DE102006011635A1

DE102006011635A1 - Stirnradgetriebe für den Antrieb einer Walze

Info

Publication number: DE102006011635A1
Application number: DE200610011635
Authority: DE
Inventors: Joachim Dr. Grabscheid
Original assignee: Voith Patent GmbH
Current assignee: Voith Patent GmbH
Priority date: 2006-03-14
Filing date: 2006-03-14
Publication date: 2007-09-20

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Stirnradgetriebe für den Antrieb einer Walze, insbesondere Papiermaschinenwalze, die bei Vernachlässigung einer möglichen Durchbiegung durch Gewichts- und/oder Betriebskräfte um eine geradlinige Walzenlängsachse rotiert, wobei ein axiales Ende der Walze mit einem Zahnkranz oder Zahnrad verbunden oder versehen ist, wenigstens ein über eine Antriebswelle antreibbares, um eine Ritzellängsachse rotierendes Ritzel vorgesehen ist, das mit dem Zahnkranz kämmt, und die Antriebswelle über eine Bogenzahnkupplung mit zwei Kupplungshälften und einem Zwischenstück mit dem Ritzel drehgekuppelt ist, wobei ein axiales Ende der Antriebswelle die erste Kupplungshälfte ausbildet und das Ritzel die zweite Kupplungshälfte ausbildet. Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebswelle (17) gegenüber der geradlinigen Walzenlängsachse (40) und gegenüber der Ritzelachse (41) jeweils um einen Winkel (alpha<SUB>1</SUB>) geneigt ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Stirnradgetriebe für den Antrieb einer Walze und insbesondere eine Walzenantriebsvorrichtung mit zwei Motoren und einem solchen Stirnradgetriebe.

Ein gattungsgemäßes Stirnradgetriebe wird beispielsweise in der Patentschrift DE 196 07 678 D1 beschrieben. Ein solches Stirnradgetriebe dient dazu, Antriebsleistung von einem Motor auf ein axiales Ende einer Walze zu übertragen. Bei Walzen, welche eine hohe Antriebsleistung erfordern, beispielsweise Walzen in einer Papierfabrik beziehungsweise Papiermaschine, wie beispielsweise in Entwässerungspressen, Glättwerken und dergleichen, kommen häufig zwei Motoren zum Einsatz, welche die Walze gemeinsam über ein axiales Ende derselben antreiben. Hierzu ist jeder Motor mit der Antriebswelle eines entsprechenden Stirnradgetriebes drehgekuppelt.

In der 1 ist die Anordnung einer von zwei Antriebswellen eines entsprechenden Stirnradgetriebes gemäß dem Stande der Technik gezeigt. Die Antriebswelle ist dabei mit dem Bezugszeichen 17 versehen. Wie man sieht, weist die Walze 1 ein axiales Ende 2 auf, das über ein Pendellager 3 an einem Abstützbock 4 gelagert ist und einen Zahnkranz 5, hier einen Außenzahnkranz, trägt. Der Zahnkranz 5 kämmt mit einem als Hohlkörper ausgebildeten Ritzel 6, welches über ein Pendellager 7 ebenfalls auf dem Abstützbock 4 gelagert und über ein Zwischenstück 8 einer Bogenzahnkupplung, dessen ritzelseitiges Ende 9 mit dem Ritzel 6 gekuppelt ist, angetrieben wird. Das ritzelferne Ende 19 des Zwischenstücks 8 ist mit der Antriebswelle 17, genauer mit einer Treibhülse 12 an einem axialen Ende der Antriebswelle 17 gekuppelt und wird von der Antriebswelle 17 angetrieben.

Die Antriebswelle 17 beziehungsweise die Treibhülse 12 derselben bildet zusammen mit dem Zwischenstück 8 und dem Ritzel 6 eine dreiteilige Bogenzahnkupplung aus, siehe die Verzahnungen 13, 18 und 20, 21. Das Zwischenstück 8 ist dabei als Hohlzylinder ausgeführt, der an seinem ritzelnahen Ende 9 und an seinem ritzelfernen Ende jeweils eine Außenverzahnung 18, 20 mit bogenförmigen Zähnen aufweist. Jede der Außenverzahnungen 18, 20 kämmt mit einer entsprechenden Innenverzahnung, nämlich der Innenverzahnung 13 der Antriebswelle 17 und der Innenverzahnung 21 des Ritzels 6.

Die Ausführung einer Bogenzahnkupplung zwischen der Antriebswelle 17 und dem Ritzel 6 hat folgende Bewandtnis: Die Walze 1, welche als Hohlwalze ausgebildet ist, deren Walzenmantel 10 um einen feststehenden Träger 11 (auch Joch genannt) rotiert, kann sich im Betrieb unter der Last des Walzenmantels durchbiegen, so dass sich der mit dem Walzenmantel 10 fest verbundene Zahnkranz 5 ein wenig zusammen mit dem Endbereich des Walzenmantels 10 relativ zu dem nicht neigbaren Getriebegehäuse, das zugleich als Abstützbock 4 für die gesamte Walze 1 dient, neigt. Das Neigen des Zahnkranzes 5 würde bei einem nicht kippbaren Ritzel 6 aufgrund der relativen Verkippung gegenüber dem Ritzel 6 zu einem Kantentragen der beiderseitigen Verzahnung führen. Dies wird jedoch dadurch verhindert, dass das Ritzel 6 im Getriebegehäuse kugelig gelagert ist, siehe das Pendellager 7. Die Zahnflanken legen sich demzufolge entsprechend der zu übertragenden Normalkraft ohne Kantentragen entlang einer gemeinsamen Flankenlinie aneinander an. Aufgrund dessen, dass die Antriebswelle 17 nicht kippbar beziehungsweise neigbar ist, da ihre axial endseitige Treibhülse 12 über zwei Wälzlager 14 und 15 in einem Lagerschild 16 des Abstützbocks 4 gelagert ist, wird die Kippbewegung des Ritzels 6 durch die Ausgestaltung der Bogenzahnkupplung, welche die Antriebswelle 17 zusammen mit dem Zwischenstück 8 und dem Ritzel 6 bildet, ausgeglichen. Wenn sich das Ritzel 6 neigt beziehungsweise wenn dieses kippt, so kann auch das Zwischenstück 8 kippen, ohne dass die Eingriffe der Verzahnungen 13, 18 und 20, 21 gestört oder hinsichtlich der Momentübertragung verschlechtert werden.

Aufgrund des Anschlusses des Lagerschilds 16 am Abstützbock 4 und der Ausgestaltung und Positionierung der Wälzlager 14 und 15 ist die Antriebswelle 17 stets parallel zu der Längsachse der Walze 1 ausgerichtet. Bei diesem Vergleich der Ausrichtung wird eine mögliche Durchbiegung der Walze 1, wie sie oben beschrieben worden ist, vernachlässigt, sondern die Längsachse der Walze 1 in einem nicht durchgebogenen Zustand wird herangezogen.

Das Zwischenstück 8, welches als Hohlwelle ausgebildet ist, weist an seinem ritzelseitigen Ende 9 eine Ausnehmung 22 auf, welche ein Pendellager 23 aufnimmt. Das Pendellager 23 ist auf einem Lagerzapfen 24 gelagert, welche an dem Abstützbock 4 befestigt ist und auch das Pendellager 7 des Ritzels 6 trägt. Das Pendellager 23 wirkt somit als Stützlager für das Ritzel 6, welches einem Verkippen des Ritzels 6 entgegenwirkt.

Zwischen dem Außenring 25 des Pendellagers 23 und dem Innenumfang der Kupplungswelle 8 und zwischen dem Innenring 26 des Pendellagers 23 und dem Außenumfang des Lagerzapfens 24 kann ein radiales Spiel vorgesehen sein, welches ein Verkippen des Ritzels 6 um einen vorgegebenen Betrag zulässt. In den Innenring des Pendellagers 23 kann aber, wie dargestellt, auch eine Hülse 27 eingeschrumpft sein, deren Innendurchmesser um den gewünschten Betrag größer ist als der Außendurchmesser des Lagerzapfens 24.

In der 1 ist zwar nur eine einzige Antriebswelle, die ein einziges Ritzel antreibt, gezeigt, aber beim Vorsehen von zwei Antriebsmotoren werden zwei entsprechende Antriebswellen und Ritzel in dem Stirnradgetriebe vorgesehen, so dass die beiden Ritzel mit dem Zahnkranz kämmen.

Obwohl das in der 1 beschriebene Stirnradgetriebe gemäß dem Stand der Technik hinsichtlich der optimalen Leistungsübertragung innerhalb des Getriebes bereits sehr ausgereift ist, so erfordert die Anordnung der Ritzel einen bestimmten horizontalen Abstand der Antriebswellen 17, beispielsweise von 800 mm bis 900 mm. Antriebsmotoren, welche die geforderte Leistung zum Antreiben der Walze aufbringen können, beispielsweise Elektromotoren, sind aber zu groß, um sie auf dem durch die Bauform des Stirnradgetriebes vorgegebenen Abstand der Antriebswellen anzuordnen. Beispielsweise können solche Antriebsmotoren einen Achsabstand der Antriebswellen der Motoren von 1100 mm oder mehr erfordern.

Heutzutage werden daher Längswellen oder auch Bogenzahnkupplungen in sogenannter Z-Anordnung zur Überbrückung der unterschiedlichen Wellenabstände eingesetzt. Große Beugungswinkel an den Gelenkwellen erzeugen aufgrund des Kardanfehlers hohe Ungleichförmigkeiten mit der doppelten Drehfrequenz, die schwingungsanregend wirken. Bogenzahnkupplungen hingegen sind konstruktionsbedingt auf kleine Beugungswinkel beschränkt, von beispielsweise 1,5°, bei Sonderausführungen auch 3°. Mit zunehmendem Beugewinkel von Bogenzahnkupplungen nimmt aber die Tragfähigkeit der Kupplung ab, und es ist ein höheres Verdrehflankenspiel notwendig. Kleine Beugewinkel in den Kupplungen zwischen den Motoren und den Antriebswellen des Stirnradgetriebes erfordern hingegen lange Gelenkwellen beziehungsweise Bogenzahnkupplungen, was die Torsionssteifigkeit des Antriebs herabsetzt und dadurch wieder die Gefahr von Torsionsschwingungen birgt. Um diesen Schwingungen entgegenzuwirken, müssen die entsprechenden Elemente entsprechend groß dimensioniert werden, was wieder Nachteile hinsichtlich des Gewichtes und der Unwuchtkräfte mit sich bringt, und belastbarere Lager an den Motoren und den Antriebswellen des Stirnradgetriebes erfordert.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ausgehend von dem beschriebenen Stand der Technik mit möglichst geringen konstruktiven Änderungen die genannten Nachteile zu verhindern und insbesondere zu ermöglichen, dass der Abstand von zwei verwendeten Antriebsmotoren verringert werden kann.

Die erfindungsgemäße Aufgabe wird durch ein Stirnradgetriebe mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. Die abhängigen Ansprüche beschreiben vorteilhafte und besonders zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung.

Das erfindungsgemäße Stirnradgetriebe für den Antrieb einer Walze, insbesondere einer Papiermaschinenwalze, unterscheidet sich gegenüber den oben mit Bezugnahme auf die 1 beschriebenen Stand der Technik dadurch, dass die Antriebswelle nicht mehr parallel zur Walzenlängsachse und bei nicht gekipptem Ritzel parallel zu diesem angeordnet ist, sondern erfindungsgemäß ist die Antriebswelle gegenüber der Walzenlängsachse und gegenüber der Ritzelachse jeweils um einen vorgegebenen Winkel geneigt. Im übrigen kann – aber dies ist nicht zwingend – das erfindungsgemäße Stirnradgetriebe teilweise oder insgesamt derart ausgebildet sein, wie es oben mit Bezugnahme auf die 1 beschrieben worden ist.

Beim Vergleich der Ausrichtung der Antriebswellenlängsachse mit der Walzenlängsachse geht die Beschreibung der Erfindung wiederum von dem theoretischen Zustand einer nicht durchgebogenen Walze aus, das heißt eine mögliche Durchbiegung der Walze, insbesondere des Walzenmantels derselben, wenn dieser um einen feststehenden Träger rotierbar ist, beispielsweise durch Gewichts- und/oder Betriebskräfte wird bei der Betrachtung vernachlässigt.

Wenn sich nur der Walzenmantel durchbiegt, der Träger hingegen nicht, so kann der Verlauf der Antriebswelle des erfindungsgemäßen Stirnradgetriebes auch mit der Längsachse des Trägers verglichen werden, das heißt die Längsachse der Antriebswelle ist gegenüber der Längsachse des Trägers geneigt, insbesondere in einem spitzen Winkel.

Die Walze, die um ihre Längsachse rotiert, ist an einem axialen Ende mit einem Zahnkranz verbunden, insbesondere starr oder drehstarr, oder mit einem solchen Zahnkranz versehen. Der Zahnkranz kann eine Außenverzahnung oder eine Innenverzahnung aufweisen. Allgemein kann auch ein beliebiges Zahnrad vorgesehen sein, das in der Lage ist, ein Stirnradgetriebe auszubilden.

Wenigstens ein Ritzel, das von der Antriebswelle angetrieben wird, so dass es um eine Ritzellängsachse rotiert, kämmt mit dem Zahnkranz. Bei Verwendung des Stirnradgetriebes mit mehreren Motoren, beispielsweise zum Antreiben der Walze mittels zwei Motoren, ist eine entsprechende Anzahl von Ritzeln und Antriebswellen vorgesehen.

Wie zuvor beispielhaft mit Bezugnahme auf die 1 beschrieben worden ist, ist die Antriebswelle über eine Bogenzahnkupplung, welche zwei Kupplungshälften und ein Zwischenstück aufweist, mit dem Ritzel drehgekuppelt. Ein axiales Ende der Antriebswelle bildet die erste Kupplungshälfte aus, und das Ritzel bildet die zweite Kupplungshälfte aus, wobei das Zwischenstück zwischen den beiden Kupplungshälften drehmoment- beziehungsweise drehleistungsübertragend angeordnet ist. Die Bogenzahnkupplung ist vorteilhaft dreiteilig, umfasst demnach ausschließlich die beiden Kupplungshälften und das Zwischenstück. Beispielsweise weist das Zwischenstück zwei Außenverzahnungen auf, von denen jeweils eine mit einer entsprechenden Innenverzahnung an der Antriebswelle und die andere mit einer Innenverzahnung an dem Ritzel kämmt. Es können jedoch auch andere Verzahnungen vorgesehen sein, beispielsweise kann das Zwischenstück eine oder zwei Innenverzahnungen aufweisen, die mit entsprechenden Außenverzahnungen an der Antriebswelle und/oder dem Ritzel kämmen. Die diesbezüglich in der 1 gezeigte Ausführung ist jedoch als vorteilhaft anzusehen.

Der Winkel, um welchen die Antriebswelle des Stirnradgetriebes gegenüber der geradlinigen Walzenlängsachse (beziehungsweise der Walzenlängsachse des nicht durchgebogenen Zustands der Walze und/oder der Längsachse eines entsprechenden Trägers innerhalb des Walzenmantels) geneigt ist, liegt vorzugsweise im Bereich von 0,3° bis 3°, besonders vorteilhaft im Bereich von 0,4° bis 1°.

Insbesondere, wenn das Ritzel aufgrund der Durchbiegung der Walze kippt, können die dem Ritzel zugeordnete Antriebswelle und das Ritzel mit Bezug auf die Längsachse des Zwischenstücks in dieselbe Richtung und aufeinander zu geneigt sein.

Vorteilhaft verläuft die Antriebswelle trotz ihrer Neigung vollständig innerhalb einer horizontalen Ebene.

Die Erfindung soll nachfolgend anhand der 2 bis 6 exemplarisch erläutert werden.
Es zeigen:
1 ein Stirnradgetriebe gemäß dem Stand der Technik;
2 eine mögliche Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Stirnradgetriebes mit einer in einer vertikalen Ebene verlaufenden, gegenüber der Walzenlängsachse schräg gestellten Antriebswelle;
3 eine Draufsicht von vorne auf die beiden gegenüber der Walzenlängsachse in einer horizontalen Ebene geneigten Antriebswellen eines erfindungsgemäßen Stirnradgetriebes;
4 eine Draufsicht auf das Stirnradgetriebe der 3 mit zwei über Gelenkwellen daran angeschlossenen Antriebsmotoren;
5 eine alternative Ausrichtung der Antriebsmotoren relativ zu dem Stirnradgetriebe aus der 3; – hier mit geraden Kupplungen
6 eine weitere alternative Ausrichtung der Antriebsmotoren an dem Stirnradgetriebe der 3, wobei die Antriebsmotoren über Bogenzahnkupplungen an den Antriebswellen angeschlossen sind.
In der 2 erkennt man eine mögliche Ausführung eines erfindungsgemäßen Stirnradgetriebes, wobei die einzelnen Bauteile mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind, welche auch in der 1 für die entsprechenden Bauteile verwendet wurden. Wie man erkennt, stimmt die Ausführung bis auf die Anordnung der Antriebswelle 17, beziehungsweise die Ausrichtung derselben, gegenüber der Walzenlängsachse 40 überein. Daher wird hinsichtlich der Beschreibung der einzelnen Bauteile auf die Erläuterungen zu der 1 verwiesen.
Die Antriebswelle 17 weist eine Längsachse 42 auf, über welcher sie rotiert. Die Längsachse 42 ist hier der besseren Darstellung wegen in einer vertikalen Ebene sowohl gegenüber der Ritzellängsachse 41 (Winkel α₂) als auch gegenüber der Walzenlängsachse 40 (Winkel α₂) geneigt angeordnet.
Bei der gezeigten Ansicht ist kein Kippen des Ritzels 6 beziehungsweise des Zahnkranzes 5 dargestellt.
In der 3 erkennt man, dass die beiden Antriebswellen hier im Beispiel in einer horizontalen Ebene verlaufen.
Innerhalb dieser horizontalen Ebene sind die Längsachsen 42 gegenüber der Walzenlängsachse 40 geneigt angeordnet, und zwar derart, dass sie ausgehend von der Walzenlängsachse 40 in Richtung des vorderen Endes der Antriebswellen 17 auseinander laufen und zwischen sich den zweifachen Neigungswinkel gegenüber der Walzenlängsachse 40 einspannen.
In der 4 ist die Anordnung aus der 3 in einer Draufsicht von oben gezeigt. Hier erkennt man deutlich jeweils den Winkel α₁, welchen jede Längsachse 42 einer Antriebswelle 17 gegenüber der Walzenlängsachse 40 aufweist.
Die Antriebswellen 33 jedes Motors 30 können parallel zu den Längsachsen 42 der Antriebswellen 17 angeordnet sein, insbesondere in derselben horizontalen Ebene wie die Antriebswellen 17. Je eine Motorantriebswelle 33 ist dabei parallel zu der an ihr drehgekuppelten Antriebswelle 17 angeordnet. Alternativ ist es auch möglich, die Motorantriebswellen 33 winklig gegenüber den Antriebswellen 17 des Stirnradgetriebes anzuordnen.
Bei der in der 4 gezeigten Ausführung ist jeder Motor 30 beziehungsweise dessen Antriebswelle 33 über eine Gelenkwelle 31 an einer Antriebswelle 17 des Stirnradgetriebes angeschlossen.
In der 5 fluchtet jede Motorantriebswelle 33 mit der Längsachse 42 der an ihr angeschlossenen Antriebswelle 17. Dementsprechend fluchtet auch das zwischen jedem Motor 30 und jeder Antriebswelle 17 angeordnete Kupplungsstück, das beispielsweise als Welle ausgebildet ist. Um abweichend von der Darstellung in der 5 definierte Beugewinkel beispielsweise von bis zu 0,5° oder bis zu 1° zwischen der Längsachse 42 jeder Antriebswelle 17 und der Motorantriebswelle 33 zuzulassen oder um Winkelfehler auszugleichen, kann das Kupplungsstück zwischen jedem Motor 30 und jeder Antriebswelle 17 auch als Stahllamellen-Kupplung ausgeführt sein.
In der 6 ist eine weitere Möglichkeit der zueinander winkligen Anordnung der verschiedenen Wellen dargestellt. Alle Winkel verlaufen insbesondere in einer gemeinsamen horizontalen Ebene. So ist in einer Draufsicht von oben jede Antriebswelle 17 um den Winkel α₁ gegenüber der Walzenlängsachse 40 nach außen geneigt. Jedes Kupplungsstück zwischen den Motoren 30 und den Antriebswellen 17, welches hier als Bogenzahnkupplung 32 ausgebildet ist, ist mit seiner Längsachse um den Winkel α₃ gegenüber der Längsachse 42 der Antriebswelle 17 nach außen geneigt. Jede Motorantriebswelle 33 ist wiederum um den Winkel α₄ gegenüber der Längsachse der Bogenzahnkupplung 32 nach außen geneigt.
Somit kann zwischen den beiden Motorantriebswellen 33 und der Walzenlängsachse 40 ein erheblicher Winkel erreicht werden, der beispielsweise 3° bis 6° oder mehr betragen kann.
Als Hauptvorteil ist anzusehen, dass durch die bereits schrägstehenden Antriebswellen 17 der Abstand der Antriebsmotoren bei gegebenen Abbeugewinkel der Gelenkwelle, Bogenzahnkupplung usw. vergrößert werden kann.
Durch die erfindungsgemäße Anordnung kann dadurch, dass die Motoren nicht mehr parallel zueinander liegen müssen, der Abstand der beiden Antriebsmotoren deutlich verringert werden. Statt einer herkömmlichen Z-Anordnung der Bogenzahnkupplungen in den Stirnradgetrieben kann eine W-Anordnung, also eine Abbeugung an beiden Kupplungshälften der Bogenzahnkupplung in dieselbe Richtung erzeugt werden, was einen größeren Winkel zwischen den Ritzelachsen und den Achsen der Antriebswellen zulässt. Auch der Winkel zwischen den Längsachsen der Antriebswellen und der Walzenlängsachse kann abweichend von 0° ausgeführt werden.

1: Walze
2: axiales Ende
3: Pendellager
4: Abstützbock
5: Zahnkranz
6: Ritzel
7: Pendellager
8: Zwischenstück
9: Ende
10: Walzenmantel
11: Träger
12: Treibhülse
13: Verzahnung
14: Wälzlager
15: Wälzlager
16: Lagerschild
17: Antriebswelle
18: Verzahnung
19: Ende
20: Verzahnung
21: Verzahnung
22: Ausnehmung
23: Pendellager
24: Lagerzapfen
25: Außenring
26: Innenring
27: Hülse
30: Motor
31: Gelenkwelle
32: Bogenzahnkupplung
33: Antriebswelle
40: Walzenlängsachse
41: Ritzellängsachse
42: Längsachse
α₁, α₂,: Winkel
α₃, α₄: Winkel

Claims

Stirnradgetriebe für den Antrieb einer Walze (1), insbesondere Papiermaschinenwalze, die bei Vernachlässigung einer möglichen Durchbiegung durch Gewichts- und/oder Betriebskräfte um eine geradlinige Walzenlängsachse (40) rotiert, wobei ein axiales Ende (2) der Walze (1) mit einem Zahnkranz (5) oder Zahnrad verbunden oder versehen ist, wenigstens ein über eine Antriebswelle (17) antreibbares, um eine Ritzellängsachse (41) rotierendes Ritzel (6) vorgesehen ist, das mit dem Zahnkranz (5) kämmt, und die Antriebswelle (17) über eine Bogenzahnkupplung mit zwei Kupplungshälften und einem Zwischenstück (8) mit dem Ritzel (6) drehgekuppelt ist, wobei ein axiales Ende der Antriebswelle (17) die erste Kupplungshälfte ausbildet, und das Ritzel (6) die zweite Kupplungshälfte ausbildet; dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebswelle (17) gegenüber der geradlinigen Walzenlängsachse (40) und gegenüber der Ritzelachse (41) jeweils um einen Winkel (α₁, α₂) geneigt ist.
Stirnradgetriebe gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das axiale Ende (2) der Walze (1) über ein Pendellager (3) an einem Abstützbock (4) gelagert ist, und das Ritzel (6), welches insbesondere als Hohlkörper ausgebildet ist, über ein weiteres Pendellager (7) an dem Abstützbock (4) gelagert ist.
Stirnradgetriebe gemäß einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Ritzel (6) gegenüber der geradlinigen Walzenlängsachse (40) kippbar ist.
Stirnradgetriebe gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebswelle (17) seitlich neben dem Ritzel (6) angeordnet ist und mit dem Zwischenstück (8) über eine erste Bogenverzahnung (13, 18) kämmt, und das Zwischenstück (8) über eine zweite Bogenverzahnung (20, 21) mit dem Ritzel (6) kämmt, wobei insbesondere sowohl das Ritzel (6) als auch das Zwischenstück (8) verkippbar sind, und die Antriebswelle (17) insbesondere nicht verkippbar gelagert ist.
Stirnradgetriebe gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebswelle (17) eine Treibhülse (12) mit einer Innenverzahnung (13) aufweist, die mit einer ersten Außenverzahnung (18) des Zwischenstücks (8) kämmt, und das Ritzel (6) eine Innenverzahnung (21) aufweist, die mit einer zweiten Außenverzahnung (20) des Zwischenstücks (8) kämmt.
Stirnradgetriebe gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenstück (8) hohlzylinderförmig ist und insbesondere an seinen beiden axialen Enden (9, 19) jeweils eine Verzahnung, insbesondere Außenverzahnung (18, 20), aufweist.
Stirnradgetriebe gemäß Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Verzahnungen, insbesondere Außenverzahnungen (18, 20), des Zwischenstücks (8) bogenförmige Zähne aufweisen.
Stirnradgetriebe gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Winkel (α₁), um welchen die Antriebswelle (17) gegenüber der geradlinigen Walzenlängsachse (40) geneigt ist, im Bereich von 0,3° bis 3°, insbesondere von 0,4° bis 1,0° liegt.
Stirnradgetriebe gemäß einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Ritzel (6) und die Antriebswelle (17) mit Bezug auf die Längsachse des Zwischenstücks (8) in dieselbe Richtung aufeinander zu geneigt sind.
Stirnradgetriebe gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens zwei Antriebswellen (17), zwei mit dem Zahnkranz (5) kämmende Ritzel (6) und zwei Zwischenstücke (8) vorgesehen sind, welche hinsichtlich des Antriebsleistungsflusses parallel geschaltet sind, über welche die Walze (1) angetrieben wird, und welche insbesondere symmetrisch zueinander angeordnet sind.
Stirnradgetriebe gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebswellen (17) in einer gemeinsamen horizontalen Ebene verlaufen.
Walzenantriebsvorrichtung, insbesondere Papiermaschinenwalzenantriebsvorrichtung, mit zwei Motoren (30) zum gemeinsamen Antreiben einer Walze (1), dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Motoren (30) mit den Antriebsachsen (17) eines Stirnradgetriebes gemäß einem der Ansprüche 10 oder 11 drehgekuppelt sind.
Walzenantriebsvorrichtung gemäß Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Motor (30) mit jeweils einer Antriebswelle (17) über eines der nachfolgenden Elemente, insbesondere unmittelbar, drehgekuppelt ist: – eine Gelenkwelle (31) – eine Bogenzahnkupplung (32) eine Kupplung mit elastischen Elementen, insbesondere Lamellen, zum Ausgleich von Winkelfehlern und/oder für einen definierten Beugewinkel.
Walzenantriebsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebswelle (33) jedes Motors (30) gegenüber der Längsachse der angeschlossenen Antriebswelle (17) des Stirnradgetriebes geneigt angeordnet ist, insbesondere mit Zwischenschaltung eines eine Welle umfassenden Kupplungsstücks, wobei die Welle des Kupplungsstücks sowohl gegenüber der Antriebswelle (17) des Stirnradgetriebes als auch gegenüber der Motorantriebswelle (33) geneigt ist, insbesondere mit zwei Neigungen in dieselbe Richtung.