DE102005035719A1 - Elektrisch verstellbare Getriebeanordnung mit Verteilerzahnrad zwischen Zahnradsätzen und Kupplungen - Google Patents

Elektrisch verstellbare Getriebeanordnung mit Verteilerzahnrad zwischen Zahnradsätzen und Kupplungen Download PDF

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Michael R. Carmel Schmidt
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Abstract

Die Erfindung stellt ein elektrisch verstellbares Getriebe bereit, umfassend ein Antriebselement, um Leistung von einem Verbrennungsmotor um eine primäre Achse herum aufzunehmen, ein Abtriebselement, das mit einem Verteilerelement verbunden ist, um Leistung auf eine sekundäre Achse zu übertragen, einen ersten und einen zweiten Motor/Generator und einen ersten und einen zweiten einfachen Planetenradsatz, die jeweils ein erstes, zweites und drittes Element aufweisen. Das Antriebselement ist kontinuierlich mit dem ersten Element des ersten Zahnradsatzes verbunden, und das Abtriebselement ist kontinuierlich mit dem ersten Element des zweiten Zahnradsatzes verbunden. Der erste Motor/Generator ist kontinuierlich mit dem zweiten Element des ersten Zahnradsatzes verbunden. Der zweite Motor/Generator ist kontinuierlich mit dem dritten Element des ersten oder zweiten Zahnradsatzes verbunden. Eine erste und eine zweite Drehmomentübertragungseinrichtung sind auf einer Seite des Verteilerelements angeordnet, und der erste und der zweite Zahnradsatz sind auf einer entgegengesetzten Seite des Verteilerelements angeordnet.

Description

  • Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der U.S. Provisional Application Nr. 60/591,995, die am 29. Juli 2004 eingereicht wurde und deren Offenbarungsgehalt hierin durch Bezugnahme vollständig mit eingeschlossen ist.
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein elektrisch verstellbares Getriebe, das zwei einfache Planetenradsätze, zwei Motoren/Generatoren und ein Verteilerzahnrad zwischen den Zahnradsätzen sowie zwei Kupplungen aufweist und Input-Split- und Compound-Split-Bereiche bereitstellt.
  • Verbrennungsmotoren, insbesondere jene von der Art mit hin- und hergehenden Kolben, treiben gegenwärtig die meisten Fahrzeuge an. Verbrennungsmotoren sind relativ effiziente, kompakte, leichte und preiswerte Mechanismen, um fossilen Kraftstoff in mechanische Nutzleistung umzuwandeln, so dass sie für den Fahrzeugantrieb sehr geeignet sind. Ein neuartiges Getriebesystem, das die Emissionen und den Kraftstoffverbrauch bei Verwendung mit Verbrennungsmotoren vermindern kann, kann für die Allgemeinheit von großem Nutzen sein.
  • Die Flexibilität, mit der Verbrennungsmotoren mit hin- und hergehenden Kolben arbeiten, stellt eine Herausforderung dar. Typischerweise wird ein Fahrzeug von einem solchen Verbrennungsmotor angetrieben, der von einem kalten Zustand durch einen kleinen Elektromotor und relativ kleine elektrische Speicherbatterien gestartet und dann schnell mit der Last, ei nen Vortrieb zu bewirken und Zusatzeinrichtungen oder Nebenaggregate zu betreiben, belastet wird. Ein derartiger Verbrennungsmotor wird auch über einen weiten Bereich von Drehzahlen und einen weiten Bereich von Lasten und typischerweise mit einem Fünftel seiner Maximalleistung betrieben. Diese weiten Bereiche des Verbrennungsmotorbetriebes erfordern es, dass eine saubere, effiziente Verbrennung über die Extrema in den Betriebsbedingungen aufrechterhalten wird, was eine anspruchsvolle Aufgabe ist.
  • Ein Fahrzeuggetriebe kann mechanische Leistung von einem Verbrennungsmotor an den Rest eines Antriebssystems, typischerweise feste Zahnradanordnungen, Achsen und Räder, abgeben. Ein Getriebe erlaubt eine gewisse Freiheit im Verbrennungsmotorbetrieb, üblicherweise über die alternative Auswahl von fünf oder sechs unterschiedlichen Fahrverhältnissen, eine Neutralauswahl, die erlaubt, dass der Verbrennungsmotor Zusatzeinrichtungen betreiben kann, wobei das Fahrzeug steht, und Kupplungen oder Drehmomentwandler, die glatte Übergänge zwischen den Fahrverhältnissen zulassen, um das Fahrzeug aus der Ruhe zu starten und auf die gewünschte Reisegeschwindigkeit mit drehendem Verbrennungsmotor zu beschleunigen. Eine Getriebegangauswahl erlaubt typischerweise, dass Leistung von dem Verbrennungsmotor an den Rest des Antriebssystems mit einem Verhältnis einer Drehmomentvervielfachung und Drehzahlreduktion, wobei ein Verhältnis einer Drehmomentreduktion und Drehzahlvervielfachung als Overdrive bekannt ist, oder mit einem Rückwärtsverhältnis abgegeben wird.
  • Ein elektrischer Generator kann mechanische Leistung von dem Verbrennungsmotor in elektrische Leistung umwandeln, und ein Elektromotor kann diese elektrische Leistung zurück in mechanische Leistung mit unterschiedlichen Drehmomenten und Drehzahlen für den Rest des Fahr zeugantriebssystems umwandeln. Diese Anordnung erlaubt eine kontinuierliche Veränderung des Drehmoment- und Drehzahlverhältnisses zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Rest des Antriebssystems innerhalb der Grenzen der elektrischen Maschinerie. Eine elektrische Speicherbatterie, die als Leistungsquelle für den Vortrieb verwendet wird, kann dieser Anordnung hinzugefügt werden, wodurch ein elektrisches Reihen-Hybridantriebssystem gebildet wird.
  • Das Reihen-Hybridsystem erlaubt es, dass der Verbrennungsmotor relativ unabhängig von dem Drehmoment, der Drehzahl und der Leistung arbeiten kann, um ein Fahrzeug anzutreiben, so dass es für verbesserte Emissionen und einen verbesserten Wirkungsgrad gesteuert werden kann. Dieses System erlaubt auch, dass die elektrische Maschine, die an dem Verbrennungsmotor angebracht ist, als Motor funktioniert, um den Verbrennungsmotor zu starten, und erlaubt, dass die elektrische Maschine, die an dem Rest des Triebsstrangs angebracht ist, als Generator wirkt, wodurch Energie durch regeneratives Bremsen in der Batterie zurückgewonnen wird. Ein elektrischer Reihenantrieb leidet an dem Gewicht der elektrischen Maschinerie, die notwendig ist, um die gesamte Leistung des Verbrennungsmotors von mechanischer in elektrische und von elektrischer in mechanische Leistung umzuwandeln, und an dem Nutzleistungsverlust bei dieser doppelten Umwandlung.
  • Ein Power-Split-Getriebe oder Getriebe mit Leistungsaufteilung kann eine so genannte "Differentialzahnradanordnung" verwenden, um ein stufenlos verstellbares Drehmoment- und Drehzahlverhältnis zwischen dem Antrieb und dem Abtrieb zu erzielen, ohne die gesamte Leistung durch die verstellbaren Elemente zu schicken. Ein elektrisch verstellbares Getriebe kann eine Differentialzahnradanordnung verwenden, um einen Bruchteil seiner übertragenen Leistung durch ein Paar elektrische Motoren/Genera toren und den Rest seiner Leistung durch einen anderen, parallelen Weg zu schicken, der sowohl mechanisch als auch direkt mit einem festen Verhältnis oder alternativ wählbar ist. Eine Form einer Differentialzahnradanordnung, wie sie Fachleuten bekannt ist, kann einen Planetenradsatz bilden. Tatsächlich ist ein Planetengetriebe gewöhnlich die bevorzugte Ausführungsform, die in mit differentiellen Zahnradsätzen versehenen Erfindungen angewandt wird, mit dem Vorteil einer Kompaktheit und unterschiedlicher Drehmoment- und Drehzahlverhältnisse zwischen allen Elementen des Planetenzahnradsatzes. Es ist jedoch möglich, diese Erfindung ohne Planetenräder aufzubauen, etwa indem Differentialkegelräder oder andere Differentialzahnräder verwendet werden.
  • Beispielsweise besteht ein Satz von Differentialkegelrädern, der in einer typischen Kraftfahrzeugachse zu finden ist, aus drei oder vier Kegelrädern auf einem Träger und einem kämmenden Kegelrad für jede Achse. Um den ersten Satz eines Planetengetriebes in der ersten Ausführungsform der Erfindung zu ersetzen, würde der Träger des ersten Satzes von Differentialkegelrädern mit dem Antrieb verbunden werden, ein Kegelrad, das normalerweise mit einer Achse verbunden wäre, würde statt dessen mit dem ersten Motor verbunden werden, und das andere derartige Kegelrad würde mit der zentralen Welle verbunden werden. Differentialkegelräder könnten gleichermaßen den zweiten Satz von Planetenrädern ersetzen, und so könnte die Erfindung ohne irgendwelche Planetenräder ausgeführt werden.
  • Ein elektrisch verstellbares Hybrid-Getriebesystem für ein Fahrzeug umfasst auch eine elektrische Speicherbatterie, die erlaubt, dass die mechanische Ausgangsleistung von der mechanischen Eingangsleistung abweichen kann, und die ein Starten des Verbrennungsmotors mit dem Getriebesystem und ein regeneratives Bremsen des Fahrzeugs erlaubt.
  • Ein elektrisch verstellbares Getriebe in einem Fahrzeug kann einfach mechanische Leistung übertragen. Dazu gleicht die elektrische Leistung, die von einem Motor/Generator erzeugt wird, die elektrischen Verluste und die elektrische Leistung, die von dem anderen Motor/Generator verbraucht wird, aus. Ein elektrisch verstellbares Hybridgetriebesystem in einem Fahrzeug umfasst eine elektrische Speicherbatterie, so dass die elektrische Leistung, die von einem Motor/Generator erzeugt wird, größer oder kleiner sein kann als die elektrische Leistung, die von dem anderen verbraucht wird. Elektrische Leistung von der Batterie kann manchmal zulassen, dass beide Motoren/Generatoren als Motoren wirken, insbesondere um den Verbrennungsmotor bei der Fahrzeugbeschleunigung zu unterstützen. Beide Motoren können manchmal als Generatoren wirken, um die Batterie wieder aufzuladen, insbesondere bei einem regenerativen Bremsen des Fahrzeugs.
  • Eine der erfolgreichsten Ersatzvorrichtungen für das Reihen-Hybridgetriebe ist das variable, parallele, elektrische Input-Split-Hybridgetriebe mit zwei Betriebsarten. Ein derartiges Getriebe benutzt ein Antriebsmittel, um Leistung von dem Verbrennungsmotor des Fahrzeugs aufzunehmen, und ein Leistungsabgabemittel, um Leistung zum Antreiben des Fahrzeugs abzugeben. Ein erster und ein zweiter Motor/Generator sind mit Energiespeichereinrichtungen, wie etwa Batterien, verbunden, so dass die Energiespeichereinrichtungen Leistung von dem ersten und dem zweiten Motor/Generator aufnehmen und diesen Leistung zuführen können. Eine Steuereinheit regelt den Leistungsfluss zwischen den Energiespeichereinrichtungen und den Motoren/Generatoren sowie zwischen dem ersten und dem zweiten Motor/Generator.
  • Ein Betrieb in einer ersten oder zweiten Betriebsart kann selektiv erzielt werden, indem Kupplungen in der Natur von Drehmomentübertragungseinrichtungen verwendet werden. In einer Betriebsart ist die Abtriebsdrehzahl des Getriebes proportional zu der Drehzahl eines Motors/Generators, und in der zweiten Betriebsart ist die Abtriebsdrehzahl des Getriebes im Allgemeinen proportional zu der Drehzahl des anderen Motors/Generators.
  • Bei manchen Ausführungsformen des variablen, parallelen, elektrischen Input-Split-Hybridgetriebes mit zwei Betriebsarten wird ein zweiter Planetenradsatz angewandt. Zusätzlich können manche Ausführungsformen drei Drehmomentübertragungseinrichtungen verwenden – zwei, um die für das Getriebe gewünschte Betriebsart auszuwählen, und die dritte, um das Getriebe von dem Verbrennungsmotor zu trennen. In anderen Ausführungsformen können alle drei Drehmomentübertragungseinrichtungen benutzt werden, um die gewünschte Betriebsart des Getriebes auszuwählen.
  • Wie es Fachleute feststellen werden, wird ein Getriebesystem, das eine Anordnung mit Leistungsaufteilung verwendet, Leistung von zwei Quellen erhalten. Das Benutzen von einem Planetenradsatz oder mehreren Planetenradsätzen erlaubt zwei oder mehr Zahnradstränge oder Betriebsarten, durch die Leistung von dem Antriebselement des Getriebes an dessen Abtriebselement abgegeben wird.
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  • Dementsprechend gibt es in der Technik einen Bedarf für ein Hochleistungsgetriebesystem, das eine maximale Leistung mit wenig zusätzlicher Leistung, die durch die elektrische Speichereinrichtung bereitgestellt wird, liefert. Es ist auch erwünscht, den Gesamtwirkungsgrad bei hohen Abtriebsdrehzahlen zu verbessern. Diese Ziele können durch ein elektrome chanisches Compound-Split-Getriebe mit zwei Betriebsarten erreicht werden, das den gewünschten hohen Wirkungsgrad liefert, der für einen kontinuierlichen Betrieb bei konstanter Geschwindigkeit sowie für Anwendungen mit hoher Durchschnittsleistung angestrebt wird.
  • U.S. Patent Nr. 6,527,658, das am 4. März 2003 für Holmes et al. erteilt wurde und an die Inhaberin der vorliegenden Anmeldung übertragen wurde, offenbart ein elektrisch verstellbares Getriebe, das zwei Planetenradsätze, zwei Motoren/Generatoren und zwei Kupplungen benutzt, um Input-Split-, Compound-Split-, Neutral- und Rückwärts-Betriebsarten bereitzustellen. Beide Planetenradsätze können einfach sein oder können individuell zusammengesetzt werden. Ein elektrisches Steuerelement regelt den Leistungsfluss zwischen einer Energiespeichereinrichtung und den beiden Motoren/Generatoren. Dieses Getriebe liefert zwei Bereiche oder Betriebsarten eines elektrisch verstellbaren Getriebes (EVT von electrically variable transmission), wobei es Betriebsarten mit Eingangsleistungsaufteilung (Input-Power-Split) und Leistungsaufteilungszusammensetzung (Compound-Power-Split) bereitstellt, und es ist ein festes Verhältnis verfügbar. Ein "festes Verhältnis" ist ein Betriebszustand, in dem keine Leistung durch die Motoren/Generatoren fließt, um Verluste zu minimieren.
  • US Provisional Serial Nr. 60/590,427 für Holmes et al., die am 22. Juli 2004 unter dem Aktenzeichen des Anwalts GP-305519 eingereicht wurde, mit dem Titel "Electrically Variable Transmission with Selective Fixed Ratio Operation", die der Inhaberin der vorliegenden Anmeldung gehört und deren Offenbarungsgehalt hierin durch Bezugnahme vollständig mit eingeschlossen ist, offenbart ein elektrisch verstellbares Getriebe mit zwei Planetenradsätzen, zwei Motoren/Generatoren und drei, vier oder fünf Drehmomentübertragungseinrichtungen, um Input-Split-, Compound- Split-, Output-Split-, Neutral- und elektrische Rückwärts-Betriebsarten bereitzustellen.
  • Die vorliegende Erfindung stellt Prinzipschaubild-Konfigurationen bereit, die den Leistungsflüssen entsprechen, die in dem oben genannten U.S. Patent Nr. 6,527,658 und der oben genannten U.S. Provisional Serial Nr. 60/590,427 für Holmes et al., die am 22. Juli 2004 eingereicht wurde und den Titel "Electrically Variable Transmission with Selective Fixed Ratio Operation" hat, beschrieben sind.
  • Die Prinzipschaubilder (stick diagrams) sind nicht nur Leistungsflüsse sondern liefern vielmehr Packungs- und Lageinformation für die Planetenradsätze, Kupplungen, Motoren, Wellen, Lager usw. Ein Prinzipschaubild (stick diagram) ist ein Vorläufer für einen tatsächlichen Querschnitt, indem es kennzeichnet, wo jedes Bauteil angeordnet sein wird und auf welche Weise Bauteile gelagert und miteinander verbunden sein werden. Die Prinzipschaubilder zeigen auch, wie die verschiedenen Kupplungen zwischen oder benachbart zu Planetenradsätzen innerhalb der Naben oder Kolbengehäuse angeordnet und gelagert sind.
  • Im Besonderen stellt die Erfindung ein elektrisch verstellbares Getriebe bereit, umfassend ein Antriebselement, um Leistung von einem Verbrennungsmotor um eine primäre Achse herum aufzunehmen, ein Abtriebselement, das mit einem Verteilerelement verbunden ist, um Leistung auf eine sekundäre Achse zu übertragen, einen ersten und einen zweiten Motor/Generator und einen ersten und einen zweiten einfachen Planetenradsatz, die jeweils ein erstes, zweites und drittes Element aufweisen. Das Antriebselement ist kontinuierlich mit dem ersten Element des ersten Zahnradsatzes verbunden, und das Abtriebselement ist kontinuierlich mit dem ersten Element des zweiten Zahnradsatzes verbunden. Der erste Mo tor/Generator ist kontinuierlich mit dem zweiten Element des ersten Zahnradsatzes verbunden. Der zweite Motor/Generator ist kontinuierlich mit dem dritten Element des ersten oder zweiten Zahnradsatzes verbunden. Eine erste Drehmomentübertragungseinrichtung sperrt selektiv das zweite Element des zweiten Zahnradsatzes. Eine zweite Drehmomentübertragungseinrichtung verbindet selektiv das zweite Element des zweiten Zahnradsatzes mit dem ersten Elektromotor/Generator. Das dritte Element des ersten Zahnradsatzes ist selektiv oder kontinuierlich mit dem dritten Element des zweiten Zahnradsatzes verbunden. Die erste und die zweite Drehmomentübertragungseinrichtung sind auf einer Seite des Verteilerelements angeordnet, und der erste und der zweite Zahnradsatz sind auf einer entgegengesetzten Seite des Verteilerelements angeordnet.
  • Das erste, zweite und dritte Element des ersten Zahnradsatzes sind als Träger, Sonnenrad bzw. Hohlrad ausgeführt, und das erste, zweite und dritte Element des zweiten Zahnradsatzes sind als Träger, Hohlrad bzw. Sonnenrad ausgeführt.
  • Eine optionale dritte Drehmomentübertragungseinrichtung sperrt selektiv das dritte Element des ersten Zahnradsatzes, wobei die dritte Drehmomentübertragungseinrichtung zwischen dem ersten und dem zweiten Zahnradsatz angeordnet ist.
  • Darüber hinaus stützt ein sich radial erstreckendes Abstützelement zentral den zweiten Motor/Generator zwischen dem ersten und dem zweiten Planetenradsatz ab.
  • Das Verteilerelement kann als Verteilerzahnrad oder Antriebskettenrad und Verteilerkette ausgeführt sein. In einer Ausführungsform ist die erste Drehmomentübertragungseinrichtung radial innerhalb des Antriebskettenrades angeordnet.
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  • Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der Zeichnungen beschrieben; in diesen zeigt:
  • 1 ein Prinzipschaubild eines elektrisch verstellbaren Getriebes gemäß der vorliegenden Erfindung;
  • 2 ein Prinzipschaubild eines elektrisch verstellbaren Getriebes gemäß einer ersten alternativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
  • 3 ein Prinzipschaubild eines elektrisch verstellbaren Getriebes gemäß einer zweiten alternativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • In 1 ist eine bevorzugte Ausführungsform des verbesserten elektrisch verstellbaren Getriebes allgemein mit Bezugszeichen 10 gekennzeichnet. Das Getriebe 10 ist derart entworfen, dass es mindestens einen Teil seiner Antriebsleistung von einem Verbrennungsmotor 12 erhält. Wie es gezeigt ist, weist der Verbrennungsmotor 12 eine Abtriebswelle 14 auf, die auch als das Vorwärtsantriebselement eines Dämpfers 16 für transientes Drehmoment dienen kann. Dämpfer für transientes Drehmoment sind in der Technik bekannt, aber ungeachtet des besonderen angewandten Dämpfers 16 für transientes Drehmoment dient seine Abtriebswelle als das Antriebselement 18 für das Getriebe 10.
  • In der dargestellten Ausführungsform kann der Verbrennungsmotor 12 ein Verbrennungsmotor für fossilen Kraftstoff sein, wie etwa ein Dieselmo tor, der leicht angepasst werden kann, um seine verfügbare Ausgangsleistung typischerweise mit einer konstanten Anzahl von Umdrehungen pro Minute (U/min oder RPM) zu liefern.
  • Ungeachtet des Mittels, durch das der Verbrennungsmotor 12 mit dem Getriebeantriebselement 18 verbunden ist, ist das Getriebeantriebselement 18 wirksam mit dem Planetenradsatz 20 in dem Getriebe 10 verbunden. Das Getriebe 10 benutzt zwei Zahnradsätze vorzugsweise in der Natur von einfachen Planetenradsätzen. Der erste Planetenradsatz 20 wendet ein äußeres Hohlrad 22 an, das ein inneres Sonnenrad 24 umgibt. Ein Träger 26 lagert drehbar mehrere Planetenräder, so dass jedes Planetenrad gleichzeitig und kämmend mit sowohl dem äußeren Hohlrad 22 als auch dem inneren Sonnenrad 24 in Eingriff steht. Das Antriebselement 18 ist an dem Träger 26 des ersten Planetenradsatzes 20 befestigt.
  • Der zweite Planetenradsatz 32 weist ebenfalls ein äußeres Hohlrad 34 auf, das ein inneres Sonnenrad 36 umgibt. Mehrere Planetenräder sind drehbar an einem Träger 40 gelagert, so dass jedes Planetenrad sowohl mit dem äußeren Hohlrad 34 als auch mit dem inneren Sonnenrad 36 gleichzeitig in Eingriff steht.
  • Während beide Planetenradsätze 20 und 32 einfache Planetenradsätze sind, sind der erste und der zweite Planetenradsatz 20 und 32 darin zusammengesetzt, dass das Sonnenrad 36 des Planetenradsatzes 32 kontinuierlich mit dem Hohlrad 22 des Planetenradsatzes 20 verbunden ist.
  • Diese Ausführungsform 10 umfasst auch einen ersten und einen zweiten Motor/Generator 46 bzw. 48. Der Stator 50 des ersten Motors/Generators 46 ist an dem Getriebegehäuse 54 befestigt. Der Rotor 56 des ersten Motors/Generators 46 ist an dem Sonnenrad 24 des ersten Planetenradsat zes 20 über ein Rotorabstützelement 56A befestigt. Der Stator 66 des zweiten Motors/Generators 48 ist ebenfalls an dem Getriebegehäuse 54 befestigt. Der Rotor 68 des zweiten Motors/Generators 48 ist zentral abgestützt und an dem Sonnenrad 36 über ein sich radial erstreckendes Rotorabstützelement 91 befestigt.
  • Das Hohlrad 34 des zweiten Planetenradsatzes 32 ist selektiv an dem Gehäuse 54 durch ein erstes Kupplungsmittel in der Natur einer Drehmomentübertragungseinrichtung 62 (CL1) gesperrt. Das heißt das gesperrte Hohlrad 34 wird durch eine Wirkverbindung mit dem nicht drehbaren Gehäuse 54 selektiv an einer Drehung gehindert. Das Hohlrad 34 des zweiten Planetenradsatzes 32 ist auch selektiv mit dem Rotor 56 des ersten Motors/Generators 46 durch ein zweites Kupplungsmittel in der Natur einer Drehmomentübertragungseinrichtung 64 (CL2) verbunden. Die erste und die zweite Drehmomentübertragungseinrichtung 62 und 64 werden angewandt, um bei der Auswahl der Betriebsarten des Hybridgetriebes 10 zu unterstützen.
  • Die beiden Planetenradsätze 20 und 32 sind koaxial um die erste Achse 41 herum ausgerichtet.
  • Das Ausgangsantriebselement 70 des Getriebes 10 ist an dem Träger 40 des zweiten Planetenradsatzes 32 befestigt. Wie es in 1 gezeigt ist, ist das Ausgangsantriebselement 70 mit einem Verteilerzahnrad 74 verbunden, das Leistung auf das sekundäre Zahnrad 76 überträgt. Die Leistung wird dann um die zweite Achse 78 von dem Zahnrad 80 auf das Differenzial 82 und schließlich auf die linken und rechten Räder 84, 86 übertragen.
  • Wie es gezeigt ist, ist bei dieser Ausgestaltung das Verteilerzahnrad 74 zwischen dem Planetenradsatz 32 und zwischen den Drehmomentübertragungseinrichtungen 62, 64 angeordnet. Das Verteilerzahnrad 74 ist auch zwischen dem Planetenradsatz 32 und dem Motorabstützelement 56A angeordnet. Das Verteilerzahnrad 74 ist auf einem Lager 90 gelagert, das starr an einer Nabe 92 in Bezug auf das Getriebegehäuse 54 abgestützt ist. Die Motoren/Generatoren 46, 48 sind jeweils auf Lagern 94, 96 gelagert.
  • Die Arbeitsweise des Getriebes 10 ist in dem oben genannten U.S. Patent Nr. 6,527,658 beschrieben.
  • Wie es in 1 der vorliegenden Anmeldung veranschaulicht ist, sind nur das Abstützelement 91 und das Lager zwischen die beiden einfachen Planetenradsätze 20, 32 gepackt, während das Verteilerzahnrad 74, die Lager 90, 94, die Kupplungen 62, 64 und das Motor/Generator-Abstützelement 56A alle neben den Planetenradsatz 32 gepackt sind (d.h. nicht zwischen die Planetenradsätze 20 und 32).
  • Wie es in den beigefügten Ansprüchen verwendet wird, ist der "erste" Planetenradsatz (Eingangszahnradsatz) der Zahnradsatz 20, und der "zweite" Planetenradsatz (Ausgangszahnradsatz) ist der Zahnradsatz 32. Wie es gezeigt ist, ist der Ausgangszahnradsatz 32 zwischen dem Eingangszahnradsatz 20 und dem Antriebselement 18 angeordnet. Der "erste" Motor/Generator ist der Motor/Generator 46, und der "zweite" Motor/Generator ist der Motor/Generator 48. Die beanspruchten ersten, zweiten und dritten Elemente des ersten Planetenradsatzes 20 sind der Träger 26, das Sonnenrad 24 bzw. das Hohlrad 22. Die ersten, zweiten und dritten Elmente des zweiten Planetenradsatzes 32 sind der Träger 40, das Hohlrad 34 bzw. das Sonnenrad 36.
  • In 2 ist ein Getriebe 110 gezeigt, das nahezu identisch ist mit dem in 1 gezeigten. Gleiche Bezugszeichen werden in 2 dazu verwendet, gleiche Bauteile von 1 zu beschreiben. Das in 2 gezeigte Getriebe 110 ist identisch mit dem in 1 gezeigten Getriebe 10 mit Ausnahme davon, dass die Drehmomentübertragungseinrichtung 165 hinzugefügt worden ist. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 165 (CL3) verbindet selektiv das Sonnenrad 36 des zweiten Planetenradsatzes 32 mit dem Getriebegehäuse 54. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 165 (CL3) ist eine Reibungskupplung, die als Overdrivebremse dient, um ein drittes festes Übersetzungsverhältnis für das Getriebe 110 bereitzustellen. Die übrigen Bauteile sind identisch mit den oben in Bezug auf 1 beschriebenen. Diese Beschreibung wird hier nicht wiederholt.
  • Das Getriebe 210 in 3 ist identisch mit dem in 2 gezeigten Getriebe 110 mit Ausnahme davon, dass das Verteilerzahnrad 74 und das Zahnrad 76 von 2 durch das Antriebskettenrad 274, die Verteilerkette 275 und das angetriebene Kettenrad 276 von 10 ersetzt worden sind. 3 zeigt auch einen Achsantriebsplanetenradsatz 282, der ein Sonnenrad 273, das mit dem angetriebenen Kettenrad 276 verbunden ist, ein gesperrtes Hohlrad 277 und einen Träger 279 aufweist, der mit einem Hohlrad 281 eines zusammengesetzten Planetendifferenzials 283 verbunden ist, das einen Träger 285, der mit dem rechten Rad 286 verbunden ist, und ein Sonnenrad 287 umfasst, das mit dem linken Rad 284 verbunden ist.
  • Wie es in 3 dargestellt ist, ist die Kupplung 62 zumindest teilweise radial innerhalb des Antriebskettenrades 274 angeordnet. Durch die Verwendung der Verteilerkette 275 anstelle eines Verteilerzahnrades wird das Getriebe von einer 3-Achsen-Architektur in eine 2-Achsen-Architektur umgewandelt, wobei anzumerken ist, dass die Getriebe 10 und 110 der 1 und 2 Achsen 41, 78 und Radachsen 84, 86 aufweisen, während das Getriebe 210 von 3 eine primäre Achse 41 und ein sekundäre Radachse 284, 286 aufweist, was die Masse und den Packungsraumbedarf vermindert.
  • Zusammengefasst stellt die Erfindung ein elektrisch verstellbares Getriebe bereit, umfassend ein Antriebselement, um Leistung von einem Verbrennungsmotor um eine primäre Achse herum aufzunehmen, ein Abtriebselement, das mit einem Verteilerelement verbunden ist, um Leistung auf eine sekundäre Achse zu übertragen, einen ersten und einen zweiten Motor/Generator, und einen ersten und einen zweiten einfachen Planetenradsatz, die jeweils ein erstes, zweites und drittes Element aufweisen. Das Antriebselement ist kontinuierlich mit dem ersten Element des ersten Zahnradsatzes verbunden, und das Abtriebselement ist kontinuierlich mit dem ersten Element des zweiten Zahnradsatzes verbunden. Der erste Motor/Generator ist kontinuierlich mit dem zweiten Element des ersten Zahnradsatzes verbunden. Der zweite Motor/Generator ist kontinuierlich mit dem dritten Element des ersten oder zweiten Zahnradsatzes verbunden. Eine erste und eine zweite Drehmomentübertragungseinrichtung sind auf einer Seite des Verteilerelements angeordnet, und der erste und der zweite Zahnradsatz sind auf einer entgegengesetzten Seite des Verteilerelements angeordnet.

Claims (20)

  1. Elektrisch verstellbares Getriebe, umfassend: ein Antriebselement, um Leistung von einem Verbrennungsmotor um eine primäre Achse herum aufzunehmen, ein Abtriebselement, das mit einem Verteilerelement verbunden ist, um Leistung auf eine sekundäre Achse zu übertragen, einen ersten und einen zweiten Motor/Generator, einen ersten und einen zweiten einfachen Planetenradsatz, die jeweils ein erstes, zweites und drittes Element aufweisen, wobei das Antriebselement kontinuierlich mit dem ersten Element des ersten Zahnradsatzes verbunden ist, und das Abtriebselement kontinuierlich mit dem ersten Element des zweiten Zahnradsatzes verbunden ist, der erste Motor/Generator kontinuierlich mit dem zweiten Element des ersten Zahnradsatzes verbunden ist, und der zweite Motor/Generator kontinuierlich mit dem dritten Element des ersten oder zweiten Zahnradsatzes verbunden ist, eine erste Drehmomentübertragungseinrichtung, die selektiv das zweite Element des zweiten Zahnradsatzes sperrt; eine zweite Drehmomentübertragungseinrichtung, die selektiv das zweite Element des zweiten Zahnradsatzes mit dem ersten Elektromotor/Generator verbindet, wobei das dritte Element des ersten Zahnradsatzes selektiv oder kontinuierlich mit dem dritten Element des zweiten Zahnradsatzes verbunden ist, und wobei die erste und die zweite Drehmomentübertragungseinrichtung auf einer Seite des Verteilerelements angeordnet sind, und der erste und der zweite Zahnradsatz auf einer entgegengesetzten Seite des Verteilerelements angeordnet sind.
  2. Elektrisch verstellbares Getriebe nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine dritte Drehmomentübertragungseinrichtung, die selektiv das dritte Element des ersten Zahnradsatzes sperrt, wobei die dritte Drehmomentübertragungseinrichtung zwischen dem ersten und dem zweiten Zahnradsatz angeordnet ist.
  3. Elektrisch verstellbares Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste, zweite und dritte Element des ersten Zahnradsatzes einen Träger, ein Sonnenrad bzw. ein Hohlrad umfassen, und das erste, zweite und dritte Element des zweiten Zahnradsatzes einen Träger, ein Hohlrad bzw. ein Sonnenrad umfassen.
  4. Elektrisch verstellbares Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Motor/Generator zentral auf einem sich radial erstreckenden Abstützelement abgestützt ist, das zwischen dem ersten und dem zweiten Planetenradsatz angeordnet ist.
  5. Elektrisch verstellbares Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Verteilerelement ein Verteilerzahnrad umfasst, das auf einem Lager drehbar gelagert ist.
  6. Elektrisch verstellbares Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Verteilerelement ein Antriebskettenrad umfasst, das auf einem Lager drehbar gelagert ist und mit einer Verteilerkette in Eingriff steht,
  7. Elektrisch verstellbares Getriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Drehmomentübertragungseinrichtung zumindest teilweise radial innerhalb des Antriebskettenrades angeordnet ist.
  8. Elektrisch verstellbares Getriebe nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Rotorabstützelement und Rotorabstützlager für den ersten Motor/Generator auf der einen Seite des Verteilerelements.
  9. Elektrisch verstellbares Getriebe, umfassend: ein Antriebselement, um Leistung von einem Verbrennungsmotor aufzunehmen, ein Abtriebselement, das mit einem Verteilerelement verbunden ist, um Leistung auf eine sekundäre Achse zu übertragen, einen ersten und einen zweiten Motor/Generator, einen ersten und einen zweiten einfachen Planetenradsatz, die jeweils ein erstes, zweites und drittes Element aufweisen, wobei das Antriebselement kontinuierlich mit dem ersten Element des ersten Zahnradsatzes verbunden ist, und das Abtriebselement kontinuierlich mit dem ersten Element des zweiten Zahnradsatzes verbunden ist, der erste Motor/Generator kontinuierlich mit dem zweiten Element des ersten Zahnradsatzes verbunden ist, und der zweite Motor/Generator kontinuierlich mit dem dritten Element des zweiten Zahnradsatzes verbunden ist, eine erste Drehmomentübertragungseinrichtung, die selektiv das zweite Element des zweiten Zahnradsatzes sperrt; eine zweite Drehmomentübertragungseinrichtung, die selektiv das zweite Element des zweiten Zahnradsatzes mit dem ersten Elektromotor/Generator verbindet, und eine dritte Drehmomentübertragungseinrichtung, die selektiv das dritte Element des ersten Zahnradsatzes sperrt, wobei die erste und die zweite Drehmomentübertragungseinrichtung auf einer Seite des Verteilerelements angeordnet sind, und der erste und der zweite Zahnradsatz auf einer entgegengesetzten Seite des Verteilerelements angeordnet sind.
  10. Elektrisch verstellbares Getriebe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das erste, zweite und dritte Element des ersten Zahnradsatzes einen Träger, ein Sonnenrad bzw. ein Hohlrad umfassen, und das erste, zweite und dritte Element des zweiten Zahnradsatzes einen Träger, ein Hohlrad bzw. ein Sonnenrad umfassen.
  11. Elektrisch verstellbares Getriebe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Drehmomentübertragungseinrichtung zwischen dem ersten und dem zweiten Zahnradsatz angeordnet ist.
  12. Elektrisch verstellbares Getriebe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Motor/Generator zentral auf einem sich radial erstreckenden Abstützelement abgestützt ist, das zwischen dem ersten und dem zweiten Planetenradsatz angeordnet ist.
  13. Elektrisch verstellbares Getriebe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Verteilerelement ein Verteilerzahnrad umfasst, das auf einem Lager drehbar gelagert ist.
  14. Elektrisch verstellbares Getriebe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Verteilerelement ein Antriebskettenrad umfasst, das auf einem Lager drehbar gelagert ist und mit einer Verteilerkette in Eingriff steht.
  15. Elektrisch verstellbares Getriebe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Drehmomentübertragungseinrichtung zumindest teilweise radial innerhalb des Antriebskettenrades angeordnet ist.
  16. Elektrisch verstellbares Getriebe nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch ein Rotorabstützelement und Rotorabstützlager für den ersten Motor/Generator auf der einen Seite des Verteilerelements.
  17. Elektrisch verstellbares Getriebe, umfassend: ein Antriebselement, um Leistung von einem Verbrennungsmotor aufzunehmen, ein Abtriebselement, das mit einem Verteilerzahnrad verbunden ist, einen ersten und einen zweiten Motor/Generator, einen ersten und einen zweiten einfachen Planetenradsatz, die jeweils ein Sonnenrad und ein Hohlrad aufweisen, von denen jedes kämmend mit mehreren Zahnradelementen in Eingriff steht, die drehbar an einem Träger montiert sind, wobei das Antriebselement wirksam mit dem Träger des ersten Planetenradsatzes verbunden ist, das Abtriebselement wirksam mit dem Träger des zweiten Planetenradsatzes verbunden ist, ein Motor/Generator wirksam mit dem Sonnenrad in dem ersten Planetenradsatz verbunden ist, und der andere Motor/Generator in kontinuierlicher Wirkverbindung mit dem Sonnenrad des zweiten Zahnradsatzes und mit dem Hohlrad des ersten Zahnradsatzes steht, eine erste Drehmomentübertragungseinrichtung, die selektiv das Hohlrad des zweiten Zahnradsatzes sperrt; eine zweite Drehmomentübertragungseinrichtung, die selektiv das Hohlrad des zweiten Zahnradsatzes mit dem ersten Motor/Generator verbindet, wobei die erste und die zweite Drehmomentübertragungseinrichtung auf einer Seite des Verteilerelements angeordnet sind, und der erste und der zweite Zahnradsatz auf einer entgegengesetzten Seite des Verteilerelements angeordnet sind.
  18. Elektrisch verstellbares Getriebe nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch eine dritte Drehmomentübertragungseinrichtung, die selektiv das Sonnenrad des zweiten Zahnradsatzes sperrt, wobei die dritte Drehmomentübertragungseinrichtung zwischen dem ersten und dem zweiten Zahnradsatz angeordnet ist.
  19. Elektrisch verstellbares Getriebe nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch ein Rotorabstützelement und Rotorabstützlager für den zweiten Motor/Generator, die zwischen dem ersten und dem zweiten Zahnradsatz angeordnet sind.
  20. Elektrisch verstellbares Getriebe nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Zahnradsatz zwischen dem Antriebselement und dem ersten Zahnradsatz angeordnet ist.
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