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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Ver-/Entriegelung eines
Fahrzeugsitzes, insbesondere eines Fluggastsitzes, die mit einer
Schiene, die sich in einer Längsrichtung
erstreckt, einem Sitzfuss, der an dem Fahrzeugsitz befestigbar ist
und entlang der Schiene bewegbar ist, und einem Hebelmechanismus,
der an dem Sitzfuss angeordnet ist und wenigstens ein erstes Befestigungsmittel
aufweist, versehen ist. Das erste Befestigungsmittel ist zur Verriegelung
oder Entriegelung des Sitzfusses in Längsrichtung durch den Hebelmechanismus
bewegbar. Die Erfindung betrifft ferner eine Sitzanordnung, bei der
eine solche Vorrichtung Anwendung findet.
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Unter
einem „Fahrzeugsitz" im Sinne der vorliegenden
Erfindung ist ein Sitz eines Luft-, Raum-, Land-, Schienen- oder
eines Wasserfahrzeugs zu verstehen. Darunter fällt insbesondere ein Sitz mit
einer Sitzfläche
etwa auf Kniehöhe über dem
Boden, wie beispielsweise ein Fluggastsitz.
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Bei
herkömmlichen
Fahrzeugsitzsystemen ist es bekannt, den Fahrzeugsitz über dessen
Sitzfüsse
an zwei parallel verlaufenden und am Innenraumboden des Fahrzeugs
angebrachten Schienen zu befestigen. Dazu sind bereits Vorrichtungen
bekannt, mit denen die Sitzfüsse
des Fahrzeugsitzes an einer der Hauptbewegungsrichtung entsprechend ausgerichteten
Schiene ver- und entriegelt werden können. In diesem Zusammenhang
wird insbesondere bei der Gestaltung der Sitzplatzanordnung in Flugzeugen
eine längs
der Schiene variable Anordnung der Fahrzeugsitze gewünscht, wobei
die Möglichkeit zur
schnellen und mit wenig Aufwand verbundenen Veränderung der Sitzanordnung gegeben
sein soll. Dabei ist aufgrund der bei Fahrzeugen im Bewegungszustand,
insbesondere bei Geschwindigkeits- und Richtungsänderungen, auftretenden Belastungen
auch eine diesen Anforderungen gerecht werdende stabile Befestigung
der Fahrzeugsitze in allen Raumrichtungen erforderlich.
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Eine
Vorrichtung zur Ver-/entriegelung eines Fahrzeugsitzes ist beispielsweise
aus der
DE 36 08 827
C2 bekannt. Beim Verschwenken einer Rückenlehne eines längs einer
Schiene verschiebbaren Kraftfahrzeugsitzes wird zur Ver-/Entriegelung
des Sitzes ein Steuerhebel betätigt,
der mit einem Schlepphebel verbunden ist. An dem Schlepphebel ist
ein Vorsprung angeordnet, der durch den Hebelmechanismus mit einer
Rastenleiste einer Bodenschiene in beziehungsweise ausser Eingriff
bringbar ist. Zur Verriegelung des Fahrzeugsitzes in Längsrichtung
lässt sich
der Schlepphebel durch Betätigen des
Steuerhebels so weit absenken, dass der Vorsprung in eine Öffnung der
Rastenleiste eingreift. Um die Entriegelung zu erreichen, wird der
Schlepphebel durch Betätigen
des Steuerhebels so weit angehoben, dass der Vorsprung ausser Eingriff
bezüglich der Öffnung der
Rastenleiste gelangt. Um bei nach vorne gekippter Stellung der Rückenlehne
die Arretierung in Längsrichtung
lösen zu
können,
ist weiterhin ein Freigabehebel erforderlich.
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Infolge
dieser Ausgestaltung ergibt sich eine komplexe Anordnung, die einer
Vielzahl von Bauteilen bedarf. Zudem erweist sich eine derartige
Konstruktion als nachteilig für
die Anwendung bei höher über dem
Fahrzeugboden angeordneten Sitzflächen, da mit zunehmender Höhe über dem
Boden infolge des grösseren
Hebelarms auch stärkere
Belastungen auf die Verbindung zwischen Sitzfuss und Schiene einwirken.
Dies erfordert weitere Massnah men zur stabilen Fixierung des Fahrzeugsitzes
insbesondere in den senkrecht zur Längsrichtung der Schiene verlaufenden
Richtungen.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur Ver-/entriegelung eines
Fahrzeugsitzes zu schaffen, die zum einen eine sichere Fixierung
in allen Raumrichtungen ermöglicht
und zum anderen wenige Handgriffe zur Ver-/Entriegelung erfordert
sowie möglichst
einfach handhabbar ist. Weiterhin soll eine Sitzanordnung unter
Verwendung einer solchen Vorrichtung geschaffen werden.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäss
durch die Merkmale der Ansprüche
1 und 13 gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
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Der
Grundgedanke der Erfindung besteht darin, dass an dem Sitzfuss wenigstens
ein zweites Befestigungsmittel angeordnet ist, das in die Schiene eingreift,
wobei das zweite Befestigungsmittel zur Verriegelung oder Entriegelung
des Sitzfusses in einer vertikalen Richtung, die sich senkrecht
zur Längsrichtung
erstreckt, durch den Hebelmechanismus in Längsrichtung verschiebbar ist.
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Erfindungsgemäss erfolgt
eine Kopplung der Steuerung zur Ver-/Entriegelung des ersten Befestigungsmittels
mit der Steuerung zur Ver-/Entriegelung des
zweiten Befestigungsmittels. Der Hebelmechanismus ermöglicht die
Kopplung der Ver- und Entriegelung in Längsrichtung mit der Ver- und
Entriegelung in vertikaler Richtung. Zur Fixierung des Sitzfusses
in einer Querrichtung, die senkrecht zur Längsrichtung und zur vertikalen
Richtung verläuft,
trägt sowohl
das erste Befestigungsmittel als auch das zweite Befestigungsmittel,
die in der Schiene formschlüssig
geführt
werden, bei. Somit wird durch lediglich einen Hebelmechanismus eine
Ver-/Entriegelung des Fahrzeugsitzes in Längs-, Quer- und in der vertikalen Richtung
ermög licht.
In der Regel erfolgt dies durch Verschwenken eines Betätigungshebels
von einer alle Richtungen betreffenden Entriegelungsstellung des
Sitzfusses in eine alle Richtungen betreffenden Verriegelungsstellung
des Sitzfusses und umgekehrt.
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Vorzugsweise
weist der Hebelmechanismus zwei oder mehr Hebel auf. Die durch den
Hebelmechanismus erzeugte Hebelwirkung zur Verschiebung des Sitzfusses
zur Ver-/Entriegelung des daran fest angebrachten Fahrzeugsitzes
wird durch die Ausgestaltung der Hebel, die Lage der Hebeldrehachsen untereinander
und im Verhältnis
zur Schiene und durch die Art und Weise, wie die Hebel miteinander
in Wirkverbindung stehen, bestimmt. Diese Wirkverbindung wird bevorzugt
dadurch verwirklicht, dass ein Hebel über einen Bolzen oder dergleichen
in einer Steueraussparung eines anderen Hebels geführt ist, wobei
die Hebelwirkung über
die Form und Ausrichtung der Steueraussparung gesteuert werden kann.
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Mit
der erfindungsgemässen
Vorrichtung ist es somit möglich,
den Sitzfuss und somit den Fahrzeugsitz nach Positionierung an der
gewünschten Stelle
der Schiene mit einem einfachen Handgriff unter Auslösung des
Hebelmechanismusses ohne Zuhilfenahme von Werkzeug gleichzeitig
in allen Raumrichtungen zu verriegeln oder zu entriegeln. Ein weiterer
Vorteil der Erfindung besteht darin, dass nur wenige Bauteile benötigt werden,
wodurch eine Verringerung des Material- und Montageaufwands erzielt wird.
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Eine
bevorzugte Ausführungsform
besteht darin, dass der Hebelmechanismus einen Betätigungshebel
und einen Steuerhebel umfasst, wobei der Betätigungshebel eine Steueraussparung
aufweist und der Steuerhebel in der Steueraussparung geführt ist.
Die zweiteilige Ausführung
des Hebelmechanismusses ermöglicht
eine gezielte Steuerung des Steuerhebels über die Form und Ausrichtung
der Steueraussparung des Betätigungshebels.
Wei terhin kann eine zur leichten Bedienbarbarkeit geeignete Anbringung
des Betätigungshebels
an einer zugänglichen
Stelle erfolgen.
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Um
die Verriegelung oder Entriegelung zu erreichen, ist die Schwenkbewegung
des Steuerhebels auf den erforderlichen Verschiebeweg des Sitzfusses auf
der Schiene abzustimmen. Dazu ist neben der Gestaltung der Steueraussparung
auch die gegenseitige Lage der Drehachsen der beiden Hebel und insbesondere
die Lage der Drehachse des Steuerhebels im Verhältnis zur Schiene festzulegen.
Auch die sogenannte Teilung der Schiene, das heisst der sich wiederholende
Abstand zwischen den Befestigungsstellen an der Schiene, ist zu
berücksichtigen,
um die Verriegelung sowohl des ersten Befestigungsmittels als auch
des zweiten Befestigungsmittels an den Befestigungsstellen der Schiene
zu ermöglichen.
Die Befestigungsstellen der Schiene sind meist durch Öffnungen
und dazwischen angeordnete Haltebereiche in Form von Haltelippen
gebildet.
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Bei
einer vorteilhaften Ausführungsform
der Steueraussparung ist vorgesehen, diese S-förmig auszubilden. Dadurch lässt sich
der Steuerhebel zweckmässig
steuern. Je nach Gewicht des Fahrzeugsitzes beziehungsweise der
Sitzanordnung ist eine bestimmte über den Hebelmechanismus zu
erbringende Kraft erforderlich, um die Verschiebung in Längsrichtung
zu bewirken. Dieses Erfordernis kann durch die vorgenannte Ausformung
der Steueraussparung erfüllt
werden. Alternativ kann die Steueraussparung auch abschnittsweise
geradlinig verlaufen. Mischformen sind ebenso grundsätzlich denkbar.
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Zweckmässigerweise
ist die Steueraussparung als Langloch ausgebildet. Unter einem Langloch wird
in diesem Zusammenhang eine sich über die gesamte Materialdicke
erstreckende Lochung verstanden. Mittels dieses Lochs beziehungsweise
Langlochs lässt
sich ein darin zumindest teilweise eingreifender oder das Langloch
vollständig
durchgreifender Bolzen des anderen Hebels führen. Zur zusätzlichen
Sicherung der Führung
kann der Bolzen an seinem freien Ende beispielsweise mit einer Sicherungsmutter
oder dergleichen versehen werden.
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Um
eine einfache Handhabung des Betätigungshebels
zu erreichen und Fehlstellungen in Form von nicht vollständiger Ver-
oder Entriegelung zu vermeiden, ist es vorteilhaft, wenn die Steueraussparung
ein erstes Ende und ein zweites Ende aufweist, wobei das erste Ende
einen ersten Totpunkt bildet, welcher einer Entriegelungsstellung
des Sitzfusses zugeordnet ist, und das zweite Ende einen zweiten
Totpunkt bildet, welcher einer Verriegelungsstellung des Sitzfusses
zugeordnet ist. Diese Ausgestaltung vermittelt der Bedienperson,
dass nach Verschwenken des Betätigungshebels
bis zum jeweiligen Ende beziehungsweise Totpunkt die Entriegelungsstellung
des Sitzfusses oder die Verriegelungsstellung des Sitzfusses erreicht
ist. Dadurch wird verhindert, dass ein bestimmter Schwenkwinkel
des Hebels einzuhalten ist, wodurch nachträgliche Überprüfungen erspart bleiben.
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Bevorzugt
sind der erste Totpunkt und/oder der zweite Totpunkt derart angeordnet,
dass der Betätigungshebel
in der Entriegelungsstellung des Sitzfusses oder in der Verriegelungsstellung
des Sitzfusses durch Verknieung erhalten wird. Die eine Selbsthemmung
des Betätigungshebels
bei einer Belastung in der Längsrichtung
bewirkende Verknieung, die sich durch eine exzentrische Anordnung
der Totpunkte in bezug auf die Bewegungsbahn von Steuerhebel und
Betätigungshebel
ergibt, verhindert ein unbeabsichtigtes Lösen des Betätigungshebels, und zwar auch
dann, wenn der Betätigungshebel
starken Vibrationen ausgesetzt ist. Dies ist vornehmlich darauf
zurückzuführen, dass
die Steueraussparung so gestaltet ist, dass zur Entriegelung die Überwindung einer
relativ flachen Potenzialspitze notwendig ist. Auf diese Weise ist
selbst bei auftretenden Längsbelastungen
und gleichzeitig starken Vibrationen die Bewegung eines durch die
Steueraussparung hindurchgreifenden Bolzens zum zweiten Totpunkt
gerichtet und kommt an diesem Totpunkt zum Stillstand, statt sich
unbeabsichtigt dem ersten Totpunkt, also der Entriegelungsstellung
zu nähern.
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Zu
einer zuverlässigen
Verriegelung trägt ferner
bei, wenn der Sitzfuss vorteilhafterweise eine Anschlagfläche aufweist,
an welche die ersten Befestigungsmittel in der Verriegelungsstellung
angrenzen. Die Anschlagfläche
verhindert, dass die ersten Befestigungsmittel über die Verriegelungsstellung
hinaus entgegen dem Uhrzeigersinn bewegt werden können.
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Eine
weitere bevorzugte Ausführungsform besteht
darin, dass die Schiene eine Vielzahl von Öffnungen und zwischen zwei Öffnungen
angeordneten Haltebereichen aufweist, wobei das zweite Befestigungsmittel
in der Entriegelungsstellung des Sitzfusses in einer Öffnung angeordnet
ist und in der Verriegelungsstellung des Sitzfusses einen Haltebereich hintergreift.
Dies ermöglicht
es, das zweite Befestigungsmittel am unteren Ende des Sitzfusses
anzuordnen und als Fusselement zum Aufsetzen des Fahrzeugsitzes
auf die Schiene und zum Verschieben des Fahrzeugsitzes mittels des
Hebelmechanismus zu verwenden.
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Von
Vorteil ist es ferner, wenn das zweite Befestigungsmittel als Riegelelement
mit einem pilzförmigen
Endbereich ausgebildet ist, wobei der pilzförmige Endbereich den Haltebereich
formschlüssig hintergreift.
Bei Verwendung einer C-förmigen
Hohlschiene mit einer Vielzahl von Öffnungen und Haltebereichen
ergibt sich daraus, dass die Höhe
des pilzförmigen
Endbereichs nicht die innere lichte Höhe der Schiene überschreiten
darf, um das Hintergreifen zu ermöglichen. Alternativ kann das
zweite Befestigungsmittel als Riegelelement mit einem Rastkopf zum
Einrasten an der Schiene ausgebildet sein.
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Zweckmässigerweise
ist das erste Befestigungsmittel als Vorsprung ausgebildet, wobei
der Vorsprung in die Öffnung
der Schiene eingreift. Bevorzugt sind die Öffnung und der Vorsprung als
komplementär
ausgebildetes Gegenstück
kreisförmig ausgestaltet.
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Weiterhin
ist es von Vorteil, wenn der Steuerhebel um eine Achse drehbar ist,
die in einer Buchse gelagert ist. Die vorzugsweise aus Kunststoff
bestehende Buchse verfügt
vorteilhafterweise über
eine gewisse radiale Elastizität
und ermöglicht
auf diese Weise, dass die Achse unter Spannung gehalten wird, so
dass sich eine Vibrationen dämpfende
und klapperfreie Lagerung der Achse ergibt.
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Eine
Sitzanordnung mit mindestens einem Fahrzeugsitz, welcher mindestens
einen Sitzfuss aufweist, ist unter Verwendung der erfindungsgemässen Vorrichtung
verriegelbar oder entriegelbar. Bei einer bevorzugten Ausführungsform
der Sitzanordnung sind mehrere Hebelmechanismen miteinander gekoppelt
und synchron betätigbar.
Dazu ist es insbesondere zweckmässig,
die Hebelmechanismen so auszubilden, dass jeweils der Betätigungshebel sowohl
in der Entriegelungsstellung als auch in der Verriegelungsstellung über den
Sitzfuss beziehungsweise die Sitzfüsse hervorsteht, so dass mehrere
Betätigungshebel
durch eine oder mehrere starre Verbindungsstangen miteinander verbunden
werden können
und so die Kopplung der Hebelmechanismen erreicht wird. Durch Verschwenken
der Verbindungsstange(n) lassen sich dann alle Vorrichtungen von der
Entriegelungsstellung in die Verriegelungsstellung und umgekehrt
bringen.
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Nachfolgend
wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen weiter erläutert. Dabei zeigen
schematisch:
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1 eine
Seitenansicht der erfindungsgemässen
Vorrichtung vor Aufsetzen des Fahrzeugsitzes auf eine geschnitten
dargestellte Schiene;
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2a eine
Seitenansicht der Vorrichtung gemäss 1 nach Aufsetzen
des Fahrzeugsitzes auf die Schiene in einer Entriegelungsstellung;
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2b einen
Schnitt gemäss
der Linie II-II in 2a;
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3a eine
Seitenansicht der Vorrichtung gemäss 2 in
einer Verriegelungsstellung;
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3b einen
Schnitt gemäss
der Linie III-III in 3a;
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4 eine
perspektivische Ansicht der erfindungsgemässen Sitzanordnung in Entriegelungsstellung;
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5 eine
perspektivische Ansicht der Sitzanordnung gemäss 4 in Verriegelungsstellung;
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6 eine
Seitenansicht eines Steuerhebels der Vorrichtung gemäss 1 und
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7 eine
Seitenansicht eines Betätigungshebels
der Vorrichtung gemäss 1.
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In
den Fig. sind gleiche Bestandteile mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt
eine Seitenansicht einer Vorrichtung zur Ver-/Entriegelung eines
Fahrzeugsitzes vor dem Aufsetzen eines Sitzfusses 2 des
Fahrzeugsitzes auf eine Schiene 1. Die Vorrichtung weist
einen Hebelmechanismus 3 auf, welcher einen Betätigungshebel 6 und
einen Steuerhebel 7 umfasst. Der Steuerhebel 7 ist
am Sitzfuss 2 um eine erste Achse 13 drehbar.
Die Achse 13 ist in einer Buchse 20 gelagert,
die aus Kunststoff besteht und die Achse 13 unter Spannung
hält, so
dass sich eine Vibrationen dämpfende
und damit geräuschlose
Lagerung ergibt. Der Betätigungshebel 6 ist
ebenfalls am Sitzfuss 2 angeordnet, um eine zweite Achse 14 drehbar
gelagert. Der Betätigungshebel 6 weist
eine als Langloch ausgebildete, im wesentlichen S-förmige Steueraussparung 8 auf.
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Die
beiden Hebel 6, 7 stehen dadurch miteinander in
Wirkverbindung, dass der Steuerhebel 7 an seinem einen
Ende einen Bolzen 17 aufweist, welcher durch die Steueraussparung 8 hindurchgreift. Am
freien Ende des Bolzens 17 ist eine Sicherungsmutter aufgeschraubt.
Das andere Ende des Steuerhebels 7 ist mit einer Anschlussplatte 16 versehen, über welche
zwei erste Befestigungsmittel 4a, 4b am Steuerhebel 7 befestigt
sind. Dazu sind zwei Schrauben zur Bildung der zwei ersten Befestigungsmittel 4a, 4b in
Form von Vorsprüngen
in die Anschlussplatte 16 eingeschraubt. Diese beiden ersten
Befestigungsmittel 4a, 4b dienen zur Arretierung
der Vorrichtung in Längsrichtung
X und einer hierzu senkrechten Querrichtung Y der Schiene 1.
Die C-förmige Hohlschiene 1 ist
dazu mit einer Vielzahl von kreisförmigen Öffnungen 11 und dazwischen
angeordneten Haltebereichen 12 als Befestigungsstellen
versehen. Die Öffnungen 11 der
Schiene 1 sind bezogen auf die angedeuteten Mittelachsen
der Öffnungen 11 in
einem vorgegebenen Abstand, von zum Beispiel ca. 2,5 cm (1 Zoll),
angeordnet. Dementsprechend sind auch die beiden ersten Befestigungsmittel 4a, 4b bezüglich ihrer
Mittelachsen in einem Abstand von ca. 2,5 cm (1 Zoll) angeordnet.
Die Form des ersten Befestigungsmittels 4a, 4b ist
im wesentlichen komplementär
zum Umriss der Öffnung 11 und
weiterhin so ausgebildet, dass das erste Befestigungsmittel 4a, 4b über den
Steuerhebel 7 in die gewünschte Öffnung 11 eingeschwenkt
werden kann. Um das Einschwenken der ersten Befestigungsmittel 4a, 4b zu erleichtern,
können
diese am zur Schiene 1 gerichteten Ende auch angeschrägt oder
abgerundet ausgebildet sein.
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Zur
Ver-/Entriegelung des Sitzfusses 2 in einer vertikalen
Richtung Z, wodurch gleichermassen eine Ver-/Entriegelung in Querrichtung
Y bewirkt wird, ist der Sitzfuss 2 am unteren Ende mit
zwei zweiten Befestigungsmitteln 5a, 5b fest verbunden. Das
zweite Befestigungsmittel 5a, 5b ist jeweils als Riegelelement
mit einem unteren pilzförmigen
Endbereich ausgeführt
und hinsichtlich der geometrischen Abmessungen so ausgebildet, dass
in der Entriegelungsstellung des Sitzfusses 2 jeweils ein
zweites Befestigungsmittel 5a, 5b durch eine Öffnung 11 der
Schiene 1 hindurchtreten und der pilzförmige Endbereich in der Verriegelungsstellung
des Sitzfusses 2 einen zwischen den Öffnungen 11 befindlichen Haltebereich 12 der
Schiene 1 formschlüssig
hintergreifen kann. Dazu sind die zweiten Befestigungsmittel 5a, 5b gleichermassen
wie die Öffnungen 11 und die
ersten Befestigungsmittel 4a, 4b in einem vorgegebenen
Abstand von zum Beispiel ca. 2,5 cm (1 Zoll) angeordnet.
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Die 2a und 2b zeigen
die Vorrichtung nach Aufsetzen des Sitzfusses 2 auf der
Schiene 1 in Entriegelungsstellung des Sitzfusses 2.
Dabei zeigt 2b einen in 2a gemäss der Linie
II-II angedeuteten Schnitt durch die Schiene 1. Ergänzend hierzu
kann auch 4 herangezogen werden, welche
eine perspektivische Ansicht einer Sitzanordnung unter Verwendung
der erfindungsgemässen Vorrichtung
zeigt.
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Das
Aufsetzen erfolgt an einer der durch die Öffnungen 11 vorgegebenen
Stellen, indem die zweiten Befestigungsmittel 5a, 5b durch
die zugeordneten Öffnungen 11 geführt werden
und auf einem Bodenelement der Schiene 1 abgesetzt werden.
Für diesen
Vorgang ist es zwingend erforderlich, dass sich der Hebelmechanismus 3 in
der gezeigten Entriegelungsstellung befindet. In der Entriegelungstellung
befindet sich der Betätigungshebel 6 in
einer äussersten,
oberen Stellung und der in der Steueraussparung 8 geführte Steuerhebel 7 in
einer äussersten
unteren Stellung. Gleichzeitig ist das erste Befestigungsmittel 4a durch
den Steuerhebel 7 so positioniert, dass das erste Befestigungsmittel 4a beim
Aufsetzen der zweiten Befestigungsmittel 5a, 5b auf
dem Bodenelement der Schiene 1 zumindest teilweise in die Öffnung 11 eingreift.
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Die 3a und 3b zeigen
die Vorrichtung nach Überführung von
der Entriegelungsstellung in die Verriegelungsstellung. Dabei zeigt 3b einen
in 3a gemäss
der Linie III-III angedeuteten Schnitt durch die Schiene 1.
Ergänzend
hierzu kann 5 herangezogen werden, welche
wiederum eine perspektivische Ansicht der Sitzanordnung gemäss 4 unter
Verwendung der erfindungsgemässen Vorrichtung
zeigt.
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Ausgehend
von der Situation in 2a erfolgt das Verriegeln durch
manuelles oder automatisches Drücken
des Betätigungshebels 6 nach
unten. Durch das Verschwenken des Betätigungshebels 6 wandert
das über
den Bolzen 17 in der Steueraussparung 8 geführte Ende
des Steuerhebels 7 von einem unteren ersten Totpunkt 9 entlang
der Steueraussparung 8 nach oben bis zu einem oberen zweiten
Totpunkt 10 (siehe auch 7), wodurch
eine Drehung des Steuerhebels 7 entgegen dem Uhrzeigersinn
bewirkt wird. Aufgrund des zumindest teilweise mit der Öffnung 11 in
Eingriff stehenden ersten Befestigungsmittels 4a, welches
als eine Art Gegenlager wirkt, und infolge der von dem Betätigungshebel 6 auf
den Steuerhebel 7 übertragenen
Hebelwirkung wird der Sitzfuss 2 und somit der Fahrzeugsitz
entlang der Schiene 1 in Längsrichtung X, das heisst nach
links in 2b, verschoben. Mit Beendigung des
Schwenkvorgangs greifen die beiden ersten Befestigungsmittel 4a, 4b in
die bereits durch das Aufsetzen des Sitzfusses 2 (siehe 2a, 2b)
zugeordneten Öffnungen 11 vollständig ein.
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Der
Verschiebeweg in Längsrichtung
X ist so ausgelegt, dass sich die zweiten Befestigungsmittel 5a, 5b soweit
verschieben lassen, bis sie die nächsten gegenüberliegenden
Haltebereiche 12 der Schiene 1 hintergreifen.
Dieser Weg beträgt
im gezeigten Ausführungsbeispiel
ca. 1,3 cm (0,5 Zoll). Die verschobene Lage der zweiten Befestigungsmittel 5a, 5b gewährleistet
die Ver riegelung des Sitzfusses 2 in der zur Längsrichtung
X senkrechten Querrichtung Y und vertikalen Richtung Z. Wie insbesondere
die 2a und 3a zu
erkennen geben, weist der Sitzfuss 2 eine Anschlagfläche 21 auf,
an welche die erste Befestigungsmittel 4a, 4b in
der Verriegelungsstellung angrenzen. Die Anschlagfläche 21 hindert den
Steuerhebel 7 daran, entgegen dem Urzeigersinn über die
Verriegelungsstellung hinaus bewegt zu werden, und trägt damit
zu einer zuverlässigen
Verriegelung bei.
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Um
die Vorrichtung zu entriegeln und den Sitzfuss 2 in die
Entriegelungsstellung zurückzuführen, ist
der umgekehrte Vorgang durchzuführen,
das heisst der Betätigungshebel 6 nach
oben zu ziehen, so dass der Sitzfuss 2 in die Entriegelungsstellung gelangt
und aus der Schiene 1 entnehmbar ist.
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Wie
bereits oben erläutert,
stellt 4 eine perspektivische Ansicht einer Sitzanordnung
unter Verwendung von zwei erfindungsgemässen Vorrichtungen in Entriegelungsstellung
dar. Dabei ist jeweils einer der beiden dargestellten hinteren Sitzfüsse 2 mittels
der zuvor beschriebenen Vorrichtung auf einer C-förmigen Hohlschiene 1 gelagert.
Die beiden nicht dargestellten vorderen Sitzfüsse sind zumindest verschiebbar
in der Schiene 1 geführt
und können
ebenfalls mit der vorgenannten Vorrichtung an der Schiene 1 fixiert
werden. Die beiden Schienen 1 sind parallel zueinander
und in Fahrtrichtung ausgerichtet. Um ein synchrones Betätigen der
beiden Vorrichtungen zu ermöglichen,
ist zwischen den beiden Betätigungshebeln 6 eine
Verbindungsstange 15 angeordnet. Die Verbindungsstange 15 kann
dabei so angeordnet werden, dass sie in der Verriegelungsstellung
als Fussablage dient und/oder ein Verrutschen eines auf dem Innenraumboden
liegenden Gepäckstücks verhindert.
Die zugehörige
Verriegelungsstellung der Sitzanordnung zeigt 5 in
einer perspektivischen Ansicht.
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In 6 ist
der Steuerhebel 7 in einer Seitenansicht dargestellt. Am
oberen Ende befindet sich der Bolzen 17 zur Führung des
Steuerhebels 7 in der Steueraussparung 8 des Betätigungshebels 6.
Die sich in Richtung des anderen Ende ergebende Verbreiterung des
Steuerhebels 7 dient zur Anbringung des Steuerhebels 7 an
dem Sitzfuss 2 mittels einer Lochung 18 sowie
zur Befestigung der ersten Befestigungsmittel 4a, 4b mittels
der Anschlussplatte 16.
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7 zeigt
den Betätigungshebel 6 in
einer Seitenansicht. Daraus geht insbesondere die im wesentlichen
S-förmige
Ausgestaltung der als Langloch ausgebildeten Steueraussparung 8 hervor,
welche zur Steuerung und Übertragung
der von dem Betätigungshebel 6 ausgehenden
Hebelwirkung auf den Steuerhebel 7 dient und massgeblich
den Verschiebeweg in Längsrichtung
X bestimmt. Hinsichtlich der Längserstreckung
der Steueraussparung 8 weist diese den unteren ersten Totpunkt 9 und
den oberen zweiten Totpunkt 10 auf. Dabei ist der untere
erste Totpunkt 9 der Entriegelungsstellung und der obere zweite
Totpunkt 10 der Verriegelungsstellung des Sitzfusses 2 zugeordnet.
Mit anderen Worten ist der Sitzfuss 2 beziehungsweise der
Fahrzeugsitz für
den Fall, dass sich der Steuerhebel 7 in der Steueraussparung 8 am
ersten Totpunkt 9 befindet, in Längsrichtung X, Querrichtung
Y und in der vertikalen Richtung Z entriegelt. Falls der Steuerhebel
die Lage des zweiten Totpunkts 10 einnimmt, ist der Sitzfuss
in Längsrichtung
X, Querrichtung Y und in vertikaler Richtung Z verriegelt. Ferner
ist eine Lochung 19 zur drehbaren Lagerung des Betätigungshebels 6 an dem
Sitzfuss 2 vorgesehen. Im rechten oberen Bereich des Betätigungshebels 6 in 7 ist
ein Anschluss für
eine Verbindungsstange 15 erkennbar, die zur Kopplung mehrerer
Hebelmechanismen angebracht wird (siehe auch 4, 5).
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Zur
Sicherung der Lage des Betätigungshebels 6 und/oder
des Steuerhebels 7 kann ein Sicherungsmittel, beispielsweise
ein Sicherungsstift, vorgesehen werden, damit keiner der Hebel ungewollt
in eine andere als die gewünschte
Stellung gelangt.
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Die
zuvor beschriebene Vorrichtung zur Verriegelung und Entriegelung
eines Fahrzeugsitzes stellt zum einen eine sichere Fixierung des
Fahrzeugsitzes in allen Raumrichtungen sicher und erfordert zum
anderen wenige Handgriffe zur Verriegelung und Entriegelung, so
dass eine schnelle, einfache und intuitive Betätigung der Verriegelung/Entriegelung durch
geeignete Auswahl der Betätigungsrichtung gewährleistet
ist. Dies ist vor allem auf das Zusammenwirken der ersten Befestigungsmittel 4a, 4b und der
zweiten Befestigungsmittel 5a, 5b zurückzuführen, die
eine zuverlässige
Befestigung des Sitzfusses in Längsrichtung
X, Querrichtung Y und in der vertikalen Richtung Z gewährleisten
und zugleich mittels des Hebelmechanismus 3 einfach zu
bedienen sind.
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- 1
- Schiene
- 2
- Sitzfuss
- 3
- Hebelmechanismus
- 4a,
4b
- erstes
Befestigungsmittel
- 5a,
5b
- zweites
Befestigungsmittel
- 6
- Betätigungshebel
- 7
- Steuerhebel
- 8
- Steueraussparung
- 9
- erster
Totpunkt
- 10
- zweiter
Totpunkt
- 11
- Öffnung
- 12
- Haltebereich
- 13
- erste
Achse
- 14
- zweite
Achse
- 15
- Verbindungsstange
- 16
- Anschlussplatte
- 17
- Bolzen
- 18
- Lochung
- 19
- Lochung
- 20
- Buchse
- 21
- Anschlagfläche
- X
- Längsrichtung
- Y
- Querrichtung
- Z
- vertikale
Richtung