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Die
Erfindung bezieht sich auf einen Spanner für einen Verbrennungsmotor.
Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf einen Sensor, der den
Drehwinkel eines Schwenkarms eines Spanners mit Bezug auf eine Basis
bestimmen kann.
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Spanner
sind in der Automobilindustrie gut bekannt. In Fahrzeugmotoren dienen
von Riemen bzw. Ketten angetriebene Systeme zur Aufrechterhaltung
der richtigen Spannung der Endlosriemen bzw. der Endlosketten. Die
richtige Spannung ist für eine
Verringerung der Geräusche,
für eine
höhere Lebensdauer
und für
eine bessere Leistung von wesentlicher Bedeutung. Ist der Riemen
bzw. die Kette zu stark gespannt, verkürzt sich die Lebensdauer des Riemens
bzw. der Kette, und die Geräusche
werden stärker.
Ist der Riemen bzw. die Kette zu schwach gespannt, kann ein Durchrutschen
mit nachteiliger Wirkung auf die Motorleistung auftreten, das schließlich zum
Motorschaden führen
kann.
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Spanner
halten die Spannung eines Endlosriemen- bzw. Endloskettentriebs
möglichst
gleichmäßig aufrecht.
Spanner nach dem Stand der Technik werden statisch eingestellt,
indem die Spanner bei nicht laufendem Motor installiert werden.
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Im
US-Patent 6,484,593 wird ein Spanner beschrieben, der einen Lastsensor
enthält,
der die Riemen- bzw. Kettenspannung in von einem Endlosriemen bzw.
von einer Endloskette angetriebenen Systemen misst. Der Lastsensor
umfasst einen Belastungsmesser mit einem Ausgang, der in eine dynamische
Mittelpunktbelastung transformiert werden kann. Die Werte der dynamischen
Mittelpunktbelastung können
sodann in der Kompensationsstrategie während der statischen Installation
eines Spanners verwendet werden, der keinen Lastsensor enthält.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Es
ist wünschenswert,
einen Spanner mit einem Positionssensor bereitzustellen, damit die
Winkelposition des Schwenkarms für
die moderne Motordiagnose genutzt werden kann.
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Gemäß einem
Aspekt der Erfindung wird ein Spanner mit einer Schwenkwelle bereitgestellt,
wobei ein Schwenkarm schwenkbar an der Schwenkwelle montiert ist
und eine Feder den Schwenkarm so vorspannt, dass er in einer ersten
Richtung um die Schwenkwelle rotiert. Ein Positionssensor ist am Spanner
montiert und so positioniert, dass er eine Winkelposition des Schwenkarms
relativ zur Schwenkwelle erfasst und ein Ausgangssignal erzeugt,
das der Winkelposition entspricht. Das Ausgangssignal ermöglicht die
Durchführung
einer modernen Motordiagnose.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Spanner vorgesehen. Der Spanner schließt eine
Basis ein, die am Verbrennungsmotor dauerhaft befestigt ist. Von
der Basis aus erstreckt sich eine Schwenkwelle. An der Schwenkwelle
ist ein Schwenkarm drehbar montiert. An dem bzw. um den Schwenkarm
ist eine Riemenscheibe drehbar angebracht. Eine Feder erstreckt
sich zwischen dem Schwenkarm und der Basis, um die Riemenscheibe in
Berührung
mit dem Riemen bzw. der Kette zu zwingen. Der Spanner schließt einen
Positionssensor ein, der am Schwenkarm dauerhaft befestigt und so
konfiguriert ist, dass er eine Drehposition des Schwenkarms gegenüber der
Basis erfasst und ein Ausgangssignal erzeugt, das der erkannten
Winkelposition entspricht.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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Die
Vorteile der Erfindung sind leicht ersichtlich, da die Erfindung
mit Bezugnahme auf die folgende detaillierte Beschreibung besser
verständlich wird,
wenn man sie in Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen betrachtet.
Darin sind:
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1:
eine schematische Ansicht der Front eines Fahrzeugmotors mit einem
Endlosriemen, der sich in einem gewundenen Verlauf um mehrere Riemenscheiben
mit einem schematisch dargestellten Riemenspanner erstreckt;
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2:
eine seitliche Querschnittansicht eines Ausführungsbeispiels des Spanners
der vorligenden Erfindung, der an dem teilweise in Schnittansicht
gezeigten Verbrennungsmotor montiert ist;
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3:
eine Draufsicht auf einen Positionssensor der vorliegenden Erfindung;
und
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4:
eine perspektivische Ansicht eines anderen Ausführungsbeispiels eines Positionssensors
der vorliegenden Erfindung.
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Detaillierte
Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels
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1 zeigt
einen Endlosriemen 10, der sich in einem gewundenen Verlauf
erstreckt. Bei dem Endlosriemen 10 kann es sich auch um
eine in der Technik bekannte Kette handeln. Der gewundene Verlauf
wird durch fünf
Riemenscheiben 12, 14, 16, 18, 20 und
eine Spannscheibe 22 definiert. Die Riemenscheiben 12, 14, 16, 18, 20 sind
hier beispielhaft gezeigt, auch wenn nicht jeder Verbrennungsmotor all
diese Riemenscheiben enthält.
Im vorliegenden Beispiel handelt es sich um folgende Riemenscheiben:
eine Kurbelwellenscheibe 12, eine Generatorscheibe 14,
eine Zwischenscheibe 16, eine Servolenkungsscheibe 18 und
eine Klimaanlagenscheibe 20. Je nach Position und Größe der Scheiben 12 – 20 befinden
sich unterschiedliche Prozentwerte des Umfangs jeder Riemenscheibe 12 – 20 in
Berührung
mit dem Riemen 10.
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Der
Riemen 10 kann eine Kraft von mehr als 3000 Newton zum
Antrieb der verschiedenen Komponenten des Verbrennungsmotors 24 (2) übertragen.
Die für
den Antrieb eines Zubehörantriebs bzw.
Steuerantriebs erforderlichen typischen Kräfte sind je nach Motor und
Anwendung sehr unterschiedlich. In den meisten Fällen liegt eine typische Größenordnung
für die
Kraft bei Messung auf der „durchhängenden" Seite des Riemens
jedoch bei etwa 300 N bis 500 N. Eine typischerweise geringe Riemenspannung
weist eine Größenordnung
von etwa 100 N auf. Eine typischerweise hohe Riemenspannung liegt in
etwa im Bereich 1000 bis 2000N.
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Die
Spannscheibe 22 ist drehbar auf dem bei 26 gezeigten
Spannerschwenkarm montiert. Der Spannerschwenkarm 26 kann
zwischen den zwei Endpositionen 26', 26'' bewegt
werden. Die erste Endposition 26' ist der Freiarmstopp. Diese Position entspricht
dem maximalen Weg des Spannerschwenkarms 26 in einem Riemenspannungssinn. Umgekehrt
hat der Spannerarm 26 eine zweite Endposition 26'', die Laststoppposition. Die Laststoppposition
entspricht dem maximalen Weg des Spannerarms 26 im Riemenlösesinn.
Der Spanner wird in eine Laststoppposition bewegt, damit der Riemen 10 auf
die Riemenscheibe 22 aufgelegt werden kann.
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In 2 ist
der allgemein bei 28 gezeigte Spanner an einem Verbrennungsmotor 24 montiert. Ein
Bolzen 30 fixiert den Spanner 28 am Motorblock des
Verbrennungsmotors 24. Der Spanner 28 schließt eine
Basis 32 ein. Die Basis 32 ist am Verbrennungsmotor 24 fixiert.
Im gezeigten Ausführungsbeispiel
ist die Basis 32 schalenförmig ausgebildet, um einen
Federhalter 27 zu halten, der ein Ende der Vorspannfeder 29 aufnimmt.
Eine Schwenkwelle 31 erstreckt sich von der Basis 32 aus. Die
Schwenkwelle 31 weist eine Bohrung auf, die den Bolzen 30 aufnimmt.
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Der
Spannerarm 26 schwenkt um eine Schwenkwelle 31.
Eine Bolzenbuchse 34 erstreckt sich über einen Bereich des Bolzens 30 koaxial
zur Basis 32 und zum Bolzen 30. Dämpfer, wie
eine DU-Buchse 33 erstrecken
sich zwischen der Schwenkwelle 31 und der Bolzenbuchse 34,
um die Bewegung des Schwenkarms 26 gegenüber der Schwenkwelle 31 zu
dämpfen,
während
er zwischen den beiden Positionen 26' und 26'' bewegt
werden kann.
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Der
Spannerarm 26 schließt
ein Basisende 36 und ein Riemenscheibenende 38 ein.
Das Riemenscheibenende 38 ist ein distales Ende des Spannerarms 26.
Die Spannerarm-Riemenscheibe 22 ist mit einem Bolzen 40 drehbar
am Riemenscheibenende 38 befestigt. Die Lager 42 ermöglichen
die reibungslose und freie Drehung der Spannerarm-Riemenscheibe 22 um
den Bolzen 40, der sich aus dem Riemenscheibenende 38 des
Spannerarms 26 erstreckt.
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Der
Spanner 28 schließt
einen allgemein bei 44 gezeigten Positionssensor ein. Der
Positionssensor 44 erfasst die Dreh- bzw. Winkelposition
des Schwenkarms 26 gegenüber der Schwenkwelle 31, während sich
der Schwenkarm 26 wie oben beschrieben zwischen den beiden
Endpositionen 26', 26'' bewegt.
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In 2 und 3 schließt der Positionssensor 44 einen
Hall-Effekt-Sensor 46 ein, der die Drehbewegung des Spannerarms 26 gegenüber der Basis 32 erfasst.
Der Hall-Effekt-Sensor 46 schließt zwei Sensorelemente 48, 50 ein.
Die beiden Sensorelemente 48, 50 sind um 90° versetzt.
Spezifischer sind die beiden Sensorelemente 48, 50 gegeneinander
um 90° mit
Bezug auf eine Drehachse versetzt, zu der die beiden Sensorelemente 48, 50 den
gleichen Abstand aufweisen. In dem in 2 gezeigten Ausführungsbeispiel
ist die Drehachse koaxial mit der Schwenkwelle 31.
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Der
Hall-Effekt-Sensor 46 ist auf einer Leiterplatte 52 montiert
und über
elektrische Verbindungen 54 elektrisch mit den Bauteilen
auf der Leiterplatte 52 verbunden. Die Leiterplatte 52 empfängt vom
Hall-Effekt-Sensor 46 erzeugte
Signale und überträgt bzw. sendet
sie über
einen Kabelbaum 56 zu Schaltungen innerhalb des Verbrennungsmotors 24.
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Der
Hall-Effekt-Sensor 46 ist in einem Kunstharzgehäuse 58 eingeschlossen,
um den Hall-Effekt-Sensor 46 vor
der vom Verbrennungsmotor 24 erzeugten schädlichen
Umgebung zu schützen.
Das Kunstharzgehäuse 58 ist
mit einem Befestigungshalter 60 und einem Isolator 62 am
Spannerarm 26 befestigt. Der Befestigungshalter 60 ist
am Spannerarm 26 montiert, und der Hall-Effekt-Sensor 46 dreht
sich somit mit dem Spannerarm 26. Zu den typischen Herstellern
von Hall-Effekt-Sensoren 46 zählen GMW Associates (Schweiz),
Honeywell, Philips Semiconductors, HL Planar, Siemens und Sentron.
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Der
Positionssensor 44 schließt auch einen Magneten 66 ein.
Die gebräuchlichsten
Magneten weisen einen Durchmesser von 15 mm und eine Stärke von
5 mm, einen Durchmesser von 10 mm und eine Stärke von 5 mm bzw. einen Durchmesser von
5 mm und eine Stärke
von 5 mm auf. Vorzugsweise muss das Verhältnis von Durchmesser zu Stärke so sein,
dass die Stärke
gegenüber
dem Durchmesser signifikant ist. Der Magnet 66 ist an einem Magnethalter 64 montiert,
der am Bolzen 30 fixiert ist. Der magnetische Halter 64 hält den Magneten 66 koaxial
mit der Schwenkwelle 31. Der Magnet 66 ist mit einem
Abstand zum Hall-Effekt-Sensor 46 angeordnet. Die gesamte
Spaltbreite zwischen dem Sensorkopf und dem Zielmagneten 66 kann
vorzugsweise von einem Zustand mit Beinaheberührung bei 0,25 mm Freiraum
bis hin zu und über
10,0 mm betragen, um richtig zu funktionieren. Der gesamte Spalt
kann auch Maße
zwischen etwa 1 und 6 mm aufweisen. Die Befestigungen sind so ausgeführt, dass
sie typischerweise einen Luftspalt von 1 mm bis 3 mm zwischen der
oberen Oberfläche
des Zielmagneten 66 und der naheliegendsten Oberfläche bzw.
Unterseite der Sensorbefestigungsvorrichtung 60 aufweisen. Die
Stärke
des Materials, das die Sensorkopfbefestigung und den Luftspalt trennt,
beträgt
typischerweise zwischen 1 und 1,5 mm, was zu einem Luftspalt zwischen
dem Sensor und dem Magneten führt,
der je nach Montagetoleranzen theoretisch zwischen 2,0 und 5,0 mm
betragen kann. Das Material der Sensorkopfbefestigungsvorrichtung 60 ist
typischerweise nichtmagnetisch und z.B. Aluminium. Für Fachleute ist
ersichtlich, dass die Toleranzen bei der koaxialen Ausrichtung des
Magneten 66 mit dem Hall-Effekt-Sensor 46 – abhängig von
dessen Empfindlichkeit – variieren
können
und dass der Magnet 66 den Hall-Effekt-Sensor 46 berühren kann,
sofern die Konstruktion dies erfordert.
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Vorzugsweise
ist der Magnet 66 ein zylindrischer Magnet. Ein zylindrischer
Magnet kann einfach in eine Bohrung des Halters 64 gepresst
werden und wird bei hohen Motordrehzahlen natürlich im Gleichgewicht gehalten.
Ein Stabmagnet oder Radialmagnet kann ebenfalls verwendet werden.
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Vorzugsweise
besteht der Magnet 66 aus Samariumkobalt oder Neodym, die
beide "Seltenerdmetalle" sind, die ein relativ
kräftiges
Magnetfeld bei geringer Größe und leichtem
Gewicht aufweisen. Außerdem
verfügen
Samariumkobalt und Neodym über ein
Magnetfeld über
eine ausreichende Strecke, so dass der Sensor 46 die Trennlinie
zwischen Nord- und Südpol
bei Luftspaltgrößen zwischen
dem Magneten 66 und dem Sensor von 0,00 mm (Berührung) bis
20 mm erkennen kann.
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Der
Magnet 66 weist Nord- und Südpole auf, deren Trennlinie
allgemein koaxial mit der Schwenkwelle 31 und dem Hall-Effekt-Sensor 46 verläuft. Die Drehung
des Hall-Effekt-Sensors 46 relativ zum Magneten 66 bewirkt
eine Änderung
der Nord-Süd-Ausrichtung
des vom Magneten 66 erzeugten Magnetfeldes. Der Hall-Effekt-Sensor 46 erkennt
die Änderung der
Ausrichtung und erzeugt ein entsprechendes Signal.
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Das
Funktionsprinzip des Hall-Effekt-Sensors 46 unterscheidet
sich signifikant von den konventionelleren Positionsbestimmungsverfahren,
da der Hall-Effekt-Sensor 46 Änderungen in der Position der
Nord-Süd-Linie
auf der Oberfläche
des Magneten 66 erkennt und nicht den tatsächlichen
bzw. absoluten Wert der magnetischen Feldstärke misst oder anderweitig
analysiert. Dieses Verfahren ermöglicht
einen vergleichsweise großen
Luftspalt bzw. Abstand zwischen dem Magneten 66 und dem
Hall-Effekt-Sensor 46. Der Hall-Effekt-Sensor 46 ist
unabhängig
von der magnetischen Feldstärke.
Der Sensor 46 wirkt in einem Zustand des "gesättigten
Feldes", d.h. der
Fluss schließt
ab einem Schwellenwert der magnetischen Feldstärke den Hall-Effekt-Sensor 46 vollständig ein.
Wenn der Hall-Effekt-Sensor 46 betriebsbereit
ist, misst er die Winkelposition der Übergangslinie zwischen dem
Nord- und dem Südpol. Hierdurch
ist der Hall-Effekt-Sensor 46 unabhängig vom tatsächlichen
Wert der Feldstärke
und wird deshalb durch Zunahme oder Abnahme der Feldstärke nicht
signifikant beeinflusst, solange die Stärke des Magnetfelds größer als
der vorstehend erläuterte Mindest-Schwellenwert
ist. Der Hall-Effekt-Sensor 46 wird somit nicht durch Schwankungen
oder Verringerungen der Feldstärke
im Laufe der Zeit beeinflusst, wenn der Magnet altert oder Temperaturänderungen ausgesetzt
ist.
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Das
Signal wird sodann in einer Schaltung auf der Leiterplatte 52 verarbeitet,
die das Signal in ein Ausgangssignal umwandelt, das der Winkelposition
des Spannerarms 26 entspricht. Das Ausgangssignal wird über den
Kabelbaum 56 zur zentralen elektronischen Steuereinheit
(ECU) des Verbrennungsmotors 24 übertragen.
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Die
ECU empfängt
das Ausgangssignal und verwendet das Signal in einer Diagnose-Routineprüfung. Zeigt
das Ausgangssignal an, dass der Schwenkarm eine Position aufweist,
die sehr nahe an 26' liegt,
aktiviert die ECU eine Wartungs-Anzeigeleuchte. Ist der Schwenkarm 26 sehr
nahe an der Endposition 26',
hat sich der Riemen 10 gelängt und nähert sich dem Ende seiner Lebensdauer.
Zeigt das Ausgangssignal verstärkte
und über
den normalen Betriebsbedingungen liegende Schwingungen an, kann
die ECU die Motordrehzahl erhöhen,
indem die Nockenwellenphase bei einem Motor mit variabler Ventilsteuerung
verändert,
die Kraftstoffeinspritzung erhöht
oder der Zündzeitpunkt
vorverlegt wird. Stärkere
Schwingungen zeigen an, dass der Motor nahe an oder auf der Motorresonanz
arbeitet. Eine Erhöhung
der Motordrehzahl bewirkt einen Motorbetrieb oberhalb der Motorresonanz
und verringert den Betrieb mit hoher Belastung. Wenn nach der Drehzahlerhöhung die
starken Schwingungen anhalten, können
andere Motorprobleme vorhanden sein, und die ECU kann wiederum die
Wartungs-Anzeigeleuchte aktivieren.
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Alternativ
kann das Ausgangssignal für
Test- oder andere Diagnosezwecke verwendet werden.
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Die
tatsächliche
Konfiguration und die Ausrichtung des Magneten 66 und seiner
Pole kann variieren, solange sie im Wesentlichen konzentrisch mit dem
Hall-Effekt-Sensor 46 und symmetrisch um die Drehachse
ist.
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In 4 ist
eine perspektivische Ansicht eines Positionssensors 44' mit einer Sensorabschirmung 68' gezeigt. Die
Sensorabschirmung 68' deckt den
Sensor 44' ab,
um zusätzlichen
Schutz vor der vom Verbrennungsmotor 24 erzeugten schädlichen Umgebung
zu bieten. Im gezeigten Ausführungsbeispiel
ist die Sensorabschirmung 68' aus
einem ferromagnetischen Material hergestellt. Das ferromagnetische
Material isoliert den Hall-Effekt-Sensor 46' gegen alle Magnetfelder, die von
anderen Bauteilen des Verbrennungsmotors 24 abgestrahlt
oder erzeugt werden. Hierdurch kann der Hall-Effekt-Sensor 46 so viel
wie möglich
von einem ungestörten
Magnetfeld empfangen, das von dem direkt unter dem Hall-Effekt-Sensor 46 angebrachten
Magneten 66 erzeugt wird.
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Die
vorliegende Erfindung wurde als ein Bauteil dargelegt, das an einem
Spanner montiert ist. Für Fachleute
ist nun ersichtlich, dass der Positionssensor gemäß der vorliegenden
Erfindung als eine separate Einheit hergestellt werden kann, die
auf vorhandene Spanner geklemmt werden kann. Vorhandene Motoren
können
mit dem Positionssensor gemäß der vorliegenden
Erfindung zu Diagnosezwecken nachgerüstet werden.
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Außerdem wurde
die vorliegende Erfindung als Spanner für einen Zubehörantrieb
beschrieben. Für
Fachleute ist ersichtlich, dass die vorliegende Erfindung auch bei
Steuerriemenspannern verwendet werden kann. Steuerriemenspanner
sind umfassender in den US-Patenten 4,583,962; Re. 34,543; 5,919,107;
6,149,542 und 6,196,940 beschrieben. Das als „Exzenter" bzw. "Schwenkstruktur" beschriebene Bauteil weist eine äquivalente
Funktion wie der Schwenkarm der vorliegenden Erfindung auf. Bei
einem Steuerriemenspanner könnte
die feste Komponente des Positionssensors auf der Abdeckplatte des Motors
und die bewegliche Komponente auf dem Schwenkarm oder Exzenter des
Spanners montiert werden.
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In 4 ist
ein für
Steuerriemenspanner geeigneter Positionssensor 44' gezeigt. Der
Positionssensor 44' weist
einen Kanal 45' in
Form eines umgedrehten U auf. Ein Magnet ist relativ zum Kanal 45' so vorgesehen,
dass sich der Positionssensor 44' relativ zum Magneten bewegt, um
die Winkelposition zu erkennen, wenn sich der Positionssensor 44' relativ zum
Magneten bewegt. Diese Anordnung des Positionssensors 44' ist bei Steuerriemenspannern
besonders nützlich,
bei denen der Drehwinkel relativ klein ist. Die Winkeldrehung ist
an der Peripherie des Exzenters einfacher zu erkennen als an der Schwenkwelle.
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Der
Einbau der vorliegenden Erfindung in einen Steuerriemenspanner ist
besonders vorteilhaft, da der Ausfall des Steuerriemens fatale Folgen
hat. Auch ist der Austausch eines Steuerriemens ein relativ teurer
Vorgang. Der Einbau der vorliegenden Erfindung in einen Motor ermöglicht den
Austausch des Steuerriemens zum geeignetsten Zeitpunkt, wodurch die
sichere Lebensdauer des Riemens maximiert wird.
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Die
vorstehenden Ausführungen
lassen zahlreiche Änderungen
und Variationen der Erfindung zu. Die Erfindung kann deshalb im
Rahmen der beigefügten
Ansprüche
anders als spezifisch beschrieben ausgeführt werden.
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Mit
Bezug auf 2 und 3 wird nachfolgend
eine bevorzugte Sensor-Installationssequenz beschrieben. Der Spannermontagebund 60 wird
an seine Position abgesenkt und im Spannerarm 36 verklebt,
mit Kunstharz befestigt, verbunden, verschraubt oder verpresst.
Das bevorzugte Verfahren besteht darin, den Spannermontagebund mit
leichtem Druck in den Spannerarm zu drücken, um einen festen Sitz
zu erreichen, und den Bund mit dem Spannerarm zu verkleben, damit
der Bund dauerhaft fixiert und so nahe wie möglich zum Bolzenkopf zentriert
wird. Die Spannervorrichtung wird an den Motor geschraubt. Der Bolzen 30 wird
am Motor befestigt. Der Spannerarm 36 schwingt relativ
zum Bolzenkopf. Das magnetische Ziel, d.h. der zweipolige Zielmagnet,
wird auf der Stahlkopfschraube montiert. Hierzu wird der äußere Rand
einer üblichen
magnetischen Stahlkopfschraube bearbeitet und mit einem Feingewinde
versehen. Auf die Stahlkopfschraube wird die Magnethaltevorrichtung 64 geschraubt,
die typischerweise aus einem nichtmetallischen Material besteht,
d.h. aus einem beliebigen Aluminium bzw. aus den meisten nichtmagnetischen
300er Edelstahlsorten, aus Kunststoff etc.
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Der
Zielmagnet wird durch Verpressen oder Verkleben in der Magnethaltevorrichtung 64 befestigt.
Die Magnethaltevorrichtung hat die Aufgabe, den Magneten relativ
zum Sensor und zur Sensorhaltevorrichtung zu zentrieren. Typischerweise
besteht jedes Bauteil, das in direkten Kontakt mit dem Magneten
kommt, aus einem nichtmetallischen Material, um Störungen,
die unerwünschte
Ablenkung und die Verschiebung der Kraftflusslinien zu minimieren.
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In
einem alternativen Ausführungsbeispiel wird
die Magnethaltevorrichtung 64 weggelassen, und der Stahlbolzen
wird typischerweise durch einen Stahlbolzen aus nichtmagnetischem
300er Edelstahl ersetzt, z.B. durch eine Sechskantschraube. Aus
der Mitte des Schraubenkopfes wird Material abgetragen, um eine
Tasche" zu schaffen,
in die der Magnet eingesetzt werden und mit Klebstoff wie Loctite
oder durch leichtes Verpressen gehalten werden kann. Der Innendurchmesser
des Spannermontagebunds weist ein Gewinde auf. Die Sensorhaltevorrichtung wird
in den Spannermontagebund eingesetzt und eingeschraubt oder auf
andere Weise in den Spannermontagebund eingesetzt, bis sie befestigt
ist. Der Sensorkopf 58 mit dem Sensorchip 46 und
dem Kabel 56 wird in der Sensorhaltevorrichtung installiert. Der
Sensorkopf wird in eine der beiden Richtungen gedreht, bis der Bezug
zwischen der Ausgangsspannung von 0,25 VDC bis 4,500 VDC zu einer
bestimmten Position des Spannerarms relativ zum zweipoligen Zielmagneten 66 hergestellt
bzw. eingegeben ist. Sobald diese Referenz- bzw. Startposition erreicht ist,
wird der Sensorkopf relativ zum Spannerbolzen und zum zweipoligen
Zielmagneten fixiert – entweder mit
mehreren Innensechskantschrauben, die radial in den Sensorkopf ragen,
oder mit einem geteilten Sicherungskragen bzw. einfach durch die
geeignete Befestigung des Sensorkopfs mit Klebstoff oder Kunstharz
in der Sensorhaltevorrichtung. Nach dieser Installation sollte die
gesamte Spaltbreite zwischen der aktiven Oberfläche des Sensorkopfs und dem
zweipoligen Zielmagneten im Bereich einer Beinaheberührung (d.h.
0,25 mm Abstand) bis zu über 10,0
mm liegen, um richtig zu funktionieren.