WO2008110713A2 - Transmission hybride infiniment variable a trois modes de fonctionnement hybrides et groupe motopropulseur a derivation de puissance - Google Patents

Transmission hybride infiniment variable a trois modes de fonctionnement hybrides et groupe motopropulseur a derivation de puissance Download PDF

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WO2008110713A2
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Paulo Mendes
Arnaud Villeneuve
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Definitions

  • the present invention relates to a hybrid transmission power bypass for obtaining a continuous gear ratio, from reverse to forward, through a particular position, called neutral neutral, where the speed of movement of the vehicle is zero , for any regime of the engine.
  • This transmission and this powertrain are in an infinitely variable transmission ratio. They have a power bypass, at least two hybrid modes of operation, where a thermal engine and electrical machines are solicited simultaneously, and a pure electric mode, where the engine does not intervene.
  • the constituent elements of such a transmission, and of such a powertrain are distributed between two power channels, connecting in parallel the heat engine to the wheels of the vehicle. They include at least two electrical machines, three planetary gear trains, and a reduction stage.
  • Publication FR 2 859 669 discloses an infinitely variable transmission of the type indicated above. Its mode change makes it possible to use the two electrical machines indifferently in "motor” or “generator”. Thanks to this particularity, the transmission can benefit from a range, or "opening of reports", sufficiently extended to be able to integrate engines of relatively modest power.
  • the reverse can be obtained in the electrical operating mode (for example by blocking by a brake the primary shaft of the transmission from the engine, or by driving this shaft at zero speed), or in the hybrid operating modes , that is with the engine started. In the latter case, we talk about hybrid reverse.
  • the present invention aims to improve the performance in reverse, of a hybrid vehicle equipped with a transmission, and a powertrain of the type indicated above.
  • the coupling means are constituted by an additional clutch and a brake, arranged in series, at the output of the heat engine.
  • the coupling means are constituted by an additional epicyclic gear associated with a first additional brake for locking a constituent element thereof, and by a second additional brake.
  • the transmission further comprises an inverter train at the output of the heat engine.
  • the inverting train is advantageously arranged between the heat engine and the departure of the power bypass from the main track.
  • an additional clutch for coupling its satellite door and its crown, and an additional brake, to immobilize its satellite door.
  • This invention also relates to a power train comprising such a transmission.
  • FIGS. 2 and 3 illustrate two variants of a first embodiment of the invention
  • FIG. 4 shows the additional mode of operation of the transmission
  • FIGS. 5 and 6 illustrate two variants of a second embodiment of the invention
  • FIG. 1 shows the heat engine M and the wheels V of the vehicle, between which the proposed transmission is arranged. It consists essentially of three planetary gear G1, G2 G3, and two electric machines ME1, ME2.
  • the heat engine M is connected to the ring C1 of the first gear G1, and to the sun gear P2 of the second gear G2.
  • the sun gear Pl of the first gear G1 is connected to the first electric machine ME1.
  • Its PSl satellite door is connected to the sun gear P3 of the third train G3.
  • the second train G2 is connected to the heat engine by its sun gear P2.
  • the second train G2 is also connected by its crown C2, to the crown C3 of the third train G3, and by its PS2 satellite door, to the wheels V.
  • the third channel G3 is connected by its sun gear P3 to the planet carrier PS1 of the first train, and the housing by its PS3 satellite door.
  • the second electric machine ME2 also joins the crown C2 of the second train G2.
  • the diagram mentions the presence of two reduction stages R, placed as an indication, at the arrival of the movement on the planetary P2, and on the ring C2 of the second train G2.
  • Such a power scheme defines an infinitely variable hybrid transmission, whose constituent elements are distributed between two power paths connecting in parallel the heat engine M to the wheels R of the vehicle.
  • a first power lane takes the G2 train.
  • a second power path, or power bypass joins the G2 train by taking the two trains Gl and G3 associated with the two electric machines, operating in electric drive.
  • the means connecting the heat engine to the wheels therefore include at least three planetary gear trains, two electrical machines, and a reduction stage.
  • This transmission makes it possible to obtain, thanks to the two electric machines operating as an electric variator, a continuous variation of reverse gear ratio in forward gear passing through a particular, so-called neutral position, in which the speed of movement of the vehicle is zero. , for any regime of the engine.
  • the transmission also has a pure electric mode, established by cutting the engine and driving its output shaft at zero speed, or by immobilizing it by appropriate means.
  • the reverse of the vehicle can be obtained in hybrid mode, "hybrid reverse", or pure electric mode.
  • the main power channel has in addition a clutch El, arranged before the reduction stage R, and a brake F, disposed after it.
  • the additional clutch El can be placed after the reduction stage R, in accordance with FIG. 3.
  • the additional brake F is associated with the sun gear P2 of the train G2 for grouping the power tracks.
  • the transmission thus comprises coupling means El, F, making it possible to interrupt the main power path between the heat engine M and the train G2 ensuring the grouping of the two power tracks before the wheels V.
  • the clutch El and the additional brake are arranged in series at the output of the heat engine M.
  • the additional clutch, or reverse clutch El opens or closes the main power path between the engine M and G2 train. As indicated above, it can indifferently be placed before or after the reduction stage R, and can open or close this main power channel.
  • the additional brake, or reverse brake F makes it possible to immobilize the satellite carrier P2 of the grouping train G2.
  • the transmission has its modes of normal hybrid operation, or electric driving at zero speed input.
  • the brake El and the clutch F are closed, the input shaft (motor output) is immobilized, and the transmission has a support torque enabling it to operate in pure electric mode with increased performance.
  • the transmission has an additional mode hybrid, where the main power path is interrupted, which is illustrated in Figure 4.
  • This new mode of operation can be particularly advantageous for obtaining a "hybrid reverse", for example under the following conditions.
  • a speed of 10 kilometers per hour (-10 km / h) in reverse corresponds to a speed of travel at 1000 rpm on a conventional mechanical gearbox reverse gear. Since the power curve derived from the transmission passes through zero just about - 10 Km / h, this new reverse is very efficient, especially if we place the crossing point by zero speed to reverse at constant speed, at about 1000 rpm.
  • FIGS. 5 and 6 illustrate a second embodiment having the same advantages, in which the means used to obtain the third hybrid mode consist of an additional epicyclic gear train G4 associated with a first additional brake F1 enabling a component element to be blocked from that and by a second supplementary brake F2 associated with the sun gear P2 of the G2 train grouping the two power paths.
  • the brake F2 can be placed before (FIG. 5), or after (FIG. 6), the reduction stage R of the main power channel.
  • Hybrid reverse mode is achieved with the engine on, closing both Fl and F2 brakes.
  • Such a transmission has an additional mode of operation, or “third hybrid mode” performing in “hybrid reverse". In both embodiments described, however, the transmission retains all its usual operating modes, including the ability to move backwards in electric mode and hybrid modes.
  • the main power channel has, in addition to FIG. 1, an inverter train G4 at the output of the engine . More specifically, the inverter gear G4 is disposed between the heat engine M and the departure of the power bypass from the main track, that is to say behind the engine, at the input of the transmission. It is used to reverse the movement from the engine, with the main purpose of having a specific operating mode of reverse.
  • the inverter train G4 is associated with an additional clutch E, for coupling its satellite door PS4 and its crown C4, and an additional brake F, to immobilize its satellite carrier PS4.
  • hybrid reverse mode is obtained by closing the additional brake, or “reverse brake” F.
  • the output of the inverter train G4 rotates in the opposite direction to the output shaft of the engine M.
  • the vehicle is therefore driven in reverse. It benefits from all the ranges of use offered by the power bypass and the two hybrid modes of operation of the transmission, with an infinitely variable variation of the ratio, and the possibility of switching between two hybrid modes of operation, as in forward .
  • the conventional forward gear is maintained by closing the additional clutch E. All the elements of the inverter gear G4 then rotate at the engine speed. Finally, the blocking of the primary shaft is possible by simultaneously closing the clutch E and the additional brake F. In this situation, the inverter gear G4 is blocked, as is the motor M, so that the transmission can operate in pure electric mode, with improved performance.
  • the movement of the motor enters the reversing gear G4 by means of its sun gear P4.
  • the movement of the motor can also enter the gear inverter by its crown, and out through its sun gear.
  • FIG. 7 shows that the additional clutch E is placed between the crown C4 and the planet carrier PS4 of the inverter train, but according to the architectural constraints encountered, this clutch can also be placed between the crown C4 and the sun gear P4. or between the sun gear P4 and the satellite gate PS4, without departing from the scope of the invention.
  • the transmission of Figure 7 has three positions, including a hybrid forward position, where the additional clutch is closed, a reverse hybrid position, where the additional brake is closed, and a "mode" position. pure electrical power, where the output shaft of the engine is immobilized by simultaneous closing of the additional brake and clutch.

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Abstract

Transmission hybride infiniment variable à dérivation de puissance disposant d'un mode de fonctionnement électrique pur et deux modes de fonctionnement hybrides, dont les éléments constitutifs sont répartis entre voie de puissance principale et une voie de dérivation de puissance reliant en parallèle le moteur thermique (M) aux roues (V) du véhicule, ces moyens incluant au moins trois trains épicycloidaux (Gl, G2, G3), deux machines électriques (MEl, ME2) rejoignant la voie de dérivation de puissance, et un étage de réduction (R), caractérisée en ce qu'elle comporte en plus des moyens de couplage supplémentaires, permettant d' interrompre la voie principale de puissance entre le moteur thermique (M) et un train assurant le regroupement des deux voies de puissance avant les roues du véhicule.

Description

TRANSMISSION HYBRIDE INFINIMENT VARIABLE A TROIS MODES DE
FONCTIONNEMENT HYBRIDES ET GROUPE MOTOPROPULSEUR A
DERIVATION DE PUISSANCE
La présente invention concerne une transmission hybride à dérivation de puissance permettant d'obtenir une variation continue de rapport, de marche arrière en marche avant, en passant par une position particulière, dite de neutre en prise, où la vitesse de déplacement du véhicule est nulle, pour un régime quelconque du moteur thermique .
Elle a aussi pour objet un groupe motopropulseur comportant une telle transmission. Cette transmission et ce groupe motopropulseur sont à rapport de transmission infiniment variable. Ils disposent d'une dérivation de puissance, au moins de deux modes de fonctionnement hybrides, où un moteur thermique et des machines électriques sont sollicités simultanément, et d'un mode électrique pur, où le moteur thermique n'intervient pas. Les éléments constitutifs d'une telle transmission, et d'un tel groupe motopropulseur, sont répartis entre deux voies de puissance, reliant en parallèle le moteur thermique aux roues du véhicule. Ils incluent au moins deux machines électriques, trois trains épicycloïdaux, et un étage de réduction.
Par la publication FR 2 859 669, on connaît une transmission infiniment variable du type indiqué ci- dessus. Son changement de mode permet notamment d'utiliser les deux machines électriques indifféremment en « motrice » ou en « génératrice ». Grâce à cette particularité, la transmission peut bénéficier d'une plage, ou « ouverture de rapports », suffisamment étendue pour pouvoir intégrer des moteurs thermiques de puissance relativement modeste.
La marche arrière peut être obtenue, dans le mode de fonctionnement électrique (par exemple en bloquant par un frein l'arbre primaire de la transmission issu du moteur thermique, ou en pilotant cet arbre à vitesse nulle) , ou dans les modes de fonctionnement hybrides, c'est-à-dire avec le moteur thermique démarré. Dans ce dernier cas, on parle de marche arrière hybride.
Toutefois, les performances en « marche arrière hybride » sont souvent insuffisantes lors de fortes demandes de couple, par exemple des reculs en forte pente. Ces défauts sont imputables à la faiblesse des machines électriques utilisées, ou à l'inadaptation de leurs points de fonctionnement aux situations rencontrées. Cependant, le surdimensionnement des machines électriques, dans le seul but de satisfaire à des besoins ponctuels, n'est pas souhaité.
La présente invention vise à améliorer les performances en marche arrière, d'un véhicule hybride, équipé d'une transmission, et d'un groupe motopropulseur du type indiqué ci-dessus.
Dans ce but, elle prévoit en plus des moyens de couplage, permettant d'interrompre la voie principale de puissance entre le moteur thermique et un train assurant le regroupement des deux voies de puissance avant les roues, offrant ainsi un mode de fonctionnement supplémentaire .
Selon un premier mode de réalisation de l'invention, les moyens de couplage sont constitués par un embrayage et par un frein supplémentaires, disposés en série, en sortie du moteur thermique.
Selon un deuxième mode de réalisation, les moyens de couplage sont constitués par un train épicycloïdal supplémentaire associé à un premier frein supplémentaire permettant de bloquer un élément constitutif de celui-ci, et par un deuxième frein supplémentaire.
Selon un troisième mode de réalisation, la transmission comporte en plus un train inverseur en sortie du moteur thermique. Le train inverseur est avantageusement disposé entre le moteur thermique, et le départ de la dérivation de puissance à partir de la voie principale.
De préférence, il est associé à un embrayage supplémentaire, permettant de coupler son porte satellite et sa couronne, et à un frein supplémentaire, permettant d'immobiliser son porte satellites.
Cette invention porte également sur un groupe motopropulseur comportant une telle transmission.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront clairement à la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation non limitatif de celle-ci, en se reportant aux dessins annexés, sur lesquels :
- la figure 1 se rapporte à l'état de la technique, - A -
- les figures 2 et 3 illustrent deux variantes d'un premier mode de réalisation de l'invention,
- la figure 4 met en évidence le mode de fonctionnement supplémentaire de la transmission, - les figures 5 et 6 illustrent deux variantes d'un deuxième mode de réalisation de l'invention, et
- la figure 7 illustre un troisième mode de réalisation .
Sur la figure 1, on a fait apparaître le moteur thermique M, et les roues V du véhicule, entre lesquels est disposée la transmission proposée. Celle-ci est composée essentiellement de trois trains planétaires Gl, G2 G3, et de deux machines électriques MEl, ME2. Le moteur thermique M est relié à la couronne Cl du premier train Gl, et au planétaire P2 du deuxième train G2. Le planétaire Pl du premier train Gl est relié à la première machine électrique MEl. Son porte satellites PSl est relié au planétaire P3 du troisième train G3. Le deuxième train G2 est relié au moteur thermique par son planétaire P2. Le deuxième train G2 est aussi relié par sa couronne C2, à la couronne C3 du troisième train G3, et par son porte satellites PS2, aux roues V. Le troisième tain G3 est relié par son planétaire P3 au porte satellites PSl du premier train, et au carter par son porte satellites PS3. La deuxième machine électrique ME2 rejoint aussi la couronne C2 du deuxième train G2. Enfin, le schéma mentionne la présence de deux étages de réduction R, placés à titre indicatif, à l'arrivée du mouvement sur le planétaire P2, et sur la couronne C2 du deuxième train G2.
Un tel schéma de puissance définit une transmission hybride infiniment variable, dont les éléments constitutifs sont répartis entre deux voies de puissance reliant en parallèle le moteur thermique M aux roues R du véhicule. Une première voie de puissance emprunte le train G2. Une seconde voie de puissance, ou dérivation de puissance, rejoint le train G2 en empruntant les deux trains Gl et G3 associés aux deux machines électriques, fonctionnant en variateur électrique. Les moyens reliant le moteur thermique aux roues, incluent donc au moins trois trains épicycloïdaux, deux machines électriques, et un étage de réduction. Cette transmission permet d'obtenir, grâce aux deux machines électriques fonctionnant en variateur électrique, une variation continue de rapport de marche arrière en marche avant en passant par une position particulière, dite de neutre en prise, où la vitesse de déplacement du véhicule est nulle, pour un régime quelconque du moteur thermique.
Elle dispose de deux modes de fonctionnement hybrides, entre lesquels elle peut commuter grâce aux moyens de commande ml, m2, associés au troisième train épicycloïdal G3. Sur ces deux modes, le véhicule peut se déplacer en marche avant ou en marche arrière. La transmission dispose aussi d'un mode électrique pur, établi en coupant le moteur thermique et en pilotant son arbre de sortie à vitesse nulle, ou en l'immobilisant par des moyens appropriés. La marche arrière du véhicule peut donc être obtenue en mode hybride, « marche arrière hybride », ou en mode électrique pur.
En se reportant à la figure 2, on voit que la voie principale de puissance présente en plus un embrayage El, disposé avant l'étage de réduction R, et un frein F, disposé après celui-ci. En variante, l'embrayage supplémentaire El peut être placé après l'étage de réduction R, conformément à la figure 3. Dans les deux cas, le frein supplémentaire F est associé au planétaire P2 du train G2 de regroupement des voies de puissance.
La transmission comporte ainsi, des moyens de couplage El, F, permettant d'interrompre la voie principale de puissance entre le moteur thermique M et le train G2 assurant le regroupement des deux voies de puissance avant les roues V. L'embrayage El et le frein supplémentaires sont disposés en série en sortie du moteur thermique M.
L'embrayage supplémentaire, ou embrayage de marche arrière El permet d'ouvrir ou de fermer la voie principale de puissance entre le moteur thermique M et le train G2. Comme indiqué ci-dessus, il peut indifféremment être placé avant ou après l'étage de réduction R, et permet d'ouvrir ou de fermer cette voie principale de puissance. Le frein supplémentaire, ou frein de marche arrière F, permet d'immobiliser le porte satellites P2 du train de regroupement G2. Lorsque l'embrayage supplémentaire est fermé, et que le frein supplémentaire est ouvert, la transmission dispose de ses modes de fonctionnement hybrides habituels, ou électriques en pilotant à vitesse nulle l'entrée. Lorsque le frein El et l'embrayage F sont fermés, l'arbre d'entrée (sortie du moteur) est immobilisé, et la transmission dispose d'un couple d'appui lui permettant de fonctionner en mode électrique pur avec des performances augmentées.
Enfin, lorsque l'embrayage supplémentaire est ouvert, et que le frein supplémentaire fermé, avec le moteur thermique allumé, la transmission dispose d'un mode supplémentaire hybride, où la voie de puissance principale est interrompue, qui est illustré par la figure 4. Ce nouveau mode de fonctionnement peut être particulièrement avantageux pour obtenir une « marche arrière hybride », par exemple dans les conditions suivantes.
Une vitesse de déplacement de 10 kilomètres heure (- 10 Km/h) en marche arrière, correspond à une vitesse de déplacement à 1000 tours minute sur une marche arrière de boîte de vitesses mécanique classique. Dans la mesure où la courbe de puissance dérivée de la transmission passe par zéro justement à environ - 10 Km/h, cette nouvelle marche arrière est très performante, notamment si l'on place le point de passage par la vitesse nulle vers la marche arrière à régime constant, à environ 1000 tours minute.
Bien entendu, ces données ne sont en aucun cas limitatives de l'application de l'invention, et on retiendra simplement que les mesures proposées permettent d'obtenir un troisième mode hybride n'utilisant que la dérivation de puissance, particulièrement performant en marche arrière.
Les figures 5 et 6 illustrent un deuxième mode de réalisation présentant les mêmes avantages, dans lequel les moyens utilisés pour obtenir le troisième mode hybride sont constitués par un train épicycloïdal supplémentaire G4 associé à un premier frein supplémentaire Fl permettant de bloquer un élément constitutif de celui-ci, et par un deuxième frein supplémentaire F2 associé au planétaire P2 du train G2 de regroupement des deux voies de puissance. Le frein F2 peut être placé avant (figure 5), ou après (figure 6), l'étage de réduction R de la voie principale de puissance. Le mode marche arrière hybride est obtenu avec le moteur thermique allumé, en fermant les deux freins Fl et F2.
Une telle transmission dispose d'un mode de fonctionnement supplémentaire, ou « troisième mode hybride » performant en « marche arrière hybride ». Dans les deux modes de réalisations décrits, la transmission conserve cependant tous ses modes de fonctionnement habituels, et notamment la possibilité de se déplacer en marche arrière en mode électrique et en modes hybrides.
En se reportant à la figure 7 (où l'emplacement des étages de réduction R n'a aucune valeur limitative), on voit que la voie principale de puissance présente en plus de la figure 1, un train inverseur G4 en sortie du moteur thermique. Plus précisément, le train inverseur G4 est disposé entre le moteur thermique M et le départ de la dérivation de puissance à partir de la voie principale, c'est-à-dire derrière le moteur, en entrée de la transmission. Il est utilisé pour inverser le mouvement issu du moteur, dans le but principal de disposer d'un mode de fonctionnement spécifique de marche arrière.
Le train inverseur G4 est associé à un embrayage supplémentaire E, permettant de coupler son porte satellite PS4 et sa couronne C4, et à un frein supplémentaire F, permettant d'immobiliser son porte satellites PS4.
Le mode dit de « marche arrière hybride est obtenu en fermant le frein supplémentaire, ou « frein de marche arrière » F. Dans cette situation, la sortie du train inverseur G4 tourne en sens opposé à l'arbre sortant du moteur M. Le véhicule est donc entraîné en marche arrière. Il bénéficie de toutes les plages d'utilisation offertes par la dérivation de puissance et les deux modes de fonctionnement hybrides de la transmission, avec une variation infiniment variable du rapport, et la possibilité de commuter entre deux modes de fonctionnement hybrides, comme en marche avant.
La marche avant classique est conservée en fermant l'embrayage supplémentaire E. Tous les éléments du train inverseur G4 tournent alors à la vitesse du moteur. Enfin, le blocage de l'arbre primaire est possible en fermant simultanément l'embrayage E et le frein F supplémentaires. Dans cette situation, le train inverseur G4 est bloqué, de même que le moteur M, de sorte que la transmission peut fonctionner en mode électrique pur, avec des performances améliorées.
Sur la figure 7, le mouvement du moteur entre dans le train inverseur G4 par son planétaire P4. Toutefois, sans sortir du cadre de l'invention, le mouvement du moteur peut aussi entrer dans le train inverseur par sa couronne, et sortir par son planétaire.
De même, la figure 7 montre que l'embrayage supplémentaire E est placé entre la couronne C4 et le porte satellites PS4 du train inverseur, mais selon les contraintes architecturales rencontrées, on peut également placer cet embrayage entre la couronne C4 et le planétaire P4, ou entre le planétaire P4 et le porte satellites PS4, sans sortir du cadre de l'invention. En résumé, la transmission de la figure 7 dispose de trois positions, dont une position de marche avant hybride, où l'embrayage supplémentaire est fermé, une position de marche arrière hybride, où le frein supplémentaire est fermé, et une position de « mode électrique pur » performant, où l'arbre de sortie du moteur est immobilisée par fermeture simultanée du frein et de l'embrayage supplémentaires.
Grâce à l'invention, on dispose d'un mode de fonctionnement supplémentaire, spécifique à la marche arrière en fonctionnement hybride, disposant des mêmes plages de fonctionnement que la marche avant. Elle aussi conserve la possibilité de bloquer l'arbre de sortie du moteur pour disposer d'un « mode électrique pur », avec des performances élevées.

Claims

REVENDICATIONS
1. Transmission hybride infiniment variable à dérivation de puissance disposant d'un mode de fonctionnement électrique pur et deux modes de fonctionnement hybrides, dont les éléments constitutifs sont répartis entre voie de puissance principale et une voie de dérivation de puissance reliant en parallèle le moteur thermique (M) aux roues du véhicule, ces moyens incluant au moins trois trains épicycloïdaux (Gl, G2, G3 ) , deux machines électriques (MEl, ME2) rejoignant la voie de dérivation de puissance, et un étage de réduction (R), caractérisée en ce qu'elle comporte en plus des moyens de couplage supplémentaires (El, F ; Fl, F2), permettant d'interrompre la voie principale de puissance entre le moteur thermique et un train assurant le regroupement des deux voies de puissance avant les roues du véhicule.
2. Transmission hybride selon la revendication 1, caractérisée en ce que les moyens de couplage sont constitués par un embrayage (El) et par un par un frein (F) supplémentaires disposés en série en sortie du moteur thermique (M) .
3. Transmission hybride selon la revendication 1, caractérisée en ce que les moyens de couplage sont constitués par un train épicycloïdal supplémentaire (G4) associé à premier frein (Fl) permettant de bloquer un élément constitutif de celui-ci, et par deuxième frein supplémentaire (F2).
4 Transmission selon la revendication 1, ou 2 ou 3 caractérisée en ce qu'un frein supplémentaire (F, F2) est associé au planétaire (P2) du train (G2) de regroupement des voies de puissance.
5. Transmission hybride selon la revendication 2 ou 4, caractérisée en ce que l'embrayage supplémentaire (El) est placé avant un étage de réduction (R) de la voie principale de puissance.
6. Transmission hybride selon la revendication 2 ou 4, caractérisée en ce que l'embrayage supplémentaire (El) est placé après un étage de réduction (R) de la voie principale de puissance.
7. Transmission hybride selon la revendication 3, 4 ou 7, caractérisée en ce que le deuxième frein supplémentaire (F2) est placé avant un étage de réduction (R) de la voie principale de puissance.
8. Transmission hybride selon la revendication 2 ou 4, caractérisée en ce que le deuxième frein supplémentaire (F2) est placé après un étage de réduction (R) de la voie principale de puissance.
9. Transmission hybride infiniment variable à dérivation de puissance disposant d'un mode de fonctionnement électrique pur et deux modes de fonctionnement hybrides, dont les éléments constitutifs sont répartis entre voie de puissance principale et une voie de dérivation de puissance reliant en parallèle le moteur thermique (M) aux roues (V) du véhicule, ces moyens incluant au moins trois trains épicycloïdaux (Gl, G2, G3 ) , deux machines électriques (MEl, ME2) rejoignant la voie de dérivation de puissance, et un étage de réduction (R), caractérisée en ce qu'elle comporte en plus un train inverseur (G4) en sortie du moteur thermique .
10. Transmission hybride selon la revendication 9, caractérisée en ce que le train inverseur (G4) est disposé entre le moteur thermique (M) et le départ de la dérivation de puissance à partir de la voie principale.
11. Transmission hybride selon la revendication 9 ou 10, caractérisée en ce que le train inverseur (G4) est associé à un embrayage supplémentaire (E) permettant de coupler son porte satellite (PS4) et sa couronne (C4), et à un frein supplémentaire (F) permettant d'immobiliser son porte satellites (PS4).
12. Transmission hybride selon la revendication 9, 10 ou 11, caractérisée en ce que le mouvement du moteur (M) entre dans le train inverseur (G4) par son planétaire (P4) .
13. Transmission hybride selon la revendication 9, 10 ou 11, caractérisée en ce que le mouvement du moteur
(M) entre dans le train inverseur (G4) par sa couronne (C4) .
14. Transmission hybride selon l'une des revendications 9 à 13, caractérisée en ce que l'embrayage supplémentaire (E) est placé entre la couronne (C4) et le porte satellites (PS4) du train inverseur (G4).
15. Transmission hybride selon l'une des revendications 9 à 14, caractérisée en ce qu'elle dispose d'une position de marche avant hybride, où l'embrayage supplémentaire (E) est fermé.
16. Transmission hybride selon l'une des revendications 9 à 15, caractérisée en ce qu'elle dispose d'une position de marche arrière hybride, où le frein supplémentaire (F) est fermé.
17. Transmission hybride selon l'une des revendications 9 à 16 précédentes, caractérisée en ce qu'elle dispose d'une position de blocage où l'arbre de sortie du moteur est immobilisé en fermant simultanément l'embrayage (E) et le frein (F) supplémentaires.
18. Groupe motopropulseur de véhicule hybride, caractérisé en ce qu'il comporte une transmission conforme à l'une des revendications précédentes.
PCT/FR2008/050136 2007-02-26 2008-01-29 Transmission hybride infiniment variable a trois modes de fonctionnement hybrides et groupe motopropulseur a derivation de puissance WO2008110713A2 (fr)

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