DE102005012305A1

DE102005012305A1 - Führung

Info

Publication number: DE102005012305A1
Application number: DE102005012305A
Authority: DE
Inventors: Jürgen Dipl.-Ing. Chaloupka; Ralf Zipperle
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2005-03-17
Filing date: 2005-03-17
Publication date: 2006-09-21
Anticipated expiration: 2025-03-18
Also published as: DE102005012305B4

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Führung (5) für eine Schubeinrichtung (1), insbesondere in einem Kraftfahrzeug, DOLLAR A - mit ersten Führungselementen (8), die an zwei voneinander abgewandten Seiten an der Schubeinrichtung (1) angebracht sind, DOLLAR A - mit zweiten Führungselementen (9), die an zwei einander zugewandten Seiten an einem Schacht (6) zur Aufnahme der Schubeinrichtung (1) angebracht sind und die beim Ausfahren und beim Einfahren mit den ersten Führungselementen (8) zusammenwirken. DOLLAR A Ein preiswerter Aufbau ergibt sich, DOLLAR A - wenn die einen Führungselemente (9) an der jeweiligen Seite jeweils eine untere Schiene (11) und eine obere Schiene (10) aufweisen, DOLLAR A - wenn die anderen Führungselemente (8) an der jeweiligen Seite jeweils ein Getriebe (12) aufweisen, DOLLAR A - wenn jedes Getriebe (12) ein unteres Rad (13), das mit der unteren Schiene (11) in Eingriff steht, und ein oberes Rad (14) aufweist, das mit der oberen Schiene (10) in Eingriff steht, DOLLAR A - wenn bei jedem Getriebe (12) das untere Rad (13) mit dem oberen Rad (14) gegensinnig zwangsgekoppelt ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Führung für eine Schubeinrichtung, insbesondere in einem Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Aus der DE 102 28 399 A1 ist eine derartige Führung bekannt, bei der die Schubeinrichtung als Schublade ausgestaltet ist. Diese umfasst einrichtungsseitige erste Führungselemente, die an zwei voneinander abgewandten Seiten an der Schubeinrichtung anbringbar sind, sowie schachtseitige zweite Führungselemente, die an zwei einander zugewandten Seiten an einem Schacht zur Aufnahme der Schubeinrichtung anbringbar sind und die beim Ausfahren der Schubeinrichtung aus dem Schacht und beim Einfahren der Schubeinrichtung in den Schacht mit den ersten Führungselementen zusammenwirken.

Bei der bekannten Schubladenführung umfassen die einrichtungsseitigen Führungselemente an jeder Seite der Schubeinrichtung eine Schubladenschiene, in der ein schubladenseitiger Rollenwagen längsverstellbar gelagert ist. Die schachtseitigen zweiten Führungselemente umfassen an jeder Schachtseite eine Schachtschiene, in der ein schachtseitiger Rollenwagen längsverstellbar gelagert ist. An jeder Seite der Schubeinrichtung wirken die Führungselemente dadurch zusammen, dass der schubladenseitige Rollenwagen und der schacht seitige Rollenwagen außerdem an einer gemeinsamen Mittelschiene längsverstellbar gelagert sind. Die Schubladenschiene, die Schachtschiene und die Mittelschiene bilden dadurch eine teleskopierbare Schienenanordnung, die eine vertikale Führung für die Schublade gewährleistet und die außerdem bei kompakter Bauweise einen Vollauszug der Schublade ermöglicht, das heißt, der mögliche Ausziehweg der Schublade ist etwa gleich groß wie oder größer als die Längserstreckung der Schublade. Des Weiteren arbeitet die bekannte Führung gleitreibungsfrei, da die Rollen der Rollenwagen auf den Schienen abrollen, so dass nur eine deutlich niedrigere Rollreibung wirkt. Die bekannte Schubeinrichtung ist für eine Verwendung in Kraftfahrzeugen ungeeignet, da sie vergleichsweise teuer ist und aufgrund ihrer Metallbauweise ein relativ hohes Gewicht aufweist.

Aus der DE 196 36 528 A1 ist ein Fahrzeugascher bekannt, der eine Schubeinrichtung aufweist, die durch einen Ascheaufnahmebehälter bildet und die mittels Federkraft aus einem Schacht ausfahrbar ist. Um die Ausfahrbewegung der Schubeinrichtung zu dämpfen, ist an der Schubeinrichtung ein Rotationsdämpfer angebracht, der als Zahnrad ausgestaltet ist und der eine am Schacht befestigte Zahnstange kämmt.

Aus der DE 100 55 183 A1 ist ein Staufach für ein Fahrzeug bekannt, dessen Deckel über ein Zahnradgetriebe verschwenkbar an einem Gehäuse gelagert ist.

Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für eine Führung der eingangs genannten Art eine verbesserte Ausführungsform anzugeben, die sich insbesondere durch ein geringes Gewicht und durch eine preiswerte Herstellbarkeit auszeichnet.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Vorliegende Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, die Führungselemente an jeder Seite der Schubeinrichtung mit Hilfe von vertikal beabstandeten Schienen zu realisieren, die über Verzahnungen mit einem Getriebe zusammenwirken. Dabei sind bei jedem Getriebe ein mit der unteren Schiene zusammenwirkendes unteres Rad und ein mit der oberen Schiene zusammenwirkendes oberes Rad derart zwangsgekoppelt, dass die Räder beim Ausfahren der Schubeinrichtung bzw. beim Einfahren der Schubeinrichtung gegensinnig drehen. Auf diese Weise ergibt sich für die Schubeinrichtung eine vertikale Führung, die ein vertikales Verkanten ausschließt. Besonders vorteilhaft bei der erfindungsgemäßen Führung ist jedoch, dass die verwendeten Führungselemente preiswert herstellbar sind und insbesondere aus Kunststoff hergestellt werden können. Hierdurch ergeben sich ein Preisvorteil sowie ein Gewichtsvorteil.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform kann das Getriebe der einen Seite mit dem Getriebe der anderen Seite gleichsinnig zwangsgekoppelt sein. Die Zwangskopplung erfolgt daher so, dass die beiden oberen Räder gleichsinnig drehen. Die gleichsinnige Zwangskopplung erfolgt so, dass die beiden Getriebe synchronisiert sind. Über die Zwangskopplung innerhalb der Getriebe drehen dann auch die unteren Räder gleichsinnig. Die Zwangskopplung der beiden Getriebe führt zu einer horizontalen Führung der Schubeinrichtung beim Einfahren und Ausfahren und vermeidet dadurch ein horizontales Verkanten. Die Schubeinrichtung lässt sich dadurch komfortabel ein- und ausfahren.

Vorzugsweise ist das Getriebe als Zahnradgetriebe ausgestaltet, das eine geradzahlige Anzahl an Rädern aufweist, die über Verzahnungen miteinander in Eingriff stehen. Hierdurch ergibt sich zwangsläufig, dass oberes Rad und unteres Rad gegensinnig drehen. Ein derartiges Zahnradgetriebe kann besonders preiswert hergestellt werden. Darüber hinaus ist es auch möglich, ein solches Zahnradgetriebe quasi spielfrei auszugestalten, wodurch die Qualität der vertikalen und/oder horizontalen Führung der Schubeinrichtung beim Ein- und Ausfahren verbessert wird.

Bei einer vorteilhaften Weiterbildung kann die zwischen den beiden Getrieben vorgesehene Zwangskopplung eine Übersetzung aufweisen. Diese Übersetzung führt dazu, dass die Schubeinrichtung beim Ausfahren und beim Einfahren um eine Hochachse oder Vertikale verschwenkt.

Bei einer anderen Ausführungsform können die beiden Getriebe jeweils eine Übersetzung in der Zwangskopplung zwischen oberem Rad und unterem Rad aufweisen. Diese Übersetzung führt dazu, dass die Schubeinrichtung beim Ausfahren und beim Einfahren um eine Querachse verschwenkt. Derartige Schwenkverstellungen der Schubeinrichtung beim Ausfahren und Einfahren ermöglichen eine Optimierung der Zugänglichkeit der ausgefahrenen Schubeinrichtung einerseits und der Ausnutzung des verfügbaren Stauraums im eingefahrenen Zustand andererseits.

Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausführungsform kann die Schubeinrichtung im montierten Zustand der Führung ausschließlich über die Schienen und die Getriebe am Schacht gelagert sein, und zwar insbesondere gleitreibungsfrei. Das bedeutet, dass insbesondere am Schacht und an der Schubeinrichtung keine miteinander zusammenwirkenden Gleitkonturen vorgesehen sind, sondern dass die Halterung, Lagerung und Führung der Schubeinrichtung ausschließlich mit Hilfe der erfindungsgemäßen Führung realisiert ist. Da im Zusammenspiel zwischen den Schienen und den Getrieben keine Gleitreibung auftritt, sondern im Wesentlichen nur Rollreibung, sind die Reibungskräfte beim Aus- und Einfahren der Schubeinrichtung vergleichsweise gering, was die Funktionsweise der Schubeinrichtung verbessert.

Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.

Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Bauteile beziehen.
Es zeigen, jeweils schematisch,
1a bis 5a jeweils eine stark vereinfachte, geschnittene Seitenansicht auf eine mit einer Führung nach der Erfindung ausgestattete Schubeinrichtung im eingefahrenen Zustand bei unterschiedlichen Ausführungsformen,
1b bis 5b Ansichten wie in den 1a bis 5a, jedoch im ausgefahrenen Zustand.
Entsprechend den 1a bis 5a und 1b bis 5b ist eine Schubeinrichtung 1 vorzugsweise als Schublade ausgestaltet, die einen Schubladenkörper 2 mit einem Staufach 3 und eine von außen sichtbare Front 4 aufweist. Die Schubeinrichtung 1 ist mit Hilfe einer Führung 5 in einem Schacht 6 ausfahrbar und einfahrbar gelagert. Die Schubeinrichtung 1 kann dabei in einem Möbel oder wie hier vorzugsweise in einem Kraftfahrzeug angeordnet sein. Beispielsweise ist die Schubeinrichtung 1 in ein Armaturenbrett 7 integriert und ist vorzugsweise als Handschuhfach ausgestaltet.
Die hier exemplarisch erläuterte Ausführungsform, bei der die Schubeinrichtung 1 eine Schublade in einem Fahrzeug ist, erfolgt ohne Beschränkung der Allgemeinheit, so dass die Schubeinrichtung 1 auch als Cupholder und/oder als Aschenbecher und/oder als sonstige ausfahrbar in einem Schacht 6 gelagerte Einrichtung ausgestaltet sein kann, wobei nicht nur eine Anordnung in einem Kraftfahrzeug in Frage kommt, sondern grundsätzlich jede beliebige geeignete Anordnung, z.B. in einem Möbel oder in einem Gerät, z.B. eine ausziehbare Schublade in einem Kühlschrank oder ein ausziehbarer Backwagen eines Backofens oder ein ausziehbares Blech eines Backofens oder dergleichen.
Die Schubeinrichtung 1 besitzt bezüglich einer auf der Zeichnungsebene stehenden Querachse zwei voneinander abgewandte Seiten, welche durch nicht näher bezeichnete Seitenwände des Schubladenkörpers 2 gebildet sind. In entsprechender Weise besitzt auch der Schacht 6 bezüglich der Querrichtung zwei einander zugewandte Seiten, die im eingefahrenen Zustand der Schubeinrichtung 1 den genannten Seiten der Schubeinrichtung 1 gegenüberliegen. Von den beiden Seiten der Schubeinrichtung 1 und den beiden Schachtseiten ist aufgrund der gewählten An sichten in den gezeigten Figuren jeweils nur eine sichtbar. Die jeweils andere Seite ist entsprechend aufgebaut, insbesondere identisch.
Die erfindungsgemäße Führung 5 weist somit an jeder Seite der Schubeinrichtung 1 und an jeder Schachtseite einrichtungsseitige erste Führungselemente 8 sowie schachtseitige zweite Führungselemente 9 auf. Die einrichtungsseitigen ersten Führungselemente 8 sind jeweils an einer der Seiten der Schubeinrichtung 1 an der Schubeinrichtung 1 angebracht. Im Unterschied dazu sind die schachtseitigen zweiten Führungselemente an der jeweiligen Schachtseite am Schacht 6 angebracht.
Die einen Führungselemente, hier die zweiten Führungselemente 9, also die schachtseitig angebrachten Führungselemente 9, weisen an jeder Seite der Schubeinrichtung 1 bzw. an jeder Schachtseite eine obere Schiene 10 und eine untere Schiene 11 auf. Die Schienen 10, 11 definieren die Bewegungsrichtung der Schubeinrichtung 1 beim Einfahren und Ausfahren. Die anderen Führungselemente, hier die ersten Führungselemente 8, also die einrichtungsseitig angebrachten Führungselemente 8, weisen an jeder Seite der Schubeinrichtung 1 bzw. an jeder Schachtseite ein Getriebe 12 auf. Jedes dieser Getriebe 12 weist seinerseits ein unteres Rad 13 und ein oberes Rad 14 auf. Das untere Rad 13 steht über eine nicht näher bezeichnete untere Verzahnung mit der unteren Schiene 11 in Eingriff. In entsprechender Weise steht das obere Rad 14 über eine ebenfalls nicht bezeichnete obere Verzahnung mit der oberen Schiene 10 in Eingriff. Des Weiteren umfasst das Getriebe 12 eine Zwangskopplung, die das obere Rad 14 mit dem unteren Rad 13 gegensinnig zwangskoppelt. Das bedeutet, dass eine Drehung des unteren Rads 13 im Uhrzeigersinn zwangsläufig eine Drehung des oberen Rads 14 im Gegenuhrzeigersinn bewirkt.
Es ist klar, dass bei einer anderen Ausführungsform die Schienen 10, 11 an der Schubeinrichtung 1 und die Getriebe 12 am Schacht 6 angebracht sein können.
Das jeweilige Getriebe 12, also das jeweilige erste Führungselement 8, wirkt beim Ausfahren und Einfahren der Schubeinrichtung 1 über die Räder 13, 14 mit den Schienen 10, 11, also mit den jeweiligen zweiten Führungselemente 9, zusammen. Die Schienen 10, 11 sind hier schachtfest angeordnet und verbleiben beim Ein- und Ausfahren der Schubeinrichtung 1 im Schacht 6. Im Unterschied dazu ist das jeweilige Getriebe 12 schubeinrichtungsfest angeordnet und verbleibt daher beim Ein- und Ausfahren der Schubeinrichtung 1 ortsfest an der Schubeinrichtung 1 und bewegt sich zusammen mit der Schubeinrichtung 1 entlang der Schienen 10, 11. Die Schubeinrichtung 1 ist dabei über die Führung 5 am Schacht 6 gehaltert und gleichzeitig geführt. Beim Ausfahren der Schubeinrichtung 1 rollen das untere Rad 13 an der unteren Schiene 11 und das obere Rad 14 an der oberen Schiene 10 ab. Durch die Zwangskopplung von unterem Rad 13 und oberem Rad 14 ergibt sich dabei eine bezüglich einer horizontalen Querachse stabilisierte Führung, so dass ein vertikales Verkanten vermieden werden kann.
Die Verzahnungen, über welche das untere Rad 13 mit der unteren Schiene 11 bzw. das obere Rad 14 mit der oberen Schiene 10 formschlüssig in Eingriff stehen, können grundsätzlich beliebig ausgestaltet sein. Bevorzugt werden jedoch für die Schienen 10, 11 eine Ausgestaltung als Zahnschienen und eine Ausgestaltung der Räder 13, 14 als Zahnräder. Es ist jedoch z.B. ebenso denkbar, zumindest eine der Schienen 10, 11 als Lochschiene auszugestalten, in welche das jeweilige als Zahnrad ausgestaltete Rad 13, 14 formschlüssig eingreift.
Die Zwangskopplung von unterem Rad 13 und oberem Rad 14 innerhalb des jeweiligen Getriebes 12 erfolgt bei der hier gezeigten, bevorzugten Ausführungsform über eine Zahnradverzahnung, die eine geradzahlige Anzahl an Rädern aufweist, die über Verzahnungen miteinander in Eingriff stehen. Im vorliegenden Fall sind vier Räder vorgesehen, nämlich das untere Rad 13, das obere Rad 14 und zwei Kopplungsräder 15. Zweckmäßig sind alle Räder 13 bis 15 als Zahnräder ausgestaltet. Bei einer anderen Ausführungsform kann es ausreichend sein, das Getriebe 12 nur mit zwei Rädern, nämlich mit dem unteren Rad 13 und mit dem oberen Rad 14 auszustatten. Ebenso sind Ausführungsformen mit mehr als vier Rädern möglich. Anstelle einer Zahnradverzahnung ist es ebenso möglich, das obere Rad 14 mit dem unteren Rad 13 über einen Riemen, insbesondere über einen Zahnriemen miteinander zwangszukoppeln, wobei dieser Riemen entweder über Kreuz geführt ist oder mit einem dritten Rad gekoppelt ist, das mit dem oberen Rad 14 oder mit dem unteren Rad 13 in Eingriff steht.
Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausführungsform ist das Getriebe 12 der einen Seite, also der einen Schachtseite bzw. der einen Seite der Schubeinrichtung 1 mit dem Getriebe 12 der anderen Seite gleichsinnig zwangsgekoppelt bzw. synchronisiert. Das bedeutet, dass zum Beispiel die oberen Räder 14 der beiden Getriebe 12 zwangsläufig gleichsinnig drehen. In der Folge drehen dann zwangsläufig die unteren Räder 13 bei beiden Getrieben 12 gleichsinnig, jedoch gegensinnig zu den oberen Rädern 14. Durch die Synchronisation der beiden Getriebe 12 ergibt sich für das Ausfahren und Einfahren der Schubeinrichtung 1 bezüglich einer vertikalen Hochachse eine Ausrichtung, die ein horizontales Verkanten der Schubeinrichtung 1 vermeidet.
Erreicht wird diese Zwangskopplung oder Synchronisation der beiden Getriebe 12 beispielsweise mittels einer Welle 16, die ein Rad, hier das untere Rad 13, des einen Getriebes 13 mit einem anderen Rad, vorzugsweise ebenfalls das untere Rad 13, des anderen Getriebes 12 drehfest verbindet. Die hier gezeigte Kopplung der Welle 16 mit dem unteren Rad 13 ist rein exemplarisch. Die Welle 16 kann daher auch mit einem der anderen Räder 14 oder 15 gekoppelt sein. Diese Welle 16 erstreckt sich hier quasi durch den Schubladenkörper 2 hindurch und kann so die beiden an den Seiten der Schubeinrichtung 1 angeordneten Getriebe 12 miteinander verbinden. Dabei ist klar, dass eine derartige Verbindungswelle 16 durchaus auch außerhalb des Stauraums 3 angeordnet sein kann. Beispielsweise kann eines der Räder 13 bis 15 ein weiteres, hier nicht gezeigtes Rad antreiben, dessen Drehachse auf der vom Stauraum 3 abgewandten Seite einer Rückwand 17 der Schubeinrichtung 1 verläuft. Die Welle 16, die sich zwangsläufig konzentrisch zur Drehachse des jeweiligen Rads erstreckt, verläuft dann ebenfalls außerhalb des Stauraums 3.
Grundsätzlich ist es möglich, besagte Zwangskopplung zwischen den beiden Getrieben 12 so auszugestalten, dass diese eine Übersetzung aufweist. Das bedeutet, dass die Räder 13, 14 des einen Getriebes 12 beim Ein- und Ausfahren der Schubeinrichtung 1 schneller drehen als die Räder 13 und 14 des anderen Getriebes 12. Hierdurch kommt es beim Ein- und Ausfahren der Schubeinrichtung 1 zu einer Schwenkverstellung der Schubeinrichtung 1 um eine Hochachse oder Vertikalachse, die parallel zur Zeichnungsebene verläuft. Hierdurch ergibt sich für die Schubeinrichtung 1 eine von einer einfachen, geradlinigen Verstellbewegung abweichende Kinematik, die beispielsweise zur Verbesserung der Zugänglichkeit der ausgefahrenen Schubeinrichtung 1 und/oder zur verbesserten Ausnutzung des vor handenen Stauraums zur Unterbringung des Schachts 6 genutzt werden kann.
Des Weiteren ist es grundsätzlich ebenso möglich, die innerhalb der Getriebe 12 vorgesehene Zwangskopplung zwischen oberem Rad 14 und unterem Rad 13 jeweils mit einer Übersetzung auszustatten. Bei den Ausführungsformen der 3a bis 5a und 3b bis 5b ist jeweils eine derartige Übersetzung ausgebildet. Realisiert ist bei diesen Ausführungsformen die Übersetzung dadurch, dass das jeweilige untere Rad 13 eine andere, hier eine kleinere Teilung oder Zähnezahl aufweist als das obere Rad 14. Das untere Rad 13 ist dabei drehfest mit einem Übersetzerrad 18 verbunden, das koaxial zum unteren Rad 13 angeordnet ist und das über die Kopplungsräder 15 mit dem oberen Rad 14 antriebsverbunden ist. Dabei ist klar, dass diese Übersetzung auch bei einem der anderen Räder 14 oder 15 realisierbar ist. Ebenso kann die Übersetzung auf eine beliebige andere geeignete Weise realisiert werden, zum Beispiel so, dass kein zusätzliches Übersetzungsrad 18 erforderlich ist. Mit Hilfe einer derartigen Übersetzung in der Zwangskopplung zwischen oberem Rad 14 und unterem Rad 13 ergibt sich beim Ein- und Ausfahren der Schubeinrichtung 1 eine Kinematik, bei welcher die Schubeinrichtung 1 um eine Querachse verschwenkt. Dies wird anhand der 3b bis 5b besonders deutlich. Die Schubeinrichtung 1 klappt beim Ausfahren zusätzlich nach unten auf, schwenkt also um die Querachse nach unten, also hier in den 3b bis 5b im Uhrzeigersinn. Auf diese Weise kann die Zugänglichkeit des Stauraums 3 der Schubeinrichtung 1 erheblich verbessert werden.
Im Unterschied dazu ist bei den Ausführungsformen der 1a und 1b sowie 2a und 2b keine Übersetzung zwischen oberem Rad 14 und unterem Rad 13 vorgesehen, wodurch sich die Schubein richtung 1 beim Ein- und Ausfahren geradlinig bewegt. Dies wird aus den 1b und 2b besonders deutlich.
Bei diesen Ausführungsformen sind die Schienen 10 und 11 geradlinig ausgestaltet. Die Schienen 10 und 11 definieren durch ihre Orientierung die Bewegungsrichtung der Schubeinrichtung 1 beim Ein- und Ausfahren. Bei der Ausführungsform gemäß den 1a und 1b sind die Schienen 10 und 11 im wesentlichen horizontal ausgerichtet, so dass sich die Schubeinrichtung 1 beim Ein- und Ausfahren im wesentlichen horizontal verstellt.
Im Unterschied dazu sind die Schienen 10 und 11 bei der Ausführungsform der 2a und 2b gegenüber der Horizontalen geneigt angeordnet, so dass die Schubeinrichtung 1 beim Ausfahren zusätzlich nach unten bewegt wird. Hierdurch kann die Zugänglichkeit des Stauraums 3 in der Offenstellung der Schubeinrichtung 1 verbessert werden.
Bei den Ausführungsformen der 3a bis 5a und 3b bis 5b ist zumindest eine der Schienen 10, 11 mit einer gekrümmten Bahn versehen. Auf diese Weise kann die Kinematik der Schubeinrichtung 1 an bestimmte Randbedingungen angepasst werden, beispielsweise um die Zugänglichkeit der geöffneten Schubeinrichtung 1 zu verbessern und/oder um die Unterbringung des Schachts 6 im zur Verfügung stehenden Stauraum zu optimieren.
Bei der Ausführungsform der 3a und 3b sind beide Schienen 10, 11 mit einem gekrümmten Verlauf ausgestaltet. Im Unterschied dazu sind bei den Ausführungsformen der 4a und 4b sowie 5a und 5b jeweils nur die unteren Schienen 11 mit einer gekrümmten Bahn versehen, während die oberen Schienen 10 jeweils geradlinig ausgestaltet sind.
Zur Komfortsteigerung kann zumindest ein Antrieb 19 vorgesehen sein, mit dessen Hilfe die Schubeinrichtung 1 aus- und/oder eingefahren werden kann. Der Antrieb 19 kann beispielsweise elektrisch arbeiten. Ebenso ist ein pneumatischer oder hydraulischer Antrieb denkbar. Vorzugsweise wirkt der Antrieb 19 mit dem Getriebe 12 zusammen und treibt dadurch die Schubeinrichtung 1 indirekt an. In den gezeigten Ausführungsbeispielen treibt der Antrieb 19 jeweils das obere Rad 14 an. Über die Zwangskopplung innerhalb des Getriebes 12 wird dadurch automatisch auch das untere Rad 13 angetrieben. Es ist klar, dass der Antrieb 19 auch mit einem der anderen Räder 13 oder 15 antriebsgekoppelt sein kann. Ebenso ist eine andere Kopplung mit dem Getriebe 12 denkbar.
Zusätzlich oder alternativ zum Antrieb 19 kann die erfindungsgemäße Führung 5 außerdem mit einem Dämpfer 20 ausgestattet sein. Ein derartiger Dämpfer 20 kann z. B. das Einfahren der Schubeinrichtung 1 und/oder das Ausfahren der Schubeinrichtung 1 dämpfen. Ein derartiger Dämpfer 20 ist insbesondere dann von Vorteil, wenn der Antrieb 19 als Federantrieb ausgestaltet ist. Vorzugsweise ist der Dämpfer 20 in zumindest eines der Getriebe 12 integriert. Dabei kann es sich beim Dämpfer 20 um einen sogenannten Rotationsdämpfer handeln, der zweckmäßig einerseits drehfest mit einem der Räder 13 bis 15 und andererseits mit der Schubeinrichtung 1 verbunden ist. Auf diese Weise wird die Rotation des betroffenen Rades 13 bis 15, hier des oberen Kopplungsrads 15, gedämpft, was über die Zwangskopplung der Räder 13 bis 15 des Getriebes 12 auch zu einer Dämpfung des unteren Rads 13 und des oberen Rads 14 führt.
Über die Zwangskopplung zwischen den beiden Getrieben 12 der beiden Seiten der Schubeinrichtung 1 ist dabei grundsätzlich ein einziger Antrieb 19 an einem der Getriebe 12 ausreichend.
Ebenso reicht grundsätzlich ein einziger Dämpfer 20 in einem der beiden Getriebe 12 aus.

Claims

Führung für eine Schubeinrichtung (1), insbesondere in einem Kraftfahrzeug, – mit einrichtungsseitigen ersten Führungselementen (8), die an zwei voneinander abgewandten Seiten an der Schubeinrichtung (1) anbringbar oder angebracht sind, – mit schachtseitigen zweiten Führungselementen (9), die an zwei einander zugewandten Seiten an einem Schacht (6) zur Aufnahme der Schubeinrichtung (1) anbringbar oder angebracht sind und die beim Ausfahren der Schubeinrichtung (1) aus dem Schacht (6) und beim Einfahren der Schubeinrichtung (1) in den Schacht (6) mit den ersten Führungselementen (8) zusammenwirken, dadurch gekennzeichnet, – dass die einen Führungselemente (9) an der jeweiligen Seite jeweils eine untere Schiene (11) und eine obere Schiene (10) aufweisen, – dass die anderen Führungselemente (8) an der jeweiligen Seite jeweils ein Getriebe (12) aufweisen, – dass jedes Getriebe (12) ein unteres Rad (13), das mit der unteren Schiene (11) über eine untere Verzahnung in Eingriff steht, und ein oberes Rad (14) aufweist, das mit der oberen Schiene (10) über eine obere Verzahnung in Eingriff steht, – dass bei jedem Getriebe (12) das untere Rad (13) mit dem oberen Rad (14) gegensinnig zwangsgekoppelt ist.
Führung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (12) der einen Seite mit dem Getriebe (12) der anderen Seite gleichsinnig zwangsgekoppelt ist.
Führung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (12) eine geradzahlige Anzahl an Rädern (13, 14, 15) aufweist, die über Verzahnungen miteinander in Eingriff stehen.
Führung zumindest nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwangskopplung zwischen den beiden Getrieben (12) über eine Welle (16) erfolgt, die jeweils ein Rad (13) des einen Getriebes (12) mit einem Rad (13) des anderen Getriebes (12) drehfest verbindet.
Führung zumindest nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwangskopplung zwischen den beiden Getrieben (12) eine Übersetzung aufweist.
Führung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest bei einem der Getriebe (12) die Zwangskopplung zwischen oberem Rad (14) und unterem Rad (13) eine Übersetzung aufweist.
Führung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass auf beiden Seiten zumindest eine der Schienen (10, 11) eine gekrümmte Bahn aufweist.
Führung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Antrieb (19) vorgesehen ist, der die Schubeinrichtung (1) zum Einfahren in den Schacht (6) und/oder zum Ausfahren aus dem Schacht (6) antreibt.
Führung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Antrieb (19) die Schubeinrichtung (1) indirekt über wenigstens eines der beiden Getriebe (12) antreibt.
Führung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Dämpfer (20) vorgesehen ist, der das Einfahren der Schubeinrichtung (1) in den Schacht (6) und/oder das Ausfahren der Schubeinrichtung (1) aus dem Schacht (6) dämpft.
Führung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Dämpfer (20) in wenigstens eines der beiden Getriebe (12) integriert ist.
Führung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass im montieren Zustand die Schubeinrichtung (1) ausschließlich über die Schienen (10, 11) und die Getriebe (12) am Schacht (6) gelagert ist oder gleitreibungsfrei gelagert ist.
Führung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Schubeinrichtung (1) als Schublade und/oder als Cup holder und/oder als Aschenbecher und/oder als Handschuhfach ausgestaltet ist.