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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Einklemmschutzvorrichtung im Kraftfahrzeugbereich zum Verhindern eines Einklemmens eines Objektes.
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Obwohl auf beliebige bewegbare Bauteile anwendbar, werden die vorliegende Erfindung sowie die ihr zugrunde liegende Problematik in Bezug auf ein Karosserieteil im Kraftfahrzeugbereich, und insbesondere in Bezug auf eine Heckklappe eines Fahrzeugs näher erläutert.
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Um den Bedienungskomfort von Kraftfahrzeugen und insbesondere von Personenkraftwagen zu verbessern, wurden in den vergangenen Jahren zunehmend mehr Komponenten mit manuellem Antrieb durch Komponenten mit motorischem Antrieb ersetzt, wie beispielsweise Türfenster oder Schiebedächer, die in der Vergangenheit mittels einer Handkurbel geöffnet und geschlossen wurden und jetzt in der Regel mit einem von einem Elektromotor angetriebenen Schließ- und Öffnungsmechanismus versehen sind.
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Eine entsprechende Entwicklung ist auch bei den Schließ- oder Verriegelungsmechanismen von Heckklappen eingetreten, die einen Zugang zu einem Fahrgastraum oder Gepäckraum verschließen. In Verbindung mit Front- oder Heckklappen können elektrische oder hydraulische Antriebe sowohl zum Verschwenken der Klappe beim Schließen als auch zum Verriegeln der Klappe eingesetzt werden. Dabei kann beispielsweise die Heckklappe über ein Stellglied mit einem Elektro- oder Hydraulikmotor eines Schließmechanismus gekoppelt werden, der die Heckklappe aus einer Offenstellung, in der sie die Öffnung freigibt, in eine Schließstellung verschwenkt, in der sie die Öffnung verschließt. Die Inbetriebnahme des Motors des Schließ- und Öffnungsmechanismus kann beispielsweise vom Fahrgastraum aus oder über eine Fembedienung erfolgen.
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An diesem Ansatz hat sich jedoch die Tatsache als nachteilig herausgestellt, dass bei einem Schließen beispielsweise der Heckklappe mittels Fernbedienung oder vom Fahrgastraum aus ein direkter Blickkontakt auf die Klappe und insbesondere auf deren freien Rand zumeist nicht gegeben ist. Somit kann es bei einem Einklemmen von Objekten und insbesondere von Körperteilen eines Lebewesens zu Verletzungen bei einem derartigen automatischen Schließen der Heckklappe kommen.
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Es ist der Anmelderin bekannt, aus Sicherheitsgründen automatisch verfahrbare Deckel und Klappen in einem Fahrzeug mit einer Stoppfunktion auszustatten, um bei Überschreiten einer auf den Deckel oder die Klappe wirkenden Grenzlast die Bauteilbewegung anzuhalten, beispielsweise für den Fall, dass die Heckklappe gegen ein Hindernis, beispielsweise eine menschliche Hand oder einen eingeklemmten Finger, stößt.
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Beispielsweise ist es der Anmelderin bekannt, als direkte Einklemmschutzvorrichtung eine taktile Sensorleiste zu verwenden, die direkt auf den Klemmkanten der Heckklappe aufgebracht ist. In der deutschen Offenlegungsschrift
DE 43 29 535 A1 ist beschrieben, ein Hohlprofil als taktile Sensorleiste zu verwenden, welches zwei gegenüberliegende leitende Bereiche vorsieht, einen leitfähigen Basisbereich und einen leitfähigen gewölbten Profilbereich. Beide Bereiche sind durch isolierende Profilabschnitte getrennt. Bei einem entsprechenden Druck, beispielsweise durch eine eingeklemmte Hand, wird das Hohlprofil zusammengedrückt und die beiden leitfähigen Bereiche berühren sich und lösen einen elektrischen Kontakt und einen Schaltvorgang aus, der den Antriebsmechanismus stoppt. Auch eine Messung des Druckunterschiedes durch Verformung der Sensorleiste aufgrund einer Anlage an dem eingeklemmten Objekt ist denkbar.
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An diesem Ansatz hat sich jedoch die Tatsache als nachteilig herausgestellt, dass eine direkt auf den Klemmkanten der Heckklappe aufgebrachte Sensorleiste erst im Falle eines auftretenden Einklemmens ein Signal an eine Steuerung zum Anhalten des Antriebsmechanismus ausgibt, wobei die Kräfte auf die beispielsweise eingeklemmte Hand bis zum Anhalten des Antriebsmechanismus bereits derart hoch sein können, dass auch beim ordnungsgemäßen Erkennen ein erhebliches Verletzungsrisiko besteht.
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Ferner ist es der Anmelderin bekannt, eine indirekte Einklemmschutzvorrichtung vorzusehen, welche anhand der Motordrehzahl bzw. des Stromverlaufs des Antriebsmechanismus ein Einklemmen detektiert. Beispielsweise wird bei einem als Antriebsmechanismus verwendeten Elektromotor die Leistungsaufnahme kontinuierlich gemessen und der Motor dann abgeschaltet, wenn die Leistungsaufnahme beim Auftreffen auf ein Hindernis einen vorbestimmten Schwellenwert übersteigt.
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An diesem Ansatz hat sich jedoch die Tatsache als nachteilig herausgestellt, dass derartige Schutzmaßnahmen nicht für einen Schließmechanismus, beispielsweise einer Heckklappe eines Kraftfahrzeuges, geeignet sind, da die zum Verriegeln einer Drehfalle mit einem Schließbügel erforderlichen Kräfte und deren Toleranzen verhältnismäßig groß sind, so dass z. B. ein zusätzlicher Widerstand in Folge eines eingeklemmten Fingers nicht messbar wäre. Somit besteht auch bei diesem Ansatz nach wie vor ein erhebliches Verletzungsrisiko.
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Somit können bei automatisch bewegten Karosserieteilen, wie beispielsweise bei Heckklappen, die über ein Scharnier oder ein Viergelenk gedreht werden, nahe dem Drehpunkt sehr hohe Klemmkräfte auftreten, so dass ein Einsatz derartiger indirekter Einklemmschutzvorrichtungen zum Verhindern von Verletzungen nicht geeignet ist.
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Des Weiteren existieren Einklemmschutz-Sensoren für das Erkennen der Veränderung der Kapazität oder des ohmschen Widerstandes oder Sensoren für den Empfang eines Ultraschall-Signals oder infraroten Lichts. Ein von der Auswerte-Elektronik erzeugtes Signal sorgt dafür, dass der motorische Antrieb unverzüglich gestoppt bzw. reversiert wird.
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Als kapazitive Elektroden eines Einklemmschutz-Sensors werden beispielsweise in Gummileisten eingebettete elektrische Leiter oder Kontaktstellen verwendet. Die Gummileisten wiederum werden mittels eines zugeordneten, stabilen Kunststoffträgerteils auf der Karosserie des Kraftfahrzeuges montiert.
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In Druckschrift
DE 103 05 342 B4 beispielsweise wird ein Verfahren zur Erfassung der Bewegung eines Objektes in einem durch motorisch angetriebene Komponenten definierten Gefährdungsbereich beschrieben, bei welchem mittels einer Elektrodeneinrichtung feldelektrische Eigenschaften in dem Gefährdungsbereich erfasst und mittels einer Prüfungsprozedur ausgewertet werden, wobei die Prüfungsprozedur stellvorgangsbedingte kapazitive Änderungen der feldelektrischen Eigenschaften in dem Gefährdungsbereich berücksichtigt.
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In der Druckschrift
DE 102 48 761 A1 wird ein kapazitiv messender Sensor bestehend aus einem Folienmaterial zum Detektieren eines Einklemmens von Gegenständen bei einem Cabriolet-Verdeck beschrieben.
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In den Druckschriften
EP 0 856 425 A1 ,
US 5,621,290 und
DE 198 36 056 A1 wird jeweils ein kapazitiv messender Sensor beschrieben, wobei der Sensor in Form von Drähten in Tür- bzw. Fensterdichtungen für ein Kraftfahrzeug eingebettet ist, und aufgrund einer Änderung des elektrischen Feldes der Drähte ein Gegenstand im Erfassungsbereich des elektrischen Feldes detektiert werden kann.
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Schließlich wird in der Druckschrift
WO 02/101929 A2 ein weiteres kapazitives Sensorsystem beschrieben, bei welchem bei einer Änderung in der kapazitiv gespeicherten Ladung ein entsprechender Impuls ausgelöst wird, der ein weiteres Bewegen eines Fahrzeugteiles verhindert.
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An diesen Ansätzen hat sich jedoch die Tatsache als nachteilig herausgestellt, dass derartige Ausgestaltungen eine große Baugröße aufweisen und somit einen großen Stauraum aufgrund der Abmessungen der Gummileisten sowie der zugeordneten Kunststoffträgerteile benötigen. Dadurch wird die Integrierbarkeit verringert und die Gestaltungsfreiheit eingeschränkt. Ferner sind die Kunststoffträgerteile aufgrund ihrer Größe und des Gesamtgewichtes lediglich umständlich an dem zugeordneten Karosserieteil anbringbar.
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Es liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Einklemmschutzvorrichtung derart auszugestalten, dass bei bewegten Karosserieteilen auf einfache und platzsparende Weise ein zuverlässiger Einklemmschutz gewährleistet und das Verletzungsrisiko verringert wird.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Einklemmschutzvorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Idee besteht darin, dass die Einklemmschutzvorrichtung im Rahmen eines Kraftfahrzeuges zum Verhindern eines Einklemmens eines Objektes mindestens eine kapazitive Sensoreinrichtung zum Erfassen einer geänderten Kapazität im Falle eines Vorhandenseins des Objektes in einem Klemmbereich aufweist, welcher durch zwei relativ zueinander bewegbare Fahrzeugteile definiert ist, wobei die mindestens eine kapazitive Sensoreinrichtung eine dünne, elektrisch leitende Schicht aufweist, welche aus einem elektrisch leitfähigen Lack besteht, welcher auf einem elektrisch nicht leitfähigen Trägerteil aufgebracht und auf wenigstens einem der beiden relativ zueinander bewegbaren Fahrzeugteile derart elektrisch isoliert angebracht ist, dass elektrische Feldlinien der dünnen, elektrisch leitenden Schicht zumindest teilweise in dem Klemmbereich verlaufen.
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Durch das Vorsehen einer dünnen, elektrisch leitenden Schicht als Sensorelektrode wird der Gesamtaufbau der Sensoreinrichtung mit einer geringen Baugröße ausgestaltet. Dadurch ist die erfindungsgemäße Einklemmschutzvorrichtung gut in den Klemmbereich eines Kraftfahrzeuges integrierbar, wobei aufgrund der geringeren Abmessungen größere Gestaltungsfreiheiten bezüglich des Designs oder dergleichen gegeben sind.
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Zudem decken die Feldlinien der dünnen elektrisch leitenden Schicht einen großen und flexibel gestaltbaren Bereich ab, so dass ein entsprechend großer Gefahrenbereich überwacht wird.
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In den Unteransprüchen finden sich vorteilhafte Ausgestaltungen und Verbesserungen der im Patentanspruch 1 angegebenen Einklemmschutzvorrichtung.
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Das elektrisch nicht leitende Trägerteil weist beispielsweise eine Dicke von 1 bis 2 mm auf, so dass das Trägerteil mitsamt der aufgebrachten dünnen, elektrisch leitenden Schicht eine geringe Baugröße besitzt. Dies ist aus den oben genannten Gründen hinsichtlich der Designausgestaltung und der Integrierbarkeit vorteilhaft. Beispielsweise ist das elektrisch nicht leitende Trägerteil als elektrisch isolierendes Fahrzeugteil ausgebildet, beispielsweise als aus einem Kunststoff bestehende Zierblende oder dergleichen. Dadurch kann auf bereits in dem Fahrzeug existierende Komponenten zurückgegriffen werden, so dass zusätzliche Trägerteile vorteilhaft entfallen. Somit wird eine optimale Integrierbarkeit der Einklemmschutzvorrichtung geschaffen und die Anzahl der benötigten Komponenten sowie der benötigte Bauraum minimiert.
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Die elektrisch leitende Schicht besteht aus einem elektrisch leitfähigen Lack, welcher auf dem elektrisch nicht leitenden Trägerteil beispielsweise mittels eines Sprühverfahrens, eines Klebeverfahrens oder dergleichen aufbringbar ist. Es wird jederzeit gewährleistet, dass die Sensorelektrode als sehr dünne Elektrodenschicht ausgebildet wird, welche einen minimalen Bauraum und ein einen großen Gefahrenbereich abdeckendes elektrisches Feld aufweist, und welche auf einfache und zuverlässige Weise auf einem zugeordneten Träger aufbringbar ist.
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Nach einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das elektrisch nicht leitende Trägerteil vorzugsweise im Bereich der Klemmkante bzw. des Klemmbereiches auf einem zugeordneten Abschnitt des feststehenden Karosserie- bzw. Fahrzeugteils und/oder auf einem zugeordneten Abschnitt des relativ zu dem feststehenden Karosserie- bzw. Fahrzeugteil bewegten Karosserie- bzw. Fahrzeugteils, beispielsweise einer Heckklappe, anbringbar. Eine derartige Anbringung kann insbesondere mittels eines geeigneten Klebemittels oder dergleichen bewerkstelligt werden.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung weist die mindestens eine kapazitive Sensoreinrichtung eine Gegenelektrode auf, welche als dem Trägerteil zugeordnetes elektrisch leitfähiges Karosserieblech, als zugeordneter elektrisch leitfähiger Belag auf der Rückseite des Trägerteils und/oder benachbart zu der elektrisch leitenden Schicht ausgebildet ist. Dadurch wird im Falle eines vorhandenen Karosserieblechs eine bereits existierende Komponente als Gegenelektrode vorteilhaft verwendet, und im Falle eines nicht vorhandenen Karosserieblechs auf einfache und zuverlässige Weise eine Gegenelektrode auf dem Trägerteil zum Formen eines elektrischen Feldes mit einem Feldlinienverlauf durch den Klemmbereich hindurch bewerkstelligt.
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Vorzugsweise ist die mindestens eine kapazitive Sensoreinrichtung mit einer geeigneten Farblackierung, vorzugsweise in Wagenfarbe, überlackierbar. Diese Überlackierung darf das elektrische Feld der Sensoreinrichtung vorzugsweise nicht stören und dient einer ästhetischen Ausgestaltung der Sensoreinrichtung.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegenden Figuren der Zeichnung näher erläutert.
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Von den Figuren zeigen:
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1: eine perspektivische Ansicht einer Einklemmschutzvorrichtung gemäß einem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
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2: eine perspektivische Ansicht einer Einklemmschutzvorrichtung gemäß einem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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In den Figuren der Zeichnung bezeichnen dieselben Bezugszeichen gleiche oder funktionsgleiche Komponenten, soweit nichts Gegenteiliges angegeben ist.
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1 illustriert eine perspektivische Ansicht einer kapazitiven Sensoreinrichtung 1 gemäß einem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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Wie in 1 ersichtlich ist, weist die kapazitive Sensoreinrichtung 1 ein Trägerteil 2 auf, welches aus einem isolierenden bzw. elektrisch nicht leitfähigen Material besteht. Beispielsweise wird für das Trägerteil 2 ein nicht leitfähiger Kunststoff verwendet, wobei das Trägerteil 2 mittels eines gängigen Spritzgussverfahrens oder dergleichen hergestellt wird. Das Trägerteil 2 ist gemäß dem vorliegenden Beispiel als leistenähnlicher Träger ausgebildet, der über einen rückseitigen Abschnitt an einem zugeordneten Kraftfahrzeugteil befestigbar ist. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird das Trägerteil 2 beispielsweise mittels einer Kleberschicht 3 an einem zugeordneten Kraftfahrzeugabschnitt angeklebt. Die Abmessungen und die geometrische Form des Trägerteils sind vorteilhaft an den Anbindungsbereich anzupassen.
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Wie in 1 ferner dargestellt ist, wird beispielsweise auf der der Kleberschicht 3 gegenüberliegenden Seite des Trägerteils 2 eine dünne, elektrisch leitende Leiterschicht 6 aufgebracht. Die dünne Leiterschicht 6 wird beispielsweise mittels eines geeigneten Sprüh-, Aufdampf- oder Einspritzverfahrens auf dem Trägerteil 2 vorgesehen, wobei in Abhängigkeit des ausgewählten Materials der dünnen Leiterschicht 6 das eine oder andere Verfahren mehr oder weniger vorteilhaft ist.
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Beispielsweise wird auf dem Trägerteil 2 eine dünne Schicht aus einem elektrisch leitfähigen Lack aufgesprüht oder anderweitig aufgetragen.
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Die dünne Leiterschicht 6 dient somit als Sensorelektrode der kapazitiven Sensoreinrichtung 1. Das Trägerteil 2 dient gemäß dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel einem elektrisch isolierten Anbringen der dünnen Leiterschicht 6 auf einem zugeordneten Karosserieabschnitt.
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Vorzugsweise wird gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel das Trägerteil 2 auf einem elektrisch leitfähigen Blechteil 4 der Kraftfahrzeugkarosserie im Bereich der Klemmkante bzw. im Klemmbereich 8 aufgeklebt. Das Karosserieblech 4 liegt auf Masse und bildet somit, wie oben bereits erläutert, die zugeordnete Massefläche bzw. Gegenelektrode. Das Karosserieblech 4 bildet demnach die Gegenelektrode der kapazitiven Sensoreinrichtung 1 und die elektrischen Feldlinien 9 von der dünnen Leiterschicht 6 derart in Richtung des zugeordneten Karosserieblechs 4 verlaufen, dass der Klemmbereich, d. h. der Bereich, in welchem die Gefahr eines Einklemmens beispielsweise eines Fingers besteht, durch die elektrischen Feldlinien 9 überbrückt wird. Somit wird durch den Verlauf der elektrischen Feldlinien 9 im Bereich 8 der Einklemmgefahr die maximale Empfindlichkeit an der gefährdeten Stelle erzielt.
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Die dünne Leiterschicht 6 weist beispielsweise eine Kapazität im Pikofarad-Bereich und eine Schichtdicke von in etwa 60 μm auf, so dass insgesamt eine geringe Baugröße der kapazitiven Sensoreinrichtung 1, eine gute Integrierbarkeit und große Designfreiheit gewährleistet werden.
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Das Trägerteil 2 weist vorzugsweise mindestens eine Dicke von 1 bis 2 mm auf, um die dünne Leiterschicht 6 von dem zugeordneten Karosserieblech 4 elektrisch zu isolieren und um die Kapazität der dünnen Leiterschicht 6 derart zu verringern, dass bei einem Vorhandensein eines Objektes in dem Klemmbereich 8 und somit in dem Verlauf der Feldlinien 9 die relative Kapazitätsänderung aus messtechnischen Gründen vorteilhaft vergrößert wird.
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Das Trägerteil 2 wird vorzugsweise im Bereich der feststehenden Klemmkante an einem zugeordneten Karosserieverschnitt angebracht, d. h. beispielsweise bei einer Heckklappe im Bereich der feststehenden Heckklappenkante bzw. im Bereich des Klemmbereiches 8, welcher durch die Heckklappe und das zugeordnete Karosserieblech definiert wird.
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Alternativ oder zusätzlich kann das Trägerteil 2 bzw. die kapazitive Sensoreinrichtung 1 auch auf dem Klemmbereich des bewegten Karosserie- bzw. Fahrzeugteils, im vorliegenden Fall beispielsweise der Heckklappe des Kraftfahrzeuges, montiert werden.
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Als elektrisch nicht leitfähiges Trägerteil 2 kann anstelle des oben erläuterten zusätzlichen Bauteils auch eine bereits in dem Kraftfahrzeug existierende, elektrisch nicht leitende Komponente, beispielsweise eine aus Kunststoff bestehende Zierblende oder dergleichen, verwendet werden. Dadurch könnten der Herstellungsaufwand und die Herstellungskosten weiter verringert und die Integrierbarkeit sowie die Designfreiheiten weiter verbessert werden.
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Die kapazitive Sensoreinrichtung 1 ist vorzugsweise mit einer gängigen Mess- und Auswerteelektronik zur Messung der relativen Kapazitätsänderung und zur Auswertung der gemessenen Kapazitätsänderung signalverbunden, so dass eine Anbringung der kapazitiven Sensoreinrichtung 1 an dem feststehenden Karosserieteil aus Gründen der einfacheren Signalkopplung zu bevorzugen ist.
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Zum Gewährleisten eines ästhetisch ansprechenden Erscheinungsbildes kann das Trägerteil 2 mitsamt aufgebrachter dünner Leiterschicht 6 mit einem geeigneten Farblack überlackiert werden. Vorzugsweise geschieht dies mit einem Lack in Farbe der übrigen Farblackierung, so dass insgesamt die kapazitive Sensoreinrichtung 1 auch farblich passend integriert ist.
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2 illustriert eine perspektivische Ansicht einer kapazitiven Sensoreinrichtung 1 gemäß einem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Bezüglich gleicher Komponenten bzw. gleicher Funktionen wird im Wesentlichen auf die Ausführungen zum ersten Ausführungsbeispiel verwiesen, um Wiederholungen zu vermeiden. Im Folgenden werden lediglich die sich zu dem ersten Ausführungsbeispiel unterscheidenden Merkmale unter Bezugnahme auf 2 näher beschrieben.
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Wie in 2 ersichtlich ist, wird das elektrisch nicht leitfähige Trägerteil 2 anstatt an einem Karosserieblech an einem Abschnitt des Kraftfahrzeuges befestigt, der nicht als Gegenelektrode geeignet ist, beispielsweise an einer Kunststoffabdeckung, einer Kunststoffblende, einem Verkleidungsteil oder dergleichen. In diesem Fall wird eine elektrisch leitfähige Gegenelektrode 7 in Form eines elektrisch leitfähigen Belages oder Schicht 7 ebenfalls an dem Trägerteil 2 vorgesehen. Dabei kann der als Gegenelektrode dienende leitfähige Belag analog zu der dünnen Leiterschicht 6 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ausgestaltet und auf dem Trägerteil 2 aufgebracht bzw. mit diesem einteilig ausgebildet werden. Diesbezüglich wird auf die obigen Ausführungen bezüglich 1 verwiesen.
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Wie in 2 ferner dargestellt ist, ist der elektrisch leitfähige Belag 7 beispielsweise auf der der dünnen Leiterschicht 6 gegenüberliegenden Seite des Trägerteils 2 ebenfalls im Bereich der Klemmkante, d. h. im Klemmbereich 8 angeordnet. Dadurch verlaufen die elektrischen Feldlinien von der dünnen Leiterschicht 6 in Richtung des als Gegenelektrode dienenden, rückseitig angebrachten und elektrisch leitfähigen Belages 7 und durchlaufen den Klemmbereich 8 vorteilhaft.
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Die Gegenelektrode 7 kann auch anstelle auf der Rückseite des Trägerteils 2 seitlich oder andersartig benachbart zu der dünnen Leiterschicht 6 angeordnet sein, so dass die elektrischen Feldlinien 9 durch den Gefahrenbereich, d. h. durch den Klemmbereich 8 hindurch zwischen Sensorelektrode 6 und Gegenelektrode 7 verlaufen.
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Analog zum ersten Ausführungsbeispiel kann das Trägerteil 2 wiederum durch einen festen Bestandteil des Fahrzeuges aus einem elektrisch nicht leitenden Material ersetzt, die gesamte Anordnung mit einem geeigneten Farblack überlackiert, die dünne Leiterschicht 6 wiederum als leitfähiger Lack ausgebildet, die Anordnung an der feststehenden Klemmkante und/oder dem Klemmbereich des bewegbaren Karosserieteils angebracht werden usw..
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Es ist für einen Fachmann offensichtlich, dass auch eine Kombination der oben genannten Varianten möglich ist.
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Somit schafft die vorliegende Erfindung auf einfache und kostengünstige Weise eine kapazitive Sensoreinrichtung, welche gegenüber den bekannten Ansätzen eine erheblich verringerte Baudicke und einen vergrößerten Überwachungsbereich aufweist und welche in einem Kraftfahrzeug besser integrierbar ist. Ferner besteht eine verbesserte Designfreiheit.
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Durch den Einsatz der erfindungsgemäßen kapazitiven Sensoreinrichtung werden zwei relativ zueinander bewegbare Fahrzeugteile auf einen möglichen Einklemmfall hin zuverlässig überwacht. Dazu weist die Sensoreinrichtung, wie oben bereits erläutert, eine hinlänglich bekannte Mess- und Auswerteelektronik auf. Gelangt ein Objekt, beispielsweise ein Körperteil, während des Schließvorgangs in den Klemmbereich, so erkennt die Elektronik für die dünne Leiterschicht eine relative Änderung des aktuell gemessenen Kapazitätsverlaufes und unterbricht beispielsweise die Stromzufuhr des motorischen Antriebs besagter verstellbarer Fahrzeugteile.
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Um Störeinflüsse wirksam berücksichtigen zu können, werden vorzugsweise an zwei gegenüberliegenden Seiten des besagten Fahrzeugteils jeweils eine der oben genannten kapazitiven Sensoreinrichtungen vorgesehen und deren Ausgangssignale mittels eines Vergleichers miteinander verglichen. Dadurch wirken beispielsweise durch Verstellbewegungen des Fahrzeugteils, beispielsweise durch ein Schließen der Heckklappe, verursachte systematische Einflüsse ebenso wie allgemeine Umwelteinflüsse gleichsinnig auf beide kapazitive Sensoreinrichtungen. Sie führen in Folge dessen zu gleich gerichteten und gleich großen Änderungen der Ausgangssignale der Sensoreinrichtungen. Daher werden sie bei einem mittels des Vergleichers durchgeführten Vergleich kompensiert und bleiben ohne Auswirkung auf die Auswertung bzw. auf eine Ansteuerung des motorischen Antriebs des verstellbaren Karosserieteils, da beispielsweise ein vorgesehenes Schwellwertglied nicht anspricht. Zu Gefährdungssituationen, insbesondere bei einem drohenden Einklemmen eines Körperteils, kommt es hingegen in aller Regel zu einem Zeitpunkt lediglich an einer Seite des Fahrzeugteils oder jedenfalls in unsymmetrischer Weise. In Folge dessen sprechen dabei beide kapazitive Sensoreinrichtungen ungleich an, so dass in einem derartigen Fall die Ausgangssignale der Sensoreinrichtungen deutlich unterschiedlich sind und über ein zugeordnetes Schwellwertglied ein Gefahrensignal an den motorischen Antrieb ausgeben. Daraufhin kann der motorische Antrieb gestoppt bzw. reversiert werden.
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Obwohl die vorliegende Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele vorstehend beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Weise modifizierbar.
