DE102005007903A1 - Scharnierbeschlag für die Frontklappe eines Personenkraftwagens - Google Patents

Scharnierbeschlag für die Frontklappe eines Personenkraftwagens Download PDF

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Bernd Klüting
Werner Warmke
Gerrit Kirsch
Karsten Wefers
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/34—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians
    • B60R21/38—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians using means for lifting bonnets

Abstract

Die Erfindung betriffft einen Scharnierbeschlag (2) für die Frontklappe (1) eines Personenkraftwagens, welche Frontklappe (1) ein endseitig an dem Scharnierbeschlag (2) und anderendseitig an einem Verschluss der Karosserie befestigt ist, wobei der Scharnierbeschlag (2) eine an der Karosserie befestigte Konsole (6) aufweist, welche Konsole ein Hubglied (8) trägt, welches Hubglied bei seiner Hubverlagerung von einer Normalgebrauchsstellung in eine Hubstellung einen Scharnierträger (12), an welchem die Frontklappe (1) anscharniert ist, in eine Abstandsstellung zur Konsole (6) verlagert, wobei sich der scharnierseitige Befestigungspunkt (3) auf einer im Wesentlichen kreisförmigen Bahn um den verschlussseitigen Befestigungspunkt (4) bewegt; hinsichtlich eines einfacher zu gestaltenden Aufbaus unter Ausschluss von die störungsfreie Funktion beeinträchtigenden Zwangskräften wird vorgeschlagen, dass der Scharnierträger (12) ein am Hubglied (8) angelenkter Ausgleichslenker (12) ist, der mit der Frontklappe (1) ein Eingelenkscharnier bildet, wobei die Lage des Ausgleichslenkers (12) in der Normalgebrauchsstellung durch ein der Konsole (6) zugeordnetes Fesselungsmittel (14) fixiert ist, welches Fesselungsmittel (14) bei Verlassen der Normalgebrauchsstellung derart außer Wirkung tritt, dass die Lage des Ausgleichslenkers (12) nur durch die Bewegungsbahn von Hubglied (8) und scharnierseitigem Frontklappen-Befestigungspunkt (3) bestimmt wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Scharnierbeschlag für die Frontklappe eines Personenkraftwagens, welche Frontklappe einendseitig an dem Scharnierbeschlag und anderendseitig an einem Verschluss der Karosserie befestigt ist, wobei der Scharnierbeschlag eine an der Karosserie befestigte Konsole aufweist, welche Konsole ein Hubglied trägt, welches Hubglied bei seiner Hubverlagerung von einer Normalgebrauchstellung in eine Hubstellung einen Scharnierträger, an welchem die Frontklappe anscharniert ist, in eine Abstandsstellung zur Konsole verlagert, wobei sich der scharnierseitige Befestigungspunkt auf einer im Wesentlichen kreisförmigen Bahn um den verschlussseitigen Befestigungspunkt bewegt.
  • Zwecks Erzielung eines Passantenschutzsystems ist es bei Personenkraftwagen bekannt, die Frontklappe bzw. Motorhaube bei einem Unfall nach vorangegangener sensorischer Auslösung durch den Passanten schlagartig in eine Abstandsstellung zur Karosserie anzuheben, vgl. DE 101 11 146 A1 (9 und 10). Das dort die Frontklappe tragende Scharnier ist in Form eines Viergelenkscharniers gestaltet. Der Scharnierträger wird von zwei Lenkern gebildet, wobei an dem einen Lenker das konsolenseitig angeordnete Hubglied angreift.
    •
  • Dem Gegenstand der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Aufbau eines gattungsgemäßen Scharnierbeschlages einfacher zu gestalten unter Ausschluss von die störungsfreie Funktion beeinträchtigenden Zwangskräften.
  • Diese Aufgabe ist zunächst und im Wesentlichen bei einem Scharnierbeschlag mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst, wobei darauf abgestellt ist, dass der Scharnierträger ein am Hubglied angelenkter Ausgleichslenker ist, der mit der Frontklappe ein Eingelenkscharnier bildet, wobei die Lage des Ausgleichslenkers in der Normalgebrauchstellung durch ein der Konsole zugeordnetes Fesselungsmittel fixiert ist, welches Fesselungsmittel bei Verlassen der Normalgebrauchstellung derart außer Wirkung tritt, dass die Lage des Ausgleichslenkers nur durch die Bewegungsbahn von Hubglied und scharnierseitigem Frontklappen-Befestigungspunkt bestimmt wird.
  • Die Gegenstände der weiteren Ansprüche sind nachstehend in Bezug zu dem Gegenstand des Anspruches 1 erläutert, können aber auch in ihrer unabhängigen Formulierung von Bedeutung sein.
  • Zufolge derartiger Ausgestaltung ist ein gattungsgemäßer Scharnierbeschlag einfachen, zuverlässig arbeitenden Aufbaues geschaffen. Der Scharnierträger bildet nun einen am Hubglied angelenkten Ausgleichslenker. In Verbindung mit der Frontklappe stellt der Ausgleichslenker ein Eingelenkscharnier dar, so dass das Frontklappen-Scharnier ein kostengünstig zu fertigendes Bauteil ist. Zusätzlich tritt noch eine Gewichtseinsparung auf. Sodann ist verhindert, dass bei einem schlagartigen Hochfahren der Frontklappe im Scharnierbereich Zwangskräfte vermieden sind, da der Scharnierpunkt zwischen Ausgleichslenker und Frontklappe sich auf einer kreisförmigen Bewegungsbahn um den verschlussseitigen Befestigungspunkt bewegen kann. In der Normalgebrauchstellung dagegen ist der Ausgleichslenker in seiner Position stabilisiert. Dies geschieht mittels des der Konsole zugeordneten Fesselungsmittels. In dieser Normalgebrauchstellung kann die Frontklappe in üblicher Manier geöffnet und geschlossen werden. Erst bei Verlassen der Normalgebrauchstellung tritt der Ausgleichslenker aus der Wirkverbindung zum Fesselungsmittel. Dies geschieht in der Weise, dass danach die Lage des Ausgleichslenkers nur durch die Bewegungsbahn des Hubgliedes und des scharnierseitigen Frontklappen-Befestigungspunktes bestimmt wird. Dies schließt die eingangs erwähnten Zwangskräfte aus. Zu einem einfachen Aufbau trägt der Sachverhalt bei, dass die Frontklappe, der daran angelenkte Ausgleichslenker und das mit dem Ausgleichslenker und der Konsole gelenkverbundene Hubglied eine Dreilenkerket te bilden. Erfindungsgemäß ist ferner vorgesehen, dass das Hubglied ein an der Konsole angelenkter Schwenkhebel ist, an welchem eine Hubkraft, insbesondere ein vorgespannter Federspeicher oder eine pyrotechnische Ladung angreifen. Aufgrund dieser Ausgestaltung kann der das Hubglied bildende Schwenkhebel schlagartig um seinen Drehpunkt verlagert werden und dabei den Scharnierträger in eine Hubstellung verlagern unter Mitnahme der Frontklappe im scharnierseitigen Bereich. Das Fesselungsmittel ist ebenfalls sehr einfach in seinem Aufbau. Die wesentlichen Bauteile des Fesselungsmittels sind eine Tasche und ein in sie eintretender Vorsprung. Letzteres ist der Fall in der Normalgebrauchstellung. Im Detail ist so vorgegangen, dass die Tasche der Konsole zugeordnet ist und der Vorsprung ein dem Scharnierpunkt benachbarter Zapfen des Ausgleichslenkers ist. Damit aus der Hubstellung stets vorschriftsmäßig die Normalgebrauchstellung herbeiführbar ist, ist eine der Tasche benachbart angeordnete Steuerleiste vorgesehen, die mit einem dem Ausgleichslenker zugeordneten Steuerzapfen zusammenwirkt. Daher ist stets Sorge getroffen, dass der Zapfen des Ausgleichslenkers bestimmungsgemäß in die Tasche eintaucht. Zwecks Begrenzung des Hubweges mit einfachen Mitteln nimmt der insbesondere doppelarmig ausgebildete Ausgleichslenker in der Hubstellung mit dem als Schwenkhebel ausgebildeten Hubglied eine Anschlagstellung ein. Um zu gewährleisten, dass nach erfolgtem Einsatz des Passanten-Schutzsystems wieder die Normalgebrauchstellung erreicht wird, ist eine am Hubglied angreifende, bei der Hubbetätigung gespannte Rückstellfeder vorgesehen zur verzögerten Rückstellung des Hubgliedes nach einem Wirkungsverlust der Hubkraft. Die Dämpffunktion bei einem Aufprall auf die Frontklappe wird durch diese Rückstellfeder nicht eliminiert, so dass das Passanten-Schutzsystem bei einem Unfall bestimmungsgemäß arbeitet.
  • Weiterhin betrifft die Erfindung ein von einer Halteanordnung in einer federvorgespannten Entlade-Bereitschaftsstellung gehaltenes Betätigungsorgan, wobei die Halteanordnung durch Verlagerung eines Auslösegliedes von ihrer Hal testellung in eine Freigabestellung für das Betätigungsorgan verbracht wird, wobei das Auslöseglied von einer Drehbewegung eines Elektromotors angetrieben wird.
  • Eine derartige Halteanordnung ist Gegenstand einer nicht vorveröffentlichten Patentanmeldung ( DE 103 05 330.1 ). Die Halteanordnung beinhaltet zwei Lenker sowie ein von einem Elektromotor drehbar angetriebenes Auslöseglied. Durch Antrieb desselben werden die Lenker so gesteuert, dass sie das Betätigungsorgan aus der federvorgespannten Entlade-Bereitschaftsstellung freigeben. Ein solches System bzw. eine solche Halteanordnung findet vornehmlich Einsatz bei Passanten-Schutzsystemen von Kraftfahrzeugen. Bei einem Unfall mit einem Passanten wird z. B. dann sensorgesteuert die Frontklappe in eine Abstandsstellung schlagartig angehoben, bevor der Passant auf die Frontklappe mit einem Körperteil auftrifft. Somit stellt die in die Abstandsstellung gebrachte Frontklappe ein nachgiebiges Bauteil dar, was dazu beiträgt, Verletzungen zu reduzieren.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Halteanordnung von stets zuverlässig arbeitender Funktion anzugeben.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass der Antrieb über ein zwischengeschaltetes Freilaufgetriebe erfolgt, so dass der Elektromotor zu Testzwecken in Gegendrehrichtung ohne Betätigung des Auslösegliedes drehen kann. Aufgrund dieser Ausgestaltung kann zu Testzwecken stets die Funktionstüchtigkeit der Halteanordnung überprüft werden, ohne dass es hierzu erforderlich ist, die federvorgespannte Entlade-Bereitschaftsstellung des Betätigungsorganes aufzuheben. Der Test findet dort statt, wo die geringen Auslösekräfte vorliegen. Dort muss die Zuverlässigkeit stets gewährleistet sein. Es wird zu diesem Zweck der Elektromotor initiiert, jedoch so, dass er in Gegendrehrichtung umläuft. Da dann der Antrieb über ein zwischengeschaltetes Freilaufglied erfolgt, wird das Auslöseglied nicht mitgenommen. Es verbleibt in seiner inaktiven Position, ohne auf die Halteanordnung einzuwirken. Das bedeutet, dass auch das Betätigungsorgan nicht in Kraft treten kann, um bspw. auf eine Motorhaube einzuwirken, sei es ein dieser zugeordneter Verschluss oder ein Scharnier. Im Detail ist die Halteanordnung so aufgebaut, dass sie ein unmittelbar am Betätigungsorgan angreifendes Halteelement und ein dieses stützendes Stützelement aufweist, an welch letzterem das Auslöseglied angreift. Damit das Betätigungsorgan wirksam werden kann, muss zuvor das Auslöseglied vom initiierten Elektromotor bewegt werden. Durch das Auslöseglied wird das Stützelement verlagert, welche Verlagerung sich auf das am Betätigungsorgan angreifende Halteelement überträgt. Hierdurch wird das unter Federbelastung stehende Betätigungsorgan zur Drehung freigegeben. Steuerungstechnisch günstig erweist es sich, dass das Auslöseglied ein entgegen seiner Auslöserichtung federbelasteter Stößel ist. Eine Drehverlagerung des Elektromotors wird daher in eine Längsbewegung des Auslösegliedes umgesetzt. Die Längsverschiebung des Auslösegliedes bzw. des Stößels geschieht dabei durch eine den Stößel verlagernde Steuerkurve in Form eines Drehkeiles. Das bedeutet, dass bei in Gegendrehrichtung angetriebenem Elektromotor infolge des Freilaufgetriebes ein Stillstand der Steuerkurve einhergeht und damit keine Verlagerung des Stößels erfolgt. Antriebstechnisch günstig ist es, wenn das Freilaufgetriebe zwischen einem die Steuerkurve ausbildenden Steuerkurventräger und Motorwelle sitzt. Das Freilaufgetriebe ist dabei vorzugsweise dem Steuerkurventräger einverleibt, so dass die Bauform sehr gedrängt gestaltet sein kann. Damit stets eine definierte Ausgangsposition des Steuerkurventrägers in Bezug zum Auslöseglied bzw. Stößel vorliegt, wird der auf Block laufende Steuerkurventräger federgesteuert rückverlagert. Eine optimale funktionstechnische Lösung resultiert daraus, dass der Elektromotor bei jedem Maschinenstart für eine kurze Zeit in Gegenrichtung gedreht wird. Somit findet eine ständige Überwachung der Halteanordnung statt. Sollte eine Störung vorliegen, wird dieses dem Fahrzeugführer angezeigt.
  • Sodann betrifft die Erfindung einen Scharnierbeschlag für die Frontklappe eines Personenkraftwagens, mit einer an der Karosserie befestigten Konsole, einem der Konsole zugeordneten Hubglied, welches Hubglied mit einer auslösergesteuert in Wirkung bringbaren Hubkraft einen Scharnierträger von einer Normalgebrauchstellung in eine Hubstellung verlagert, an welchem Scharnierträger die Frontklappe angelenkt ist.
  • Solche bekannten Scharnierbeschläge dienen zur Realisierung eines Passanten-Schutzsystems, um bei einem Unfall vor Auftreffen des Passanten auf das Kraftfahrzeug die Frontklappe in eine Abstandsstellung schlagartig zu verlagern. Nach erfolgter Auslösung verbleibt dann der Scharnierbeschlag in der Hubstellung und muss nachträglich in die Normalgebrauchstellung zurückgeführt werden.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen gattungsgemäßen Scharnierbeschlag gebrauchsvorteilhafter auszugestalten.
  • Zur Lösung dieser Erfindungsaufgabe schlägt die Erfindung vor, eine Rückstelleinrichtung an dem Scharnierbeschlag vorzusehen, welche den Scharnierträger selbsttätig in die Normalgebrauchstellung zurückverlagert. Die Rückstelleinrichtung ist so beschaffen, dass sie die Sicherungsfunktion des Scharnierbeschlages in der Hubstellung nicht beeinträchtigt. Nach erfolgter Ausübung der Sicherungsfunktion überführt die Rückstelleinrichtung den Scharnierträger selbsttätig in die Normalgebrauchstellung. Das bedeutet, dass dann die Frontklappe in gewohnter Manier geöffnet und auch wieder geschlossen werden kann. Es tritt nicht der Nachteil auf, dass aus irgendwelchem Grunde die Frontklappe in der Hubstellung verbleibt. Im Detail ist dabei so vorgegangen, dass die Rückverlagerung zeitverzögert nach Erreichen der Hubstellung erfolgt. Damit stets bei vorangegangenem Anheben der Frontklappe in die Hubstellung die nötige Kraft für das Zurückführen der Frontklappe in die Normalgebrauchstellung vorhanden ist, ist eine bei der Hubverlagerung gespannte Rückstellfeder eingesetzt. Zur Erzielung einer gedrängten Bauweise ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Rückstellfeder eine Spiralfeder ist. Das eine Ende derselben ist karosserieseitig festgelegt, während das andere Ende mit dem Hubglied zusammenwirkt. Einhergehend mit dem Verschwenken desselben in die Hubstellung wird demgemäß auch die Rückstellfeder gespannt bzw. aufgeladen. Damit die Rückstelleinrichtung nicht gegen die Hubkraft anzuarbeiten braucht, und zwar bei der Rückstellung, tritt die Rückstelleinrichtung nach einem Wirkungsverlust der Hubkraft in Wirkung. Insbesondere ist es erfindungsgemäß von Vorteil, wenn die Hubkraft von einer pyrotechnischen Aufladung aufgebracht wird, wobei die Verbrennungsgase verzögert aus der Entladekammer entweichen und dadurch die Wirkung der Rückstelleinrichtung freigegeben wird. Es kann demgemäß die Rückstelleinrichtung kontinuierlich arbeiten unter Ausstoßen der Verbrennungsgase aus der Entladekammer durch eine entsprechend dimensionierte Öffnung. Eine alternative Lösung zeichnet sich dadurch aus, dass der Scharnierträger in der Hubstellung in einer leicht überwindbaren Rast gehalten ist, wobei die Überwindung dieser Rast die Rückstelleinrichtung in Wirkung bringt. Hierdurch erhöht sich der Sicherheitswert des Scharnierbeschlages. Sobald eine gewisse Kraft auf die Frontklappe wirkt, wird einhergehend die leicht überwindbare Rast aufgehoben. Erst hiernach tritt die Rückstelleinrichtung in Aktion und bringt den Scharnierträger aus der Hubstellung in die Normalgebrauchstellung zurück. Dann kann die Frontklappe in gewohnter Manier geöffnet und geschlossen werden. Es liegt erfindungsgemäß dabei ein solcher Aufbau vor, dass das Hubglied einen Hubschwenkhebel ausbildet, welcher in der Nichtgebrauchsstellung durch ein Sperrglied gefesselt ist, wobei dieses Sperrglied von einem Übertragungshebel verlagert wird, wobei der Übertragungshebel sein Drehmoment auf den Hubschwenkhebel überträgt. Demgemäß erfüllt der Übertragungshebel eine weitere Funktion, indem er neben der Verlagerung des Hubschwenkhebels das diesen fixierende Sperrglied auslöst. Vorgesehen ist ferner, dass der Übertragungshebel im Zuge der Freigabe des Sperrgliedes eine Leerdrehung gegenüber dem Hubschwenkhebel ausführt, bei der eine zwischen Übertragungshebel und Hubschwenkhebel angeordnete Feder gespannt wird. Diese ist bestrebt, den Übertragungshebel stets in eine Ausgangsstellung gegenüber dem Hubschwenkhebel zu verlagern. Darüber hinaus wird verzögert vom Übertragungshebel ein Rasthebel mitgeschleppt, welcher in der Hubstellung mit einer konsolenseitigen Rastklinke verrastet und an welchem die Rückstellfeder angreift. Letztere kann jedoch erst dann wirksam werden, wenn die Rastklinke in ihre Freigabestellung beaufschlagt wird. Dies geschieht in vorteilhafter Weise erfindungsgemäß dadurch, dass die den Rasthebel in der Raststellung haltende Rastklinke im Zuge einer Abwärtsverlagerung des Scharnierträgers entrastet. Die Verlagerung des Scharnierträgers führt einhergehend zu einer Mitnahme des Hubschwenkhebels. Damit sich dessen Verschwenken auf die mit ihm zusammenwirkenden Bauteile übertragen kann, bildet der Hubschwenkhebel eine Steuerflanke zum Entrasten der Rastklinke aus. Die dem Rasthebel zugeordnete Rückstellfeder kann nun wirksam werden. Im Verlauf der Drehverlagerung des Rasthebels kann die diesem zugeordnete Mitnahmeklinke aktiv werden, mit der der Rasthebel bei seiner Rückverlagerung am Hubschwenkhebel angreift und diesen in seine Ausgangsstellung überführt, was der Normalgebrauchstellung der Frontklappe entspricht. Einhergehend wird über die den Hubschwenkhebel und Übertragungshebel verbindende Feder der Übertragungshebel in seine Ausgangsstellung zurückgeführt, woraufhin das Sperrglied den Hubschwenkhebel sichern kann.
  • Weiterhin betrifft die Erfindung einen Scharnierbeschlag für die Frontklappe eines Personenkraftwagens, mit einer an der Karosserie befestigbaren Konsole und einem an der Frontklappe angelenkten Scharnierträger, welcher mittels eines Hubgliedes auslösergesteuert durch die Wirkung einer Hubkraft von einer Normalgebrauchstellung in eine Hubstellung verlagerbar ist und durch Öffnungs- bzw. Schließbetätigung der Frontklappe unter Mitwirkung eines Hilfsgelenkgliedes wieder rückverlagerbar ist.
  • Die nicht vorveröffentlichte Patentanmeldung 103 310 47.9 schlägt vor, dass der in die Hubstellung gebrachte Scharnierträger durch Schwenkbetätigung der Frontklappe wieder in seine Normalgebrauchstellung zurückstellbar ist. Bei der dabei stattfindenden Öffnungsbewegung der Frontklappe bildet das in Form eines Zuggliedes gestaltete Hilfsgelenkglied einen Drehpunkt, um welchen die Frontklappe beim Öffnen schwenkt. Dies führt dazu, dass der Scharnierträger in die Ausgangsstellung bzw. Normalgebrauchstellung gelangt.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Rückstellen des Scharnierträgers entgegen der Kraft des entladenen Kraftspeichers mit geringem Kraftaufwand zu erzielen.
  • Diese Aufgabe ist zunächst und im Wesentlichen bei einem Scharnierbeschlag mit den Merkmalen des Anspruches 29 gelöst, wobei darauf abgestellt ist, eine zufolge eines ersten, dem Hubglied zugeordneten und eines zweiten, dem Hilfsgelenkglied zugeordneten Freilaufgesperres ermöglichende Rückstellbarkeit vorzusehen durch mehrmaliges, kurzwegiges Verschwenken der Frontklappe.
  • Zufolge derartiger Ausgestaltung ist ein gattungsgemäßer Scharnierbeschlag von hohem Gebrauchswert geschaffen. Nach einem unfallbedingten Wirksamwerden der Hubkraft wird durch diese das Hubglied und damit der Scharnierträger in Aufwärtsrichtung verlagert, wobei die Frontklappe innerhalb weniger Millisekunden schlagartig in ihre Hubstellung, also eine Abstandslage zur Karosserie gelangt. Da die Hubkraft von einem Kraftspeicher in Form einer sich entspannten Feder aufgebracht wird, muss diese bei der Rückverlagerung des Scharnierträgers aus der Hubstellung in die Normalgebrauchstellung wieder aufgeladen werden. Die dabei aufzubringende Kraft geschieht erleichtert durch mehrmaliges, kurzwegiges Verschwenken der Frontklappe, was mittels des dem Hilfsgelenkglied zugeordneten Freilaufgesperres durchführbar ist. Es muss nicht vollständig die Frontklappe in eine Offenstellung bewegt werden. Bei der Rückverlagerung verhindert jeweils eines der beiden Freilaufgesperre, dass die Hubkraft das Hubglied wieder in eine Anhebstellung bringt. Im Detail ist der Scharnierbeschlag so aufgebaut, dass die Freilaufgesperre in der Normalgebrauchstellung sich außer Wirkung befinden und in der Endphase der Hubverlagerung in Wirkung gesteuert werden. Sie nehmen demgemäß eine Bereitschaftsstellung ein, so dass beim anschließenden Öffnen und Schließen der Frontklappe die Abwärtsverlagerung des Scharnierträgers erfolgt. Es ist erfindungsgemäß dafür Sorge getragen, dass die Freilaufgesperre in der Endphase der Rückstellbewegung außer Wirkung gebracht werden und das Hubglied von einem Halteglied in der Normalgebrauchstellung gehalten wird. Bezüglich des Aufbaues und Herstellung des Scharnierbeschlages erweist es sich von Vorteil, dass zumindest eines der Freilaufgesperre ein Klinkengesperre ist. Für eine störungsfreie Funktion sorgt der Sachverhalt, dass die Rastzähne des zumindest einen Klinkengesperres auf einem Kreisbogen liegen. Sodann ist es wirkungsmäßig von Vorteil, dass das Hilfsgelenkglied ein ein die Rastzähne aufweisendes Zahnsegment und den Scharnierträger bzw. die Frontklappe verbindendes Seil, Kette oder eine Zugstange ist. Es wird dadurch erreicht, dass beim Öffnen der Frontklappe eine Verlagerung des Hubgliedes stattfindet, dessen Rückverlagerung durch das eine Klinkengesperre verhindert wird. Damit die Sperrklinke in ihrer jeweiligen Endposition verharrt, ist die Sperrklinke des Klinkengesperres mittels einer Übertotpunktfeder entweder in die Wirkstellung oder in die Außerwirkstellung beaufschlagt. Die Steuerung der Sperrklinke erfolgt dabei dadurch, dass die mindestens eine Sperrklinke einen Steuervorsprung aufweist, mit welchem sie von zwei Gegensteuervorsprüngen in die jeweilige Betriebsstellung gesteuert wird. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Gegensteuervorsprünge, die dem als Schwenkhebel ausgebildeten Hubglied zugeordnet sind, die dem Hubglied zugeordnete Sperrklinke steuern. Ferner wird die dem Hilfsgelenkglied zugeordnete Sperrklinke von Gegenvorsprüngen gesteuert, von denen einer dem Hubglied und ein anderer dem Scharnierträger bzw. der Klappe zugeordnet ist. Der der Frontklappe zugeordnete Gegenvorsprung hat dann die Aufgabe, nach vollständiger Zurückverlagerung des Hubgliedes die betreffende Sperrklinke in die Außerwirkstellung zu bringen. Schließlich besteht ein vorteilhaftes Merkmal noch darin, dass das Zahnsegment des Hubgelenkgliedes um die gleiche Achse wie der das Hubglied ausbildende Hubschwenkhebel schwenkt und in Freilaufrichtung des zugeordneten Freilaufgetriebes federkraftbeaufschlagt ist. Bei angehobenem Scharnierträger und während der Zurückverlagerung desselben kann bei in Schließrichtung schwenkender Frontklappe das betreffende Zahnsegment ratschenartig die ihr zugeordnete Sperrklinke überfahren, um danach in eine Stützstellung bei der Öffnungsbewegung der Frontklappe zu treten, die eine nachfolgende Abwärtsbewegung des Scharnierträgers bedingt.
  • Des Weiteren betrifft die Erfindung noch einen Scharnierbeschlag für die Frontklappe eines Personenkraftwagens, mit einer an der Karosserie befestigbaren Konsole und einem an der Frontklappe angelenkten Scharnierträger, welcher mittels eines Hubgliedes auslösergesteuert durch die Wirkung einer Hubkraft von einer Normalgebrauchstellung in eine Hubstellung verlagerbar ist und durch Öffnungs- bzw. Schließbetätigung der Frontklappe unter Mitwirkung eines Hilfsgelenkgliedes wieder rückverlagerbar ist.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Aufbau eines solchen Scharnierbeschlages einfach zu gestalten bei hoher Funktionssicherheit desselben.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass das Hilfsgelenkglied eine mit einem Langloch versehene Zug- oder Schubstange ist. Das Langloch gestattet nach vorangegangenem Auslösen, welches bspw. bei einem Unfall des Personenkraftwagens mit einem Passanten auftritt, dass die Hubkraft den Scharnierträger behinderungsfrei und damit die Frontklappe in die Abstandsstellung zur Karosserie anheben kann. Dies geschieht sehr schnell, so dass vor Auftreffen von Körperbereichen des Passanten auf die Frontklappe diese bereits schon ihre Abstandsstellung innehat. Hat nach einem Unfall die Frontklappe ihre stoßabsorbierende Funktion ausgeübt, kann der Frontklappenverschluss geöffnet werden. Bei der dann stattfindenden Öffnungsschwenkverlagerung der Frontklappe stellt das Hilfsgelenkglied den Gelenkpunkt für die Frontklappe dar, so dass der jenseits davon ausladende kurze Hebelarm dazu dient, den Scharnierträger entgegen der Hubkraft in seine Ausgangsstellung zu verlagern. Aufgrund des relativ langen Hebelarmes der Frontklappe, an welchem bspw. der Fahrzeugführer angreift, lässt sich dieser Vorgang leicht bewerkstelligen. Eine Doppelfunktion erfüllt die Zug- oder Schubstange dadurch, dass die Länge des Langloches dem Aufschwenkweg der Frontklappe im Bereich des Scharnieres entspricht. In gewohnter Manier kann die Frontklappe um ihren Scharnierpunkt geschwenkt werden, und zwar zum Zweck des Öffnens und Schließens der Frontklappe. Zusätzlich zur Gelenkbildung beim Aufschwenken der Frontklappe zwecks Rückstellung des Scharnierträgers wird sodann durch das Langloch der Zug- oder Schubstange die Hubverlagerung der Frontklappe im Scharnierbereich nach Auslösung begrenzt. Zwecks Realisierung einer einfachen Bauform ist ein in das Langloch eingreifender konsolenseitiger Zapfen vorgesehen. Das Hubgetriebe, welches am Scharnierträger angreift, kann unterschiedlich gestaltet sein. Es besteht so die Möglichkeit, dass das Hubgetriebe ein Ein- oder Mehrgelenkgetriebe ist.
  • Des Weiteren betrifft die Erfindung noch einen Scharnierbeschlag für die Frontklappe eines Personenkraftwagens, mit einer an der Karosserie anschlagbaren Konsole und einem an der Frontklappe angelenkten Scharnierträger, welcher mittels eines am Scharnierträger und an der Konsole angelenkten Hubgliedes durch die Entladungswirkung eines am Hubglied angreifenden Kraft speichers, insbesondere in Form eines pyrotechnischen Elementes von einer Normalgebrauchstellung in eine Hubstellung verlagerbar ist.
  • Der Erfindung liegt auch hier die Aufgabe zugrunde, einen gattungsgemäßen Scharnierbeschlag gebrauchsvorteilhafter weiterzugestalten.
  • Gelöst wird diese Aufgabe auch hier sowohl von jedem einzelnen Anspruch allein als auch von jedweder Kombination eines jeden Anspruchs mit jedem beliebigen anderen Anspruch.
  • Der Anspruch 44 sieht zunächst und im Wesentlichen vor, dass durch eine den Scharnierträger in der Normalgebrauchstellung fest an die Konsole fesselnde Halteeinrichtung, welche durch die Entladungswirkung des Kraftspeichers vor dessen Angriff am Hubglied von der Fesselungsstellung in eine Freigabestellung verlagerbar ist.
  • Ein derartiger Scharnierbeschlag ist bevorzugt so ausgestaltet, dass dieser an einer Konsole eine Halteeinrichtung ausbildet. Die Halteeinrichtung wird von einer Sperrklinke gebildet, die gegen die Rückstellkraft einer Feder drehbar gelagert ist. Die Sperrklinke übergreift mit einem Sperrhaken eine Sperrschulter eines Lenkers. Die Sperrschulter wird mittels einer am Lenker angreifenden Haltefeder gegen den Sperrhaken beaufschlagt. Der Sperrklinke ist ein Auslösearm zugeordnet, gegen welchen ein Ende des Kraftspeichers wirkt. Nach der Verlagerung der Halteeinrichtung in die Freigabestellung taucht das Ende des Kraftspeichers in eine Nische des Hubgliedes ein. Der Kraftspeicher taucht in die Nische des Hubgliedes ein, um diese in die Hubstellung zu verschwenken. Der Scharnierbeschlag bildet einen Steuerhebel aus, welcher an der Konsole und am Scharnierträger angelenkt ist, so dass die Konsole, der Steuerhebel, das Hubglied und der Scharnierträger ein Viergelenk bilden. Der Steuerhebel bildet einen Anschlag aus, der zusammen mit einem Gegenanschlag der Konsole die Hubstellung definiert. In der Hubstellung verrastet der Steuerhebel mit einer Rastfeder. Von einem zweiten Arm des Steuerhebels wird ein Anschlag ausgebildet, welcher eine Rastnase ausbildet. Die Rastnase wirkt mit einer der Konsole zugeordneten Rastfeder zusammen. Durch eine Öffnungsbetätigung ist die Frontklappe unter Mitwirkung eines sich bei der Verlagerung in die Hubstellung spannenden Seiles in die Normalgebrauchstellung zurückverlagerbar. Es ist auch anstelle eines Seiles möglich, einen Knickhebel oder einen Anlenkhebel zu verwenden. Beim Öffnen der Frontklappe in der Hubstellung wird die am Steuerhebel wirkende Rast überwunden und der Kraftspeicher von einem Steuerorgan zurückverlagert. Das Steuerorgan wird von einer Steuerkurve eines an der Frontklappe befestigten Scharnierträgers gebildet, an welchem auch das Seil befestigt ist. Der Kraftspeicher liegt in der Normalgebrauchstellung bei geschlossenem Scharnier zwischen dem an der Frontklappe befestigten Scharnierträger und der Konsole. Der Kraftspeicher ist seitlich zwischen Hebeln des Hubgetriebes gekapselt. Der Kraftspeicher ist so mit dem Scharnierbeschlag verbunden, dass dieser leicht auswechselbar ist. Durch seitlich abragende Achsfortsätze, die vom Kraftspeicher gebildet werden, kann der Kraftspeicher bajonettartig einer Lagerhöhlung der Konsole zugeordnet werden. Ein Ende des Kraftspeichers greift am Steuerarm der Halteeinrichtung an. Das Ende des Kraftspeichers wird von einem T-Stück gebildet. Nach der Freigabe der Haltevorrichtung tritt das T-Stück in eine Nische des Hubgliedes ein und in der Normalgebrauchstellung weist dieses einen Bewegungsabstand zum Boden der Nische des Hubgliedes auf. Zur Verlagerung des Hubgliedes in die Hubstellung wird der Boden von dem T-förmigen Ende beaufschlagt. Der Kraftspeicher kann auch mittels eines Rückdrückschiebers zurückverlagert werden, wobei der Rückdrückschieber an dem an der Frontklappe befestigten Scharnierträger angelenkt ist. Der Rückdrückschieber ist ein kurvengesteuerter Schieber.
    •
  • Nachstehend wird zunächst ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnungen erläutert. Es zeigt:
  • 1 die Frontpartie eines Personenkraftwagens, bei welcher unter schematischer Veranschaulichung die Frontklappe aus ihrer mit vollen Linien gezeichneten Normalgebrauchstellung in eine strichpunktiert dargestellte Hubstellung angehoben ist,
  • 2 in Einzeldarstellung den Scharnierbeschlag in seiner Normalgebrauchsstellung,
  • 3 eine der 2 entsprechende Darstellung, jedoch während einer Zwischenstellung des Scharnierbeschlages bei der Hubverlagerung des Hubgliedes und
  • 4 den Scharnierbeschlag bei die Hubstellung einnehmender Frontklappe.
  • Mit der Ziffer 1 ist eine als Motorhaube dienende Frontklappe bezeichnet. Mittels eines in 1 schematisch dargestellten Scharnierbeschlages 2 kann die Frontklappe 1 aus ihrer mit vollen Linien gezeichneten Verschlussstellung schlagartig in eine strichpunktiert veranschaulichte Abstandsstellung zur Karosserie verlagert werden. Bei dieser Verlagerung in die Abstandsstellung bewegt sich der frontklappenseitige Scharnierpunkt 3 auf einer im Wesentlichen kreisförmigen Bahn um einen von einem Frontklappenverschluss 4 gebildeten Befestigungspunkt. Dieses schlagartige Anheben der Frontklappe 1 findet insbesondere bei einem Unfall mit einem Passanten statt, und zwar in Folge eines oder mehrerer im Frontbereich des Personenkraftwagens angeordneter Sensoren 5.
  • Der Frontklappe 1 ist auf jeder Seite je ein Scharnierbeschlag 2 zugeordnet. Im Einzelnen besitzt jeder Scharnierbeschlag 2 eine an der Karosserie des Perso nenkraftwagens festgelegte Konsole 6. Es liegt etwa eine dreieckförmige Gestaltung der Konsole 6 vor. Im Bereich des der Front des Personenkraftwagens näherliegenden Scheitels befindet sich die Gelenkachse 7 für ein als Schwenkhebel ausgebildetes Hubglied 8. Im Übrigen ist das Hubglied 8 als einarmiger Hebel gestaltet. Die Gelenkachse 7 und das Hubglied 8 stellen eine miteinander verbundene Einheit dar. An dem Gelenkzapfen 7 greift das eine Ende 9' einer zu einer Spiralfeder gewundenen Rückstellfeder 9 an. Das andere Ende 9'' der Rückstellfeder 9 stützt sich an einem konsolenseitigen Vorsprung 10 ab. Das Hubglied 8 lädt im Übrigen in Richtung der Hinterkante der Frontklappe 1 aus. In der Normalgebrauchstellung schließt das leicht abfallende Hubglied 8 zur Horizontalen einen Winkel von ca. 10° ein. An seinem freien Ende ist das Hubglied 8 mit einem Gelenkzapfen 11 versehen, welcher einen Scharnierträger 12 gelenkig mit dem Hubglied 8 verbindet. Der Scharnierträger 12 bildet einen doppelarmigen Ausgleichslenker. Der kürzere, abwärtsgerichtete Lenkerarm 12' ist mit einer einen Anschlag 13 bildenden Abwinklung versehen. Letztere erstreckt sich in der Ebene des Hubgliedes 8. Der längere Lenkerarm 12" trägt an seinem freien Ende den zapfenartigen Scharnierpunkt 3, an welchem die Frontklappe 1 anscharniert ist. Es ist ersichtlich, dass das Hubglied 8, der mit diesem gelenkig verbundene Ausgleichslenker 12 und die mit diesem gelenkverbundene Frontklappe 1 eine Dreilenkerkette bilden.
  • In der Normalgebrauchstellung, vgl. insbesondere 2, ist die Lage des Ausgleichslenkers 12 durch ein der Konsole 6 zugeordnetes Fesselungsmittel 14 fixiert. Letzteres ist so beschaffen, dass es bei Verlassen der Normalgebrauchstellung derart außer Wirkung tritt, dass die Lage des Ausgleichslenkers 12 nur durch die Bewegungsbahn des Hubgliedes 8 und dem scharnierseitigen Frontklappen-Befestigungspunkt 3 bestimmt wird. Die Bewegungsbahn ist durch eine Fläche F gekennzeichnet, welche kreisförmig zu dem verschlussseitigen Befestigungspunkt 4 verläuft.
  • Der das Hubglied 8 bildende Schwenkhebel steht unter der Wirkung eines vorgespannten Federspeichers oder einer pyrotechnischen Ladung. Die betreffende Federkraft ist durch einen Pfeil 15 gekennzeichnet. Diese Federkraft 15 tritt sensorgesteuert schlagartig in Aktion.
  • Das an der Konsole 6 festgelegte Fesselungsmittel 14 besitzt eine U-förmige, nach oben hin offene Tasche 16, in welche in der Normalgebrauchstellung ein Vorsprung 17 des Ausgleichslenkers 12 eintaucht. Bezüglich des Vorsprunges 17 handelt es sich um einen Zapfen, der formpassend zwischen den beiden U-Schenkeln 16' der Tasche 16 einliegt. An ihrem freien Ende erweitern sich die U-Schenkel 16' trichterförmig. Die Ausrichtung der U-Schenkel 16' verläuft etwa parallel zur Bewegungsbahn des Scharnierpunktes 3.
  • Benachbart der Tasche 16 ist eine Steuerleiste 18 angeordnet. Auch deren Ausrichtung ist etwa der Bewegungsbahn F angepasst. Die Steuerleiste 18 überragt mit ihrem oberen Ende die Tasche 16. Das untere Ende der Steuerleiste 18 steht um ein solches Maß über die Tasche 16 vor, welches Maß etwa der Länge der Tasche entspricht. Mit dieser Steuerleiste 18 wirkt ein am Ausgleichslenker 12 befestigter Steuerzapfen 19 zusammen. Aufgrund dieser Ausgestaltung liegt eine definierte Normalgebrauchstellung des Ausgleichslenkers 12 vor. Bezüglich der Normalgebrauchstellung handelt es sich um diejenige, in welcher die Frontklappe in gewohnter Manier um den Scharnierpunkt 3 schwenkt.
  • Es stellt sich folgende Wirkungsweise ein:
    Beispielsweise bei einem Unfall mit einem Passanten tritt sensorgesteuert die am Hubglied 8 angreifende Federkraft 15 in Aktion. Dies führt zu einem Verschwenken des Hubgliedes 8 entgegen Uhrzeigerrichtung verbunden mit einer Mitnahme des Ausgleichslenkers 12 bzw. Scharnierträgers in Aufwärtsrichtung. Dabei verlässt der Vorsprung 17 die Tasche 16. Der Steuerzapfen 19 bewegt sich in der Zwischenstellung gemäß 3 noch längs der Steuerleiste 18. Während dieser Schwenkverlagerung des Hubgliedes 8 entgegen Uhrzeigerrichtung wird die Rückstellfeder 9 gespannt. Die Hubstellung der Frontklappe 1 ist erreicht, wenn die Abwinklung 13 anschlagbegrenzend gegen das Hubglied 8 tritt, vgl. 4. Auch aus dieser ist ersichtlich, dass der Scharnierpunkt 3 sich auf der kreisförmigen Bahn F bewegt hat. Diese Abstandsstellung der Frontklappe 1 dient dazu, einen evtl. Aufprall bei einem Unfall zu mildern. Nach einem Wirkungsverlust der auf das Hubglied wirkenden Hubkraft 15 erfolgt durch die Rückstellfeder 9 eine verzögerte Rückstellung des Hubgliedes 8 in die Ausgangsstellung, was in den strichpunktierten Linien in 4 angedeutet ist. Hierbei wird über die Steuerleiste 18 und Tasche 16 der Ausgleichslenker 12 bzw. Scharnierträger in die Normalgebrauchstellung zurückverlagert.
  • In den 5 und 6 ist ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Halteanordnung veranschaulicht. Es zeigt:
  • 5 ein von einer Halteanordnung in einer federvorgespannten Endlade-Bereitschaftsstellung gehaltenes Betätigungsorgan, getragen von einem Hubmodul, und
  • 6 in Einzeldarstellung den Elektromotor mit abgenommener Gehäuseschale, aufzeigend das Auslöseglied und die mit diesem zusammenwirkende Steuerkurve.
  • In 5 ist mit der Ziffer 30 als Ganzes ein Hubmodul bezeichnet. Dieses kann bspw. nach dem Lackieren eines Personenkraftwagens im Scharnierbereich einer Frontklappe eingesetzt werden, um bspw. bei einem Unfall das scharnierseitige Ende der Frontklappe in eine Abstandsstellung anzuheben. Dies muss schlagartig innerhalb weniger Millisekunden geschehen.
  • Das Hubmodul 30 besitzt eine Anschraubkonsole 31. Diese lagert um eine Achse 32 ein fest mit ihr verbundenes, einarmig gestaltetes Betätigungsorgan 33. Eine nicht veranschaulichte Federkraft belastet das Betätigungsorgan 33 in Uhrzeigerrichtung. Auf der Achse 32 sitzt ferner auf der gegenüberliegenden Seite der Konsole eine Gabelfalle 34 zum Zusammenwirken mit zugeordneten, nicht veranschaulichten Scharnierbauteilen.
  • Zur Fixierung des Betätigungsorgans 33 in der federvorgespannten Lage dient eine Halteanordnung 35. Letztere wird durch Verlagerung eines Auslösegliedes 36 von ihrer Haltestellung in eine Freigabestellung für das Betätigungsorgan 33 gebracht.
  • Zur Steuerung des Auslösegliedes 36 ist ein Elektromotor 37 herangezogen. Der Antrieb desselben auf das Auslöseglied 36 erfolgt über ein zwischengeschaltetes, in 6 strichpunktiert dargestelltes Freilaufglied 38. Letzteres ermöglicht es, dass der Elektromotor 37 zu Testzwecken in Gegendrehrichtung ohne Betätigung des Auslösegliedes 36 drehen kann.
  • Im Einzelnen besitzt die Halteanordnung 35 ein unmittelbar am Betätigungsorgan 33 angreifendes Halteelement 39 in Form eines doppelarmigen Hebels. Der längere Hebelarm 39' bildet ein Maul 40 aus, in welches das freie Ende des Betätigungsorgans 33 hineinragt. Der kürzere Hebelarm 39'' des um einen Anlenkzapfen 41 der Anschraubkonsole 31 schwenkenden Halteelementes 39 wird von einem Stützelement 42 gestützt. Das Stützelement 42 lagert um eine anschraubkonsolenseitige Gelenkstelle 43. Ein Anschlag 44 begrenzt die durch den Hebelarm 39'' erzwungene Drehverlagerung. Mit einem Arm 45 ragt das Stützelement 42 in die Bewegungsbahn des Auslösegliedes 36.
  • Der Elektromotor 37 ist in einem zweischaligen Gehäuse 46 untergebracht. 6 zeigt die Stellung, wobei eine Gehäusehälfte fortgelassen ist. Es ist ersichtlich, dass das Auslöseglied 36 ein am vorderen Ende des Gehäuses 46 geführter, entgegen seiner Auslöserichtung federbelasteter Stößel ist. Die betreffende Feder ist als Druckfeder 47 gestaltet, welche bestrebt ist, das stößelartige Auslöseglied 36 in Gehäuseeinwärtsrichtung zu verlagern. Das einwärtsliegende Ende 36' des Auslösegliedes 36 wirkt mit einer Steuerkurve 48 in Form eines Drehkeils zusammen. Ausgebildet ist die Steuerkurve 48 an einem Steuerkurventräger 49. Dieser nimmt in seinem Innenraum das Freilaufgetriebe 38 auf. Auf diese Weise ist das Freilaufgetriebe 38 zwischen dem die Steuerkurve 48 ausbildenden Steuerkurventräger 49 und der Motorwelle 50 angeordnet. Auf der Motorwelle 50 sitzt ferner eine Drehfeder 51, welche bestrebt ist, den auf Block laufenden Steuerkurventräger 49 federgesteuert rückzuverlagern. Zur Steuerung auf Block bildet der Steuerkurventräger 49 im Bereich des höchsten Punktes der Steuerkurve 48 eine Anschlagschulter 52 aus zum Zusammenwirken mit dem einwärtsliegenden Ende 36' des stößelartigen Auslösegliedes 36.
  • Das Auslösen der Halteanordnung 35 geschieht innerhalb weniger Millisekunden. Für ein Auslösen erhält der Elektromotor 37 den Impuls, in der einen Drehrichtung umzulaufen, wobei das innere Ende 36' des Auslösegliedes 36 von der Steuerkurve 48 in die strichpunktierte Stellung gemäß 6 vorverlagert wird. Bei dieser Vorverlagerung wird das Stützelement 42 um die Gelenkstelle 43 entgegen Uhrzeigerrichtung gedreht, wobei das Stützelement 42 aus der Stützstellung zum Halteelement 39 tritt. Es ist dadurch der Betätigungsarm 33, welcher unter erheblicher Federwirkung steht, zur Drehung freigegeben.
  • Vorzugsweise ist der Elektromotor 37 in den Starterstromkreis eines Personenkraftwagens einbezogen. Das bedeutet, dass der Elektromotor 37 bei jedem Maschinenstart für eine kurze Zeit in Gegenrichtung gedreht werden kann. Infolge des Freilaufgetriebes 38 wird demgemäß der Steuerkurventräger 49 nicht mitgenommen, so dass das Auslöseglied 36 in seiner zurückverlagerten Stellung verharrt und demgemäß die Halteanordnung 35 nicht betätigt. Aufgrund dieser Ausgestaltung ist stets ein sicheres Funktionieren der Halteanordnung gewährleistet. Sollte dies nicht der Fall sein, kann bei einem Maschinenstart dieses optisch und/oder akustisch angezeigt werden.
  • Zwei weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der 7 bis 14 erläutert. Es zeigt:
  • 7 die eine Ausführungsform des Scharnierbeschlages in der Normalgebrauchsstellung,
  • 8 diese Ausführungsform mit in die Hubstellung gebrachter Frontklappe,
  • 9 die andere Ausführungsform des Scharnierbeschlages in ihrer Normalgebrauchsstellung,
  • 10 die Folgedarstellung der 9, welche sich in der Anfangsphase der Hubverlagerung der Frontklappe ergibt,
  • 11 eine weitere Zwischenstellung in der Anhebphase der Frontklappe,
  • 12 die rastgesicherte Hubstellung der Frontklappe,
  • 13 die Folgedarstellung der 12, welche Stellung sich durch Beaufschlagen der Frontklappe ergibt zu Beginn des Auflösens der Raststellung und
  • 14 die Folgedarstellung der 13, und zwar zu Beginn der in Aktion tretenden Rückstelleinrichtung.
  • Gemäß der Ausführungsform nach 7 und 8 findet der Scharnierbeschlag 60 Einsatz an einem Personenkraftwagen und dient dazu, bspw. bei einem Passantenunfall den scharnierseitigen Bereich der Frontklappe 1 schlagartig in eine Abstandsstellung zur Karosserie zu bewegen. Dies geschieht innerhalb weniger Millisekunden, so dass auf die Frontklappe 1 auftreffende Körperbereiche eines Passanten eine Ausweichverlagerung der Frontklappe erzwingen unter Verringerung einer Verletzungsgefahr.
  • Der Scharnierbeschlag 60 besitzt eine an der Karosserie zu befestigende, strichpunktiert veranschaulichte Konsole 61. Diese lagert um einen Gelenkzapfen 62 ein mehrarmig gestaltetes Hubglied 63. Mittels einer Hubkraft wird ein gelenkig dem Hubglied 63 zugeordneter Scharnierträger 64 von der Normalgebrauchstellung gemäß 7 in die Hubstellung gemäß 8 verlagert. Dieser Scharnierträger 64 trägt an seinem oberen Ende den Scharnierzapfen 3, so dass das Scharnier ein Eingelenkscharnier ist.
  • Das Hubglied 63 greift am unteren Ende des Scharnierträgers 64 mittels eines Gelenkzapfens 65 an. Im mittleren Bereich des Scharnierträgers 64 ist ein weiterer Gelenkzapfen 66 vorgesehen zur Ankopplung eines etwa parallel zum Hubglied 63 verlaufenden Lenkers 67, welcher mittels eines Gelenkbolzens 68 an der Konsole 61 anscharniert ist.
  • Dem Hubglied 63 ist eine Rückstelleinrichtung 69 zugeordnet. Letztere beinhaltet eine auf dem Gelenkzapfen 62 angeordnete, als Spiralfeder ausgebildete Rückstellfeder 70. Das äußere Ende derselben stützt sich an einem konsolenseitigen Zapfen 71 ab, während das innere Ende fest mit dem Gelenkzapfen 62 verbunden ist. Dieser trägt drehfest das Hubglied 63. Durch die Rückstellfeder 70 wird das Hubglied 63 in Uhrzeigerrichtung belastet. In der Normalgebrauchstellung stützt sich das Hubglied 63 an einem Anschlag 72 der Konsole 61 ab, vgl. 7. Diese Position wird gesichert durch ein Sperrglied 73, wel ches um einen Zapfen 74 der Konsole 61 lagert und entgegen Uhrzeigerrichtung von einer nicht veranschaulichten Sperrgliedfeder beaufschlagt ist. Das Sperrglied 73 hintergreift in der Sperrstellung einen Rastarm 75 des als Hubschwenkhebel gestalteten Hubgliedes 63. An dem Sperrglied 73 ist sodann ein Mitnahmezapfen 76 festgelegt.
  • Um den Gelenkzapfen 62 lagert ein Übertragungshebel 77. An diesem greift der Stößel 78 einer pyrotechnisch arbeitenden, an der Konsole 61 festgelegten Vorrichtung 79 an. Der Übertragungshebel 77 bildet eine Steuerkurve 80 aus zum Zusammenwirken mit dem Mitnahmezapfen 76 des Sperrgliedes 73.
  • Drehwinkelversetzt zur Steuerkurve 80 ist dem Übertragungshebel 77 ein Anschlag 81 angeformt. Dieser erstreckt sich mit geringem Drehwinkelabstand vor einem Mitnehmerarm 82 des Hubschwenkhebels 63. Zwischen dem Anschlag 81 und dem Hubschwenkhebel 63 ist eine Zugfeder 83 gespannt, wodurch der Übertragungshebel 77 in der Normalgebrauchstellung in einer definierten Position zum Hubschwenkhebel 63 gehalten wird.
  • Die pyrotechnisch arbeitende Vorrichtung 79 ist so aufgebaut, dass die Verbrennungsgase verzögert aus der Entladekammer entweichen, wodurch die Wirkung der Rückstelleinrichtung freigegeben wird.
  • Die vorbeschriebene Ausgestaltung des Scharnierbeschlages 60 arbeitet wie folgt:
    Erhält bspw. bei einem Unfall mit einem Passanten die Vorrichtung 79 sensorgesteuert den Zündimpuls, so fährt schlagartig der Stößel 78 vor, getrieben von der pyrotechnischen Ladung, und schleppt den mit ihm gekuppelten Übertragungshebel 77 mit. In der Anfangsphase der Drehverlagerung des Übertragungshebels 77 beaufschlagt dessen Steuerkurve 80 den Mitnahmezapfen 76 des Sperrgliedes 73 und hebt dieses aus der Rastverbindung zum Rastarm 75 des Hubgliedes 63 aus. Im Zuge der Drehverlagerung des Übertragungshebels 77 greift dessen Anschlag 81 nach einer geringen Leerdrehung an dem Mitnehmerarm 82 des Hubschwenkhebels 63 an und verschwenkt diesen entgegen Uhrzeigerrichtung unter gleichzeitigem Anheben des Scharnierträgers 64 und damit der Frontklappe 1 in die Hubstellung gemäß 8. Bei diesem Vorgang wird die Rückstellfeder 70 gespannt. Infolge der verzögert aus der Entladekammer entweichenden Verbrennungsgase kann die Rückstellfeder 70 nicht unmittelbar wirksam werden. Die im Bereich von Millisekunden herbeigeführte Hubstellung der Frontklappe 1 führt zu einem gedämpften Aufprall bei einem Unfall mit einem Passanten. Danach wird die Frontklappe zeitverzögert mittels der Rückstelleinrichtung 69 in die Normalgebrauchstellung zurückgeführt, wobei die Verbrennungsgase kontinuierlich die Entladekammer verlassen. Die Rückstellfeder 70 überführt dabei den Hubschwenkhebel 63 in die Anschlagstellung, also in die Normalgebrauchstellung. Diese Verlagerung wird über den Mitnehmerarm 82 auf den Übertragungshebel 77 übertragen. Unter Mitwirkung der Zugfeder 83 wird dann die Ausgangsstellung gemäß 7 wieder herbeigeführt.
  • Die Ausführungsform nach 9 bis 14 ist ähnlich aufgebaut wie die vorangegangene Ausführungsform. Gleiche Bauteile sind daher mit gleichen Bezugsziffern versehen.
  • Abweichend ist nun der Scharnierträger 64 in der Hubstellung von einer leicht überwindbaren Rast gehalten. Erst nach Überwindung dieser Rast tritt die bei dieser Version vorhandene, nicht dargestellte Rückstelleinrichtung 69 in Wirkung. Abweichend lagert auf dem Gelenkzapfen 62 zusätzlich ein Rasthebel 84. An diesem greift nun das innere Ende der Rückstellfeder 70 an und belastet den Rasthebel 84 in Uhrzeigerrichtung. Der Rasthebel 84 besitzt eine Mitnahmeschulter 85, welche verzögert nach Beaufschlagung des Mitnehmerarmes 82 beaufschlagt wird. Winkelversetzt zur Mitnahmeschulter 85 Lagert der Rasthebel 84 eine Mitnahmeklinke 86, welche in der Normalgebrauchstellung in eine Rastausnehmung 87 des Mitnehmerarmes 82 eingreift. Die Mitnahmeklinke 86 trägt sodann einen Steuerzapfen 88, welcher in der Bewegungsbahn eines Steuerarmes 89 des Übertragungshebels 77 liegt.
  • Sodann ist abweichend bei dieser Ausgestaltung der Mitnehmerarm 82 in radialer Richtung länger gestaltet. Dieser bildet eine Steuerflanke 90 aus. Dessen Aufgabe ist es, eine Rastklinke 91 zu steuern, welche um einen konsolenseitigen Achszapfen 92 gelagert ist und welche einen Mitnehmervorsprung 93 ausbildet. Diese Rastklinke 91 wirkt zusammen mit einer Rastausnehmung 94 des Rasthebels 84.
  • Sämtliche Sperrklinken 73, 86 und 91 sind federbeaufschlagt und haben das Bestreben in ihre Raststellung zu treten.
  • Der Scharnierbeschlag gemäß 9 bis 14 arbeitet in folgender Weise:
    Zur Herbeiführung der Abstandsstellung der Frontklappe 1 erfolgt die Initiierung der pyrotechnisch arbeitenden Vorrichtung 79. Einhergehend wird der Übertragungshebel 77 entgegen Uhrzeigerrichtung verschwenkt, welcher mittels seiner Steuerkurve 80 das Sperrglied 73 außer Eingriff bringt, vgl. 10. Einhergehend tritt der Anschlag 81 vor den Mitnehmerarm 82. Weiterhin beaufschlagt der Steuerarm 89 den Steuerzapfen 88 der Mitnahmeklinke 86 und hebt diese aus der Rastausnehmung 87 des Rasthebels 84 aus.
  • Im weiteren Verlauf der Drehverlagerung des Übertragungshebels 77 wird nach einer weiteren Anhebeverlagerung der Frontklappe 1 die Stellung gemäß 11 erreicht. Diese zeigt auf, dass nun der Anschlag 81 des Übertragungshebels 77 vor die Mitnahmeschulter 85 des Rasthebels 84 getreten ist und zu einer Mitnahme desselben führt verbunden mit einem Spannen der Rückstellfeder 70. Im weiteren Verlauf der Antriebsverlagerung wird die Hubstellung gemäß 12 realisiert. Über den Scharnierträger 64 ist demgemäß die Frontklappe 1 im scharnierseitigen Bereich vollständig in die Abstandsstellung angehoben worden. Ferner hat der Rasthebel 84 die Rückstellfeder 70 vollends gespannt. Diese kann jedoch nicht wirksam werden, da die Rastklinke 91 in die Rastausnehmung 94 des Rasthebels 84 eingefallen ist. Sodann ist in dieser Stellung die Zugfeder 83 gespannt. Der Scharnierträger 64 ist in dieser Hubstellung in einer leicht überwindbaren Rast gehalten. Bei der Beaufschlagung der Frontklappe 1 wird bei deren Abwärtsverlagerung über den Scharnierträger 64 der Hubschwenkhebel 63 in Uhrzeigerrichtung verlagert, wobei dessen Steuerflanke 90 den Mitnehmervorsprung 93 der Rastklinke 91 beaufschlagt, vgl. 13, und im weiteren Verlauf diese aushebt, was aus 14 zu ersehen ist. Infolge der Schwenkverlagerung des Hubgliedes 63 in Uhrzeigerrichtung kann die Mitnahmeklinke 86 in die Rastausnehmung 87 des Hubgliedes bzw. Hubschwenkhebels 63 einfallen. Über die den Rasthebel 84 in Uhrzeigerrichtung belastende Rückstellfeder 70 wird der Hubschwenkhebel 63 in seine Ausgangsstellung gemäß 9 zurückgedreht. Sodann wird hierbei der Übertragungshebel 77 mitgenommen, wobei der Stößel 78 die im Verbrennungsraum befindlichen Verbrennungsgase ausstößt. Nachdem der Übertragungshebel 77 seine Ausgangsstellung wieder einnimmt, kann das Sperrglied 73 einfallen, während die Feder 83 den Übertragungshebel 77 und den Hubschwenkhebel 63 in der Ausgangsstellung hält, in welcher der Leerweg zwischen Übertragungshebel 77 und Hubschwenkhebel 63 vorhanden ist.
  • Die 15 bis 21 zeigen eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Scharnierbeschlages. Es zeigt:
  • 15 den einer Frontklappe eines Personenkraftwagens zugeordneten Scharnierbeschlag bei in der Normalgebrauchstellung befindlichem Scharnierträger für die Frontklappe,
  • 16 eine Zwischenstellung des Scharnierträgers bei teilweise in Aufwärtsrichtung verlagertem Scharnierträger, bspw. verursacht durch einen Unfall des Personenkraftwagens mit einem Passanten,
  • 17 die Folgedarstellung der 16, und zwar bei vollständig in die Hubstellung verlagertem Scharnierträger und dabei in die Abstandsstellung verlagerter Frontklappe,
  • 18 den Scharnierbeschlag in einer Zwischenposition beim Öffnen der Frontklappe zwecks Zurückstellen des Scharnierträgers gegen die Wirkung der Hubkraft,
  • 19 eine sich anschließende Zwischenposition bei der Schließverlagerung der Frontklappe,
  • 20 eine sich an 19 anschließende Zwischenposition beim Öffnen der Frontklappe bei vollständig zurückverlagertem Hubglied und damit ebenfalls zurückbewegtem Scharnierträger in die Normalgebrauchsstellung, und
  • 21 eine Ansicht des Scharnierbeschlages mit dargestellter Konsole.
  • Die mit der Ziffer 1 bezeichnete Frontklappe ist mittels eines Scharnierbeschlages 2 einem Personenkraftwagen zugeordnet. Es handelt sich um ein Eingelenkscharnier, bei dem die Frontklappe 1 um einen Scharnierpunkt 3 verlagerbar ist, welcher sich am oberen Ende eines Scharnierträgers 101 befindet.
  • Getragen ist der Scharnierträger 101 von einem Viergelenkscharnier. Der obere Lenker 102 desselben ist einerseits mittels eines Gelenkzapfens 103 an einer Konsole 104 angelenkt. Das andere Ende dieses Lenkers 102 greift im Mittelbereich des Scharnierträgers 101 mittels eines weiteren Gelenkzapfens 105 an. Der weitere Lenker wird gebildet durch ein Hubglied 106. Dieses schwenkt um eine konsolenseitige Anlenkachse 107 und greift mit seinem freien Ende im unteren Bereich des Scharnierträgers 101 mittels eines Gelenkzapfens 108 an.
  • In der Normalgebrauchstellung des Scharnierträgers 101 ist das Hubglied 106 mittels eines durch Pfeil 109 veranschaulichten Haltegliedes fixiert. Ferner greift an dem Hubglied 106 ein durch Pfeil 110 angedeuteter Kraftspeicher an. Dessen Aufgabe ist es, bei einem Unfall des Personenkraftwagens mit einem Passanten das Hubglied 106 binnen weniger Millisekunden zu verschwenken bei gleichzeitiger Mitnahme des Scharnierträgers 101 und Verlagerung der Frontklappe 1 in eine Abstandsstellung zur Karosserie.
  • Dem Hubglied 106 ist ein erstes Freilaufgesperre 111 zugeordnet. Ferner ist ein zweites Freilaufgesperre 112 eingesetzt, welches einem als Zugseil ausgebildeten Hilfsgelenkglied 113 zugeordnet ist. Beide Freilaufgesperre 111 und 112 befinden sich in der Normalgebrauchstellung, vgl. 15, außer Wirkung und werden erst in der Endphase der Hubverlagerung in Wirkung gesteuert.
  • Jedes Freilaufgesperre 111,112 ist beim Ausführungsbeispiel als Klinkengesperre gestaltet. Die Rastzähne 114 des ersten Freilaufgesperres 111 werden vom Hubglied 106 gebildet und liegen auf einem um den Gelenkzapfen 107 gelegten Kreisbogen. Die Rastzähne 114 wirken zusammen mit einer Sperrklinke 115, welche um einen konsolenseitigen Zapfen 116 gelagert ist und endseitig die Klinkenzähne 117 ausbildet. Mittels einer dem Zapfen 116 zugeordneten, schematisch angedeuteten Übertotpunktfeder 118 vermag die Sperrklinke 115 zwei Endstellungen einzunehmen. Nahe der Anlenkstelle der Sperrklinke 115 bildet die Sperrklinke einen Steuervorsprung 119 aus, mit welchem sie von zwei Gegensteuervorsprüngen 120, 121 des Hubgliedes 106 in die jeweilige Betriebsstellung gesteuert wird.
  • Auch das zweite Freilaufgesperre 112 ist mit einer Sperrklinke 122 ausgestattet. Diese ist ebenfalls mittels einer Übertotpunktfeder 123 in der jeweiligen Betriebsstellung gehalten. Zur Steuerung der Sperrklinke 122 ist diese mit drehwinkelversetzt zueinander liegenden Steuervorsprüngen 124, 125 ausgestattet, die mit Gegenvorsprüngen 126, 127 zusammenwirken. Der Gegenvorsprung 126 befindet sich an dem Hubglied 106, während der andere Gegenvorsprung 127 der Klappe 1 zugeordnet ist.
  • Auf der Anlenkachse 107 sitzt ein Rastzähne 128 aufweisendes Zahnsegment 129. Letzteres wird von einer nicht veranschaulichten Feder in Uhrzeigerrichtung belastet. An dem in Drehrichtung weisenden Ende des Zahnsegmentes 129 greift das eine Ende des seilartigen Hilfsgelenkgliedes 113 an, welches nach teilweisem Umschlingen des Zahnsegmentes an einem Ausleger 130 der Frontklappe 1 festgelegt ist.
  • Durch Auslösen des Haltegliedes 109 kann der Kraftspeicher 110 wirksam werden und dabei das Hubglied 106 um die Anlenkachse 107 verschwenken. Es stellt sich dabei zunächst die Zwischenstellung gemäß 16 ein. Aus dieser ist ersichtlich, dass die Gegenvorsprünge 121 und 126 die ihnen zugeordneten Steuervorsprünge 119, 124 der Sperrklinken 115, 122 erreicht haben. Ferner wird über das Hilfsgelenkglied 113 das Zahnsegment 129 gedreht. Der Zahneingriff wird dabei noch nicht herbeigeführt.
  • Im weiteren Verlauf der Schwenkverlagerung des Hubgliedes 106 wird die Hubstellung gemäß 17 erreicht. Dann hat sich der Scharnierträger 101 vollends aufwärts bewegt und damit die Frontklappe 1 in die erforderliche Ab standsstellung überführt. Sodann hat der Gegensteuervorsprung 121 des Hubgliedes 106 die Sperrklinke 115 durch Beaufschlagen des Steuervorsprunges 119 in die Wirkstellung gebracht, welche Stellung durch die Übertotpunktfeder 118 aufrechterhalten wird. Auch die Sperrklinke 122 des zweiten Freilaufgesperres 112 nimmt dann ihre Wirkstellung ein, indem der Gegenvorsprung 126 den Steuervorsprung 124 beaufschlagt hat.
  • Nach einer stoßabsorbierenden Funktion der Frontklappe 1 kann die Normalgebrauchstellung des Scharnierträgers 101 wieder herbeigeführt werden, und zwar durch mehrmaliges, kurzwegiges Verschwenken der Frontklappe 1. Gemäß der Stellung nach 17 ist das Zahnsegment gegen Verlagerung entgegen Uhrzeigerrichtung durch einen schematisch angedeuteten, konsolenseitigen Anschlag 131 gesichert. Erfolgt nun nach vorhergehendem Öffnen des Frontklappenverschlusses die Öffnungsverlagerung der Frontklappe 1, so stellt sich die Stellung gemäß 18 ein. Das untere Ende des zugseilartigen Hilfsgelenkgeliedes 113 verändert seine Position nicht. Das obere Ende des Hilfsgelenkgliedes 113, welches dort an dem Ausleger 130 festgelegt ist, bildet bei dieser Frontklappenöffnung einen Gelenkpunkt, wobei das jenseits dieses Gelenkpunktes liegende Ende der Frontklappe 1 den Scharnierträger 101 in Abwärtsrichtung verlagert und damit das Hubglied 106 unter Aufladen des Kraftspeichers 110 verschwenkt. Hierbei überlaufen die Klinkenzähne 117 der Sperrklinke 115 die Rastzähne 114 des Hubgliedes 106, um danach in die entsprechenden Zahnlücken einzugreifen. Die andere Sperrklinke 122 bleibt noch wirkungslos.
  • Nun kann nach der kurzwegigen Öffnungsverlagerung der Frontklappe 1 diese wieder in eine Zwischenposition gemäß 19 geschlossen werden. Das Hubglied 106 ist gegen Verschwenken entgegen Uhrzeigerrichtung gesichert, da die Klinkenzähne 117 in Verbindung mit den Rastzähnen 114 dies verhindern. Bei der Schließbewegung findet eine Abwärtsverlagerung des Auslegers 130 statt. Die das Zahnsegment 129 belastende Feder vermag lediglich eine Teildrehung des Zahnsegmentes 129 herbeizuführen, wobei dessen Rastzähne 128 ratschenartig an dem Sperrklinkenzahn 132 der Sperrklinke 122 vorbeilaufen, um danach in Eingriff zu treten. Es kann nun erneut eine Öffnungsverlagerung der Frontklappe vorgenommen werden, wobei sich die Position gemäß 20 einstellt. Der Scharnierträger 101 ist damit vollends in die Normalgebrauchstellung zurückverlagert worden. Sodann hat sich auch das Hubglied 106 in diese Position bewegt. Damit es nicht ungewollt wieder zurückverlagert wird, tritt in dieser Position das Halteglied 109 in Funktion und fesselt das Hubglied. Bei diesem Öffnungsvorgang wird von dem Gegensteuervorsprung 120 der Steuervorsprung 119 der Sperrklinke 115 beaufschlagt und diese in die wirkungslose Stellung überführt. Die andere Sperrklinke 122 wird dagegen erst beim folgenden Schließen der Frontklappe von dem Gegenvorsprung 127 der Frontklappe 1 am Steuervorsprung 125 beaufschlagt und in die Außerwirkstellung überführt, welche Stellung durch die Übertotpunktfeder 123 gesichert wird.
  • Die 22 bis 25 zeigen zwei weitere Ausführungsformen eines erfindungsgemäßen Scharnierbeschlages. Es zeigen:
  • 22 die eine Ausführungsform dieses schematisch veranschaulichten Scharnierbeschlages mit in der Normalgebrauchstellung befindlichem Scharnierträger,
  • 23 eine der 22 entsprechende Darstellung, wobei die Frontklappe sich unfallbedingt in eine Abstandsstellung verlagert hat,
  • 24 die Folgedarstellung der 23, und zwar nach vorangegangenem Öffnen des frontklappenseitigen Verschlusses und Anheben der Frontklappe zwecks Zurückstellen des Hubgetriebes, und
  • 25 eine weitere Ausführungsform des Scharnierbeschlages, bei welchem das Hubgetriebe ein Mehrgelenkgetriebe ist.
  • Gemäß der Ausführungsform nach 22 bis 24 ist die mit der Ziffer 1 bezeichnete Frontklappe mittels eines Scharnierbeschlages 2 an einem Personenkraftwagen angeordnet. Der Scharnierbeschlag 2 beinhaltet ein Eingelenkscharnier, bei welchem die Frontklappe 1 um einen Scharnierpunkt 3 verlagerbar ist. Letzterer verbindet einen Träger 140 der Frontklappe und ein Hubgetriebe. Dieses beinhaltet ein Hubglied 141, welches mittels eines Gelenkzapfens 142 an einer chassisseitigen Konsole 143 angelenkt ist. Das andere Ende des Hubgliedes 141 greift mittels des Scharnierpunktes 3 an der Frontklappe 1 an.
  • Mit dem Pfeil 144 wird eine Hubkraft angedeutet, welche das Bestreben hat, das Hubglied 141 um seinen Gelenkzapfen 142 zu verschwenken. Damit dieses jedoch nur auslöserbedingt geschehen kann, greift an dem Hubglied 141 eine mit einem Pfeil 145 schematisch veranschaulichte Halteanordnung an. Bei einem Unfall des Personenkraftwagens mit einem Passanten erfolgt sensorgesteuert eine Auslösung der Halteanordnung 145, so dass dann die in Form eines aufgeladenen Federkraftspeichers ausgebildete Hubkraft 144 schlagartig die Frontklappe 1 aus der Normalgebrauchstellung gemäß 22 in eine Abstandsstellung anheben kann. Dabei schwenkt die Frontklappe um einen verschlussseitigen Befestigungspunkt.
  • Ein weiteres Bauteil des Scharnierbeschlages 2 ist ein Hilfsgelenkglied 146. Letzteres ist eine das Hubglied 141 kreuzende Zug- oder Schubstange. Dieselbe ist über einen Achszapfen 147 an dem Träger 140 nahe des Scharnierpunktes 3 angelenkt. Das untere Ende der Zug- oder Schubstange 146 bildet ein Langloch 148 aus. In dieses greift ein konsolenseitiger Zapfen 149 ein. Gemäß der Normalgebrauchstellung erstreckt sich der Zapfen 149 am oberen Ende des Langloches 148. Das Langloch 148 ist so lang bemessen, dass es in der Normal gebrauchstellung 22 das Öffnen der Frontklappe 1 um den Scharnierpunkt 3 gestattet.
  • 23 veranschaulicht den Scharnierbeschlag in der Stellung, welche sich nach Auslösen der Halteanordnung 145 ergibt. Dadurch kann die Hubkraft 144 wirksam werden, welche das Hubglied 141 verschwenkt und damit den Scharnierpunkt 3 mit Träger 140 und Frontklappe 1 um den verschlussseitigen Befestigungspunkt verschwenkt. Diese Position tritt ein, bevor der Körper bzw. Bereiche desselben eines Passanten unfallbedingt auf die Frontklappe auftreffen. Aus der Anhubstellung der Frontklappe 1 kann diese wieder in ihre Normalgebrauchstellung zurückgebracht werden. Dies geschieht nach Lösen des Frontklappenverschlusses. Bei der dann folgenden Öffnungsverlagerung derselben, was aus 24 hervorgeht, bildet das Hilfsgelenkglied 146 mit seinem Achszapfen 147 die Gelenkstelle für die Frontklappe 1, so dass der jenseits davon liegende, kurze Hebelarm ein Verschwenken des Hubgliedes 141 entgegen seiner Federbelastung erzwingt. Dabei wird die Ausgangsstellung des Hubgliedes 141 herbeigeführt, welche Stellung durch die Halteanordnung 145 gesichert wird. Bei diesem Wirksamwerden des Hilfsgelenkgliedes 146 stützt sich das untere Ende des Langloches 148 an dem Zapfen 149 ab. Wird danach die Frontklappe 1 wieder geschlossen, stellt sich die Position gemäß 22 ein.
  • Die zweite Ausführungsform des Scharnierbeschlages 2' gemäß 25 ist ähnlich aufgebaut wie die erste Ausführungsform. Gleiche Bauteile tragen gleiche Bezugsziffern. Abweichend ist nun das Hubgetriebe ein Mehrgelenkgetriebe, und zwar ein Viergelenkgetriebe. Es beinhaltet zwei übereinander angeordnete Lenker 150, 151, wobei der untere Lenker 150 das Hubglied 150 bildet. Dieses ist an der Konsole 143 um eine Gelenkachse 152 schwenkbar angeordnet. An dem Hubglied 150 bzw. Lenker greift die Hubkraft 144 an. Aufgebracht werden kann diese mittels einer Kraftspeicherfeder, welche unterschiedliche Gestalt haben kann, wie zum Beispiel eine auf der Gelenkachse 152 angeordnete Spiralfeder.
  • Das der Gelenkachse 152 gegenüberliegende Ende des Hubgliedes 150 greift mittels eines Gelenkzapfens 153 an einem Scharnierträger 154 an. Dessen oberes Ende ist mittels des Scharnierpunktes 3 mit der Konsole 1 gelenkverbunden. Auf diesen Scharnierträger 154 wirkt nun die Halteanordnung 145, welche nach Auslösen das unmittelbar darauf folgende Schwenken des Hubgliedes 150 zufolge des aufgeladenen Kraftspeichers bzw. Hubkraft 144 erlaubt.
  • Im Mittelbereich des nahezu eine Vertikalstellung einnehmenden Scharnierträgers 154 befindet sich die Gelenkstelle 155 zwischen Lenker 151 und Scharnierträger 154. Das andere Ende des Lenkers 151 ist mittels eines Gelenkzapfens 156 mit der Konsole 143 gelenkverbunden. Auch bei dieser Version kreuzt das in Form einer Zug- oder Schubstange ausgestaltete Hilfsgelenkglied 146 die Lenker des Hubgetriebes. Das untere Ende des Hilfsgelenkgliedes 146 bildet ebenfalls ein Langloch 148 aus, in welches der konsolenseitige Zapfen 149 eintaucht. Die Wirkungsweise dieses zweiten Scharnierbeschlages entspricht derjenigen der vorangegangenen Ausführungsform.
  • Die 26 bis 38 zeigen zwei weitere Ausführungsformen eines erfindungsgemäßen Scharnierbeschlags. Es zeigen:
  • 26 ein Ausführungsbeispiel in der Normalgebrauchstellung ohne eingebauten Kraftspeicher,
  • 27 ein Scharnierbeschlag mit verschwenktem Scharnierträger und einem eingesetzten Kraftspeicher,
  • 28 eine ähnliche Darstellung wie 27, jedoch wurde hier der Kraftspeicher in seine Ausgangsposition verlagert,
  • 29 eine ähnliche Darstellung wie 26, jedoch mit eingebautem Kraftspeicher,
  • 30 eine der 29 ähnliche Darstellung, wobei die Halteeinrichtung in eine Freigabestellung verlagert worden ist,
  • 31 den Scharnierbeschlag in der Hubstellung,
  • 32 eine Folgefigur von 31, wobei der Scharnierträger etwas verschwenkt worden ist,
  • 33 wie bei weiterem Verschwenken des Scharnierträgers die Steuerkurve gegen den Kraftspeicher wirkt,
  • 34 eine der 28 ähnliche Figur, wobei der Scharnierbeschlag nach Auslösen des Kraftspeichers in seine Ausgangsposition zurückverlagert worden ist,
  • 35 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Scharnierbeschlages in der Normalgebrauchstellung,
  • 36 der Scharnierbeschlag befindet sich in der Hubstellung,
  • 37 der Scharnierträger wird zur Rückverlagerung des Kraftspeichers verschwenkt,
  • 38 eine der 37 ähnliche Darstellung, wobei der Scharnierträger weiter verschwenkt worden ist, bis der Kraftspeicher in seine Ausgangsposition zurückverlagert worden ist,
  • 39 eine Seitenansicht gemäß der Blickrichtung XXXIX aus 35 und
  • 40 eine Draufsicht gemäß der Blickrichtung XXXX aus 35, ohne dargestellten Scharnierträger und Rückdrückschieber.
  • Gemäß den 26 bis 34 wird das erste Ausführungsbeispiel näher erläutert. Im Wesentlichen besteht der Scharnierbeschlag 170 aus einem Scharnierträger 171, einem Hubglied 172, einem Lenker 173, einem Steuerhebel 174 und einer Konsole 175, wobei die vier zuletzt genannten Teile zusammen ein Viergelenk bilden. An der Konsole 175 ist ein Kraftspeicher 176 und eine Halteeinrichtung 177 angeordnet.
  • An dem Scharnierträger 171 wird die hier nicht dargestellte Frontklappe eines Personenkraftwagens befestigt. Die Konsole 175 wird an der Karosserie angeschlagen.
  • Der Scharnierträger 171 weist an seiner Unterseite einen Anlenkpunkt 178 für ein Ende eines Seiles 179 auf. Das andere Ende des Seiles 179 wird an einem Anlenkpunkt 180, der sich an der Konsole 175 befindet, befestigt. An dem in den Figuren rechten Teil des Scharnierträgers 171 weist dieser einen Drehpunkt 181 auf. Unterhalb des Drehpunktes 181 (siehe 31) bildet der Scharnierträger 171 ein Steuerorgan 182 aus. Das Steuerorgan 182 ist wie ein Finger gestaltet und bildet an seiner Unterseite eine Steuerkurve 183 aus.
  • Der Lenker 173 weist eine längliche Gestalt auf. Das eine Ende des Lenkers 173 ist an dem gemeinsamen Drehpunkt 181 mit dem Scharnierträger 171 drehbe weglich verbunden. Etwa mittig seiner Längserstreckung bildet der Lenker 173 einen Drehpunkt 184 aus. An dem gemeinsamen Drehpunkt 184 ist das eine Ende des Hubgliedes 172 angelenkt. An dem anderen Ende bildet der Lenker einen weiteren Drehpunkt 185 aus, an dem der Steuerhebel 174 angelenkt ist. Der Lenker 173 bildet seitlich, oberhalb des Drehpunktes 184, eine Sperrschulter 186 aus. Die Sperrschulter 186 wird von einer abgewinkelten Zunge des Lenkers 173 gebildet. In 26 ist zu sehen, dass der Lenker 173 an seinem unteren Ende, an dem auch der gemeinsame Drehpunkt 185 liegt, einen kleinen Fortsatz 187 ausbildet.
  • Das Hubglied 172 ist an dem gemeinsamen Drehpunkt 184 mit dem Lenker 173 und an einem weiteren Drehpunkt 188 an der Konsole 175 angelenkt. Wie in 31 zu sehen ist, bildet das Hubglied 172 eine seitlich zum Scharnierträger 171 hin offene Aussparung 189 aus. Die Aussparung 189 bildet eine halbkreisförmige Nische 190 mit einem Boden 191 aus.
  • Der Steuerhebel 174 ist mit seinem einen Ende an dem gemeinsamen Drehpunkt 185 mit dem Lenker 173 verbunden. Der Steuerhebel 174 bildet einen Drehpunkt 192 zusammen mit der Konsole 175 aus. Mit dem Drehpunkt 192 ist der Steuerhebel 174 gelenkig mit der Konsole 175 verbunden. Ausgehend von dem Drehpunkt 192 bildet der Steuerhebel 174 einen ersten langen Arm 196 und einen zweiten kurzen Arm 193 aus. An seinem zweiten Arm 193 bildet der Steuerhebel 174 einen Anschlag 194 aus. Der Anschlag 194 wird von einem winklig gebogenen Abschnitt gebildet. Endseitig des zweiten Armes 193 bildet der Steuerhebel 174 eine Rastnase 195 aus. Der erste Arm 196 des Steuerhebels 147 steht im stumpfen Winkel zum zweiten Arm 193.
  • Die Konsole 175 bildet ebenfalls den Drehpunkt 188 für das Hubglied 172 und den Drehpunkt 192 für den Steuerhebel 174 aus. Wie in den 26 und 31 zu sehen ist, bildet die Konsole 175 linksseitig einen Gegenanschlag 197 aus.
  • Der Gegenanschlag 197 wird beispielsweise von einem Kunststoffelement gebildet, dass auf der Konsole 175 mit einer Rastfeder 198 zusammen fixiert wird. Der Gegenanschlag 197 liegt in einem Fixierungsabschnitt 199 der Rastfeder 198 ein. Zwischen den Drehpunkten 180, 192 bildet die Konsole 175 eine Lagerhöhlung 200 aus. Die Lagerhöhlung 200 weist zur rechten Seite hin eine Öffnung 201 auf, die eine geringere Breite als den Durchmesser der Lagerhöhlung 200 besitzt.
  • An der rechten Seite der Konsole 175 ist die Halteeinrichtung 177 angeordnet. Die Halteeinrichtung 177 wird von einer Sperrklinke 202 gebildet. Die Sperrklinke 202 ist um einen Drehpunkt 203 gelagert. Sie bildet einen Sperrhaken 204 aus. Die Sperrklinke 202 bildet des Weiteren auch einen Auslösearm 205 aus und bildet zusammen mit diesem annähernd die Kontur des Großbuchstabens "V" nach. Die Sperrklinke 202 bildet einen Fortsatz 206 aus. An dem Fortsatz 206 greift ein Schenkel 207' einer Schenkeldrehfeder 207 an. Der andere Schenkel 207'' greift an der Konsole 175 an. Die Schenkeldrehfeder 207 ist um den Drehpunkt 203 der Konsole 175 angeordnet. Diese beaufschlagt die Halteeinrichtung 177 entgegen dem Uhrzeigersinn, also in Sperrrichtung.
  • Wie in 26 zu sehen ist, ist unterhalb des kleinen Fortsatzes 187 des Lenkers 173 eine Haltefeder 208 angeordnet. Die Haltefeder 208 wird von einem federnden Element gebildet, das beispielsweise aus Gummi hergestellt ist. Durch die Haltefeder 208 wird der Lenker 173 mit der Sperrschulter 186 gegen den Sperrhaken 204 beaufschlagt. Sie wirkt entklappernd und haltend.
  • Der Kraftspeicher 176 ist hier in Form eines pyrotechnischen Elementes gestaltet. Dieser bildet seitlich an seinem unteren Ende abragende Achsfortsätze 209 aus. Die Achsfortsätze 209 weisen eine fast zylindrische Form auf. Wie in 27 gut zu sehen ist, ist ein Teil des Achsfortsatzes 209 bspw. abgefräst worden. Er erhält dadurch eine nahezu Halbmondform. Diese abschnittsweise Verringe rung des Querschnittes der Achsfortsätze 209 ist nötig, damit die Achsfortsätze 209 bajonettartig durch die Öffnung 201 in die Lagerhöhlung 200 eingebracht werden können. Das andere Ende des Kraftspeichers 176 weist ein T-Stück 210 auf. Das T-Stück 210 liegt in der Aussparung 189 ein und ist der Form der Nische 190 angepasst. Am unteren Ende des Kraftspeichers 176 ragen zwei Anschlusskabel 211 ab. Die Anschlusskabel 211 können durch eine Öffnung 212, die sich in der Konsole 175 befindet, angeschlossen werden.
  • Es stellt sich folgende Wirkungsweise des ersten der beiden zuletzt beschriebenen Ausführungsbeispiele ein:
    Die 26 stellt die Normalgebrauchstellung des Scharnierbeschlages 170 dar, wie dieser in dem Personenkraftwagen verbaut wird und anschließend mit diesem lackiert wird. Durch den Einbau des Scharnierbeschlages 170 vor dem Lackiervorgang ist gewährleistet, dass die Frontklappe geöffnet und geschlossen werden kann. Nachdem der Lackiervorgang beendet worden ist, wird, wie in 27 veranschaulicht, der Kraftspeicher 176 in die Lagerhölung 200 eingesetzt. Nur in der in 27 dargestellten Position der Achsfortsätze 209 ist es möglich, diese durch die Öffnung 201 in die Lagerhölung 200 einzusetzen. In einer leicht verschwenkten Position des Kraftspeichers 176 ist es nicht mehr möglich, dass die Achsfortsätze 209 aus der Lagerhöhlung 200 hinaustreten können. Die Verbindung zwischen der Konsole 175 und dem Kraftspeicher 176 ist eine Art Bajonettverschluss. Nachdem der Kraftspeicher 176 so weit verschwenkt worden ist, dass das T-Stück 210 in der Aussparung 189 einliegt, dann kann wie in 29 die Fronthaube samt Scharnierträger 171 geschlossen werden.
  • Jetzt befindet sich der Scharnierbeschlag 170 in der Normalgebrauchstellung. Hierbei liegt das T-Stück 210 an dem Auslösearm 205 der Sperrklinke 202 an. Er hat aber einen Abstand zum Boden 191 der Nische 190. Der Sperrhaken 204 der Sperrklinke 202 überfängt die Sperrschulter 186 des Lenkers 173. Die Sperrklinke 202 wird durch die Kraft der Schenkeldrehfeder 207 in der Verriegelungsstellung gehalten. Wie in 26 zu sehen ist, drückt der kleine Fortsatz 178 des Lenkers 173 auf die Haltefeder 208. Dadurch ist gewährleistet, dass die Sperrschulter 186 gegen den Sperrhaken 204 beaufschlagt wird.
  • Durch einen Unfall mit einem Passanten werden die Sensoren den Kraftspeicher 176 auslösen. Durch Auslösen des Kraftspeichers 176 wird, wie in 30 veranschaulicht, zuerst das T-Stück 210 gegen den Auslösearm 205 der Sperrklinke 202 verlagert. Dabei verlagert es zunächst den Auslösearm 205, bis es den Boden 191 der Nische 190 erreicht hat. Gegen die Rückstellfeder 207 wird dabei die Sperrklinke 202 verlagert.
  • In 30 ist der Kraftspeicher 176 so weit ausgefahren, dass der Sperrhaken 204 die Sperrschulter 186 freigibt. Dies geschieht gegen die Kraft der Schenkeldrehfeder 207. Nachdem die Halteeinrichtung 177 sich in ihrer Freigabestellung befindet, kann der Kraftspeicher 176 vollständig den Scharnierbeschlag 170 in die Hubstellung verlagern. Dazu verlagert sich das T-Stück des Kraftspeichers 176 in die Nische 190 hinein und beaufschlagt den Boden 191. Durch die Beschleunigung des Kraftspeichers 176 verlagert sich der Scharnierträger 171 sehr schnell nach oben. Zufolge der Massenträgheit verlagert er sich noch ein Stück weiter nach oben, nachdem der Kraftspeicher 176 seine Endstellung erreicht hat, bis in die Position, die in 31 dargestellt ist.
  • In 31 liegt das T-Stück 210 am unteren Ende der Aussparung 189 an. Die Hubendstellung wird vom Anschlagen des Anschlages 194, der sich am Steuerhebel 174 befindet, gegen den Gegenanschlag 197 begrenzt. Der Scharnierbeschlag 170 wird in der Hubendstellung durch die Rastfeder 198 gehalten. Die Rastfeder 198 überfängt die Rastnase 195 des zweiten Arms 193 des Steuerhebels 174 (31).
  • Um den Scharnierbeschlag 170 wieder in die Ausgangsposition zu verlagern, muss die Frontklappe, die an dem Scharnierträger 171 befestigt ist, geöffnet werden. Durch Verschwenken des Scharnierträgers 171 wird die Rast zwischen der Rastfeder 198 und dem Steuerhebel 174 aufgehoben. Der Scharnierträger 171 wird um den Drehpunkt 181 verschwenkt. Da der Scharnierträger 171 mit der Konsole 175 durch ein Seil 179 verbunden ist, wird durch Schwenken des Scharnierträgers 171 der Drehpunkt 181 um den Anlenkpunkt 178 im Uhrzeigersinn gedreht. Dadurch verlagern sich die anderen Scharnierteile in Richtung der Ausgangsposition.
  • Wie in 33 zu sehen ist, tritt während des Verschwenkens des Scharnierträgers 171 die Steuerkurve 183 des Steuerorganes 182 gegen das T-Stück 210 des Kraftspeichers 76, um den Kraftspeicher in seine Ausgangsstellung zurückzusteuern. Die Position zwischen dem Scharnierträger 171 und der Konsole 175 wird durch das Seil 179 aufrechterhalten. Dadurch ist es auch möglich, den Scharnierträger 171 um den Anlenkpunkt 178 zu drehen.
  • Wie in 34 zu sehen ist, wurde der Scharnierträger 171 so weit verschwenkt, dass der Kraftspeicher 176 komplett in seine Ausgangsposition zurückverlagert worden ist. Er ist derartig weit zurückverlagert, dass die Sperrklinke 204 die Sperrschulter 186 überfangen kann.
  • Durch Auflaufen der Sperrschulter 186 auf die Steuerschräge 213 der Sperrklinke 202 wird die Sperrklinke 202 gegen die Kraft der Schenkeldrehfeder 207 zurückverlagert. Nach vollständigem Überfahren der Steuerschräge 213 verlagert die Schenkeldrehfeder 207 die Sperrklinke 202 in ihre Ausgangsposition zurück und verriegelt somit den Scharnierbeschlag 170. Jetzt ist es möglich, den Scharnierbeschlag 170 erneut zu verwenden. Es muss nur der Kraftspeicher 176 ausgetauscht werden, da die pyrotechnische Ladung aufgebraucht worden ist.
  • Anhand der 35 bis 38 wird das zweite Ausführungsbeispiel näher erläutert. Die Bezugszeichen des ersten Ausführungsbeispiels werden für gleiche Teile weiter verwendet.
  • Im Wesentlichen besteht der Scharnierbeschlag 170 aus den gleichen Teilen wie in dem Ausführungsbeispiel davor. In diesem Ausführungsbeispiel wird das Steuerorgan 182 von einem Rückdrückschieber 214 gebildet. Der Rückdückschieber 214 ist unterhalb des Drehpunktes 181 an einem Drehpunkt 215 angelenkt. Der Rückdrückschieber 214 bildet an dem Drehpunkt 215 fernen Ende ein bogenförmiges Langloch 216 aus. Durch das bogenförmige Langloch 216 ragt die Sperrschulter 186 hindurch. In diesem Bereich muss die Sperrschulter 186 einen zylindrischen Abschnitt aufweisen.
  • Der Kraftspeicher 176 ist nicht wie in dem ersten Ausführungsbeispiel bajonettartig mit der Konsole 175 verbunden. Dieser ist mit einer Achse 217 an der Konsole 175 befestigt. In diesem Ausführungsbeispiel ist nicht veranschaulicht, wie der Lenker 173 in seiner Normalgebrauchstellung federbeaufschlagt wird. Es ist natürlich denkbar, dass dies wie bei dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel gemacht werden kann. Hier ist die Fixierung des Scharnierbeschlags in der Hubstellung nicht dargestellt. Es ist denkbar, dies wie in dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel zu gestalten. Es ist auch hier denkbar, den Kraftspeicher 176 mit einer Art Schnellverschluss an seinem unteren Ende zu versehen.
  • Im zweiten Ausführungsbeispiel stellt sich folgende Wirkungsweise ein:
    In 35 befindet sich der Scharnierbeschlag 170 in der Normalgebrauchstellung. Wie in dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel wird zuerst der Auslösearm 205 von dem T-Stück 210 des Kraftspeichers 176 beaufschlagt. Da durch wird die Sperrklinke 202 gegen die Kraft der Schenkeldrehfeder 207 verlagert und gibt die Sperrschulter 186 frei. Nun beaufschlagt das T-Stück 210 den Boden 191 der Nische 190 und verlagert den Scharnierbeschlag 170 in die Hubendstellung; diese ist in 36 zu sehen.
  • Durch Schwenken des Scharnierträgers 171 um den Drehpunkt 181 wird der Scharnierbeschlag 170 zurück in seine Ausgangsposition verlagert. Hier wird dies ebenfalls durch ein Seil 179 erreicht. Bei der Zurückverlagerung des Scharnierbeschlages 170 schiebt sich, wie in 37 zu sehen ist, der Rückdrückschieber 214 kurvengesteuert gegen das T-Stück 210 des Kraftspeichers 176. Durch weiteres Verschwenken des Scharnierträgers 171 wird der Kraftspeicher 176 komplett in seine Ausgangsposition zurückverlagert und die Sperrschulter 186 wird wieder von dem Sperrhaken 204 der Sperrklinke 202 überfangen. Hier sind der Sperrschulter 186 zwei Aufgaben zugeordnet, zum einen den Scharnierbeschlag 170 in seiner Ausgangsposition an der Halteeinrichtung 177 zu fesseln und zum anderen den Rückdrückschieber 214 zu steuern.
  • Es ist auch hier vorgesehen, einen Schnellverschluss für den Kraftspeicher 176 zu wählen, da es dann möglich ist, ihn leicht auszutauschen. Ebenfalls ist es auch von Vorteil, wenn, wie im ersten Ausführungsbeispiel, eine Haltefeder 208 in der Normalgebrauchstellung auf den Lenker 173 wirkt. Durch diese Maßnahme wird gewährleistet, dass es bei Vibrationen des Scharnierbeschlages 170 zu keiner Geräuschentwicklung kommt. Dies ist eine Klappersicherung. Von Vorteil ist es auch, wie im ersten Ausführungsbeispiel den Scharnierbeschlag 170 in der Hubendstellung durch eine Rastfeder 198 zu fixieren.
  • Alle offenbarten Merkmale sind (für sich) erfindungswesentlich. In die Offenbarung der Anmeldung wird hiermit auch der Offenbarungsinhalt der zugehörigen/beigefügten Prioritätsunterlagen (Abschrift der Voranmeldung) vollin haltlich mit einbezogen, auch zu dem Zweck, Merkmale dieser Unterlagen in Ansprüche vorliegender Anmeldung mit aufzunehmen.

Claims (62)

  1. Scharnierbeschlag (2) für die Frontklappe (1) eines Personenkraftwagens, welche Frontklappe (1) ein endseitig an dem Scharnierbeschlag (2) und anderendseitig an einem Verschluss der Karosserie befestigt ist, wobei der Scharnierbeschlag (2) eine an der Karosserie befestigte Konsole (6) aufweist, welche Konsole ein Hubglied (8) trägt, welches Hubglied bei seiner Hubverlagerung von einer Normalgebrauchstellung in eine Hubstellung einen Scharnierträger (12), an welchem die Frontklappe (1) anscharniert ist, in eine Abstandsstellung zur Konsole (6) verlagert, wobei sich der scharnierseitige Befestigungspunkt (3) auf einer im Wesentlichen kreisförmigen Bahn um den verschlussseitigen Befestigungspunkt (4) bewegt, dadurch gekennzeichnet, dass der Scharnierträger (12) ein am Hubglied (8) angelenkter Ausgleichslenker (12) ist, der mit der Frontklappe (1) ein Eingelenkscharnier bildet, wobei die Lage des Ausgleichslenkers (12) in der Normalgebrauchstellung durch ein der Konsole (6) zugeordnetes Fesselungsmittel (14) fixiert ist, welches Fesselungsmittel (14) bei Verlassen der Normalgebrauchstellung derart außer Wirkung tritt, dass die Lage des Ausgleichslenkers (12) nur durch die Bewegungsbahn von Hubglied (8) und scharnierseitigem Frontklappen-Befestigungspunkt (3) bestimmt wird.
  2. Scharnierbeschlag nach Anspruch 1 oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass die Frontklappe (1), der daran angelenkte Ausgleichslenker (12) und das mit dem Ausgleichslenker und der Konsole (6) gelenkverbundene Hubglied (8) eine Dreilenkerkette bilden.
  3. Scharnierbeschlag nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass das Hubglied (8) ein an der Konsole (6) angelenkter Schwenkhebel ist, an welchem eine Hubkraft (15), insbesondere ein vorgespannter Federspeicher oder eine pyrotechnische Ladung, angreift.
  4. Scharnierbeschlag nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass das Fesselungsmittel (14) einen in eine Tasche (16) eintretenden Vorsprung (17) aufweist.
  5. Scharnierbeschlag nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass die Tasche (16) der Konsole (6) zugeordnet ist und der Vorsprung (17) ein dem Scharnierpunkt (3) benachbarter Zapfen des Ausgleichslenkers (12) ist.
  6. Scharnierbeschlag nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, gekennzeichnet durch eine der Tasche (16) benachbart angeordnete Steuerleiste (18), die mit einem dem Ausgleichslenker (12) zugeordneten Steuerzapfen (19) zusammenwirkt.
  7. Scharnierbeschlag nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass der insbesondere doppelarmig ausgebildete Ausgleichslenker (12) in der Hubstellung mit dem als Schwenkhebel ausgebildeten Hubglied (8) eine Anschlagstellung einnimmt.
  8. Scharnierbeschlag nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, gekennzeichnet durch eine am Hubglied (8) angreifende, bei der Hubbetätigung gespannte Rückstellfeder (9) zur verzögerten Rückstellung des Hubgliedes (8) nach einem Wirkungsverlust der Hubkraft (15).
  9. Von einer Halteanordnung (35) in einer federvorgespannten Entlade-Bereitschaftsstellung gehaltenes Betätigungsorgan (33), wobei die Halteanordnung (35) durch Verlagerung eines Auslösegliedes (36) von ihrer Haltestellung in eine Freigabestellung für das Betätigungsorgan (33) verbracht wird, wobei das Auslöseglied (36) von einer Drehbewegung eines Elektromotors (37) angetrieben wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb über ein zwischengeschaltetes Freilaufglied (38) erfolgt, so dass der Elektromotor (37) zu Testzwecken in Gegendrehrichtung ohne Betätigung des Auslösegliedes (36) drehen kann.
  10. Halteanordnung nach Anspruch 9 oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass die Halteanordnung (35) ein unmittelbar am Betätigungsorgan (33) angreifendes Halteelement (39) und ein dieses stützendes Stützelement (42) aufweist, an welchem das Auslöseglied (36) angreift.
  11. Halteanordnung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass das Auslöseglied (36) ein entgegen seiner Auslöserichtung federbelasteter Stößel (36) ist.
  12. Halteanordnung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, gekennzeichnet durch eine den Stößel (36) verlagernde Steuerkurve (48) in Form eines Drehkeiles.
  13. Halteanordnung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass das Freilaufgetriebe (38) zwischen einem die Steuerkurve (48) ausbildenden Steuerkurventräger (49) und Motorwelle (50) sitzt.
  14. Halteanordnung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass der auf Block laufende Steuerkurventräger (49) federgesteuert rückverlagert wird.
  15. Halteanordnung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (37) bei jedem Maschinenstart für eine kurze Zeit in Gegenrichtung gedreht wird.
  16. Scharnierbeschlag für die Frontklappe eines Personenkraftwagens, mit einer an der Karosserie befestigten Konsole (61), einem der Konsole zugeordneten Hubglied (63), welches Hubglied mit einer auslösergesteuert in Wirkung bringbaren Hubkraft einen Scharnierträger (64) von einer Normalgebrauchstellung in eine Hubstellung verlagert, an welchem Scharnierträger (64) die Frontklappe (1) angelenkt ist, gekennzeichnet durch eine Rückstelleinrichtung (69), welche den Scharnierträger (64) selbsttätig in die Normalgebrauchstellung zurückverlagert.
  17. Scharnierbeschlag nach Anspruch 16 oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückverlagerung zeitverzögert nach Erreichen der Hubstellung erfolgt.
  18. Scharnierbeschlag nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine bei der Hubverlagerung gespannte Rückstellfeder (70).
  19. Scharnierbeschlag nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückstellfeder (70) eine Spiralfeder ist.
  20. Scharnierbeschlag nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückstelleinrichtung (69) nach einem Wirkungsverlust der Hubkraft in Wirkung tritt.
  21. Scharnierbeschlag nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass die Hubkraft von einer pyrotechnischen Entladung aufgebracht wird, wobei die Verbrennungsgase verzögert aus der Entladekammer entweichen und dadurch die Wirkung der Rückstelleinrichtung (69) freigegeben wird.
  22. Scharnierbeschlag nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass der Scharnierträger (64) in der Hubstellung in einer leicht überwindbaren Rast gehalten ist, wobei die Überwindung dieser Rast die Rückstelleinrichtung (69) in Wirkung bringt.
  23. Scharnierbeschlag nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass das Hubglied (63) einen Hubschwenkhebel (63) ausbildet, welcher in der Nichtgebrauchsstellung durch ein Sperrglied (73) gefesselt ist, wobei dieses Sperrglied (73) von einem Übertragungshebel (77), an dem die Hubkraft angreift, in eine Freigabestellung verlagert wird, wobei der Übertragungshebel (77) sein Drehmoment auf den Hubschwenkhebel (63) überträgt.
  24. Scharnierbeschlag nach einem oder mehreren der vorhergehenden An sprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass der Übertragungshebel (77) im Zuge der Freigabe des Sperrgliedes (73) eine Leerdrehung gegenüber dem Hubschwenkhebel (63) ausführt, bei der eine zwischen Übertragungshebel (77) und Hubschwenkhebel (63) angeordnete Feder (83) gespannt wird.
  25. Scharnierbeschlag nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, gekennzeichnet durch einen verzögert insbesondere vom Übertragungshebel (77) mitgeschleppten Rasthebel (84), welcher in der Hubstellung mit einer konsolenseitigen Rastklinke (91) verrastet und an welchem die Rückstellfeder (70) angreift.
  26. Scharnierbeschlag nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass die den Rasthebel (84) in der Raststellung haltende Rastklinke (91) im Zuge einer Abwärtsverlagerung des Scharnierträgers (64) entrastet.
  27. Scharnierbeschlag nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, gekennzeichnet durch eine dem Hubschwenkhebel (63) zugeordnete Steuerflanke (90) zum Entrasten der Rastklinke (91).
  28. Scharnierbeschlag nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, gekennzeichnet durch eine dem Rasthebel (84) zugeordnete Mitnahmeklinke (86), mit der der Rasthebel (84) bei seiner Rückverlagerung am Hubschwenkhebel (63) angreift.
  29. Scharnierbeschlag für die Frontklappe (1) eines Personenkraftwagens, mit einer an der Karosserie befestigbaren Konsole (104) und einem an der Frontklappe (1) angelenkten Scharnierträger (101), welcher mittels eines Hubgliedes (106) auslösergesteuert durch die Wirkung einer Hubkraft (110) von einer Normalgebrauchstellung in eine Hubstellung verlagerbar ist und durch Öffnungs- bzw. Schließbetätigung der Frontklappe (1) unter Mitwirkung eines Hilfsgelenkgliedes (113) wieder rückverlagerbar ist, gekennzeichnet durch eine zufolge eines ersten, dem Hubglied (106) zugeordneten und eines zweiten, dem Hilfsgelenkglied (113) zugeordneten Freilaufgesperres (111,112) ermöglichte Rückstellbarkeit durch mehrmaliges, kurzwegiges Verschwenken der Frontklappe (1).
  30. Scharnierbeschlag nach Anspruch 29 oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass die Freilaufgesperre (111, 112) in der Normalgebrauchsstellung sich außer Wirkung befinden und in der Endphase der Hubverlagerung in Wirkung gesteuert werden.
  31. Scharnierbeschlag nach Anspruch 30 oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass die Freilaufgesperre (111, 112) in der Endphase der Rückstellbewegung außer Wirkung gebracht werden und das Hubglied (106) von einem Halteglied (109) in der Normalgebrauchsstellung gehalten wird.
  32. Scharnierbeschlag nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eines der Freilaufgesperre (111, 112) ein Klinkengesperre ist.
  33. Scharnierbeschlag nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastzähne (114, 128) des zumindest einen Klinkengesperres (111, 112) auf einem Kreisbogen liegen.
  34. Scharnierbeschlag nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass das Hilfsgelenkglied (113) ein ein die Rastzähne aufweisendes Zahnsegment (129) und den Scharnierträger bzw. die Frontklappe (1) verbindendes Seil, Kette oder eine Zugstange ist.
  35. Scharnierbeschlag nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrklinke (115, 122) des Klinkengesperres (111, 112) mittels einer Übertotpunktfeder (118, 123) entweder in die Wirkstellung oder in die Außerwirkstellung beaufschlagt ist.
  36. Scharnierbeschlag nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Sperrklinke (115) einen Steuervorsprung (119) aufweist, mit welchem sie von zwei Gegensteuervorsprüngen (120, 121) in die jeweilige Betriebsstellung gesteuert wird.
  37. Scharnierbeschlag nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass die Gegensteuervorsprünge (120, 121), die dem als Schwenkhebel ausgebildeten Hubglied (106) zugeordnet sind, die dem Hubglied zugeordnete Sperrklinke (115) steuern.
  38. Scharnierbeschlag nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass die dem Hilfsgelenkglied (113) zugeordnete Sperrklinke (122) von Gegenvorsprüngen (126, 127) gesteuert wird, von denen einer (126) dem Hubglied (106) und ein anderer (127) dem Scharnierträger bzw. der Frontklappe (1) zugeordnet ist.
  39. Scharnierbeschlag nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass das Zahnsegment (129) des Hubgelenkgliedes (106) um die gleiche Achse (107) wie der das Hubglied ausbildende Hubschwenkhebel schwenkt und in Freilaufrichtung des zugeordneten Freilaufgetriebes (112) federkraftbeaufschlagt ist.
  40. Scharnierbeschlag für die Frontklappe (1) eines Personenkraftwagens, mit einer an der Karosserie befestigten Konsole (143) und einem an der Frontklappe (1) angelenkten Scharnierträger, welcher mittels eines Hubgliedes (141, 150) auslösergesteuert durch die Wirkung einer Hubkraft (144) von einer Normalgebrauchstellung in eine Hubstellung verlagerbar ist und durch Öffnungs- bzw. Schließbetätigung der Frontklappe (1) unter Mitwirkung eines Hilfsgelenkgliedes (146) wieder rückverlagerbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Hilfsgelenkglied (146) eine mit einem Langloch (148) versehene Zug- oder Schubstange oder ein Seil ist.
  41. Scharnierbeschlag nach Anspruch 40 oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass die Länge des Langloches (148) dem Aufschwenkweg der Frontklappe (1) im Bereich des Scharnieres (2, 2') entspricht.
  42. Scharnierbeschlag nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, gekennzeichnet durch einen in das Langloch (148) eingreifenden konsolenseitigen Zapfen (149).
  43. Scharnierbeschlag nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass das Hubgetriebe ein Ein- oder Mehrgelenkgetriebe ist.
  44. Scharnierbeschlag (170) für die Frontklappe eines Personenkraftwagens, mit einer an der Karosserie anschlagbaren Konsole (175) und einem an der Frontklappe angelenkten Scharnierträger (171), welcher mittels eines am Scharnierträger (171) und an der Konsole (175) angelenkten Hubgliedes (172) durch die Entladungswirkung eines am Hubglied (172) angreifenden Kraftspeichers (176), insbesondere in Form eines pyrotechnischen Elementes von einer Normalgebrauchstellung in eine Hubstellung verlagerbar ist, gekennzeichnet durch eine den Scharnierträger (171) in der Normalgebrauchstellung fest an die Konsole (175) fesselnden Halteeinrichtung (177), welche durch die Entladungswirkung des Kraftspeichers (176) vor dessen Angriff am Hubglied (172) von der Fesselungsstellung in eine Freigabestellung verlagerbar ist.
  45. Scharnierbeschlag nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass die Halteeinrichtung (177) eine an der Konsole (175) gegen die Rückstellkraft einer Feder (207) drehbar gelagerte Sperrklinke (202) ist, die mit einem Sperrhaken (204) eine Sperrschulter (186) eines Lenkers (173) übergreift.
  46. Scharnierbeschlag nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrschulter (186) mittels einer am Lenker (173) angreifenden Haltefeder (208) gegen den Sperrhaken (204) beaufschlagt wird.
  47. Scharnierbeschlag nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, gekennzeichnet durch einen der Sperrklinke (202) zugeordneten Auslösearm (205), gegen welchen ein Ende des Kraftspeichers (176) wirkt.
  48. Scharnierbeschlag nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass das Ende des Kraftspeichers (176) nach der Verlagerung der Halteeinrichtung (177) in die Freigabestellung in eine Nische (190) des Hubgliedes (172) eintaucht, um das Hubglied (172) in die Hubstellung zu verschwenken.
  49. Scharnierbeschlag nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, gekennzeichnet durch einen Steuerhebel (174), welcher an der Konsole (175) und am Scharnierträger (171) angelenkt ist, so dass die Konsole (175), der Steuerhebel (174), das Hubglied (172) und der Scharnierträger (171) ein Viergelenk bilden.
  50. Scharnierbeschlag nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerhebel (174) einen Anschlag (194) ausbildet, der zusammen mit einem Gegenanschlag (197) der Konsole (175) die Hubstellung definiert.
  51. Scharnierbeschlag nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerhebel (174) in der Hubstellung mit einer Rastfeder (198) verrastet.
  52. Scharnierbeschlag nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag (194) des Steuerhebels (174) von einem zweiten Arm (193) des Steuerhebels (174) ausgebildet ist, welcher auch eine Rastnase (195) ausbildet, die mit einer der Konsole (175) zugeordneten Rastfeder (198) zusammenwirkt.
  53. Scharnierbeschlag nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass die Frontklappe durch eine Öffnungsbetätigung unter Mitwirkung eines sich bei der Verlagerung in die Hubstellung spannenden Seiles (179) in die Normalgebrauchstellung zurückverlagerbar ist.
  54. Scharnierbeschlag nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass beim Öffnen der Frontklappe in der Hubstellung die am Steuerhebel (174) wirkende Rast überwunden wird und der Kraftspeicher (176) von einem Steuerorgan (182) zurückverlagert wird.
  55. Scharnierbeschlag nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerorgan (182) eine Steuerkurve (183) eines an der Fronthaube befestigten Scharnierträgers (171) ist, an welchem auch das Seil (179) befestigt ist.
  56. Scharnierbeschlag nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftspeicher (176) in der Normalgebrauchstellung bei geschlossenem Scharnier (170) zwischen dem an der Frontklappe befestigten Scharnierträger (171) und der Konsole (175) liegt.
  57. Scharnierbeschlag nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftspeicher (176) seitlich zwischen Hebeln des Hubgetriebes gekapselt ist.
  58. Scharnierbeschlag nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftspeicher (176) auswechselbar dem Scharnierbeschlag (170) zugeordnet ist.
  59. Scharnierbeschlag nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, gekennzeichnet durch vom Kraftspeicher (176) ausgebildete, seitlich abragende Achsfortsätze (209), die bajonettartig Lagerhöhlungen (200) der Konsole (175) zuordbar sind.
  60. Scharnierbeschlag nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass das am Hubglied (172) der Halteeinrichtung (177) angreifende Ende des Kraftspeichers (176) von einem T-Stück (210) gebildet wird, welches nach Freigabe der Haltevorrichtung (177) in eine Nische (190) des Hubgliedes (172) eintritt und in der Normalgebrauchstellung einen Bewegungsabstand zum Boden (191) der Nische (190) des Hubgliedes (172) aufweist, welcher Boden (191) von dem T-förmigen Ende zur Verlagerung des Hubgliedes (172) in die Hubstellung beaufschlagt wird.
  61. Scharnierbeschlag nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftspeicher (176) mittels eines Rückdrückschiebers (214) zurückverlagert wird, wobei der Rückdrückschieber (214) an dem an der Frontklappe befestigten Scharnierträger (171) angelenkt ist.
  62. Scharnierbeschlag nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass der Rückdrückschieber (214) kurvengesteuert ist.
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