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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung in einem Fahrzeug für eine Diagnose
durch einen Fahrzeug-Datenbus vernetzter Fahrzeugsysteme, umfassend
eine Diagnoseeinheit, die eine Schnittstelle für ein Austauschen von Informationen über den
Fahrzeug-Datenbus mit den vernetzten Fahrzeugsystemen umfasst.
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In
Fahrzeugen sind einzelne Fahrzeugsysteme, die vorzugsweise Steuergeräte umfassen,
durch einen Fahrzeug-Datenbus miteinander vernetzt. Um in dem Fahrzeug
eine Diagnose der Fahrzeugsysteme ausführen zu können, ist im Stand der Technik vorgesehen,
dass die einzelnen Fahrzeugsysteme jeweils eine Diagnoseeinheit
umfassen, die in das jeweilige Steuergerät des Fahrzeugsystems integriert ist.
Die Diagnose der einzelnen Fahrzeugsysteme wird von den einzelnen
Diagnoseeinheiten in den Fahrzeugsystemen durchgeführt. Dabei
ermittelte Fehler werden in einem Fehlerspeicher in den einzelnen
Fahrzeugsystemen abgelegt. Über
ein fahrzeugexternes Diagnose- und Testgerät, welches mit dem Fahrzeug-Datenbus
verknüpft
wird, können
die einzelnen Diagnoseeinheiten bzw. Fehlerspeicher abgefragt werden.
Eine umfassende Analyse des Fahrzeugs als Ganzes ist durch diese
Vorgehensweise erschwert. Ferner werden in den einzelnen Diagnoseeinheiten
der Fahrzeugsysteme häufig ähnliche Diagnosekapazitäten vorgehalten.
Eine solche Diagnosevorrichtung ist beispielsweise in der
DE 102 54 393 A1 beschrieben.
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Aus
der
DE 101 15 042
A1 ist eine Vorrichtung für eine Funktionsprüfung elektrischer
Komponenten bei der Produktion von Kraftfahrzeugen bekannt. Ein
Diagnosesteuergerät
wird mit Daten und Signalleitungen eines Kabelbaums verbunden und führt während des
Produktionsablaufs Funktionsprüfungen
der bereits verbauten Komponenten durch. Die erhaltenen Diagnoseergebnisse
werden drahtlos übertragen
und zur Ortung des Kraftfahrzeugs während der Produktion verwendet.
Das hierbei eingesetzte Diagnosegerät kann in ein Steuergerät integriert
sein, das im Betrieb des Fahrzeugs später ebenfalls Überprüfungsfunktionen
wahrnimmt. Bei der bekannten Vorrichtung ist vorgesehen, dass einzelne
Prüfabschnitte
nacheinander ausgeführt
werden, um einzelne Komponenten des produzierten Fahrzeugs zu überprüfen. Zwar
ist vorgesehen, dass das Prüfprogramm,
das als Software ausgebildet ist, ersetzt werden kann, ein zeitgleiches
Ausführen mehrerer
Prüfvorgänge ist
jedoch nicht vorgesehen. Somit ist eine komplexe Diagnose insbesondere dann
erschwert, wenn mehrere Fahrzeugkomponenten parallel überprüft werden
sollen.
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Der
Erfindung liegt die technische Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung
für eine
Diagnose durch einen Fahrzeug-Datenbus vernetzter Fahrzeugsysteme
zu schaffen, bei dem eine zeitgleiche parallele Diagnose mehrerer
Fahrzeugsysteme möglich
ist und eine Erweiterbarkeit und Anpassung der Diagnosefähigkeiten
bei einer Modifikation des Fahrzeugs nach der ursprünglichen
Produktion einfach möglich
ist.
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Dieses
technische Problem wird erfindungsgemäß durch einen Gegenstand mit
den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst, wobei vorgesehen ist, dass
auf die Schnittstelle ein Diagnoseframework aufsetzt, das eine Anwendungsprogramm-Schnittstelle
(API) für
Diagnosemodule bereitstellt, die zum Ausführen der fahrzeuginternen Diagnose
der einzelnen Fahrzeugsysteme ausgestaltet sind, wobei mehrere Diagnosemodule
zeitgleich parallel auf dem Diagnoseframework ausgeführt werden
und das Diagnoseframework einen Zugriff der Diagnosemodule auf die
Fahrzeugsysteme koordiniert. Hierdurch wird es möglich, mehrere Fahrzeugsysteme
parallel zu analysieren. Bei der zunehmenden Vernetzung von Fahrzeugsystemen
und einer starken Zunahme der elektrischen und elektronischen Fahrzeugsysteme
ist eine schnelle und zeitnahe Diagnose mehrerer Fahrzeugsysteme
notwendig. Indem der Zugriff auf die Fahrzeugsysteme durch das Diagnoseframework
koordiniert wird, kann die Anzahl der Zugriffe auf den Fahrzeug-Datenbus
minimiert werden.
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Als
besonders vorteilhaft hat es sich herausgestellt, einzelne übermittelte
Daten der Fahrzeugsysteme zentral im Diagnoseframework vorzuhalten, da
diese häufig
von mehreren Diagnosemodulen benötigt
werden. Daher ist vorteilhafterweise vorgesehen, dass das Diagnoseframework
einen Teil der von den Fahrzeugsystemen übermittelten Daten in einem Speicherbereich
vorhält,
um die Anzahl der Zugriffe der Diagnosemodule auf die Fahrzeugsysteme
zu verringern.
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Als
besonders vorteilhaft hat sich eine Ausführungsform erwiesen, bei der
das Diagnoseframework einen zentralen Fehlerspeicher umfasst, in
dem die Fehlerereignisse der vernetzten Fahrzeugsysteme gemeinsam
abgelegt sind. Bei einer Diagnose, bei der mehrere Einzelsysteme
gemeinsam diagnostiziert werden, kann somit auf einfache Weise ein Überblick über aufgetretene
Fehlerereignisse erhalten werden.
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In
modernen Fahrzeugen werden die bei der fahrzeuginternen Diagnose
ermittelten Ergebnisse ebenfalls für die Wartung und Reparatur
der Fahrzeuge verwendet. Es ist daher üblich, fahrzeugexterne Testgeräte mit dem
Fahrzeug zu koppeln, um die internen Diagnoseergebnisse auszulesen
bzw. gezielt Diagnoseschritte an den Fahrzeugsystemen vornehmen
zu lassen und/oder auszuführen.
Eine bevorzugte Ausführungsform
sieht daher vor, dass die Diagnoseeinheit über den Fahrzeug-Datenbus oder über eine
weitere Schnittstelle mit einem fahrzeugexternen Testgerät verknüpfbar ist,
wobei ein Datenaustausch zwischen dem fahrzeugexternen Testgerät und den
Diagnosemodulen oder den Fahrzeugsystemen über das Diagnoseframework erfolgt. Dies
bietet den Vorteil, dass das Diagnoseframework eine einheitliche
Schnittstelle für
einen Zugriff eines externen Testgeräts bereitstellen kann. Somit
können unterschiedliche
Fahrzeuge mit ein und demselben externen Testgerät zusammenwirken. Es ist lediglich erforderlich,
die einzelnen Diagnoseframeworks der unterschiedlichen Fahrzeuge
an die darin verbauten Fahrzeugsysteme anzupassen. Die Diagnosemodule,
die in die Anwendungsprogramm-Schnittstelle
des Diagnoseframeworks eingepasst sind, können ebenfalls universell verwendet
werden. Bei einer externen Diagnose wird durch das vorgeschlagene
Vorgehen erreicht, dass die bereits durch die fahrzeuginterne Diagnose
ermittelten Ergebnisse besonders einfach und schnell erfasst werden
können.
Ist beispielsweise ein Speicherbereich für die gemeinsame Ablage der
Fehlerereignisse der Fahrzeugsysteme vorgesehen, so können diese
Fehlerereignisse schnell zu dem externen Testgerät über das Diagnoseframework übertragen
werden, ohne dass Zugriffe über den
Fahrzeug-Datenbus auf die einzelnen Fahrzeugsysteme notwendig sind.
Hierdurch wird die Fahrzeugdiagnose mit einem externen Testgerät beschleunigt.
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Das
Diagnoseframework ist vorteilhafterweise so ausgestaltet, dass den
Diagnosemodulen Diagnosefunktionen und/oder Diagnoseroutinen und/oder
Speicher und/oder Rechenkapazität
zentral bereitgestellt werden. Hierbei können Diagnoseroutinen oder
auch Speicherbereiche von mehreren Diagnosemodulen gemeinsam genutzt
werden. Hierdurch wird die benötigte
Speicher- und Rechenkapazität
im Fahrzeug verringert. Die einzelnen Fahrzeugsysteme müssen nicht
mehr dafür
ausgelegt sein, selbstständig
Diagnosefunktionen ausführen
zu können.
Hierdurch werden die einzelnen Fahrzeugsysteme einfacher und billiger.
Das vorgeschlagene Vorgehen zeichnet sich ferner dadurch aus, dass
nach einer Fertigstellung des Fahrzeugs die Diagnosefunktionalität erweitert
und/oder verändert
werden kann. Hierbei ist es nicht erforderlich, die einzelnen Fahrzeugsysteme
zu modifizieren, was sehr aufwendig ist. Es ist vielmehr ausreichend,
einzelne oder alle Diagnosemodule zu modifizieren, auszutauschen oder
ein neues oder mehrere neue Diagnosemodule der Diagnoseeinheit zuzufügen. Insbesondere
bei einer hohen Vernetzung der Fahrzeugsysteme, die gemeinsam Fahrzeugfunktionen
zur Verfügung
stellen, ist dies vorteilhaft oder erforderlich. Eine funktionsorientierte
Diagnose ist in der Regel mit Diagnosemodulen, die in die einzelnen
Fahrzeugsysteme integriert sind, nur unbefriedigend oder gar nicht
möglich. Insbesondere
bei einer funktionsorientierten Diagnose werden viele Daten und
Informationen der einzelnen Fahrzeugsysteme von mehreren Funktionsdiagnosen
benötigt.
Indem die Diagnosemodule in das Diagnoseframework eingebettet sind,
wird erreicht, dass das Diagnoseframework diese Daten zentral vorhalten
kann, so dass die Anzahl der Zugriffe auf die Fahrzeugsysteme und
eine Belastung des Fahrzeug-Datenbusses deutlich verringert wird.
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Die
Fahrzeugsysteme umfassen vorzugsweise jeweils mindestens ein Steuergerät. Bei einer besonders
bevorzugten Ausführungsform
ist die Diagnoseeinheit in ein Steuergerät des Fahrzeugs integriert,
vorzugsweise in ein zentrales Multifunktionsanzeigebediensystem.
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Bei
einer besonders bevorzugten Ausführungsform
ist der Fahrzeug-Datenbus ein CAN-Bus und mindestens eines der Diagnosemodule
als CAN-Snap-Modul ausgestaltet, um vorwählbare CAN-Bus-Informationen
zu protokollieren. Ein CAN-Snap-Modul ist ein Diagnosemodul, das
in der Lage ist, vorausgewählte
Daten, die über
den Fahrzeug-Datenbus übermittelt
werden, zu protokollieren. Hierbei können Vorgaben gemacht werden,
welche Daten protokolliert werden sollen. Die protokollierten Daten
können
in einem Speicher in dem Diagnoseframework abgelegt werden, um für eine spätere Offline-Analyse
zur Verfügung
zu stehen. Daher ist bei einer bevorzugten Ausführungsform ein Speicher in dem
Diagnoseframework vorgesehen, um darin die protokollierten CAN-Bus-Informationen
abzulegen.
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Eine
Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das mindestens eine
als CAN-Snap-Modul ausgestaltete Diagnosemodul und/oder mindestens
ein weiteres der Diagnosemodule ausgestaltet sind, die protokollierten
CAN-Bus-Informationen hinsichtlich eines Schlechtverhaltens oder
einer Abweichung von einem Gutverhalten in Echtzeit zu analysieren.
Hierdurch können
Fehlerereignisse detektiert werden, die vorher festgelegt sind.
Zur Ermittlung von Fehlerursachen können so gezielt, insbesondere
bei komplexen Vorgängen,
automatisiert Funktionsabläufe überwacht
werden.
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Besonders
vorteilhaft ist es daher, bei einer Ausführungsform vorzusehen, dass
mindestens eines der Diagnosemodule ausgestaltet ist, bei einem Feststellen
eines Fehlerereignisses das CAN-Snap-Modul entsprechend des Fehlerereignisses
zu konfigurieren, um die protokollierten CAN-Bus-Informationen und/oder
einen einstellbaren Zeitraum für
das Protokollieren festzulegen. So werden für eine Offline-Diagnose mit
einem fahrzeugexternen Testgerät
ausreichend Informationen gesammelt. Hierdurch werden im Betrieb
auftretende komplexe Fehlerzusammenhänge für Werkstattpersonal nachvollziehbar
und diagnostizierbar.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele
unter Bezugnahme auf Figuren näher
erläutert.
Hierbei zeigen:
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1 eine
schematische Ansicht eines Fahrzeugs mit einer Ausführungsform
einer Diagnoseeinheit;
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2 eine
schematische Darstellung zur Erläuterung
der Fahrzeugdiagnose mit einer Diagnoseeinheit, die ein Diagnoseframework
umfasst;
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3 eine
weitere schematische Ansicht einer Vorrichtung zur Diagnose vernetzter
Fahrzeugsysteme; und
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4 eine
Darstellung unterschiedlicher Messinformationen, aufgetragen gegen
die Zeit, zur Erläuterung
des Protokollierens von Signalen mittels eines CAN-Snap-Moduls.
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In 1 ist
schematisch ein Fahrzeug 1 dargestellt. Das Fahrzeug 1 umfasst
mehrere Fahrzeugsysteme 2–14. Diese Fahrzeugsysteme 2–14 sind
als Motorsteuergerät 2,
Bremsensteuergerät 3,
Getriebesteuergerät 4,
Komfortsteuergerät 5,
Bordnetzsteuergerät 6,
Türsteuergerät 7,
Radio 8, Navigationssteuergerät 9, Telematiksteuergerät 10,
Schalttafel 11, weitere Steuergeräte 12, 13 und
als Gateway 14 ausgestaltet. Mit dem Gateway 14 sind
mehrere Fahrzeugdatenbusse 15–19 verknüpft. Die
Fahrzeug-Datenbusse 15–19 sind
als CAN-Antriebs-Datenbus 15, CAN-Komfort-Datenbus 16,
CAN-Infotainment-Datenbus 17, CAN-Kombi-Datenbus 18 und
als CAN-Diagnose-Datenbus 19 ausgestaltet. Mit dem CAN-Antriebs-Datenbus 15 sind
das Motorsteuergerät 2,
das Bremsensteuergerät 3,
das Getriebesteuergerät 4 und
das weitere Steuergerät 12 verbunden. Mit
dem CAN-Komfort-Datenbus 16 sind
das Komfortsteuergerät 5,
das Bordnetzsteuergerät 6,
das Türsteuergerät 7 und
das weitere Steuergerät 13 verbunden.
Mit dem CAN-Infotainment-Datenbus 17 sind das Radio 8,
das Navigationssteuergerät 9 und das
Telematiksteuergerät 10 verbunden.
Mit dem CAN-Kombi-Datenbus 18 ist die Schalttafel 11 verbunden,
die mehrere Kombinationsbedienelemente und Anzeigegeräte umfasst.
Der CAN-Diagnose-Datenbus 19 ist mit einem fahrzeugexternen
Testgerät 20 verbunden.
In dem Gateway 14 ist ein Diagnoseframework 21 vorgesehen.
Zwischen dem Diagnoseframework 21 und den einzelnen Fahrzeug-Datenbussen 15–19 sind
eine oder mehrere Schnittstellen in dem Gateway 14 vorgesehen
(nicht dargestellt). In das Diagnoseframework 21 sind einzelne
Diagnosemodule 22–26 eingebettet
bzw. auf das Diagnoseframework 21 aufgesetzt. Die Diagnosemodule 22–26 umfassen
ein Zentraldiagnosemodul 22, ein Systemdiagnosemodul 23,
ein CAN-Snap-Diagnosemodul 24, ein Telemetriedatenkoordinierungsdiagnosemodul 25 und
ein Prüfmodul 26.
Diese Diagnosemodule 22–26 führen die
fahrzeuginterne Diagnose der Fahrzeugsysteme 2–14 aus.
Dies bedeutet, die einzelnen Fahrzeugsysteme 2–14 umfassen
keine selbstständigen
Diagnosemodule. Die Diagnose wird zentral von den Diagnosemodulen 22–26 in
dem Diagnoseframework 21 ausgeführt. Hierdurch wird die Anzahl der
Zugriffe, die mittels der Linien 27 angedeutet sind, auf
die Fahrzeugsysteme 2–13 von
ihrer Anzahl her deutlich reduziert. Eine von dem fahrzeugexternen
Testgerät 20 ausgeführte Diagnose
wird über das
Diagnoseframework ausgeführt,
wie mittels der Linie 28 angedeutet ist. Die gepunktet
dargestellten Linien 29, die klassische Diagnosezugriffe
bei einer Ausführungsform
nach dem Stand der Technik andeutet, sind bei dem Fahrzeug 1 nicht
vorgesehen.
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In 2 ist
eine weitere schematische Darstellung eines Fahrzeugs 30 mit
einem fahrzeugexternen Testgerät 31 dargestellt.
Das Fahrzeug 30 umfasst eine als Gateway ausgestaltete
Diagnoseeinheit 32. Die Diagnoseeinheit 32 umfasst
ein Diagnoseframework 33, in das Diagnosemodule 34 integriert
sind. Mit der Diagnoseeinheit sind über einen Fahrzeug-Datenbus 35 als
Steuergeräte
ausgebildete Fahrzeugsysteme 36 vernetzt. Die Diagnoseeinheit 32 und
das fahrzeugexterne Testgerät 31 sind über einen
weiteren Fahrzeugdatenbus 37 miteinander vernetzt. Die
Fahrzeugsysteme 36 umfassen keine Diagnosemodule. Die Diagnose
des Fahrzeugs 30 wird zentral von den Diagnosemodulen 34 in
dem Diagnoseframework 33 ausgeführt. Einzelne externe Diagnosemodule 38 des
fahrzeugexternen Testgeräts 31 greifen über eine
Diagnoseapplikation 39 auf das zentrale Diagnoseframework 33 bzw.
die darin enthaltenen Diagnosemodule 34 zu. Ein direkter
Zugriff von Diagnosemodulen des fahrzeugexternen Testgeräts 31 auf
die Fahrzeugsysteme 36 ist nicht vorgesehen.
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In 3 ist
eine weitere Ausführungsform
einer als Steuergerät
ausgestalteten Diagnoseeinheit 40 dargestellt. Die Diagnoseeinheit 40 umfasst
einen Speicher 41 sowie einen Betriebssystemsoftwarekern 42.
Auf den Betriebssystemsoftwarekern 42 setzt eine Betriebssystem-Anwendungsprogramm-Schnittstelle 43 (API)
auf. Auf die Betriebssystem-Anwendungsprogramm-Schnittstelle 43 setzt wiederum
ein Diagnoseframework 44 auf, das eine Anwendungsprogramm-Schnittstelle
darstellt. Das Diagnoseframework 44 nutzt Teile des Speichers 41. Diese
dem Diagnoseframework 44 zugewiesenen Bereiche des Speichers 41 werden
als Speicher des Diagnoseframeworks 44 betrachtet. Das
Diagnoseframework 44 setzt ferner auf einer Schnittstelle 45 auf.
Die Schnittstelle 45 umfasst eine CAN-Anwendungsprogramm-Schnittstelle 46,
einen CAN-Softwarekern 47 sowie einzelne physikalische CAN-Schnittstellen 48.
Auf den CAN-Softwarekern 47 setzt ferner ein Bandwidth-Allocation-Protocol 49 sowie
ein ISO-Transportprotokoll 50 auf, auf denen wiederum ein
KWP-2000-Protokoll 51 aufsetzt. Auf das Diagnoseframework 44 setzen
Diagnosemodule 52–58 auf.
Die Diagnosemodule umfassen ein Diagnosemodul 52, das eine
Fehlerliste erstellt, ein CAN-Snap-Diagnosemodul 53, ein
Prüfmodul 54,
ein Systemdiagnosemodul 55, ein Telemetriedatenkoordinierungsdiagnosemodul 56,
ein funktionsorientiertes Diagnosemodul 57 sowie weitere
Diagnosemodule 58. Über
eine CAN-Datenbus-Vernetzung 59 sind
die Fahrzeugsysteme mit der Diagnoseeinheit 40 verknüpft. Hierüber ist
ebenfalls über
einen Diagnosestecker 60 ein fahrzeugexternes Testgerät 61 mit
der Diagnoseeinheit 40 verbunden, wobei ein Datenaustausch
mittels des KWP-2000-Protokolls
erfolgt. Das fahrzeugexterne Testgerät 61 umfasst einen
Systemkonfigurationskoordinator 62, der auf einem Kommunikationskoordinator 63 aufbaut. Über den
Kommunikationskoordinator kann auf Adapter 64 zugegriffen
werden, über
die auf den Diagnosestecker 60 oder andere Transportprotokolle 67,
die beispielsweise das TCP/IP-Protokoll
umfassen, zugegriffen werden.
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Anhand
von 4 soll erläutert
werden, wie das CAN-Snap-Diagnosemodul 53 nach 3 Daten
eines CAN-Datenbusses protokolliert. Untereinander sind dann die
binären
Signale "Klemme 15'', „Klemme 50'' und „KD-Bit-Bremse" jeweils gegen die Zeit
aufgetragen.
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Darunter
sind die Batteriespannung und die Geschwindigkeit jeweils als Graphen
gegen die Zeit dargestellt. Das CAN-Snap-Modul ist in diesem Ausführungsbeispiel
so konfiguriert, dass es Informationen, die diese aufgeführten Signale
betreffen, aus den Datenpaketen extrahiert, die über den CAN-Datenbus übertragen
werden. Beim Protokollieren wird den einzelnen Signalwerten, die
ermittelt sind, jeweils ein Zeitstempel zugeordnet. Diese Daten
werden in einem Speicher abgelegt. Dieses kann ein flüchtiger
Speicher für
eine zeitnahe Auswertung oder ein anderes Speichermedium sein, in
dem die Daten für
eine zeitversetzte Diagnose gespeichert werden. Anhand der so protokollierten
Daten lassen sich die dargestellten Graphen aus den Daten produzieren.
Dargestellt sind die Signalverläufe
für ein
Anrollen eines Fahrzeugs vor einer geschlossenen Schranke. Zu einem
Zeitpunkt A wird der Motor ausgeschaltet, was durch ein Abfallen
des Klemme-15-Signals angedeutet ist. Zu einem Zeitpunkt
B wird die Klemme 15 erneut geschlossen und anschließend die
Klemme 50 geschlossen (Zeitpunkt C), was ein Starten des
Motors bewirkt. Wie sich aus dem Batteriespannungssignal 70 ergibt,
sinkt die Batteriespannung zum Zeitpunkt B mit dem Einschalten der
Klemme 15 (Einschalten der Zündung) ab. Ein noch stärkerer Spannungsabfall
tritt mit dem Schließen
der Klemme 50 (Motorstart) ein. Anhand des Batteriespannungssignals 70 lässt sich
ermitteln, dass die Batteriespannung für 250 ms unterhalb eines Batteriespannungsschwellenwertes 74 von
8V liegt. Für
diesen Zeitraum ist für
einige Steuergeräte keine
zuverlässige
Funktion garantiert, da deren Spannungsversorgung nicht ausreichend
ist. Das Erfassen der Signaldaten mit Hilfe des CAN-Snap-Verfahrens
schafft die Möglichkeit,
komplexe Abläufe zeitlich
zu analysieren und Korrelationen zwischen Daten herzustellen und
auszuwerten, um die Diagnose des Fahrzeugs und der Fahrzeugsysteme
zu verbessern.
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- 1
- Fahrzeug
- 2
- als
Motorsteuergerät
ausgestaltetes Fahrzeugsystem
- 3
- als
Bremsensteuergerät
ausgestaltetes Fahrzeugsystem
- 4
- als
Getriebesteuergerät
ausgestaltetes Fahrzeugsystem
- 5
- als
Komfortsteuergerät
ausgestaltetes Fahrzeugsystem
- 6
- als
Bremsensteuergerät
ausgestaltetes Fahrzeugsystem
- 7
- als
Türsteuergerät ausgestaltetes
Fahrzeugsystem
- 8
- Radio
- 9
- als
Navigationssteuergerät
ausgestaltetes Fahrzeugsystem
- 10
- als
Telematiksteuergerät
ausgestaltetes Fahrzeugsystem
- 11
- Schalttafel
- 12,
- 13 als
weitere Steuergeräte
ausgestaltete Fahrzeugsysteme
- 14
- als
Gateway ausgestaltetes Fahrzeugsystem
- 15
- CAN-Antriebs-Datenbus
- 16
- CAN-Komfort-Datenbus
- 17
- CAN-Infotainment-Datenbus
- 18
- CAN-Kombi-Datenbus
- 19
- CAN-Diagnose-Datenbus
- 20
- fahrzeuginternes
Testgerät
- 21
- Diagnoseframework
- 22
- Zentraldiagnosemodul
- 23
- Systemdiagnosemodul
- 24
- CAN-Snap-Diagnosemodul
- 25
- Telemetriedatenkoordinierungsdiagnosemodul
- 26
- Prüfmodul
- 27
- Linie,
die Zugriffe des Diagnoseframeworks auf Fahrzeugsysteme andeutet
- 28
- Linie,
die Zugriffe des externen Testgeräts auf die fahrzeuginterne
Diagnose andeutet
- 29
- Linie,
die Diagnosezugriffe nach dem Stand der Technik andeutet
- 30
- Fahrzeug
- 31
- fahrzeugexternes
Testgerät
- 32
- Diagnoseeinheit
- 33
- Diagnoseframework
- 34
- Diagnosemodule
- 35
- Fahrzeug-Datenbus
- 36
- Fahrzeugsysteme
- 37
- weiterer
Fahrzeug-Datenbus
- 38
- externe
Diagnosemodule
- 39
- Diagnoseapplikation
- 40
- Diagnoseeinheit
- 41
- Speicher
- 42
- Betriebssystemsoftwarekern
- 43
- Betriebssystem-Anwendungsprogramm-Schnittstelle
(BS-A
- 44
- Diagnoseframework
- 45
- Schnittstelle
- 46
- CAN-Anwendungsprogramm-Schnittstelle (CAN-API)
- 47
- CAN-Softwarekern
- 48
- physikalische
CAN-Schnittstellen
- 49
- Bandwidth-Allocation-Protocol
- 50
- ISO-Transportprotokoll
- 51
- KWP2000-Protokoll
- 52
- Diagnosemodul
- 53
- CAN-Snap-Diagnosemodul
- 54
- Prüfdiagnosemodul
- 55
- Systemdiagnosemodul
- 56
- Telemetriedatenkoordinierungsdiagnosemodul
- 57
- funktionsorientiertes
Diagnosemodul
- 58
- weitere
Diagnosemodule
- 59
- CAN-Datenbusvernetzung
im Fahrzeug
- 60
- Diagnosestecker
- 61
- fahrzeugexternes
Testgerät
- 62
- Systemkonfigurationskoordinator
(SKK)
- 63
- Kommunikationskoordinator
- 64
- Adapter
- 65
- Kommunikationsprotokolle
- 72
- Betriebsspannung
- 74
- Batteriespannungsschwellenwert
- A-C
- Zeitpunkte