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Die
Erfindung betrifft ein Einspritzventil gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs
1.
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Einspritzventile
werden beispielsweise in der Kraftfahrzeugtechnik zum Einspritzen
von Kraftstoff in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine eingesetzt.
Einspritzventile weisen ein Gehäuse
mit einem Druckraum auf, wobei das Gehäuse eine Kraftstoffleitung
in Form einer Kraftstoffbohrung aufweist, über die Kraftstoff zum Druckraum
geführt
wird. Der Druckraum wird von einem steuerbaren Ventil begrenzt,
wobei abhängig
von der Ansteuerung des Ventils Kraftstoff aus dem Druckraum abgegeben wird.
In der Regel ist das Gehäuse
aus einem metallischen Material gefertigt.
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Moderne
Kraftstoffeinspritzventile weisen einen piezoelektrischen Aktor
zur Betätigung
eines Servoventils oder zur Betätigung
einer Düsennadel auf.
Piezoelektrische Aktoren weisen den Vorteil auf, eine hohe Stellkraft
und eine hohe Dynamik bereit zu stellen. Ein Nachteil der piezoelektrischen
Aktoren besteht darin, dass der zur Verfügung gestellte Stellweg im
Bereich von 40 bis 80 μm
liegt. Zugleich weisen thermische Längenänderungen des Gehäuses aufgrund
von Temperaturschwankungen die gleiche Größenordnung auf. Deshalb werden
beispielsweise Gehäuse
verwendet, die in Bezug auf das Material einen thermischen Ausdehnungskoeffizienten
aufweisen, der an den thermischen Ausdehnungskoeffizienten des piezoelektrischen
Aktors angepasst ist. Weiterhin ist es bekannt, thermische Ausgleichselemente
einzusetzen, die unterschiedliche thermische Ausdehnungskoeffizienten
zwischen dem Gehäuse und
dem piezoelektrischen Aktor ausgleichen.
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Aus
DE 102 57 895 A1 ist
ein Brennstoffeinspritzventil für
Brennstoffeinspritzanlagen von Brennkraftmaschinen bekannt. Das
Einspritzventil weist einen piezoelektrischen oder magne tostriktiven
Aktor auf, der einen in einem Düsenkörper angeordneten Ventilkörper betätigt, der
mit einer Ventilsitzfläche
zu einem Dichtsitz zusammenwirkt. Zwischen einem Zulaufstutzen und
dem Düsenkörper ist
ein Rohr ausgebildet, durch welches über den Zulaufstutzen zugeführter Brennstoff
zum Dichtsitz geleitet wird. Das Rohr ist als separates Bauteil
ausgebildet.
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Aus
GB 362 773 A ist
weiterhin ein Einspritzventil bekannt, bei dem die Kraftstoffleitung
als separates Bauteil ausgebildet ist. Die Kraftstoffleitung ist aus
dem Gehäuse
heraus geführt
und der Anschlussbereich ist außerhalb
des Gehäuses
angeordnet. Weiterhin ist die Kraftstoffleitung mit einem Querschnitt
dichtend im Gehäuse
angeordnet. Die Kraftstoffleitung weist im Endstück einen konischen Querschnitt
auf, der in einem konischen Querschnitt des Gehäuses angeordnet ist.
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Aus
DE 197 31 643 A1 ist
ein Hochdruckeinspritzsystem für
eine Zylinderbank einer Dieselbrennkraftmaschine bekannt. Dabei
ist ein Hochdruckspeicher vorgesehen, der mit verschieden langen
Versorgungsleitungen mit Einspritzventilen verbunden ist.
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Aus
DE 195 40 155 C2 ist
ein Einspritzventil mit einem piezoelektrischen Aktor und mit einem
Servoventil bekannt. Das Gehäuse
des Einspritzventils kann zumindest im Bereich des piezoelektrischen Aktors
aus einem Material ähnlich
geringer Wärmeausdehnung
wie der Piezoaktor bestehen, beispielsweise aus Invarstahl. Zur
Betätigung
des Servoventils ist ein piezoelektrischer Aktor vorgesehen.
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Zudem
ist es jedoch erforderlich, dass das Gehäuse des Einspritzventils in
Bezug auf die Bearbeitbarkeit und in Bezug auf die mechanische Stabilität, insbesondere
die Druckfestigkeit festgelegte Anforderungen erfüllt. Damit
ist die Auswahl der Materialien für das Gehäuse des Einspritzventils begrenzt.
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Die
Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Einspritzventil bereit
zu stellen, das einen verbesserten Aufbau aufweist.
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Die
Aufgabe der Erfindung wird durch das Einspritzventil gemäß den Merkmalen
des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Weitere
vorteilhafte Ausführungsformen
der Erfindung sind in den abhängigen
Ansprüchen
angegeben.
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Ein
Vorteil des erfindungsgemäßen Einspritzventils
besteht darin, dass die Kraftstoffleitung innerhalb des Gehäuses des
Einspritzventils als separates Bauteil ausgebildet ist. Damit ist
eine Entkopplung zwischen der hohen Druckfestigkeit, die für die Führung des
Kraftstoffes erforderlich ist, und weiteren Anforderungen an das
Gehäuse
des Einspritzventils gegeben. Somit kann für das Gehäuse des Einspritzventils ein
anderes Material verwendet werden als für die Ausbildung der Kraftstoffleitung.
Weiterhin können
das Gehäuse
und die Kraftstoffleitung in getrennten Herstellungsprozessen auch
aus dem gleichen Material hergestellt werden. Somit ergibt sich
auch für
die Herstellung des Gehäuses
und der Kraftstoffleitung eine höhere
Flexibilität,
da unterschiedliche Bearbeitungsverfahren gewählt werden können. Zudem
werden aufwändige
Bohrungen im Gehäuse
zur Ausbildung der Kraftstoffleitung vermieden.
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In
der erfindungsgemäßen Ausführungsform ist
die Kraftstoffleitung in einem ersten und in einem zweiten Abschnitt
am Gehäuse
befestigt. Im Zwischenbereich weist die Kraftstoffleitung eine Ausgleichsschleife
auf, über
die eine thermisch größere Ausdehnung
des Gehäuses
gegenüber
der Kraftstoffleitung ausgleichbar ist. Die Kraftstoffleitung und das
Gehäuse
weisen unterschiedliche thermische Ausdehnungskoeffizienten auf.
Durch die Ausgleichsschleife können
unterschiedliche thermische Ausdehnungskoeffizienten zwischen dem
Gehäuse und
der Kraftstoffleitung problemlos ausgeglichen werden.
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Beispielsweise
ist es vorteilhaft, das Gehäuse
in Bezug auf den thermischen Ausdehnungskoeffizienten oder eine
schnelle und kostengünstige
Herstellung zu optimieren, wohingegen die Herstellung der Kraftstoffleitung
in Bezug auf eine hohe Druckfestigkeit optimiert werden kann. Somit
kann beispielsweise für
die Herstellung der Kraftstoffleitung ein teures, schwer zu bearbeitendes
Material verwendet werden, das jedoch die erforderliche Druckfestigkeit bereit
stellt. Weiterhin kann für
die Ausbildung des Gehäuses
des Einspritzventils ein kostengünstiges und
einfach zu fertigendes Material verwendet werden, das eine deutlich
geringere Druckfestigkeit besitzt. Weiterhin kann beispielsweise
das Gehäuse des
Einspritzventils bei der Verwendung eines piezoelektrischen Aktors
aus einem Material gefertigt werden, das einen annähernd gleichen
thermischen Ausdehnungskoeffizienten wie der piezoelektrische Aktor
aufweist.
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Da
sich die Anforderungen an die beiden Werkstoffe für das Gehäuse des
Einspritzventils und für
die Kraftstoffleitung stark unterscheiden können, kann aufgrund des neuen
Konzeptes eine unterschiedliche Aufteilung der Funktionen und der
dafür jeweils
optimalen Werkstoffe vorgenommen werden. Für die Kraftstoffleitung kann
eine entsprechende Hochdruckleitung, beispielsweise ein entsprechend gestaltetes
Rohr, aus einem hochdruckfesten Werkstoff verwendet werden, bzw.
es wird die sowieso schon vorhandene Einspritzleitung einfach so
nahe wie möglich
an die Einspritzdüse
herangeführt.
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Mit
dem erfindungsgemäßen neuen
Konzept für
den Aufbau des Einspritzventils werden zwei wesentliche Funktionen
des Einspritzventils auf zwei Komponenten verteilt, so dass eine
Optimierung der Funktionen möglich
ist. Während
für die
Kraftstoffleitung und den Anschluss an ein Hochdrucksystem hochfeste
Werkstoffe zum Einsatz kommen können, sind
für das
Gehäuse
des Einspritzventils Werkstoffe möglich, die andere physikalische/mechanische
Eigenschaften aufweisen. Insbesondere kann bei Einspritzventilen,
die einen piezoelektrischen Aktor aufweisen, der Wärmeausdehnungskoeffizient
eine entscheidende Rolle für
die Auswahl des Materials des Gehäuses spielen. Je nach Einspritzventil-Konzept kommen
Werkstoffe mit sehr hohen oder aber mit sehr niedrigen Wärmeausdehnungskoeffizienten zum
Einsatz. Da diese Werkstoffe in der Regel eine sehr niedrige Festigkeit
haben, stellen die bisherigen Konzepte nur einen Kompromiss zwischen
der Hochdruckfestigkeit und dem Wirkungsgrad des piezoelektrischen
Aktors dar, oder aber die Temperaturkompensation zwischen den unterschiedlichen
thermischen Ausdehnungskoeffizienten des piezoelektrischen Aktors
und des Gehäuses
des Einspritzventils müssen über Ausgleichselemente
erfolgen.
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Ein
weiterer Vorteil des neuen Konzeptes besteht darin, dass die Applikation
des Kraftstoffanschlusses an verschiedene Motoren sehr schnell und
einfach durch entsprechende Formgebung der Kraftstoffleitung erfolgen
kann. Im Prinzip kann jeder vom Kunden gewünschte Anschlusspunkt durch
die entsprechende Leitungslänge
und/oder durch die benötigte
Biegegeometrie realisiert werden.
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Aufwändige Schmiedewerkzeuge
zur Realisierung von kundenspezifischen Injektorrohrlängen sind
nicht mehr erforderlich. Weiterhin werden vorteilhafterweise in
Bezug auf die Hochdruckfestigkeit der Kraftstoffleitung kritische
Bereiche, wie z. B. Verrundungen oder aufwändige Bohrungsverschneidungen, im
Gehäuse
vermieden. Weiterhin werden kritische Hochdruckdichtflächen reduziert.
Dadurch kann die erforderliche Flächenpressung zur Abdichtung
von Hochdruckdichtfugen reduziert werden. Damit ist auch die Belastung
des Gehäuses
reduziert.
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In
einer vorteilhaften Ausführungsform
ist die Kraftstoffleitung mit einem Anschlussbereich zum Anschließen aus
dem Gehäuse
herausgeführt,
und der Anschlussbereich ist außerhalb
des Gehäuses angeordnet.
Abhängig
von der gewählten
Ausführungsform
kann an den Anschlussbereich eine weitere Kraftstoffleitung angeschlossen
werden, oder die Kraftstoffleitung des Einspritzventils ist direkt
bis zu einem Kraftstoffspeicher oder einer Kraftstoffpumpe geführt. Durch
die Anordnung des Anschlussbereiches der Kraftstoffleitung außerhalb
des Gehäuses des
Einspritzventils steht ausreichend Bauraum auch zum Anschluss einer
Hochdruckleitung an die Kraftstoffleitung zur Verfügung.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
ist die Kraftstoffleitung mit einem Endabschnitt in einer Bohrung
eines Gehäuseteils
angeordnet, wobei der Endabschnitt dichtend mit dem Gehäuseteil verbunden
ist. Auf diese Weise ist eine einfache und zuverlässige Verbindung
zwischen der Kraftstoffleitung und dem Gehäuse gegeben.
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In
einer weiteren Ausführungsform
ist der Endabschnitt der Kraftstoffleitung über eine Presspassung in der
Bohrung des Gehäuseteils
befestigt. Die Presspassung stellt eine einfache und zuverlässige kraftschlüssige Verbindung
zwischen der Kraftstoffleitung und dem Gehäuse dar.
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In
einer weiteren Ausführungsform
weist die Kraftstoffleitung einen zylindrischen Endabschnitt auf und
die Bohrung weist eine zylindrische Form auf. In einer weiteren
Ausführungsform
sind die Kraftstoffleitung und die Bohrung konusförmig ausgebildet.
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In
einer weiteren Ausführungsform
weist die Bohrung des Gehäuseteils,
ausgehend vom Druckraum einen sich verjüngenden Querschnitt auf. Zudem
weist der Endabschnitt der Kraftstoffleitung, der in der Bohrung
angeordnet ist, ebenfalls einen sich verjüngenden Querschnitt auf. Auf
diese Weise ist eine form- und/oder kraftschlüssige Verbindung des Endabschnittes
der Kraftstoffleitung in der Bohrung möglich.
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Zudem
ist in einer weiteren Ausführungsform der
Anschlussbereich der Kraftstoffleitung bis zu einem Kraftstoffspeicher
außerhalb
des Gehäuses
geführt.
Auf diese Weise kann eine zusätzliche
Kraftstoffleitung zwischen dem Kraftstoffspeicher und dem Einspritzventil
vermieden werden. Dadurch ist die Anzahl von Dichtflächen im
Hochdruckbereich der Kraftstoffleitung reduziert.
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Die
Erfindung wird im Folgenden anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigen:
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1 einen
schematischen Querschnitt durch ein Einspritzventil,
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2 eine
vergrößerte Darstellung
eines Bausteils des Gehäuses
mit einem Endabschnitt der Kraftstoffbohrung, und
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3 eine
schematische Darstellung einer Kraftstoffleitung im Einspritzventil.
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1 zeigt
einen schematischen Querschnitt durch ein Einspritzventil 1,
das ein Gehäuse 2, einen
piezoelektrischen Aktor 3, eine Kraftstoffleitung 4,
ein Servoventil 5 und eine Düsennadel 6 aufweist. Ein
wesentlicher Aspekt des Einspritzventils besteht darin, dass die
Kraftstoffleitung 4 und das Gehäuse 5 als separate
Bauteile ausgeführt
sind und die separate Kraftstoffleitung 4 innerhalb des
Gehäuses 2 angeordnet
ist. Auf diese Weise ist es möglich,
für das
Gehäuse 2 und
die Kraftstoffleitung 4 unterschiedliche Materialien zu
verwenden. Dabei kann das Material für die Kraftstoffleitung 4 in
Bezug auf die Druckfestigkeit optimiert und das Material für das Gehäuse 2, beispielsweise
in Bezug auf eine kostengünstige Herstellung,
auf einen gewünschten
thermischen Ausdehnungskoeffizienten oder sonstige Parameter angepasst
sein. Dieser grundsätzliche
Vorteil wird dadurch erreicht, dass das Einspritzventil 1 aus
einem Gehäuse 2 mit
einem separaten Bauteil als Kraftstoffleitung 4 aufgebaut
ist. Die Kraftstoffleitung 4 ist über eine Öffnung 7 im oberen
Bereich des Gehäuses 2 in
das Innere des Gehäuses 2 geführt. Die Kraftstoffleitung 4 ist
bis zu einem Bauteil 8 geführt, das in der dargestellten
Ausführungsform
als Drosselplatte ausgebildet ist. Ein Endabschnitt 9 der
Kraftstoffleitung 4 ist in einer Bohrung 10 des
Bauteils 8 eingebracht und fest mit dem Bauteil 8 verbunden.
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Das
Bauteil 8 ist zwischen einer Steuerplatte 11 und
einer Zulaufplatte 12 angeordnet. Die Zulaufplatte 12 wird
von einem Düsenkörper 13 gegen
das Bauteil 8 in Richtung auf die Steuerplatte 11 vorgespannt,
wobei die Steuerplatte 11 an einem oberen Gehäuseteil 13 anliegt.
Der Düsenkörper 13 ist
von einer Spannmutter 15, die mit dem oberen Gehäuseteil 14 verschraubt
ist, gegen das obere Gehäuseteil 14 vorgespannt.
Das Gehäuse 2 weist
eine Ausnehmung 16 auf, die von der Öffnung 7 ausgehend
durch das obere Gehäuseteil 14 und
durch die Steuerplatte 11 bis zur Bohrung 10 der
Drosselplatte 8 geführt
ist. In der Ausnehmung 16, die vorzugsweise in Form eines
Zylinders ausgebildet ist, ist die Kraftstoffleitung 4 angeordnet.
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Die
Bohrung 10 der Drosselplatte 8 mündet in
einen Zulaufkanal 17, der ausgehend von der Bohrung 10 durch
die Zulaufplatte 12 und den Düsenkörper 13 bis in einen
Druckraum 18 des Düsenkörpers 13 geführt ist.
Der Druckraum 18 ist nach oben durch einen Führungseinsatz 19 abgeschlossen,
wobei der Führungseinsatz 19 im
Druckraum 18 des Düsenkörpers 13 angeordnet
und am Düsenkörper 13 befestigt ist.
Am unteren Ende weist der Düsenkörper 13 unterhalb
eines Dichtsitzes 21 ein Einspritzloch 20 auf. Im
Druckraum 18 ist axial beweglich die Düsennadel 6 geführt, wobei
an einer unteren Spitze der Düsennadel 6 eine
konische Dichtfläche 22 ausgebildet
ist, die dem Dichtsitz 21 zugeordnet ist. Die Düsennadel 6 weist
in einem mittleren Bereich eine Druckfläche 23 auf, an der
ein Kraftstoffdruck des Druckraumes 18 angreift und die
Düsennadel
vom Dichtsitz 21 abheben will. Am oberen Ende weist die Düsennadel 6 einen
Führungskolben 24 auf,
der durch eine Führungsbohrung 25 des
Führungseinsatzes 19 geführt ist.
Der Führungskolben 24 grenzt
mit einer Oberseite an einen Steuerraum 26. Der Steuerraum 26 ist über eine
erste Verbindungsbohrung 27, die in der Zulaufplatte 12 ausgebildet
ist, mit einer zweiten Verbindungsbohrung 28 verbunden,
die im Bauteil 8 eingebracht ist. Weiterhin führt von
dem Zulaufkanal 17 eine Zulaufbohrung 29 in die
erste Verbindungsbohrung 27. Somit steht der Steuerraum 26 über die
Zulaufbohrung 29 mit der Kraftstoffleitung 4 in
Verbindung. Zudem ist eine Ablaufdrossel 30 an die zweite Verbindungsbohrung 28 angeschlossen,
die eine hydraulische Verbindung zwischen der zweiten Verbindungsbohrung 28 und
einem Ablaufraum 31 herstellt. Der Ablaufraum 31 ist
in der Steuerplatte 11 eingebracht und weist eine Ablauföffnung 32 auf,
die zu einem Rücklaufkanal
geführt
ist. An der Ablauföffnung 32 ist
ein zweiter Dichtsitz 33 ausgebildet. Weiterhin ist im
Ablaufraum 31 ein Schließglied 34 angeordnet, dessen
Dichtfläche
dem zweiten Dichtsitz 33 zugeordnet ist. Das Schließglied 34 wird
von einer Druckfeder 35 gegen den zweiten Dichtsitz 33 vorgespannt.
Durch die Ablauföffnung 32 ist
ein Stellglied 36 geführt,
das an einer Oberseite des Schließgliedes 34 aufsitzt
und in Wirkverbindung mit dem piezoelektrischen Aktor steht. Der
piezoelektrische Aktor 3 ist in dem oberen Gehäuseteil 14 mit
einem oberen Endstück 37 eingespannt,
wobei das untere Ende des piezoelektrischen Aktors 3 frei
beweglich im Gehäuse 2 angeordnet
ist und mit dem Stellglied 36 in Wirkverbindung steht.
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An
einem Anschlussstück 39 der
Kraftstoffleitung 4, das außerhalb des Gehäuses 2 angeordnet ist,
ist ein Hochdruckanschluss vorgesehen. Der Hochdruckanschluss kann
zum Anschluss einer weiteren Kraftstoffleitung oder zum direkten
Anschluss der Kraftstoffleitung 4 an einem Kraftstoffspeicher
eines Common-Rail-Einspritzsystems vorgesehen sein. Über die
Kraftstoffleitung 4 wird beim Betrieb des Einspritzventils 1 sowohl
der Druckraum 18 als auch der Steuerraum 26 mit
Kraftstoff versorgt. Im nicht angesteuerten Zustand sitzt das Schließglied 34 durch
die Vorspannung mit der Druckfeder 35 am zweiten Dichtsitz 33 an,
so dass die Ablauföffnung 32 verschlossen
ist. Somit herrscht im Steuerraum 26 der gleiche Kraftstoffdruck
wie im Druckraum 18. Zudem ist in einer bevorzugten Ausführungsform
eine zweite Druckfeder 38 zwischen dem Führungskörper 19 und
einer Anlagekante der Düsennadel 6 eingespannt,
so dass die zweite Druckfeder 38 die Düsennadel 6 mit der
Dichtfläche 22 gegen
den Dichtsitz 22 drückt.
Damit besteht keine hydraulische Verbindung zwischen dem Einspritzloch 20 und
dem Druckraum 18. Somit erfolgt keine Einspritzung.
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Wird
nun der piezoelektrische Aktor 3 angesteuert, so verlängert sich
der piezoelektrische Aktor und drückt dabei das Schließglied vom
zugeordneten zweiten Dichtsitz 33. Folglich wird eine hydraulische Verbindung
zwischen dem Ablauf, in dem Niederdruck herrscht, und dem Druckraum 26 über die
Ablaufdrossel 30 hergestellt. Zudem weist die Zulaufbohrung 29 einen
kleineren Drosselquerschnitt als die Ablaufdrossel 30 auf,
so dass über
die Kraftstoffleitung 4 weniger Kraftstoff in den Druckraum 18 zufließt als über das
geöffnete
Servoventil 5 über
die Ablaufdrossel 30 abließt. Folglich sinkt der Druck
im Druckraum 18. Da der Druck im Druckraum 18 unverändert hoch
bleibt, wird über
den Druck auf die Druckfläche 23 die
Düsennadel 6 entgegen
der Vorspannkraft durch die zweite Druckfeder 38 vom Dichtsitz 21 abgehoben.
Folglich beginnt eine Einspritzung.
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Soll
nun die Einspritzung beendet werden, so wird der piezoelektrische
Aktor 3 stromlos geschaltet. Daraufhin verkürzt sich
der piezoelektrische Aktor 3 und das Schließglied 34 wird
wieder auf den zweiten Dichtsitz 33 durch die Druckfeder 35 gedrückt. Folglich
fließt über die
Zulaufbohrung 29 weiterhin Kraftstoff zu, so dass der Kraftstoffdruck
im Druckraum 26 steigt und über die Einwirkung auf den
Führungskolben 24 die
Düsennadel 6 wieder
auf den Dichtsitz 21 gedrückt wird. Damit wird die Einspritzung
beendet.
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Das
Gehäuse 2 kann
vorzugsweise aus einem keramischen Bauteil oder einer metallischen
Legierung bestehen, die kostengünstig
herzustellen ist oder an den thermischen Ausdehnungskoeffizienten des
piezoelektrischen Aktors 3 angepasst ist. Die Kraftstoffleitung 4 kann
aus einem anderen Material, beispielsweise aus Stahl, hergestellt
werden, wobei die erforderliche hohe Festigkeit für die Auswahl
des Materials ausschlaggebend sein kann. Beispielsweise treten bei
Benzineinspritzventilen Drücke
von 150 bar in der Kraftstoffleitung 4 auf. Bei Einspritzventilen für Dieselkraftstoff
treten Drücke
von bis zu 2.000 bar in der Kraftstoffleitung 4 auf. Somit
ist insbesondere für
die Ausbildung von Einspritzventilen für Dieselkraftstoff die Ausführung der
Kraftstoffleitung 4 als separates Bauteil gegenüber dem
Gehäuse 2 von Vorteil.
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2 zeigt
eine schematische Darstellung der Bohrung 10 des Bauteils,
wobei die Bohrung 10 in Form einer konischen Bohrung ausgebildet
ist. Die konische Bohrung 10 verjüngt sich ausgehend vom Druckraum 18.
Ebenso ist das Endstück
der Kraftstoffleitung 4 in Form einer konischen Bohrung
ausgebildet. Das Endstück
der Kraftstoffleitung 4 ist kraft- und/oder formschlüssig mit
dem Bauteil verbunden. Beispielsweise ist das Endstück der Kraftstoffleitung 4 in
die konische Bohrung 10 eingepresst oder über eine
umlaufend dichte Lötverbindung 44 mit
dem Bauteil 8 befestigt. Die Lötverbindung 44 kann
als Hartlötverbindung
ausgebildet sein. Die Lötverbindung 44 ist
im Bereich der konischen Bohrung 10 angeordnet. Zudem bietet
die konische Ausbildung der Bohrung 10 und der Kraftstoffleitung 4 im Endbereich
mit einem sich verjüngenden
Querschnitt ausgehend von dem Zulaufkanal 17 eine erhöhte Abdichteignung,
da der hohe Kraftstoffdruck in der Kraftstoffleitung im Zusammenspiel
mit der konischen Ausführungsform
des Endstückes
der Kraftstoffleitung 4 zu einer zusätzlichen Anpresskraft der Kraftstoffleitung 4 gegen
die Wandung der konischen Bohrung 10 führt.
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In
einer weiteren Ausführungsform
ist der Endabschnitt 9 über
eine umlaufende Schweißnaht 45 mit
dem Bauteil 8 in der Bohrung 10 verbunden. In 2 sind
schematisch sowohl die Schweißnaht 45 als
auch die Lötverbindung 44 dargestellt.
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In
einer weiteren Ausführungsform
ist die Kraftstoffleitung 4 im Bereich der Öffnung 7 mit
einer ersten Befestigung 41 mit dem Gehäuse und zudem im Bereich des
Bauteils 8 mit einer zweiten Befestigung 42 fest
mit dem Gehäuse 2 verbunden.
Dies ist schematisch in 3 dargestellt.
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Im
Zwischenbereich weist die Kraftstoffleitung 4 eine Biegung
oder Schleife 40 auf, wobei die Kraftstoffleitung 4 wenigstens
teilweise seitlich zur Längsrichtung
des Einspritzventils 1 angeordnet ist. Durch die Ausbildung
einer Schleife in der Kraftstoffleitung 4 ist es möglich, dass
die Kraftstoffleitung 4 durch eine Verbiegung gelängt werden
kann, ohne dass die zwei Befestigungsbereiche der Kraftstoffleitung 4 mit
dem Gehäuse 2 beschädigt werden.
Damit können
unterschiedliche thermische Längungen
zwischen dem Gehäuse 2 und
der Kraftstoffleitung 4 auf einfache Weise ausgeglichen
werden.
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Die
Kraftstoffleitung 4 ist bis zu einem Kraftstoffspeicher 43 geführt und
an einen Ausgang des Kraftstoffspeichers 43 angeschlossen.
In dieser Ausführungsform
kann auf eine weitere Kraftstoffleitung und damit auf eine weitere
Dichtstelle verzichtet werden.