DE102005042230A1

DE102005042230A1 - Dichtheitsprüfung der Hauptluftleitung eines Zuges

Info

Publication number: DE102005042230A1
Application number: DE102005042230A
Authority: DE
Inventors: Dietmar Becker; Uwe Weissenborn
Original assignee: FEW BLANKENBURG GmbH
Current assignee: FEW BLANKENBURG GmbH
Priority date: 2004-09-09
Filing date: 2005-09-05
Publication date: 2006-03-30
Anticipated expiration: 2025-09-06
Also published as: DE102005042230B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Dichtheitsprüfung einer Hauptluftleitung eines Zuges durch ein Bremsprobegerät, wobei ein an das Bremsprobegerät angeschlossenes Volumen ein Hauptleitungsvolumen V¶HL¶ des Zuges zuzüglich eines Zusatzvolumens von Rohr- und Schlauchleitungen V' zwischen dem Bremsprobegerät und einem Kupplungskopf am Beginn der Hauptluftleitung des Zuges ist. DOLLAR A Erfindungsgemäß wird zunächst nach dem Füllvorgang nur noch der zur Erhaltung des Druckes der gefüllten Leitung notwendige Volumenstrom DOLLAR I1 vom Druckregler in die Hauptluftleitung eingespeist und hierdurch der ausströmende Leckvolumenstrom DOLLAR I2 bestimmt. Daraufhin wird die Nachspeisung zur Erhaltung des Druckes der gefüllten Leitung vollständig abgesperrt und der Druckabfall p¶1¶-p¶2¶ in der Hauptluftleitung über eine Messzeit t¶mess¶ mittels eines Drucksensors gemessen. Schließlich wird aus dem ermittelten Leckvolumenstrom DOLLAR I3 und dem gemessenen Druckabfall p¶1¶-p in der Hauptluftleitung nun ein Verhältnis f¶vorh¶ von V¶Leck¶ zum Hauptluftleitungsvolumen V¶HL¶ rechnerisch mit einem arithmetisch gemittelten Druck DOLLAR I4 und dem Luftdruck p¶b¶ bestimmt. DOLLAR A Hierdurch lässt sich vorteilhaft eine Dichtheitsprüfung der Hauptluftleitung ohne Beeinflussung des Prüfergebnisses durch das Leitungsvolumen zwischen Bremsprobegerät und HL-Kupplungskopf am Zug durchführen. Der Abstand zwischen Bremsprobegerät und dem Beginn der Hauptluftleitung kann also beliebig sein. DOLLAR A Des Weiteren ...

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Dichtheitsprüfung einer Hauptluftleitung eines Zuges. Dieses Verfahren wird insbesondere bei Rangieranlagen angewendet, bei denen mobile oder stationäre Bremsprobengeräte zur Dichtheitsprüfung einer Hauptluftleitung eines Zuges eingesetzt werden.
Bei einer Dichtheitsprüfung der Hauptluftleitung (HL) nach dem Stand der Technik wird die Hauptluftleitung abgesperrt und der Druckabfall in einer bestimmten Zeiteinheit in diesem nun abgeschlossenen Volumen als Kriterium für die Dichtheit herangezogen. Dabei wird kein Unterschied zwischen einem Einzelwagen oder einem ganzen Zug gemacht.

Aus DE 101 33 910 ist ein Verfahren und eine Anordnung bekannt bei dem parallel zu einem Magnetventil mit größerem Querschnitt für das Füllen der Hauptluftleitung in Strömungsrichtung ein Bypass mit einem zweiten Magnetventil kleineren Querschnittes zusammen mit einem Volumenstromsensor angeordnet ist. Das Füllen der Hauptluftleitung erfolgt durch Öffnen des Magnetventils mit größerem Querschnitt, während das Magnetventil kleineren Querschnittes geschlossen bleibt. Für die Dichtheitsprobe wird das Magnetventil größeren Querschnittes geschlossen und dabei das zweite Magnetventil kleineren Querschnittes geöffnet. Über das das zweite Magnetventil kleineren Querschnittes wird ein Volumenstrom nachgefüllt, der für die Druckerhaltung in der Hauptluftleitung mindestens erforderlich ist. Der nachfüllende Volumenstrom wird gemessen und ist ein Kriterium für die Dichtheit der Hauptluftleitung.

Zusätzlich wird der zum Nachfüllen der Hauptluftleitung maximal verfügbare Volumenstrom so dimensioniert, dass er den maximal zulässigen Leckstrom übersteigt. Somit ist das Erfassen eines Druckabfalls über einen Drucksensor während des Nachfüllens in der Hauptluftleitung gleichbedeutend mit dem Erkennen einer als undicht zu bewertenden Hauptluftleitung.

Das an das Bremsprobegerät angeschlossene Volumen ist in der Praxis jedoch das eigentliche Hauptleitungsvolumen des Zuges zuzüglich eines Volumens von Rohr- und Schlauchleitungen zwischen dem Bremsprobegerät und dem Beginn der Hauptluftleitung am Zug, dem sog. Kupplungskopf. Das Zusatzvolumen vergrößert hierbei das eigentliche Hauptluftleitungsvolumen und bewirkt bei der herkömmlichen Dichtheitsprüfung insbesondere bei großem Zusatzvolumen und kleinem Hauptluftleitungsvolumen eine massive Beeinflussung des Prüfergebnisses. Insbesondere kann eine eigentlich undichte HL als dicht diagnostiziert werden.

Aus DE 100 58 307 B4 ist eine Bremsprobenanlage zur Prüfung von Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen bekannt, die aus einem zentralen Bremsprobegerät und einer ortsfesten Zusatzgeräteeinheit besteht. Die Zusatzgeräteeinheit besteht aus einem Absperrventil und einem Drucksensor und ist mit dem zentralen Bremsprobegerät über eine Luftleitung und eine elektrischen Verbindungsleitung verbunden. Nachteilig ist hierbei jedoch, dass die Luftleitung zwischen dem zentralen Bremsprobegerät und der Zusatzgeräteeinheit bei den für die Bremsprobe notwendigen Druckwechsel (Druckabsenkung, ausgehend von Regelbetriebsdruck, zum Anlegen der Bremsen bzw. Druckerhöhung auf den Regelbetriebsdruck zum Lösen der Bremsen) mit entlüftet bzw. belüftet werden muss. Dies schlägt sich in einer längeren Reaktionszeit und einem höheren Luftverbrauch nieder.

Die Leitungslänge zwischen dem Zentralen Bremsprobegerät und der Zusatzgeräteeinheit kann mehrere hundert Meter betragen.

Es ist somit Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung bereitzustellen, mit dem eine Dichtheitsprüfung einer Hauptluftleitung eines Zuges ohne Beeinflussung des Prüfergebnisses durch Zusatzvolumen gewährleistet wird.

Diese Aufgabe wird für das Verfahren erfindungsgemäß durch die in Anspruch 1 sowie für die Vorrichtung erfindungsgemäß durch die in Anspruch 4 angegebenen Merkmale gelöst.

Ansprüche 2 und 3 sowie 5 bis 9 beinhalten vorteilhafte Ausführungsbeispiele der ertindungsgemäßen Lösung aus Anspruch 1 bzw. Anspruch 4.

Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren lässt sich vorteilhaft eine Dichtheitsprüfung der Hauptluftleitung ohne Beeinflussung des Prüfergebnisses durch das Leitungsvolumen zwischen Bremsprobegerät und HL-Kupplungskopf am Zug durchführen. Der Abstand zwischen Bremsprobegerät und dem Beginn der Hauptluftleitung kann also beliebig sein.

Des Weiteren ermöglicht das erfindungsgemäße Verfahren nicht nur eine qualitative sondern auch eine quantitative Aussage über die Dichtheit der Hauptluftleitung.

Unter der Annahme, dass die Temperatur in der HL während des Druckabfalls konstant bleibt, ergibt sich das ausgeströmte Leckvolumen V_Leck mit p·V = const. und p1·VHL = pb·VA1 p2·VHL = pb·VA2 sowie VLeck = VA1 – VA2 mit

p₁: = Startdruck vor dem Druckabfall, absolut
p₂: = Enddruck nach dem Druckabfall, absolut
V_A1: = Luftvolumen der HL beim Start und Atmosphärendruck
V_A2: = Luftvolumen der HL nach dem Druckabfall und Atmosphärendruck
V_HL: = Hauptluftleitungsvolumen
p_b: = Luftdruck = 1 bar

zu

Somit ergibt sich bei Atmosphärendruck, einem Druckabfall von p₁ – p₂ = 0,5 bar und einem Hauptluftleitungsvolumen von 100 dm³ ein entwichenes Leckvolumen von 50 dm³.

Ist ein bestimmter maximaler absoluter Druckabfall zulässig, so steigt das zulässige Leckvolumen V_{Leck zul} linear mit dem Hauptluftleitungsvolumen V_HL an. D.h. ein doppelt so langer Zug mit einem doppelt so großen Hauptluftleitungsvolumen darf doppelt so undicht sein, wie ein einfach langer Zug.

Demzufolge zählt nicht das absolut entweichende Leckvolumen V_Leck, sondern das Verhältnis von V_Leck zum Hauptluftleitungsvolumen V_HL. Somit ergibt sich ein zulässige Verhältnis f_zul von V_{Leck zul} zum Hauptluftleitungsvolumen V_HL zu

Mit p1 – p2 = 0,5 barund
p_b = 1 bar
ergibt sich
f_zul = 0,5

Um eine Aussage über die Dichtheit des Systems zu machen, muss sowohl das entwichene Leckvolumen als auch das Hauptluftleitungsvolumen bekannt sein. Für ein dichtes Systems gilt, dass ein vorhandenes Verhältnis f_vorh von V_Leck zum Hauptluftleitungsvolumen V_HL

stets kleiner oder gleich dem maximal zulässigen Verhältnis f_zul ist:
f_vorh ≤ f_zul

Für ein undichtes System gilt demzufolge:
f_vorh > f_zul

Das an ein Bremsprobegerät angeschlossene Volumen ist in der Praxis jedoch das eigentliche Hauptleitungsvolumen V_HL des Zuges zuzüglich eines Volumens V' von Rohr- und Schlauchleitungen zwischen dem Bremsprobegerät und dem Kupplungskopf: Vges = VHL + V' (2)

Das Zusatzvolumen V' vergrößert hierbei das eigentliche Hauptluftleitungsvolumen V_HL und bewirkt bei der herkömmlichen Dichtheitsprüfung insbesondere bei großem Zusatzvolumen V' und kleinem Hauptluftleitungsvolumen V_HL eine massive Beeinflussung des Prüfergebnisses.

Bestimmung des ausströmenden Leckvolumenstroms V ._Leck:

Als erster Verfahrensschritt der Dichtheitsprüfung der HL wird der ausströmende Leckvolumenstrom bestimmt. Hierbei wird nach dem Füllvorgang nur noch der zur Erhaltung des Druckes der gefüllten Leitung notwendige Volumenstrom V ._Zu vom Druckregler in die Hauptluftleitung eingespeist. Dabei ist der eingespeiste Massenstrom ṁ_Zu gleich dem über die Lecks in der HL austretenden Massestrom ṁ_Leck: ṁZu = ṁLeck.

Mit ṁZu = ρ1·V .Zu und ṁLeck = ρb·V .Leck sowie

gilt bei T = konst.

und es ergibt sich p1·V .Zu = pb·V .Leck

Somit lässt sich der gemessene Volumenstrom V ._Zu in den Leckvolumenstrom V ._Leck umrechnen:

Ermittlung des Druckabfalls p₁ – p₂ in der Hauptluftleitung:

Als zweiter Verfahrensschritt der Dichtheitsprüfung wird die Nachspeisung vollständig abgesperrt (In der Anordnung die Magnetventile Pos.2 und 4 geschlossen). Nun wird der Druckabfall p₁ – p₂ in der Hauptluftleitung über eine Messzeit t_mess, insbesondere 1 Minute, mittels eines Drucksensors gemessen.

Rechnerische Bestimmung des Verhältnisses f_vorh:

Aus dem ermittelten Leckvolumenstrom V ._Leck und dem gemessenen Druckabfall p₁ – p₂ in der Hauptluftleitung wird nun das Verhältnis f_vorh rechnerisch bestimmt.

Das Gesamtvolumen V_ges ergibt sich aus Gleichung (1), wobei V_HL durch V_ges ersetzt wird, zu:

mit dem gemessenen Druckabfall p₁ – p₂ und dem bei diesem Druckabfall entwichenen Luftvolumen V_Leck Mit Gleichung (2) ergibt sich damit für das Hauptluftleitungsvolumen V_HL:

Damit ergibt sich das zulässige Verhältnis:

Bei der Berechnung von V_Leck ist zu beachten, dass der über Lecks der HL ausströmende Volumenstrom nicht konstant ist. Infolge des sinkenden Druckes in der HL nimmt er beginnend von dem beim Startdruck bestimmten Leckvolumenstrom V ._Leck bis zum Enddruck hin ab.

Das Leckvolumen ergibt sich aus einem mittleren Leckvolumenstrom V ⨪_Leck und einer Messzeit t_mess, insbesondere 1 min, zu VLeck = V ⨪Leck·tmess (6)

Zur Bestimmung des mittleren Leckvolumenstroms sind die Gesetzmäßigkeiten beim Ausströmen von Gasen zu beachten.

Für Ausströmvorgänge über Düsen gilt bekanntlich die Beziehung

mit

Ψ: = Ausflussfunktion
μ: = Ausflusszahl
A_a: = Ausflussquerschnitt
R_L/O: = individuelle Gaskonstante
T₁: = Innentemperatur

Bei überkritischem Ausströmen gilt für die Ausflussfunktion Ψ = Ψmax = const.

Die weiteren Parameter μ, A_a, R_L/O sowie T₁ sind ebenfalls konstant, so dass der ausströmende Massenstrom bzw. Volumenstrom proportional zum Innendruck p₁ ist: ṁ ~ p1 (7)

Somit fließt der mittlere Leckvolumenstrom V ⨪_Leck bei einem arithmetisch gemittelten Druck p aus mit

Aufgrund der linearen Abhängigkeit des Leckvolumenstromes lässt sich folgende Verhältnisgleichung anwenden:

Mit Gleichung (3) ergibt sich für V ⨪_Leck aus Gleichung (9)

und damit für V_Leck mit Gleichung (6)

Damit ergibt sich das Verhältnis f_vorh aus Gleichung (5) zu:

Ermittlung des Zusatzvolumens V':

Das Zusatzvolumen V' lässt sich grob aufgrund der örtlichen Gegebenheiten aus der Leitungslänge und dem Durchflussquerschnitt der Rohr- und Schlauchleitungen zwischen dem Bremsprobegerät und Kupplungskopf abschätzen.

Exakt ist jedoch eine Ermittlung des Zusatzvolumens V' anhand des erfindungsgemäßen Verfahrens durch eine sog. Nullmessung, wobei nicht ein Zug an den Kupplungskopf angeschlossen wird, sondern der Kupplungskopf durch einen Verschluss abgeschlossen wird, d.h. es gilt VHL = 0

In dem Verschluss befindet sich ein beliebiges aber konstantes Leck, das eine Undichtheit des Zusatzvolumens mit einem ausströmenden Volumen V'_Leck simuliert.

Der entsprechende Leckvolumenstrom ergibt sich gemäß Gleichung (3) zu

Gemäß Gleichung (11) ergibt sich das entsprechende ausströmende Volumen V'_Leck zu:

Das Zusatzvolumen V' ergibt sich aus Gleichung (1), wobei V_HL durch V' ersetzt wird

und mit Gleichung (11') zu:

Damit ergibt sich für das Verhältnis f_vorh aus Gleichung (12):

Mit Gleichung (13) lässt sich das Verhältnis f_vorh vollständig und exakt berechnen und mit f_zul vergleichen. Damit kann sowohl eine qualitative als auch eine quantitative Aussage über die Dichtheit der Hauptluftleitung getroffen werden.

Bei relativ großem Zusatzvolumen V' (>150 dm³) und relativ kurzen Zügen wird der im zweiten Verfahrenschritt von Anspruch 1 gemessene Druckabfall p₁ – p₂ sehr klein (< 0,05 bar).

Dadurch wird der relative Messfehler unzulässig groß. D. h. der in der Berechnung von f_vorh eingehende Druckabfall führt zu einem unzulässig großen Fehler des Verhältnisses f_vorh.

Die relativ großen Zusatzvolumina treten auf, da bei großem Abstand zwischen Bremsprobegerät und Zug Rohrleitungen großen Querschnitts verlegt werden müssen, um den Druckabfall vom Ausgang des Bremsprobegerätes bis zum Einspeisepunkt am Zug in zulässigen Grenzen zu halten. Bei Überschreitung des für die Messgenauigkeit des Verfahrens zulässigen Zusatzvolumens wird erfindungsgemäß gemäß Anspruch 5 in die Rohrleitung vom Bremsprobegerät zum Zug eine Ventileinheit eingefügt. Diese Ventileinheit beinhaltet zwei Magnetventile, einen Druckregler und einen Drucksensor.

Die Ventileinheit wird wie in DE 100 58 307 B4 so zugeordnet, dass die Leitungslänge zwischen Ventileinheit und Zug 25 m nicht überschreitet. Im Gegensatz zu der in der DE 100 58 307 B4 beschriebenen Lösung wird die Ventileinheit vom Bremsprobegerät mit einem konstanten Druck von insbesondere 6 bar versorgt und es werden alle Funktionen der Bremsprobe durch die Ventileinheit pneumatisch gesteuert.

Die Dichtheitsprüfung der Hauptluftleitung wird dann nach dem herkömmlichen Verfahren durchgeführt, indem die Hauptluftleitung in der Ventileinheit durch ein Magnetventil abgesperrt und mit dem Drucksensor in der Ventileinheit der Druckabfall in der Hauptluftleitung des Zuges bestimmt wird.

Über das zweite Magnetventil in der Ventileinheit erfolgt das Entlüften der Hauptluftleitung zur Druckabsenkung beim Anlegen der Bremsen. Der Druckregler in der Ventileinheit regelt den Druck in der Hauptluftleitung während der Bremsprobe. Er speist den zur Druckerhaltung notwendigen Volumenstrom in die Hauptluftleitung ein.

Die Ventileinheit ist insbesondere über eine elektrische Leitung mit dem Bremsprobegerät verbunden. Über diese erfolgt die Übermittlung der Messdaten des Drucksensors, die Ansteuerung der beiden Magnetventile sowie die Übertragung des Sollwertes für den Druckregler.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von eines Ausführungsbeispiels und einer Zeichnung mit drei Figuren näher erläutert. Die Figuren zeigen in
1 schematisch einen Zug mit einem Hauptluftleitungsvolumen V_HL, der über Rohr- und Schlauchleitungen an ein Bremsprobegerät angeschlossen ist,
2 schematisch ein Leckvolumen V_{Leck zul} als Funktion des Hauptluftleitungsvolumen V_HL,
3 schematisch eine Anordnung in einem Bremsprobegerät zur Bestimmung des Leckvolumenstroms V ._Leck,
4 schematisch eine Ventileinheit, die in die Leitung vom Bremsprobegerät zum Zug einfügt ist.
Ein besonders vorteilhaftes Ausführungsbeispiel betrifft Dichtheitsprüfung einer Hauptluftleitung eines Zuges mittels eines Bremsprobengerätes.
Gemäß 1 besteht ein an ein Bremsprobegerät 12 angeschlossenes Volumen aus einem Volumen V_HL der Hauptluftleitung 8 des Zuges 3 zuzüglich einem Zusatzvolumen V'. Das Zusatzvolumen V' wird hierbei durch Rohrleitungen 10 und Schlauchleitungen 9 gebildet, die das Bremsprobegerät 12 mit dem Kupplungskopf 13 des Zuges 3 verbinden.
Ist nun ein bestimmter, vorgegebener maximaler Druckabfall durch Lecks der Hauptluftleitung 8 des Zuges 3 zulässig, so steigt gemäß 2 das zulässige Leckvolumen V_{Leck zul} linear mit einer Vergrößerung des Hauptluftleitungsvolumens V_HL, d.h. einer Verlängerung des Zuges 3, an. D.h. je länger der Zug ist und je größer das Hauptluftleitungsvolumens V_HL ist, desto größer ist das zulässige Leckvolumen V_{Leck zul}.
In 3 ist eine Anordnung im Bremsprobegerät 12 zur Bestimmung des Leckvolumenstroms V ._Leck dargestellt.
Die Hauptluftleitung des angeschlossenen Zuges 3 wird mit dem am Druckregler 1 eingestelltem Druck von 4,8 bar Überdruck für Güterzüge über das geöffnete Magnetventil 2 aufgefüllt. Das Magnetventil 4 ist geschlossen.
Nach Erreichen des Füllzustandes wird das Magnetventil 2 geschlossen und das Magnetventil 4 geöffnet.
Nun strömt die Druckluft über den Volumenstromsensor 5 in die Hauptluftleitung. Der Druck in der Hauptluftleitung wird von einer Steuereinrichtung 7 mittels eines Drucksensors 6 überwacht. Nach einer Anfangsphase von insbesondere 15 s wird nur noch der zur Erhaltung des Druckes der gefüllten Leitung notwendige Volumenstrom V ._Zu vom Druckregler in die Hauptluftleitung eingespeist. Dabei ist der durch den Volumenstromsensor fließende Massenstrom ṁ_Zu gleich dem aus der HL des Zuges austretenden Massenstrom ṁ_Leck. Für die Dichtheitsprüfung der HL wird nun als erster Verfahrensschritt dieser ausströmende Leckvolumenstrom bestimmt.
Dabei ist Bedingung, dass die Nachspeisung druckerhaltend ist, d. h. das der Druck in der HL konstant 4,8 bar Überdruck betragen muss.
Als zweiter Verfahrensschritt der Dichtheitsprüfung wird die Nachspeisung volständig abgesperrt, d.h. die Magnetventile 2 und 4 geschlossen. Nun wird der Druckabfall p₁ – p₂ in der Hauptluftleitung über eine Messzeit t_mess, insbesondere 1 Minute, mittels eines Drucksensors gemessen.
Gemäß 4 ist in die Leitung vom Bremsprobegerät zum Zug eine Ventileinheit 14 einfügt. Diese Ventileinheit 14 beinhaltet zwei Magnetventile 15 einen Druckregler 18 und einen Drucksensor 16. Die Übermittlung der Messdaten vom Drucksensor 16 an das Bremsprobegerät 12 erfolgt durch eine elektrische Leitung oder eine optische Leitung 17.

1: Druckregler
2: Magnetventil
3: Zug
4: Magnetventil
5: Volumenstromsensor
6: Drucksensor
7: Steuereinrichtung
8: Hauptluftleitung (HL)
9: Schlauchleitung
10: Rohrleitung
11: Befüllständer
12: Bremsprobegerät
13: Kupplungskopf
14: Ventileinheit
15: Magnetventil
16: Drucksensor
17: Lichtwellenleiter
18: Druckregler
19: Elektrische Leitung

Liste verwendeter Formelzeichen:

V

= Volumen

V_Leck

= Leckvolumen

V'

= Zusatzvolumen

V_A1

= Luftvolumen der HL beim Start und Atmosphärendruck

V_A2

= Luftvolumen der HL nach dem Druckabfall und Atmosphärendruck

V_HL

= Hauptluftleitungsvolumen

V_Leck
zul

= zulässiges Leckvolumen

V_ges

= Gesamtvolumen

V ._Leck

= Leckvolumenstrom

V ⨪_Leck

= mittlerer Leckvolumenstrom

ṁ_Zu

= durch den Volumenstromsensor fließender Massenstrom

ṁ_Leck

= aus der HL des Zuges austretender Massenstrom

T

= Temperatur der Luft in K

ρ

= Dichte der Luft

ρ₁

= Dichte der Luft bei p₁

ρ_h

= Dichte der Luft bei p_b

p

= Druck

p₁

= Startdruck, absolut

p₂

= Enddruck, absolut

p_b

= Luftdruck

p

= arithmetisch gemittelter Druck

t_mess

= Messzeit

f_zul

= zulässiges Verhältnis von V_{Leck zul} zum Hauptluftleitungsvolumen V_HL

f_vorh

= vorhandenes Verhältnis von V_Leck zum Hauptluftleitungsvolumen V_HL

Ψ

= Ausflussfunktion

μ

= Ausflusszahl

A_a

= Ausflussquerschnitt

R_L/O

= individuelle Gaskonstante

T₁

= Innentemperatur

Claims

Verfahren zur Dichtheitsprüfung einer Hauptluftleitung eines Zuges durch ein Bremsprobengerät, wobei ein an das Bremsprobegerät angeschlossenes Volumen ein Hauptleitungsvolumen V_HL des Zuges zuzüglich eines Zusatzvolumens von Rohr- und Schlauchleitungen V' zwischen dem Bremsprobegerät und einem Kupplungskopf am Beginn der Hauptluftleitung des Zuges ist, dadurch gekennzeichnet, dass • nach dem Füllvorgang nur noch der zur Erhaltung des Druckes der gefüllten Leitung notwendige Volumenstrom V ._Zu vom Druckregler in die Hauptluftleitung eingespeist wird, und hierdurch der ausströmende Leckvolumenstrom V ._Leck bestimmt wird, • die Nachspeisung zur Erhaltung des Druckes der gefüllten Leitung vollständig abgesperrt wird und der Druckabfall p₁ – p₂ in der Hauptluftleitung über eine Messzeit t_mess mittels eines Drucksensors gemessen wird, • aus dem ermittelten Leckvolumenstrom V ._Leck und dem gemessenen Druckabfall p₁ – p₂ in der Hauptluftleitung nun ein Verhältnis f_vorh von V_Leck zum Hauptluftleitungsvolumen V_HL rechnerisch mit der Beziehung
mit einem arithmetisch gemittelten Druck p und dem Luftdruck p_b bestimmt wird.
Verfahren zur Dichtheitsprüfung einer Hauptluftleitung eines Zuges nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Zusatzvolumen V' aufgrund der örtlichen Gegebenheiten aus der Leitungslänge und dem Durchflussquerschnitt der Rohr- und Schlauchleitungen zwischen dem Bremsprobegerät und Kupplungskopf abschätzt wird.
Verfahren zur Dichtheitsprüfung einer Hauptluftleitung eines Zuges nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Zusatzvolumen V' durch eine sog. Nullmessung anhand des erfindungsgemäßen Verfahrens ermittelt wird, wobei nicht ein Zug an den Kupplungskopf angeschlossen wird, sondern der Kupplungskopf durch einen Verschluss abgeschlossen wird, und damit das Verhältnis f_vorh rechnerisch mit der Beziehung
bestimmt wird.
Vorrichtung zur Dichtheitsprüfung einer Hauptluftleitung eines Zuges durch ein Bremsprobengerät, wobei ein an das Bremsprobegerät angeschlossenes Volumen ein Hauptleitungsvolumen V_HL des Zuges zuzüglich eines Zusatzvolumens von Rohr- und Schlauchleitungen V' zwischen dem Bremsprobegerät und einem Kupplungskopf am Beginn der Hauptluftleitung des Zuges ist, dadurch gekennzeichnet, dass • Druckluft mit einem an einem Druckregler 1 eingestellten Druck über ein geöffnetes Magnetventil 2 in die Hauptluftleitung des angeschlossenen Zuges 3 einströmt während das Magnetventil 4 geschlossen ist, • nach Erreichen eines vorgegebenen Druckes eines Füllzustandes der Hauptluftleitung das Magnetventil 2 schließt und das Magnetventil 4 öffnet, • die Druckluft über den Volumenstromsensor 5 in die Hauptluftleitung einströmt und eine Steuereinrichtung 7 mittels eines Drucksensors 6 den Druck in der Hauptluftleitung überwacht, • nach einer Anfangsphase der Druckregler 1 nur noch den zur Erhaltung des Druckes der gefüllten Leitung notwendigen Volumenstrom V ._Zu in die Hauptluftleitung einspeist • Magnetventile 2 und 4 schließen und die Nachspeisung vollständig absperren und Drucksensor den Druckabfall p₁ – p₂ in der Hauptluftleitung über eine Messzeit t_mess ermittelt, • eine Datenverarbeitungsanlage aus dem ermittelten Leckvolumenstrom V ._Leck und dem gemessenen Druckabfall p₁ – p₂ in der Hauptluftleitung nun ein Verhältnis f_vorh von V_Leck zum Hauptluftleitungsvolumen V_HL rechnerisch mit der Beziehung
mit einem arithmetisch gemittelten Druck p und dem Luftdruck p_b bestimmt.
Vorrichtung zur Dichtheitsprüfung einer Hauptluftleitung eines Zuges nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass in die Leitung vom Bremsprobegerät zum Zug eine Ventileinheit eingefügt ist, die Ventileinheit zwei Magnetventile, einen Druckregler und einen Drucksensor umfasst, das Bremsprobegerät die Ventileinheit mit einem konstanten Druck versorgt und die Ventileinheit alle Funktionen der Bremsprobe pneumatisch steuert.
Vorrichtung zur Dichtheitsprüfung einer Hauptluftleitung eines Zuges nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsprobegerät die Ventileinheit mit einem konstanten Druck von 6 bar versorgt.
Vorrichtung zur Dichtheitsprüfung einer Hauptluftleitung eines Zuges nach mindestens einem der Ansprüche 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventileinheit so angeordnet ist, dass die Leitung zwischen Ventileinheit und Zug eine Länge von 25 m nicht überschreitet
Vorrichtung zur Dichtheitsprüfung einer Hauptluftleitung eines Zuges nach mindestens einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung des Druckabfalls das Magnetventil in der Ventileinheit geschlossen ist und der Drucksensor den Druckabfall bestimmt.
Vorrichtung zur Dichtheitsprüfung einer Hauptluftleitung eines Zuges nach mindestens einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Übermittlung der Messdaten vom Drucksensor an das Bremsprobegerät durch eine optische Leitung erfolgt.