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Die
Erfindung betrifft eine Sattelkupplung zur Verbindung einer Sattelzugmaschine
mit einem Sattelauflieger der im Obergriff des Patentanspruchs 1 angegebenen
Art.
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Je
nach Gesamtgewicht des Lastkraftwagens bzw. entsprechend der Sattellast
des Sattelaufliegers sind aus dem Stand der Technik Sattelkupplungen
in unterschiedlichen Dimensionierungen und Bauweisen als bekannt
zu entnehmen. In einer Bauweise wird oberseitig der Rahmenlängsträger des Fahrgestellrahmens
der Sattelzugmaschine eine großformatige
Montageplatte angeschraubt, auf welcher wiederum eine Kupplungsplatte
der Sattelkupplung über
beidseitig angeordnete Lagerböcke
zu befestigen ist.
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Bei
der so genannten Direktmontage ist es hingegen vorgesehen, die Sattelkupplung
ohne die Verwendung einer Montageplatte direkt an dem Fahrgestellrahmen
zu befestigen. Eine derartige, aus der
DE 44 26 840 A1 als bekannt
zu entnehmende Sattelkupplung umfasst eine Traganordnung, die im Wesentlichen
zwei außenseitig
bzw. oberhalb des zugeordneten Rahmenlängsträgers angeordnete Trägerteile
in Form von im Wesentlichen winkelförmigen Lagerböcken umfasst,
an welchen die Kupplungsplatte der Sattelkupplung schwenkbar gehalten ist.
Die beiden als Lagerböcke
ausgebildeten Trägerteile
ruhen dabei auf Winkelteilen, welche an der Außenseite des jeweils zugeordneten
Rahmenlängsträgers angeschraubt
sind. Die jeweils horizontal verlaufenden Schenkel der Winkelteile
ragen dabei seitlich vom zugehörigen
Rahmenlängsträger nach
außen
hin ab und bilden Auflage- bzw. Schraubflansche, welche mit zugeordneten
Auflage- bzw. Schraubflanschen der als Lagerböcke gestalteten Trägerteile
verschraubt werden können.
Da die horizontal verlaufenden Schenkel der Winkelteile den zugeordneten
horizontal verlaufenden Obergurt des jeweiligen Rahmenlängsträgers nach
oben hin überragen,
ruhen die Lagerböcke
lediglich auf dem jeweils zugeordneten Winkelteil.
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Als
nachteilig bei dieser bekannten Sattelkupplung ist der Umstand anzusehen,
dass diese relativ wenig zur Aussteifung des Fahrgestellrahmens beitragen
kann und darüber
hinaus sehr viel Bauraum oberhalb des Fahrgestellrahmens benötigt.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Sattelkupplung der
eingangs genannten Art so zu verbessern, dass sich eine bessere
Aussteifung des Fahrgestellrahmens und eine Bauraum sparendere Anordnung
realisieren lässt.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine
Sattelkupplung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte
Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und
nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen angegeben.
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Bei
der Sattelkupplung nach der Erfindung sind die beiden Trägerteile
der Traganordnung an einander zugewandten Innenseiten des jeweils
zugeordneten Rahmenlängsträgers des
Fahrgestellrahmens zu befestigen. Mit anderen Worten ist es Ziel der
Erfindung, die Befestigung der Traganordnung der Sattelkupplung
nicht mehr an der Außen-
bzw. Oberseite der Rahmenlängsträger vorzusehen,
sondern vielmehr an die einander zugewandten Innenseiten der Rahmenlängsträger zu verlegen.
Dies hat den wesentlichen Vorteil, dass die Traganordnung an einer
Stelle der Rahmenlängsträger befestigt
werden kann, an welcher üblicherweise
auch Querträger festgelegt
werden, welche den Fahrgestellrahmen der Sattelzugmaschine zu einem
Leiterrahmen aussteifen. Darüber
hinaus können
wesentliche Bauteile der Traganordnung nicht wie bislang üblich oberhalb, sondern
vielmehr auf einer Höhe
mit den Rahmenlängsträgern des
Fahrgestellrahmens angeordnet werden. Dies ergibt zum einen eine
verbesserte Aussteifung des Fahrgestellrahmens und zum anderen eine
Bauraum sparende Anordnung der Traganordnung innerhalb der beiden
Rahmenlängsträger, so dass
die Kupplungsplatte beispielsweise in einem äußerst geringen Abstand oberhalb
des Fahrgestellrahmens angeordnet werden kann.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung lässt sich ein besonders steifer
Fahrgestellrahmen der Sattelzugmaschine dadurch realisieren, dass
die beiden Trägerteile
an den Innenseiten von den in Fahrzeughochrichtung verlaufenden
Schenkeln der üblicherweise
U-förmigen
bzw. T-förmigen
Rahmenlängsträger zu befestigen
sind.
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Eine
besonders gute Lastverteilung der Sattellast auf den Fahrgestellrahmen
kann darüber
hinaus erreicht werden, indem die beiden Trägerteile von dem zugeordneten
Rahmenlängsträger schräg nach oben
und zur Fahrzeugmitte hin abstehen.
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Eine
den Fahrgestellrahmen besonders gut aussteifende Traganordnung lässt sich
realisieren, indem die beiden Trägerteile
zumindest über
ein Querträgerelement
miteinander verbunden sind. Ist dieses in einer derartigen Höhe an den beiden
Trägerteilen
angeordnet, dass es im Überdeckungsbereich
mit den Rahmenlängsträgern verläuft, kann eine
besonders Bauraum sparende Traganordnung realisiert werden, welche
sich im Wesentlichen innerhalb der beiden Rahmenlängsträger erstreckt.
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Eine
besonders gute Aussteifung des Fahrgestellrahmens über eine
erhebliche Höhe
kann darüber
hinaus erreicht werden, wenn neben dem Querträgerelement an den unteren Enden
zwei weitere Querträgerelemente
an den oberen Enden der Trägerteile
befestigt sind.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist die an den einander zugewandten
Innenseiten der Rahmenlängsträger befestigte
Traganordnung wenigstens eine Aufnahme zur Halterung eines Fahrwerkbauteils
der Sattelzugmaschine auf. Mit anderen Worten ist es durch die vorzugsweise
relativ tiefe Anordnung der Traganordnung zwischen den Rahmenlängsträgern nunmehr
möglich,
diese auch zur Abstützung
bzw. Halterung eines Fahrwerkbauteils oder für weitere Funktionen, insbesondere
im Zwischenraum zwischen den beiden Rahmenlängsträgern, heranzuziehen. Dabei
kann eine besonders gute Abstützung
der Fahrwerksbauteile erreicht werden, wenn an beiden Trägerteilen
der Traganordnung jeweils eine Aufnahme vorgesehen ist, welche vorzugsweise
zwischen dem unteren Querträgerelement
und den beiden oberen Querträgerelementen angeordnet
sind.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
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1 eine
schematische Perspektivansicht auf das hintere Ende eines Fahrgestellrahmens
einer Sattelzugmaschine eines Lastkraftwagens, an dessen Rahmenlängsträgern eine
Traganordnung einer Sattelkupplung befestigt ist;
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2 eine
gegenüber 1 vergrößerte schematische
Perspektivansicht auf das hintere Ende des Fahrgestellrahmens, wobei
durch die Traganordnung eine Kupplungsplatte zur Verbindung der
Sattelzugmaschine mit einem Sattelauflieger gehalten ist;
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3 eine
schematische Seitenansicht durch die an den Rahmenlängsträgern des
Fahrgestellrahmens befestigte Sattelkupplung; und in
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4 eine
schematische Perspektivansicht auf die Traganordnung der Sattelkupplung
gemäß den 1 bis 3,
welche über
Querträgerelemente
miteinander verbundene schräg
nach oben und zur Fahrzeugmitte hin abstehende Trägerteile umfasst.
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In 1 ist
in schematischer Perspektivansicht das hintere Ende eines Fahrgestellrahmens 10 einer
Sattelzugmaschine eines als Sattelzug ausgebildeten Lastkraftwagens
dargestellt, von dem im Wesentlichen zwei in Fahrzeuglängsrichtung
verlaufende Rahmenlängsträger 12 erkennbar
sind. Die Rahmenlängsträger 12 sind
im vorliegenden Ausführungsbeispiel
U-förmig
gestaltet und umfassen jeweils einen in Fahrzeughochrichtung verlaufenden vertikalen
Schenkel 14, an den sich ober- bzw. unterseitig ein jeweils
zugeordneter, sich horizontal und in Richtung der Fahrzeugmitte
hin erstreckender Obergurt 16 bzw. Untergurt 18 einstückig anschließt. Die beiden
Rahmenlängsträger 12 sind über einen
Querträger 20 am
hinteren Ende des Fahrgestellrahmens 10 sowie über einen
weiteren Querträger 22 fest
miteinander verschraubt oder dergleichen verbunden.
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Zwischen
den beiden Querträgern 20, 22 ist eine
Traganordnung 24 an den beiden Rahmenlängsträgern 12 befestigt,
welche im Wesentlichen zwei als Gussfüße ausgebildete Trägerteile 26 umfasst.
In Zusammenschau mit 2, welche in einer vergrößerten schematischen
Perspektivansicht das hintere Ende des Fahrgestellrahmens 10 zeigt,
ist erkennbar, dass die Traganordnung 24 der Sattelkupplung
zur Halterung einer Kupplungsplatte 28 vorgesehen ist. Über diese
Kupplungsplatte 28 ist ein nicht dargestellter Sattelauflieger
auf die Sattelzugmaschine aufzulegen bzw. zu ziehen. Hierzu ist
innerhalb der Kupplungsplatte 28 eine zentrale Zapfenöffnung 30 eingebracht,
innerhalb welcher ein nicht gezeigter Kupplungszapfen (Königszapfen)
des Sattelaufliegers zu verankern ist. Ein innerhalb der Kupplungsplatte 28 vorgesehener
Schließmechanismus
zur drehbaren Lagerung des sattelaufliegerseitigen Kupplungszapfens
ist in 2 ebenfalls nicht erkennbar. Um Bewegungen zwischen
der Sattelzugmaschine und dem Sattelauflieger ausgleichen zu können, ist
die Kupplungsplatte 28 darüber hinaus über nicht dargestellte Mittel
gegenüber
der Traganordnung 24 in üblicher Weise um eine in Fahrzeugquerrichtung
bzw. horizontal verlaufende Plattenachse verschwenkbar.
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In
Zusammenschau mit den weiteren 3 und 4,
welche in einer schematischen Seitenansicht die Traganordnung 24 mit
der Kupplungsplatte 28 bzw. in einer schematischen Seitenansicht
lediglich die Traganordnung 24 selbst zeigen, wird deren prinzipieller
Aufbau erkennbar. Insbesondere wird deutlich, dass die beiden Trägerteile 26 an
der jeweils zugehörigen
Innenseite der in Fahrzeughochrichtung verlaufenden Schenkel 14 der
Rahmenlängsträger 12 angeschraubt
sind. Darüber
hinaus ist ersichtlich, dass die beiden Trägerteile 26 vom jeweils
zugeordneten Rahmenlängsträger 12 schräg nach oben
und zur Fahrzeugmitte hin abstehen. Weiterhin umfasst jedes der
Trägerteile 26 obere
Enden 32, welche als sich vertikal erstreckende Abkröpfungen
ausgebildet sind. Die oberen Enden 32 sind dabei oberseitig
etwa kreisbogenförmig
gestaltet, um die Schwenkbarkeit der Kupplungsplatte 26 um
ihre in Fahrzeugquerrichtung bzw. horizontal verlaufende Plattenachse
behinderungsfrei zu ermöglichen.
Zur Befestigung am jeweils zugeordneten Rahmenlängsträger 12 umfasst jedes
der Trägerteile 26 einen
sich in Fahrzeuglängsrichtung
bzw. vertikal erstreckenden Anlageflansch 34 (4),
in welchen jeweils eine Mehrzahl von Durchgangsbohrungen 36 eingebracht
sind. Die Durchgangsbohrungen 36 sind an korrespondierende
Durchgangsbohrungen innerhalb des zugehörigen Rahmenlängsträgers 12 angepasst,
so dass die Trägerteile 26 jeweils über eine
Mehrzahl von Schraubverbindungen am Fahrgestellrahmen 10 befestigt
werden können.
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Die
unteren Enden der beiden Trägerteile 26 sind über ein
Querträgerelement 38 miteinander
verbunden, welches im vorliegenden Ausführungsbeispiel im Wesentlichen
als ebene Platte ausgebildet und in einer derartigen Höhe an den
beiden Trägerteilen 26 festgelegt
ist, dass diese im Überdeckungsbereich
bzw. auf einer Höhe
mit den Rahmenlängsträgern 12 verläuft. Im
vorliegenden Ausführungsbeispiel
ist das Querträgerelement 38 über dieselben Schraubverbindungen
mit dem jeweiligen Trägerteil 26 verbunden,
die auch für
die Verbindung zwischen der Traganordnung 24 und dem Fahrgestellrahmen 10 sorgen.
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Gleichfalls
wäre es
natürlich
denkbar, das Querträgerelement 38 separat
zu befestigen.
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Die
oberen Enden 32 der Trägerteile 26 sind über zwei
weitere Querträgerelemente 40, 41 miteinander
verbunden, welche parallel zueinander in Fahrzeugquerrichtung bzw.
sich etwa vertikal erstreckend verlaufen. Dabei sind die beiden
Querträgerelemente 40, 41 hier über weitere
Schraubverbindungen mit den Trägerteilen 26 verbunden.
Aus 3 ist zudem erkennbar, dass die Querträgerelemente 40, 41 oberhalb
des Fahrgestellrahmens 10 bzw. nahe der Unterseite der
Kupplungsplatte 28 angeordnet sind. Es ist somit möglich, die
Kupplungsplatte 28 in einem relativ geringen Abstand oberhalb
des Fahrgestellrahmens 10 anzuordnen, so dass zwar die Schwenkbarkeit
der Kupplungsplatte 28 um ihre in Fahrzeugquerrichtung
bzw. horizontal verlaufende Plattenachse möglich ist, dass sich jedoch
insgesamt eine Sattelkupplung mit einer geringen Höhenerstreckung,
insbesondere oberhalb des Fahrgestellrahmens 10, ergibt.
Weiterhin ist ersichtlich, dass durch die unterseitige bzw. oberseitige
Anordnung der Querträgerelemente 38, 40, 41 an
den Trägerteilen 26 insgesamt
eine äußerst stabile
Traganordnung 24 geschaffen ist, welche nicht nur eine
sichere Abstützung
der Kupplungsplatte 28 bzw. des gegebenenfalls darauf ruhenden
Sattelaufliegers ermöglicht, sondern
vielmehr auch eine Aussteifung des Fahrgestellrahmens 10 nach
Art eines der Querträger 20, 22 bewirkt.
Somit kann im Bereich der Sattelkupplung auf einen weiteren Querträger 20, 22 verzichtet
werden.
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Zwischen
den Befestigungsstellen für
das untere Querträgerelement 38 bzw.
die beiden oberen Querträgerelemente 40, 41 umfasst
jedes der Trägerteile 26 eine
Aufnahme 42, an welchen ein in 1 erkennbares
Fahrwerksbauteil der Hinterachse der Sattelzugmaschine – in diesem
Fall ein Dreieckslenker – gehalten
ist. Hierzu sind zwei Lenker 46 (1) über zugehörige Lageraugen 48 an
der jeweils zugehörigen
Aufnahme 42 des entsprechenden Trägerteils 26 schwenkbar
gelagert. Darüber
hinaus sind die beiden Lenker 46 des als Dreieckslenker
gestalteten Fahrwerkbauteils 44 an ihren hinteren Enden
im Bereich eines weiteren Lagerauges 50 miteinander verbunden.
Im Rahmen der Erfindung als mitumfasst ist es zu betrachten, dass
selbstverständlich
auch andere Fahrwerksbauteile oder weitere Komponenten wie beispielsweise
ein Differenzial mit der Traganordnung 24 verbunden sein
können.
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Im
hier gezeigten Ausführungsbeispiel
sind die Trägerteile 26 als
Gussbauteile gestaltet. Hierdurch ist es möglich, die Aufnahmen 42 auf
einfache Weise einstückig
am jeweils zugehörigen
Trägerteil 26 anzuformen.
Gleichfalls wäre
es natürlich
auch denkbar, die Trägerteile 26 aus
Blech oder einem Kunststoff herzustellen. Die Querträgerelemente 38, 40, 41 können ebenfalls
sowohl aus einem Blech wie auch einem entsprechend festen Kunststoff
gestaltet sein.
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Schließlich sind
in 1 zwei Lagerböcke 52 für Lenker
der Hinter- bzw. Antriebsachse sowie zwei Luftbalge 54 ebenfalls
für die
Hinterachse erkennbar.