DE102005057309A1

DE102005057309A1 - Steuergerät zur Datenübertragung in Datenbussen und Verfahren zu dessen Betrieb

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Publication number: DE102005057309A1
Application number: DE102005057309A
Authority: DE
Inventors: Michael Kaindl; Thomas Lindner; Josef Dr. Krammer
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2005-12-01
Filing date: 2005-12-01
Publication date: 2007-06-14

Abstract

Steuergerät zur Datenübertragung in Datenbussen, insbesondere von Kraftfahrzeugen, im Wesentlichen bestehend aus einem Mikroprozessor, einem Controller und wenigstens zwei umschaltbaren Transceivern mit verschiedenen Datenübertragungsraten, wobei eine Umschalteinrichtung vorgesehen ist, die Mittel zur Erfassung und Auswertung eines Datenbus-Spannungspegels aufweist, über den die Transceiver unterscheidbar und individuell ansteuerbar sind. DOLLAR A Verfahren zum Betrieb eines Steuergerätes zur Datenübertragung in Datenbussen, insbesondere von Kraftfahrzeugen, bei dem zur Datenübertragung wenigstens zwei Transceiver mit verschiedenen Datenübertragungsraten zur Verfügung stehen, wobei von dem Steuergerät ein von einer vorgegebenen Datenübertragungsrate abhängiger Datenbus-Spannungspegel erfasst wird und wobei mit Hilfe des erfassten Datenbus-Spannungspegels derjenige der zur Verfügung stehenden Transceiver aktiviert wird, der für die vorgegebene Datenübertragungsrate ausgebildet ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Steuergerät zur Datenübertragung in Datenbussen, insbesondere von Kraftfahrzeugen, im Wesentlichen bestehend aus einem Mikroprozessor, einem Controller und wenigstens zwei umschaltbaren Transceivern mit verschiedenen Datenübertragungsraten.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zum Betrieb eines Steuergerätes zur Datenübertragung in Datenbussen, insbesondere von Kraftfahrzeugen, bei dem zur Datenübertragung wenigstens zwei Transceiver mit verschiedenen Datenübertragungsraten zur Verfügung stehen.

Moderne Kraftfahrzeuge verwenden Datenbussysteme für die komplexe Kommunikation einer Vielzahl von Steuergeräten. Dabei werden häufig Datenbusse mit verschiedenen Übertragungsraten für verschiedene Gruppen von Busteilnehmern eingesetzt. Bei CAN-Bussen werden im Wesentlichen in der sogenannten „Physikalischen Schicht" (Physical Layer 1) des 7-schichtigen ISO/OSI-Referenzmodells, in der die physikalischen Eigenschaften der Verbindung zwischen Busteilnehmer und Datennetz definiert sind, zwei CAN-Bussysteme, ein High-Speed-CAN-Bus mit einer hohen Datenübertragungsrate und ein Low-Speed-CAN-Bus mit einer vergleichsweise niedrigen Übertragungsrate unterschieden. In den Steuergeräten werden entsprechend verschiedene Transceiver zur Übertragung der Signale zwischen einem Controller und dem Datenbus benötigt. Dies sind in der Regel ein High-Speed-CAN-Transceiver für Übertragungsraten von typischerweise 500 kBit/s bei einem differentiellen Busspannungspegel von ca. 3,3 V und ein fehlertoleranter Low-Speed-CAN-Transceiver für Übertragungsraten von typischerweise 100 kBit/s bei einem differentiellen Busspannungspegel von ca. 5 V.

Die Verwendung dieser unterschiedlichen Bussysteme hat den Vorteil, die mit der Übertragungsgeschwindigkeit einhergehende EMV-Abstrahlung möglichst gering zu halten. Beispielsweise wird der Low-Speed-CAN-Bus im Komfortbereich des Fahrzeugs (Klimasteuerung, Multimedia, Verriegelung, Sitzkomfort, usw.) eingesetzt. Weitere Vorteile des Low-Speed-CAN-Bus sind die Möglichkeit die entsprechenden Steuergeräte direkt an der Batterieklemme (Klemme 30) zu betreiben, eine Weckfunktion zu integrieren, die die Steuergeräte nur bei Anforderung aktiviert und ein selbsterkennendes Fehlermanagement, das Leitungsfehler selbständig signalisiert und ggf. vom differentiellen Betrieb in einen Eindraht-Betrieb wechselt. Andererseits stellt der High-Speed-CAN-Bus mit einer möglichst hohen Übertragungsrate, bzw. Übertragungsgeschwindigkeit, insbesondere für die sicherheitsrelevanten Steuergeräte des Antriebsstranges (Motorsteuergerät, ABS, ASR, Getriebesteuerung, usw.) eine schnelle Reaktionszeit sicher.

Um die Kosten und die Kompatibilität der Bussysteme zu optimieren, werden zunehmend Forderungen nach einer einheitlichen Physikalischen Schicht erhoben. Die Entwicklung eines neuen elektronischen Tranceivers, der beide Standards, d.h. High-Speed und Low-Speed, bedienen kann, ist jedoch zeit- und kostenaufwendig und wäre nicht rückwärtskompatibel zu den konventionellen Systemen. Für Steuergeräte, die alternativ am Low- und High-Speed-CAN-Bus betrieben werden können, gibt es ebenfalls bislang keine befriedigende Lösung.

Aus der DE 103 41 514 A1 ist ein als ein Testgerät ausgebildetes, freiprogrammierbares Steuergerät bekannt, mit dem Neuentwicklungen von Steuergeräten insbesondere im Hinblick auf die EMV nachgebildet werden können. Damit können bereits im Vorfeld der Serienfertigung neue Entwurfe von Steuergeräten im Fahrzeug und/oder im Labor getestet werden. Das Steuergerät weist einen Mikroprozessor mit einer seriellen Schnittstelle auf, über die der Mikroprozessor von einem externen Rechner aus, auf dem sich ein Konfigurationstool befindet sowie mit Hilfe eines an den CAN-Bus angeschlossenen CAN-Analyse-Modul, konfiguriert werden kann. Dieser freiprogrammierbare Steuergerät-Dummy kann mit zwei Transceivern ausgestattet sein, die auf einer Leiterplatte angeordnet sind, wobei eine Umschaltmöglichkeit vorgesehen ist. Dadurch kann der Steuergerät-Dummy sowohl in High-Speed-CAN-Bussystemen als auch in Low-Speed-CAN-Bussystemen verwendet werden. Mittels des Konfigrationstools des externen Rechners kann zwischen High-Speed- und Low-Speed-Anwendungen umgeschaltet werden.

Nachteilig bei dem bekannten Steuergerät wirkt sich aus, dass als eine Umschaltmöglichkeit zwischen High-Speed- und Low-Speed-Anwendungen lediglich darauf hingewiesen ist, dass der Mikroprozessor umschaltbar ist, bzw. dass das Konfigurationstool des externen Rechners dafür verwendbar ist. Der Fachmann findet jedoch keine Hinweise darauf, wie das Umschalten der Transceiver eines im Fahrzeug implementierten Serien-Steuergerätes im Einsatz, d.h. nicht nur zu Testzwecken mit Hilfe externer Mittel (Rechner, Konfigurationstools), realisiert werden kann.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein einheitliches Steuergerät für Datenbussysteme mit unterschiedlichen Datenübertragungsraten zu schaffen, das kostengünstig ist und mit einen geringen Aufwand in eine vorgegebene Netzwerk-Architektur implementierbar ist.

Diese Aufgabe wird in Verbindung mit dem Oberbegriff des Anspruches 1 dadurch gelöst, dass eine Umschalteinrichtung vorgesehen ist, die Mittel zur Erfassung und Auswertung eines Datenbus-Spannungspegels aufweist, über den die Transceiver unterscheidbar und individuell ansteuerbar sind.

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass der für unterschiedliche Übertragungsgeschwindigkeiten verschiedene Datenbus-Spannungspegel, kurz Buspegel, der an den Steuergeräten in Datenbussen anliegt, zur Unterscheidung und Ansteuerung eines mit zwei umschaltbaren konventionellen Standard-Transceivern für High-Speed und Low-Speed-Anwendungen ausgestatteten Steuergerätes nutzbar ist. Dadurch wird ein einheitliches, bzw. universell einsetzbares Steuergerät für unterschiedliche Datenbus-Geschwindigkeiten in den heutigen Serienfahrzeugen ermöglicht, das keine größeren Aufwendungen für Entwicklung und Kompatibilitätsuntersuchungen erfordert und damit kostengünstig ist. Insbesondere ist das erfindungsgemäße Steuergerät dazu geeignet, von der heutigen gemischten Netzwerkarchitektur zu einem homogenen Netzwerk überzugehen, ohne dabei Einschränkungen bezüglich der Rückwärtskompatibilität hinnehmen zu müssen. Das Steuergerät kann nicht nur in High-Speed und Low-Speed-Bussen einmalig implementiert werden, sondern bietet darüber hinaus grundsätzlich auch die Möglichkeit einer wechselnden Zuordnung zu High-Speed und Low-Speed-Anwendungen.

Das erfindungsgemäße Steuergerät ist besonders vorteilhaft für das häufig in Kraftfahrzeugen verwendete gemischte CAN-Datenbussystem mit zwei Geschwindigkeiten für besonders relevante Steuergeräte mit einer hohen Priorität und zusätzlichen Steuergräten mit einer niedrigeren Priorität im Datennetzwerk des Fahrzeuges einsetzbar. Dazu ist gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung der erste Transceiver als ein High-Speed-CAN-Transceiver für ein High-Speed-CAN-Bussystem mit hohen Datenübertragungsraten und der zweite Transceiver als ein Low-Speed-CAN-Transceiver für ein Low-Speed-CAN-Bussystem mit niedrigen Datenübertragungsraten ausgebildet. Grundsätzlich ist die vorgeschlagene Lösung jedoch auch auf andere Bussysteme sowie auf Anwendungen, die mehr als zwei umschaltbare Transceiver je Steuergerät erfordern, anwendbar.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Transceiver auf einem gemeinsamen Halbleiterbauelement verschaltet. Dadurch wird ein kompakter Multichip ermöglicht, auf dem der komplette Tranceiver-Baustein mit den beiden Transceivern und ggf. zusätzlichen Schaltelementen angeordnet ist. Diese Multichip-Anordnung oder eine Bauform mit je einem Einzelbaustein für die Transceiver kann in ein separates Gehäuse integriert sein, das dem jeweiligen Steuergerät zugeordnet ist. Das Layout dieses Hardware-Elementes kann an das Layout des im Steuergerät zu ersetzenden konventionellen Hardware-Elementes angepasst werden, so dass keine zusätzlichen Kosten für ein Redesign entsehen.

Als zusätzliche Schaltungsbauteile der Umschalteinrichtung können zur Erfassung des Datenbus-Spannungspegels ein hochohmiges analoges Anfrage-Interface und/oder zur Auswertung des Datenbus-Spannungspegels ein Logikbaustein vorgesehen sein. Die hochohmige Auslegung des analogen Anfrage-Interface verhindert Signalreflexionen auf den Busleitungen und gewährleistet damit eine rückwirkungsfreie Abfrage des Buspegels. Derartige Anfrage-Interfaces und Logikbausteine sind an sich als Standardelemente der heutigen Halbleitertechnologie am Markt erhältlich, so dass die Umschalteinrichtung besonders kostengünstig realisierbar ist. Alternativ dazu kann auch, wie bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, ein freiprogrammierbarer, kommerziell verfügbarer Mikroprozessor verwendet werden, der als Abfrage-Interface und Auswertelogik fungiert.

Für den Fall, dass eine Information über den Datenbustyp, d.h. einen Low- oder High-Speed-Bus, aus anderen Quellen zur Verfügung steht – beispielsweise kann die Information selbst über den angeschlossenen Bus übertragen, bzw. empfangen werden – kann wenigsten der analoge Schaltungsteil, d.h. das Abfrage-Interface, der Umschalteinrichtung entfallen, wodurch eine weitere Kostenreduzierung erreichbar ist.

Die bekannten Verfahren zum Betrieb eines Steuergerätes haben die oben beschriebenen Nachteile.

Weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren anzugeben, mit dem ein Steuergerät mit wenigstens zwei Transceivern mit einem geringem Aufwand in ein Datennetzwerk für Datenbussysteme mit unterschiedlichen Datenübertragungsraten implementiert werden kann.

Diese Aufgabe wird in Verbindung mit dem Oberbegriff des Anspruches 7 dadurch gelöst, dass von dem Steuergerät ein von einer vorgegebenen Datenübertragungsrate abhängiger Datenbus-Spannungspegel erfasst wird, und dass mit Hilfe des erfassten Datenbus-Spannungspegels derjenige der zur Verfügung stehenden Transceiver aktiviert wird, der für die vorgegebene Datenübertragungsrate ausgebildet ist.

Der Buspegel des an das Steuergerät angeschlossenen Datenbusses wird zur Unterscheidung des angewendeten, bzw. anzuwendenden Transceivers genutzt. Damit steht ein ohnehin anfallendes Signal zur Verfügung, mit dem auf einfache Weise die Transceiver umgeschaltet werden können. Dies kann gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung über eine Umschaltvorrichtung des Steuergerätes erfolgen, mit der zunächst eine Abfrage des Datenbus-Spannungspegels mittels eines analogen Abfrage-Interfaces und eine Auswertung des Datenbus-Spannungspegels mittels eines Logikbausteins oder eines Mikroprozessors erfolgt. Anschließend wird der entsprechende Transceiver geschaltet.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung empfängt das Steuergerät über den Datenbus eine Information über den Datenbus-Spannungspegel. Besonders vorteilhaft ist es, wenn diese Information bei einer Initialisierung bei einer Erstinbetriebnahme des Steuergerätes zur Verfügung gestellt wird. Identifiziert sich der angeschlossene Datenbus bei der Datenübertragung selbst, kann die Abfrage des Spannungspegels über das Abfrage-Interface entfallen. Dadurch wird eine weitere Vereinfachung des Verfahrens und der Umschalteinrichtung ermöglicht.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen, in denen bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung beispielhaft veranschaulicht sind.
In den Zeichnungen zeigen:
1: ein Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Steuergerätes, und
2: eine Umschalteinrichtung des Steuergerätes.
Die 1 zeigt ein Steuergerät 1 zur Datenübertragung in einem Kraftfahrzeug mit zwei nicht dargestellten Datenbussystemen, einem High-Speed-CAN-Bussystem und einem Low-Speed-CAN-Bussystem. Das Steuergerät 1 besteht im Wesentlichen aus einer Umschalteinrichtung 2, einem Controller 3 und einem Mikroprozessor 4, wobei der Controller 3 die Daten, die zwischen der Umschaltvorrichtung 2 und dem Mikroprozessor 4 hin- und hergesendet werden, bearbeitet. Die Umschalteinrichtung 2 weist zwei Eingänge 5 (CAN High, kurz CAN_H) und 6 (CAN Low, kurz CAN_L) auf, die jeweils auf einem Spannungspotenzial liegen und aus deren Differenz CAN_H-CAN_L sich der jeweilige Buspegel ergibt. Ist der Buspegel Null (rezessiver Buspegel) entspricht dies bei der Datenübertragung „logisch 0" Ist der Buspegel größer Null (dominanter Buspegel) entspricht dies „logisch 1 ". Im High-Speed-CAN-Bussystem erfolgt die Datenübertragung bei einer vergleichsweise hohen Frequenz (Datenübertragungsrate) bei einem dominanten Buspegel von beispielsweise 3,3V. Im Low-Speed-CAN-Bussystem erfolgt die Datenübertragung hingegen bei einer vergleichsweise niedrigen Frequenz bei einem dominanten Buspegel von beispielsweise 5V. Über die Eingänge 5 und 6 findet der bidirektionale Datenaustausch zwischen dem Steuergerät 1 und dem Datenbus statt. Je nachdem, ob das Steuergerät 1 dem High-Speed-CAN-Bussystem oder dem Low-Speed-CAN-Bussystem zugeordnet ist, wird die Umschalteinrichtung 2 und damit das Steuergerät 1 auf die entsprechende Datenübertragungsrate geschaltet.
Die 2 zeigt ein Schaltbild der erfindungsgemäßen Umschalteinrichtung 2 im Detail. Die Umschalteinrichtung 2 ist vorteilhaft als ein Multichip, d.h. ein Halbleiterbauelement auf dem mehrere Komponenten angeordnet und miteinander verschaltet sind, ausgebildet Die Umschalteinrichtung 2 wird über eine Spannungsversorgung 14 (Vbat) gespeist. Die Eingangsleitungen 5 und 6 sind mit einem Transceiver 8, der als ein Low-Speed-CAN-Transceiver ausgebildet ist und einem zu dem Low-Speed-CAN-Transceiver 8 parallel geschalteten, als ein High-Speed-CAN-Transceiver ausgebildeten Transceiver 7 verbunden. Weiterhin sind zwei Leitungen 20 (RTH), bzw. 21 (RTL) zur Vorschaltung je eines Spreizwiderstandes vorgesehen. Zu den Eingängen 5 und 6 ist ein hochohmiges analoges Anfrage-Interface 9 parallel geschaltet. Das Anfrage-Interface 9 empfängt den Buspegel und führt ein entsprechendes Signal einem nachgeschalteten Logikbaustein 10 zu. Der Low-Speed-CAN-Transceiver 8 und der Logikbaustein 10 sind über eine serielle Schnittstelle 11 (TXD_LS, RXD_LS), einen Satz von Signalleitungen 12 zur Übertragung verschiedener Funktionen, beispielsweise Stand-By-Modus, Wake-Up-Modus, Fehlermodus, sowie eine Betriebsspannungs-Leitung 13 (Vcc_LS) verbunden. Der High-Speed-CAN-Transceiver 7 ist entsprechend über eine serielle Schnittstelle 15 (TXD_HS, RXD_HS), Signalleitungen 16 und eine Betriebsspannungs-Leitung 17 (Vcc_HS) mit dem Logikbaustein 10 verbunden. Der Logikbaustein 10 weist ein erstes Schaltelement 18 auf, durch das wahlweise die Betriebsspannungs-Leitung 13 für den Low-Speed-CAN-Transceiver 8 oder die Betriebsspannungs-Leitung 17 für den High-Speed-CAN-Transceiver 7 schließbar ist. Weiterhin ist ein zweites Schaltelement 19 angeordnet, durch das wahlweise die serielle Schnittstelle 11 zwischen dem Logikbaustein 10 und dem Low-Speed-CAN-Transceiver 8 oder die serielle Schnittstelle 15 zwischen dem Logikbaustein 10 und dem High-Speed-CAN-Transceiver 7 verbindbar ist. An der Ausgangsseite zum Controller 3 weist der Logikbaustein 10 entsprechend den Signalleitungen 12 einen Satz Signalleitungen 23, Leitungen 24 zur Spannungsversorgung und eine serielle Schnittstelle 22 auf, über die der Logikbaustein 10 mit dem Controller 3, bzw. dem Mikroprozessor 4 verbunden ist. Die 2 zeigt ein Schaltstellung, bei der der High-Speed-CAN-Transceiver 7 geschaltet, bzw. aktiviert ist.
Ein Verfahren zum Betrieb eines Steuergerätes 1 zur Datenübertragung in einem Kraftfahrzeug mit Datenbussen unterschiedlicher Datenübertragungsraten beruht im Wesentlichen auf einer Schaltung von Transceivern 7, 8 mit Hilfe eines Buspegels. Das erfindungsgemäße Verfahren wird anhand der Funktionsweise der oben beschriebenen Umschalteinrichtung 2 erläutert:
Die Umschalteinrichtung 2 empfängt über die Eingänge 5 und 6 einen differentiellen Buspegel. Dieser Pegel wird durch das Anfrage-Interface 9 abgefragt und dem Logikbaustein 10 zur Verfügung gestellt. Der Logikbaustein 10 erkennt anhand des Buspegels, ob sich das Steuergerät 1 in einem High-Speed-CAN-Bussystem oder einem Low-Speed-CAN-Bussystem befindet. Entsprechend werden die Schaltelemente 18 und 19 geschaltet und der High-Speed-CAN-Transceiver 7 oder der Low-Speed-CAN-Transceiver 8 mit der Betriebsspannung aktiviert und zur Datenübertragung freigeschaltet, so dass die Daten aus dem Datenbus mit der entsprechenden Übertragungsrate empfangen und über den Logikbaustein 10 an den Controller 3 weitergeleitet werden oder dass umgekehrt die Daten von dem Controller 3 über den Logikbaustein 10 und den entsprechenden Transceiver 7, 8 in den Datenbus gesendet werden. Ist (und bleibt) das Steuergerät 1 einem bestimmten Datenbus fest zugeordnet, was in der Regel der Fall ist, muss das beschriebene Verfahren grundsätzlich nur einmalig bei der Erstinbetriebnahme durchgeführt werden. Die einmal eingestellte Schaltstellung stellt dann im Fahrbetrieb die richtige Datenübertragungsrate sicher.

1: Steuergerät
2: Umschalteinrichtung
3: Controller
4: Mikroprozessor
5: CAN_H-Eingang
6: CAN_L-Eingang
7: High-Speed-CAN-Transceiver
8: Low-Speed-CAN-Transceiver
9: Anfrage-Interface
10: Logikbaustein
11: Serielle Schnittstelle
12: Signalleitungen
13: Betriebsspannungs-Leitung
14: Spannungsversorgung
15: Serielle Schnittstelle
16: Signalleitungen
17: Betriebsspannungs-Leitung
18: Schaltelement
19: Schaltelement
20: Widerstands-Eingang
21: Widerstands-Eingang
22: Serielle Schnittstelle
23: Signalleitungen
24: Betriebsspannungsleitung/Spannungsversorgung

Claims

Steuergerät zur Datenübertragung in Datenbussen, insbesondere von Kraftfahrzeugen, im Wesentlichen bestehend aus einem Mikroprozessor, einem Controller und wenigstens zwei umschaltbaren Transceivern mit verschiedenen Datenübertragungsraten, dadurch gekennzeichnet, dass eine Umschalteinrichtung (2) vorgesehen ist, die Mittel zur Erfassung und Auswertung eines Datenbus-Spannungspegels aufweist, über den die Transceiver (7, 8) unterscheidbar und individuell ansteuerbar sind.
Steuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Transceiver (7) als ein High-Speed-CAN-Transceiver für ein High-Speed-CAN-Bussystem mit hohen Datenübertragungsraten und der zweite Transceiver (8) als ein Low-Speed-CAN-Transceiver für ein Low-Speed-CAN-Bussystem mit niedrigen Datenübertragungsraten ausgebildet ist.
Steuergerät nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Transceiver (7, 8) auf einem gemeinsamen Halbleiterbauelement verschaltet sind.
Steuergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erfassung des Datenbus-Spannungspegels ein analoges Anfrage-Interface (9) vorgesehen ist.
Steuergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zur Auswertung des Datenbus-Spannungspegels ein Logikbaustein (10) vorgesehen ist.
Steuergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erfassung und/oder Auswertung des Datenbus-Spannungspegels ein freiprogrammierbarer Mikroprozessor vorgesehen ist.
Verfahren zum Betrieb eines Steuergerätes zur Datenübertragung in Datenbussen, insbesondere von Kraftfahrzeugen, bei dem zur Datenübertragung wenigstens zwei Transceiver mit verschiedenen Datenübertragungsraten zur Verfügung stehen, dadurch gekennzeichnet, dass von dem Steuergerät (1) ein von einer vorgegebenen Datenübertragungsrate abhängiger Datenbus-Spannungspegel erfasst wird, und dass mit Hilfe des erfassten Datenbus-Spannungspegels derjenige der zur Verfügung stehenden Transceiver (7, 8) aktiviert wird, der für die vorgegebene Datenübertragungsrate ausgebildet ist.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass über eine Umschalteinrichtung (2) des Steuergerätes (1) zunächst eine Abfrage des Datenbus-Spannungspegels mittels eines analogen Abfrage-Interfaces (9) und eine Auswertung des Datenbus-Spannungspegels mittels eines Logikbausteins (10) oder eines Mikroprozessors erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (1) über den Datenbus eine Information über den Datenbus-Spannungspegel empfängt.
Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Information über den Datenbus-Spannungspegel bei einer Initialisierung bei einer Erstinbetriebnahme des Steuergerätes (1) zur Verfügung gestellt wird.