DE102005014560B4

DE102005014560B4 - Überlagerungslenkung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102005014560B4
Application number: DE200510014560
Authority: DE
Original assignee: ZF Lenksysteme GmbH
Current assignee: Robert Bosch Automotive Steering GmbH
Priority date: 2005-03-31
Filing date: 2005-03-31
Publication date: 2008-06-19
Anticipated expiration: 2025-04-01
Also published as: DE102005014560A1

Abstract

Überlagerungslenkung für ein Fahrzeug, insbesondere für eine Servo- oder Hilfskraftlenkung eines Kraftfahrzeugs, mit einem, eine erste Getriebeeingangswelle (2) und eine zweite Getriebeeingangswelle (3) aufweisenden Überlagerungsgetriebe (4) zur Überlagerung der an den beiden Getriebeeingangswellen (2, 3) auftretenden Drehwinkeln auf eine Getriebeausgangswelle (5) des Überlagerungsgetriebes (4) die auf eine Eingangswelle (6) eines Lenkgetriebes (7) wirkt, wobei die erste Getriebeeingangswelle (2) mit einer Lenkhandhabe (8) und die zweite Getriebeeingangswelle (3) mit einem Servomotor (9) wirkverbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Überlagerungsgetriebe (4) ein Hohlradpaarsystem (10) ist, bestehend aus einem Ritzel (11) mit einer ersten Verzahnung (12), das von einem mit der zweiten Getriebeeingangswelle (3) drehfest verbundenen Exzenter (13) in eine epizyklische Bewegung auf einer zweiten Verzahnung (14) eines ersten Hohlrads (15) versetzt wird, wobei das Ritzel (11) mit einer dritten Verzahnung (16) in eine vierte Verzahnung (17) eines zweiten Hohlrades (18) eingreift und die erste Getriebeeingangswelle (2) mit dem zweiten Hohlrad (18) drehfest...

Description

Die Erfindung betrifft eine Überlagerungslenkung für ein Fahrzeug, insbesondere für eine Servo- oder Hilfskraftlenkung eines Kraftfahrzeugs, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Überlagerungslenkungen sind bekannt und zeichnen sich dadurch aus, dass dem von einem Fahrer eines Fahrzeugs an einer Lenkhandhabe gewählten Lenkwinkel bei Bedarf ein weiterer Drehwinkel durch einen Aktuator überlagert werden kann. Der zusätzliche Drehwinkel wird durch eine elektronische Steuerungs- und/oder Regelungseinrichtung gesteuert und dient zur Erhöhung der Fahrstabilität des Fahrzeugs oder zu sonstigen Zwecken.
Zur Erzeugung eines Zusatzwinkels oder weiteren Drehwinkels ist aus der DE 101 29 450 A1 und der DE 101 60 313 A1 bekannt, ein Planetenradgetriebe als Überlagerungsgetriebe anzuwenden, wobei eine Lenkwelle, die mit einer ersten Getriebeeingangswelle verbunden ist, axial unterbrochen ist und von einem Stufenplaneten, der um Sonnenräder der Lenkwellenteile sich bewegt, drehbar verbunden wird. Die Stufenplaneten sind in einem Planetenradträger gelagert. Der Planetenradträger ist wiederum mit einem Schraub- oder Schneckengetriebe um die Lenkwelle und deren Sonnenräder bewegbar, wobei die Drehbewegung des Planetenradträgers mit Hilfe einer Schraube oder Schnecke an einer zweiten, von einem Servomotor getriebenen Getriebeeingangswelle des Überlagerungsgetriebes ausgeführt wird.
Solche Überlagerungsgetriebe sind wegen ihrer zahlreichen Zahneingriffe nur mit entsprechenden Fertigungskosten präzise zu bauen und ihr Wirkungsgrad und ihr Energiebedarf sind nicht optimiert.
Aus der EP 1 431 161 A2 ist ein Lenksystem bekannt, bei dem ein Servomotor ein Drehmoment bereitstellt, das auf eine getriebliche Verbindung zwischen Servomotor und Lenkgetriebe zur Unterstützung eines Lenkmoments wirkt. Die getriebliche Verbindung ist hierbei als ein stark untersetzendes Hohlradpaarsystem ausgebildet.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine kompakt und einfach zu bauende Überlagerungslenkung mir geringem Energiebedarf darzustellen.
Die Aufgabe wird mit einer Überlagerungslenkung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Um eine Überlagerungslenkung, die vorzugsweise in einer Hilfskraftlenkung integriert ist, in ihrem Bauraumbedarf und Energiebedarf zu minimieren, ist erfindungsgemäß vorgesehen, das Überlagerungsgetriebe als Hohlradpaarsystem auszubilden. Ein derartiges IKONA-Getriebe oder Hohlradpaarsystem ist in der DE 695 05 983 T2 beschrieben und besteht im Wesentlichen aus einem Ritzel mit einer ersten Verzahnung, wobei das Ritzel in dem Überlagerungsgetriebe von einem Exzenter, das mit der zweiten Getriebeeingangswelle drehfest verbunden ist, in eine epizyklische Bewegung auf einer zweiten Verzahnung eines ersten Hohlrads versetzt wird. Das Ritzel greift mit einer dritten Verzahnung in eine vierte Verzahnung eines zweiten Hohlrads ein. Das zweite Hohlrad ist mit der ersten Getriebeeingangswelle drehfest verbunden. Das erste Hohlrad ist mit der Eingangswelle des Lenkgetriebes fest verbunden, sodaß bei einer Rotation des Exzenters und einer epizyklischen Bewegung des Ritzels sich das erste Hohlrad relativ zu dem zweiten Hohlrad in Abhängigkeit der Zähnezahl der beiden Hohlradpaare bewegt.
Die erste Verzahnung ist zu der zweiten Verzahnung konjugiert, d.h. es ist eine Zahnform gewählt, bei der die zwei ineinandergreifenden Verzahnungen stets ein konstantes Verhältnis der Winkelgeschwindigkeiten der jeweilige Räder aufweisen. Das erste Hohlrad weist zumindest einen Zahn mehr auf als das Ritzel und der einzige Kontakt zwischen der ersten und zweiten Verzahnung besteht ausschließlich auf der Linie, die diametrisch durch die Zentren von Ritzel und Hohlrad läuft. Der Eingriffwinkel am Kopf jedes Zahnes der zweiten Verzahnung ist 2 bis 16 Grad. Mit solchen Hohlradpaarsystemen lassen sich in einer Getriebestufe Untersetzungen von 1:9 bis 1:5000 erreichen. Sie ermöglichen die Anwendung sehr klein bauender, schnelllaufender Elektromotoren als Servomotoren. Zudem bedarf es zur Herstellung solcher Hohlradpaarsysteme keiner teuren Werkstoffe und Herstellungsverfahren. Solche Hohlradpaarsysteme sind spielfrei und über ihre Lebensdauer verschleißarm.
Bevorzugte Ausführungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die aus dem Servomotor und dem Überlagerungsgetriebe im Wesentlichen gebildete Überlagerungslenkung kann sowohl in einer hydraulischen Hilfskraftlenkung, etwa einer Zahnstangen-Hydrolenkung als auch in einer elektrischen Servolenkung integriert sein, sodaß prinzipiell die erfindungsgemäße Überlagerungslenkung sowohl in Personenkraftwagen, als auch in schwere Nutzkraftwagen implementierbar ist.
Der Servomotor selbst kann sowohl ein kleiner, leichtbauender elektrischer Servomotor als auch ein hydraulischer Servomotor sein.
Als elektrischer Servomotor kommt insbesondere, wenn kleinste Drehwinkel oder Zusatzwinkel generiert werden sollen, auch ein Wanderwellenmotor in Frage. Solche Motoren sind an sich bekannt und nutzen piezoelektrisch generierte Wanderwellen zur Bewegungserzeugung. Wanderwellenmotoren weisen ein hohes Antriebsmoment bei kleiner Baugröße, sowie ein großes Haltemoment im stromlosen Zustand auf und sind daher für den Einsatz in Überlagerungslenkungen in Verbindung mit dem Überlagerungsgetriebe vorteilhaft einsetzbar.
Das Überlagerungsgetriebe kann prinzipiell an vielen verschiedenen Positionen relativ zu einer Lenksäule oder dem Lenkgetriebe angeordnet sein. Es kann zweckmäßig sein, das Überlagerungsgetriebe an dem Lenkgetriebe direkt oder in der ersten Getriebeeingangswelle zwischen dem Lenkgetriebe und der Lenkhandhabe oder in der Lenkhandhabe anzuordnen.
In einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel ist der Servomotor koaxial zu der ersten und/oder zweiten Getriebeeingangswelle angeordnet und beispielsweise um einen Stummel der ersten Getriebeeingangswelle als Hohlwellen – Elektromotor ausgebildet. Es kann auch zweckmäßig sein, den Servomotor etwa fahrzeugfest mit radialem Abstand zu der ersten und/oder zweiten Getriebeeingangswelle anzuordnen, anstatt ihn als Teil der Lenksäule oder des Lenkgetriebes auszubilden. Es ist zweckmäßig, das Gehäuse des Servomotors und das Gehäuse des Überlagerungsgetriebes sowie das Getriebegehäuse des Lenkgetriebes, wie etwa eines Gehäuses für einen Servozylinder und einer Zahnstange zu einer baulichen Einheit zusammenzufassen.
Um einen sicheren, schlupffreien Durchtrieb von der Lenkhandhabe über die erste Getriebeeingangswelle auf das zweite Hohlrad, das erste Hohlrad und die Eingangswelle des Lenkgetriebes zu ermöglichen, kann es zweckmäßig sein, eine elektromagnetische, eine elektrorheologische Bremseinrichtung oder dergleichen zwischen der ersten und der zweiten Getriebeeingangswelle oder zwischen dem Exzenter und dem zweiten Hohlrad oder zwischen dem Ritzel und dem zweiten Hohlrad anzuordnen. Die Bremseinrichtung ist bei nicht angesteuertem Servomotor geschlossen, im Sinne einer Verhinderung der Relativbewegung der genannten Bauteile und bei angesteuertem Servomotor geöffnet.
Eine weitere Bremseinrichtung kann in der Überlagerungslenkung vorgesehen sein, um das Reaktionsmoment von dem Überlagerungsgetriebe zu der Lenkhandhabe abzustützen. Die Bremseinrichtung wirkt bevorzugt auf die erste Getriebeeingangswelle und kann auch in dem Überlagerungsgetriebegehäuse integriert sein. Eine Bremseinrichtung ist in der DE 103 25 668 A1 beschrieben. Die Bremseinrichtung öffnet bei Betätigen der Lenkhandhabe.
Das Überlagerungsgetriebe kann in wesentlichen Komponenten aus Kunststoff oder Stahl gebildet sein. Das Lenkgetriebe kann zum direkten Antrieb eines Radlenkhebels oder einer Spurstange oder eines Lenkstockhebels dienen.
Die Erfindung wird nun näher anhand eines Ausführungsbeispiels und anhand der beiliegenden Zeichnung beschrieben.
1 zeigt einen schematischen Längsschnitt durch eine Überlagerungslenkung,
2 zeigt einen Querschnitt entlang der Linie II-II durch die Überlagerungslenkung in 1,
3 zeigt eine schematische Vorderansicht der Kopfkreise für das Ritzel und das Hohlrad eines Hohlradpaarsystems,
4, 5 zeigen schematische Vorderansichten der überlappenden Flächen der Kopfkreise mit den Zahnkontaktlinien für das in 1 und 2 dargestellte Hohlradpaarsystem.
In 1 ist in einem schematischen Längsschnitt teilweise eine Überlagerungslenkung 1 für ein Personenkraftfahrzeug dargestellt. Die Überlagerungslenkung 1 wird im wesentlichen von einem als Hohlwellenmotor gebildeten elektrischen Servomotor 9 und einem Überlagerungsgetriebe 4 gebildet. Die gezeigte Überlagerungslenkung 1 ist in einer Servo- oder Hilfskraftlenkung, bei der auf eine Lenkwelle 28 ein Unterstützungslenkmoment eines weiteren nicht gezeigten Servomotors aufgebracht ist, integriert. Das Überlagerungsgetriebe 4 dient zum überlagerten Aufprägen eines Drehwinkels auf den von einer Lenkhandhabe 8 eingegebenen Lenkwinkel in Abhängigkeit von Fahrt- und Fahrzeugparametern des Personenkraftfahrzeugs, wobei der Servomotor 9 von einer nicht gezeigten Steuerungs- und/oder Regelungseinrichtung angesteuert wird.
Eine Lenkhandhabe 8 ist drehfest mit der als erste Getriebeeingangswelle 2 für das Überlagerungsgetriebe 4 fungierenden Lenkwelle 28 drehfest verbunden. Das auf die Lenkhandhabe 8 und über einen Servomotor auf die Lenkwelle 28 aufgebrachte Lenkmoment wird von der ersten Getriebeeingangswelle 2, die sich an einem zweiten Hohlrad 18 des Überlagerungsgetriebes 4 aufzweigt und drehfest mit diesem verbunden ist, über ein Ritzel 11 auf ein erstes Hohlrad 15 und auf eine mit diesem drehfest verbundene Getriebeausgangswelle 5 übertragen. Die Getriebeausgangswelle 5 dient als Eingangswelle 6 für das Lenkgetriebe 7. Im nicht bestromten Zustand des Servomotors 9 der Überlagerungslenkung 1 ist das Ritzel 11 mit Hilfe einer Bremseinrichtung 26 mit dem zweiten Hohlrad 18 verbunden.
Die erste Getriebeeingangswelle 2 verzweigt sich in einen Teil der den Servomotor 9 umgreift und in einen Wellenstummel 29 der in das Innere des Überlagerungsgetriebes 4 geführt ist und darin gelagert ist. Auf dem Wellenstummel 29, koaxial zu der ersten Getriebeeingangswelle 2 ist der Servomotor 9 als Hohlwellenmotor angeordnet. Es ist ein kleinbauender Elektromotor kleiner Leistung. Der Servomotor 9 weist eine Hohlwelle 30 auf, auf der ein Läufer 31 fest angeordnet ist. Die Hohlwelle 30 ist sowohl in dem Überlagerungsgetriebe 4 als auch an der ersten Getriebeeingangswelle 2 gelagert und bildet die zweite Getriebeeingangswelle 3. Ein Stator 32 des Servomotors 9 ist drehfest an dem zweiten Holrad 18 festgelegt. Die Hohlwelle 30 ist mit einem Exzenter 13 fest verbunden, der in dem Ritzel 11 gelagert ist und zu dessen epizyklischer Bewegung dient. Das Ritzel 11 weist eine erste Verzahnung 12 auf, die das erste Hohlrad 15 mit dessen zweiter Verzahnung 14 antreibt und somit auf die Getriebeausgangswelle 5 einen Drehwinkel überlagert. Zu diesem Zweck muß sich das erste Hohlrad 15 relativ zu dem zweiten Hohlrad 18 verdrehen. Dies ist dadurch ermöglicht, dass sich das Ritzel 11 mit einer dritten Verzahnung 16 in eine vierte Verzahnung 17 des zweiten Hohlrades 18 eingreift.
Im Betrieb der Überlagerungslenkung 1 führt der Läufer 31 des Servomotors 9 in Abhängigkeit von Steuersignalen der Steuerungs- und/oder Regelungseinrichtung eine Drehung in die eine oder andere Richtung durch. Dabei treibt die Hohlwelle 30 oder zweite Getriebeeingangswelle 3 auf der der Läufer 31 festgelegt ist, den Exzenter 13 an. Der Exzenter 13 trägt das Ritzel 11, das durch Kugellager 33, 34 auf dem Exzenter 13 gelagert ist. Die erste und zweite Verzahnung 12, 14 und die dritte und vierte Verzahnung 16, 17 haben unterschiedliche Zähnezahl – Verhältnisse, sodaß bei der Rotation des Exzenters 13 sich eine Relativverdrehung des ersten und zweiten Hohlrads des so gebildeten Hohlradpaarsystems 10 einstellt. Die Verzahnung 14 des ersten Hohlrades 15 weist einen Zahn 19 mehr auf als die erste Verzahnung 12 des Ritzels 11.

Die 3 zeigt die Kopfkreise eines Hohlradpaares, wie dem Ritzel 11 und dem Hohlrad 15, dessen Verzahnung in 1 als 12 und 14 bezeichnet wird, oder als 16 und 17 bezeichnet wird. Eine Überlappungsfläche 35 ist die einzige Fläche, in der Überlappung erfolgt und in der Zahnkontakt besteht. Eine durch das Zentrum 21 des Ritzels 11 und durch das Zentrum 22 des Hohlrads 15 laufende Linie 20 schneidet die Kopfkreise 36, 37 an Schnittpunkten 38, 39. Die Arbeitstiefe der Verzahnung ist die Entfernung zwischen den Schnittpunkten 38, 39. Die Linie 20 verläuft diametrisch durch die Zentren 21, 22 des Ritzels 11 und des Hohlrads 15. Es wird eine konjugierte Zahnform verwendet, wie 4 zeigt, wobei der Wälzpunkt immer auf der Linie 20 außerhalb der zwischen den Schnittpunkten 38, 39 befindlichen Flächen liegt. Es ist zu beachten, dass, wenn die Kontaktlinie 40 bei Drehung im Uhrzeigersinn verlängert wird, sich die Linie 20 über der Überlappungsfläche 35 schneidet. Dasselbe gilt für entgegengesetzten Drehsinn, wie 5 zeigt. Der Eingriffswinkel am Kopf jedes Zahnes 19 der zweiten Verzahnung 14 liegt zwischen 2 und 16 Grad. In dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel ist ein Gehäuse 23 des Servomotors 9 und ein Getriebegehäuse 24 des Überlagerungsgetriebes 4 und ein Getriebegehäuse 25 des Lenkgetriebes 7 zu einer baulichen Einheit zusammengefasst. Es kann zweckmäßig sein, eine Bremseinrichtung 27 auf die erste Getriebeeingangswelle 2 wirken zu lassen um ein Reaktionsmoment der Überlagerungslenkung 1 zu der Lenkhandhabe 8 abzustützen, wie 1 zeigt. BEZUGSZEICHENLISTE

1	Überlagerungslenkung
2	Getriebeeingangswelle, erste
3	Getriebeeingangswelle, zweite
4	Überlagerungsgetriebe
5	Getriebeausgangswelle
6	Eingangswelle
7	Lenkgetriebe
8	Lenkhandhabe
9	Servomotor
10	Hohlradpaarsystem
11	Ritzel
12	Verzahnung, erste
13	Exzenter
14	Verzahnung, zweite
15	Hohlrad, erstes
16	Verzahnung, dritte
17	Verzahnung, vierte
18	Hohlrad, zweites
19	Zahn
20	Linie
21	Zentrum v. 11
22	Zentrum v. 15
23	Gehäuse v. 9
24	Getriebegehäuse v. 4
25	Getriebegehäuse v. 7
26	Bremseinrichtung
27	Bremseinrichtung
28	Lenkwelle
29	Wellenstummel
30	Hohlwelle
31	Läufer
32	Stator
33	Kugellager
34	Kugellager
35	Überlappungsfläche
36	Kopfkreis
37	Kopfkreis
38	Schnittpunkt
39	Schnittpunkt
40	Kontaktlinie

Claims

Überlagerungslenkung für ein Fahrzeug, insbesondere für eine Servo- oder Hilfskraftlenkung eines Kraftfahrzeugs, mit einem, eine erste Getriebeeingangswelle (2) und eine zweite Getriebeeingangswelle (3) aufweisenden Überlagerungsgetriebe (4) zur Überlagerung der an den beiden Getriebeeingangswellen (2, 3) auftretenden Drehwinkeln auf eine Getriebeausgangswelle (5) des Überlagerungsgetriebes (4) die auf eine Eingangswelle (6) eines Lenkgetriebes (7) wirkt, wobei die erste Getriebeeingangswelle (2) mit einer Lenkhandhabe (8) und die zweite Getriebeeingangswelle (3) mit einem Servomotor (9) wirkverbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Überlagerungsgetriebe (4) ein Hohlradpaarsystem (10) ist, bestehend aus einem Ritzel (11) mit einer ersten Verzahnung (12), das von einem mit der zweiten Getriebeeingangswelle (3) drehfest verbundenen Exzenter (13) in eine epizyklische Bewegung auf einer zweiten Verzahnung (14) eines ersten Hohlrads (15) versetzt wird, wobei das Ritzel (11) mit einer dritten Verzahnung (16) in eine vierte Verzahnung (17) eines zweiten Hohlrades (18) eingreift und die erste Getriebeeingangswelle (2) mit dem zweiten Hohlrad (18) drehfest verbunden ist, wobei das erste Hohlrad (15) mit der Eingangswelle (6) des Lenkgetriebes (7) verbunden ist und zumindest einen Zahn (19) mehr aufweist als das Ritzel (11) und wobei der einzige Kontakt zwischen der ersten Verzahnung (12) und der zweiten Verzahnung (14) ausschließlich auf einer Linie (20) besteht, die diametrisch durch die Zentren (21, 22) des Ritzels (11) und des ersten Hohlrades (15) läuft und wobei die erste Verzahnung (12) zu der zweiten Verzahnung (14) konjugiert ist und der Eingriffswinkel am Kopf jedes Zahns der zweiten Verzahnung (14) zwischen 2 und 16 Grad beträgt.
Überlagerungslenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Überlagerungslenkung (1) Teil einer hydraulischen Hilfskraftlenkung ist.
Überlagerungslenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Überlagerungslenkung (1) Teil einer elektrischen Hilfskraftlenkung ist.
Überlagerungslenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Servomotor (9) ein elektrischer oder hydraulischer Servomotor ist.
Überlagerungslenkung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Servomotor (9) ein Wanderwellenmotor ist.
Überlagerungslenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Überlagerungsgetriebe (4) an dem Lenkgetriebe (7) oder an beliebiger axialer Position der ersten Getriebeeingangswelle (2) zwischen dem Lenkgetriebe (7) und der Lenkhandhabe (8) angeordnet ist.
Überlagerungslenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Servomotor (9) koaxial zu der ersten und/oder zweiten Getriebeeingangswelle (2, 3) angeordnet ist.
Überlagerungslenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Servomotor (9) mit radialem Abstand zu der ersten und/oder zweiten Getriebeeingangswelle (2, 3) angeordnet ist.
Überlagerungslenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Gehäuse (23) des Servomotors (9) und/oder ein Getriebegehäuse (24) des Überlagerungsgetriebes (4) und/oder ein Getriebegehäuse (25) des Lenkgetriebes (7) eine bauliche Einheit bilden.
Überlagerungslenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der ersten und zweiten Getriebeeingangswelle (2, 3) oder zwischen dem Ritzel (11) und dem zweiten Hohlrad (18) oder zwischen dem Exzenter (13) und dem zweiten Hohlrad (18) eine Bremseinrichtung (26) angeordnet ist, die bei angesteuertem Servomotor (9) geöffnet und sonst geschlossen ist und eine Relativbewegung der jeweiligen Bauteile (2, 3, 11, 13, 18) des Überlagerungsgetriebes (4) verhindert.
Überlagerungslenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Servomotor (9) von einer Steuerungs- und/oder Regelungseinrichtung in Abhängigkeit von Fahrzeug- und/oder Fahrtparametern angesteuert ist.
Überlagerungslenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bremseinrichtung (27) vorgesehen ist, die ein Reaktionsmoment von der Überlagerungslenkung (1) zu der Lenkhandhabe (8) abstützt.
Überlagerungslenkung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung (27) auf die erste Getriebeeingangswelle (2) des Überlagerungsgetriebes (4) wirkt.
Überlagerungslenkung nach einem der Ansprüche 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung (27) in dem Überlagerungsgetriebe (4) angeordnet ist.
Überlagerungslenkung nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung (27) bei Betätigung der Lenkhandhabe (8) öffnet.
Überlagerungslenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Hohlradpaarsystem (10) im Wesentlichen aus Kunststoff gebildet ist.
Überlagerungslenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Hohlradpaarsystem (10) im Wesentlichen aus Stahl gebildet ist.
Überlagerungslenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Lenkgetriebe (7) zum direkten Antrieb eines Radlenkhebels oder einer Spurstange oder eines Lenkstockhebels dient.