DE102005004320A1

DE102005004320A1 - Ausrichtung elektrischer Überbrückungen in Injektoren

Info

Publication number: DE102005004320A1
Application number: DE102005004320A
Authority: DE
Inventors: Juergen Frasch; Christoph Butscher; Michael Fleig; Stephan Wehr
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2005-01-31
Filing date: 2005-01-31
Publication date: 2006-08-03
Also published as: US20080110442A1; ATE553295T1; WO2006081895A1; EP1846654A1; US7770824B2; EP1846654B1; ES2382093T3

Abstract

Bei der Herstellung von Kraftstoffinjektoren zum Direkteinspritzen von Kraftstoff in eine Brennkammer eines Verbrennungmotors stellt sich häufig das Problem, das im Inneren eines Injektorkörpers (110) liegende Ventile (111, 112) von außen elektrisch kontaktiert und angesteuert werden müssen. Es wird daher ein Kraftstoffinjektor vorgeschlagen, bei welchem mindestens ein elektrisch ansteuerbares Ventil (111, 112) im Inneren eines Injektorkörpers (110) angeordnet ist und mittels eines Massivleiters (118) mit einem von außen zugänglichen Injektorkörperkontakt (116) verbunden ist. Der Massivleiter (118) ist dabei derart ausgestaltet, dass er unter Einfluss seiner eigenen Gewichtskraft im Wesentlichen formstabil bleibt. Der mindestens eine Massivleiter (118) wird dabei durch mindestens einen Leiterkanal (120) geführt. Dabei entsteht jedoch häufig das Problem, dass die Leiterkanäle (120) in verschiedenen Abschnitten des Kraftstoffinjektors eine unterschiedliche Neigung zu einer Injektorachse (142) aufweisen, wodurch sich insbesondere beim Zusammenfügen einzelner Module (132, 134, 136, 138, 140) Winkelanspassungsschwierigkeiten ergeben. Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch den Einsatz mindestens einer Ausrichtungshülse (146) gelöst, welche ganz oder teilweise in mindestens einen Leiterkanal (120) eingeschoben wird und mindestens einem Massivleiter (118) ganz oder teilweise eine vorgegebene Neigung zur Injektorachse (142) aufzwingt und diesen somit ausrichtet.

Description

Technisches Gebiet
Bei Kraftstoffeinspritzsystemen für direkteinspritzende Verbrennungskraftmaschinen kommen Kraftstoffinjektoren zum Einsatz, welche ein oder mehrere elektrisch ansteuerbare Ventile enthalten. So kann beispielsweise ein elektrisch ansteuerbares Magnet- oder Piezoventil zur Steuerung eines Nadelventils und somit zur Steuerung des Einspritzverlaufs vorgesehen sein. Weitere Ventile können beispielsweise für eine Druckübersetzung eingesetzt werden. Die elektrische Kontaktierung dieser Ventile stellt jedoch häufig eine Herausforderung dar.

Da das bzw. die elektrisch ansteuerbaren Ventile typischerweise im Inneren eines Injektorkörpers untergebracht sind, bereitet die elektrische Kontaktierung dieser elektrisch ansteuerbaren Ventile erheblich technische Schwierigkeiten. In vielen Fällen befindet sich an der Oberseite des Injektorkörpers ein elektrischer Kontakt, welcher mit einem entsprechenden, außerhalb des Injektorkörpers befindlichen Steuersystem und Energieversorgungssystem verbunden werden kann. Im Inneren des Injektorkörpers muss dieser elektrische Kontakt mit entsprechenden Kontakten des bzw. der elektrisch ansteuerbaren Ventile des Einspritzsystems verbunden werden. Diese Verbindung erfolgt üblicherweise mittels flexibler elektrischer Kabel und eines einfachen Lötprozesses.

Dieses Verfahren zur elektrischen Kontaktierung der elektrisch ansteuerbaren Ventile ist jedoch mit verschiedenen Nachteilen verbunden. So ist das Verfahren technisch sehr aufwändig, da üblicherweise die Kabel von Hand an die entsprechenden elektrischen Kontakte angelötet werden müssen. Dieser Prozessschritt verursacht in der Praxis einen hohem Aufwand und Zeitbedarf. Weiterhin ist die Verbindung zwischen den elektrisch ansteuerbaren Ventilen und dem elektrischen Kontakt auf dem Injektorkörper nur schwer wieder lösbar.

Für eine Demontage bzw. ein Zerlegen des Injektorkörpers müssen typischerweise die gelöteten Verbindungen wieder abgelötet werden. Ein derartig aufwändiger Prozess bewirkt, dass eine Wartung der Injektoren bzw. einen Austausch von Einzelteilen des Injektorkörpers in vielen Fällen unrentabel ist.

Darstellung der Erfindung

Erfindungsgemäß wird daher ein Kraftstoffinjektor zum Einspritzen von Kraftstoff in eine Brennkammer eines Verbrennungsmotors, sowie eine Ausrichthülse zum Einsatz in einem erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektor und ein Verfahren zur Herstellung eines erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektors vorgeschlagen, wobei die beschriebenen Nachteile des Standes der Technik vermieden bzw. verringert werden. Der Kraftstoffinjektor weist einen Injektorkörper mit einer Injektorachse, mindestens ein in den Injektorkörper eingelassenes elektrisch ansteuerbares Ventil sowie mindestens ein von einer Außenseite des Injektorkörpers zugänglichen elektrischen Injektorkörperkontakt auf. Mindestens eines der elektrisch ansteuerbaren Ventile soll mindestens einen elektrischen Ventilkörperkontakt aufweisen.

Ein Grundgedanke der vorliegenden Erfindung besteht darin, für die elektrische Verbindung zwischen dem mindestens einen Ventilkontakt und dem mindestens einen Injektorkörperkontakt einen Massivleiter einzusetzen, welcher sich unter Einwirkung seiner eigenen Gewichtskraft im Gegensatz zu einem einfachen Kabel oder Draht nicht verformt und anstelle einer Lötverbindung beispielsweise auch über Steckkontakte kontaktierbar ist. Leichte plastische Verformungen des Massivleiters unter Einwirkung seiner eigenen Gewichtskraft sowie unter zusätzlicher Krafteinwirkung können dabei in Kauf genommen werden, wenn die Gestalt des Massivleiters im Wesentlichen unverändert bleibt. Der mindestens eine Massivleiter stellt somit eine Art künstlicher Verlängerung der elektrischen Ventilkontakte dar.

Dabei besteht allerdings das Problem, dass der Massivleiter beim Zusammensetzen des Kraftstoffinjektors zumeist durch einen oder mehrere Leiterkanäle geführt werden muss, welche in verschiedenen Bereichen bzw. Modulen des Kraftstoffinjektors verschiedene Neigungswinkel zur Injektorachse aufweisen können. Somit wird beispielsweise ein Massivleiter unter einem ersten Winkel aus einem Modul hinausgeführt und muss dann beim Hineinführen in einen Leiterkanal eines zweiten Moduls, welcher einen von dem ersten Neigungswinkel verschiedenen Neigungswinkel zur Injektorachse aufweist, an diesen Neigungswinkel angepasst werden. Dadurch wird die Montage der einzelnem Module des Kraftstoffinjektors erschwert. Weiterhin kann die Winkelanpassung insbesondere auch beim Einstecken des Massivleiters in einen Steckkontakt, welcher nur eine gewisse Winkeltoleranz aufweist, zu Problemen führen. Der erfindungsgemäße Grundgedanke zur Lösung dieser Problematik der Winkelanpassung besteht darin, mindestens eine Ausrichthülse einzusetzen. Durch diese Ausrichthülse wird dem mindestens einen Massivleiter in mindestens einem Modul ganz oder teilweise eine vorgegebene Neigung, beispielsweise die Neigung 0°, zur Injektorachse aufgezwungen. Somit kann beispielsweise einem Massivleiter beim Herausführen aus einem Leiterkanal eines Moduls der Neigungswinkel des Leiterkanals in einem benachbarten oder eines weiteren Moduls aufgezwungen werden, in welches der Massivleiter anschließend eingeführt wird.

Zeichnung
Anhand der Zeichnung wird die Erfindung nachstehend näher erläutert.
Es zeigt:
1 eine Schnittdarstellung eines Kraftstoffinjektors mit einem Magnetventil zur Düsennadelsteuerung und einem Massivleiter zur elektrischen Verbindung des Magnetventils mit einem außen liegenden Injekorkörperkontakt;
2 das Magnetventil mit seinen beiden elektrischen Ventilkontakten und an den Ventilkontakten befestigten Massivleitern;
3 eine Schnittdarstellung eines Ausschnitts eines Leitungsanschlussmoduls zur Verdeutlichung des Problems der Anpassung des Neigungswinkels des Massivleiters;
4 eine Draufsicht einer Winkelanpassung zweier Massivleiter mittels eines Prismas;
5 eine Seitenansicht einer Ausrichtung eines Massivleiters mittels eines Anschlags und eines Prismas;
6 eine Schnittdarstellung eines Ausschnitts eines Injektorkörpers zur Verdeutlichung der Wirkung einer Ausrichthülse;
7 ein Ausführungsbeispiel einer Ausrichthülse;
8 eine Schnittdarstellung eines Ausschnitts eines Injektorkörpers vor dem Einstecken eines Massivleiters in einen Steckkontakt;
9 eine Schnittdarstellung des Ausschnitts gemäß 8 nach dem Einstecken des Massivleiters in den Steckkontakt;
10 einen Ablaufplan eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Herstellung eines Kraftstoffinjektors;
11 eine Schnittdarstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels eines Injektorkörpers mit einer doppelten Ausrichthülse;
12 eine perspektivische Darstellung der im Ausführungsbeispiel gemäß 11 dargestellten doppelten Ausrichthülse; und
13 eine perspektivische Darstellung eines Einsteckvorgangs der in 12 dargestellten doppelten Ausrichtülse in einen als Langloch ausgebildeten Leiterkanal in der Dichtplatte des Ausführungsbeispiels gemäß 11.
Ausführungsvarianten
In 1 ist eine Gesamtansicht eines Injektorkörpers 110 für ein Common-Rail-Einspritzsystem dargestellt. Der Injektorkörper 110 ist an Trennlinien 124, 126, 128 und 130 in im Wesentlichen fünf Funktionsmodule 132, 134, 136, 138, 140 zerlegbar: ein Steuermodul 132, eine Dichtplatte 134, ein Leitungsanschlussmodul 136, ein Druckübersetzermodul 138 und ein Düsenmodul 140. Das Druckübersetzermodul 138 dient im Wesentlichen dazu, einen Kraftstoffdruck, welcher von einer externen Druckquelle beispielsweise über einen Hochdrucksammelraum (Common Rail), an dem Kraftstoffinjektor zur Verfügung gestellt wird (beispielsweise 1000 bar), in einen zweiten Druck (beispielsweise 2200 bar) zu übersetzen, damit zwei Arbeitsdrücke für den Einspritzvorgang zur Verfügung stehen.
Weiterhin weist der Injektorkörper 110 zwei Magnetventile 111, 112 auf: ein im Steuermodul 132 angeordnetes erstes Magnetventil 111 zur Steuerung der Druckübersetzung im Druckübersetzermodul 138, sowie ein zweites, im Düsenmodul 140 angeordnetes Magnetventil 112 zur Steuerung des eigentlichen Einspritzvorgangs über eine (nicht dargestellte) Ventilnadel.
Von erheblicher praktischer Bedeutung ist die Trennung zwischen dem Steuermodul 132 von restlichen Injektorkörper 110 entlang der ersten Trennlinie 124. Diese Trennbarkeit bewirkt, dass das („trockene") Steuermodul 132 und der unterhalb der ersten Trennlinie 124 liegende („nasse") Teil des Injektorkörpers 110 getrennt konstruiert, gefertigt und getestet werden können, um anschließend zusammengesetzt zu werden. Zudem lassen sich aufgrund dieser Trennbarkeit zu Wartungszwecken beispielsweise leicht einzelne Komponenten des Injektorkörpers 110 austauschen.
Das Magnetventil 112 im Düsenmodul 140 ist über zwei elektrische Ventilkontakte 114 elektrisch ansteuerbar. Der Injektorkörper 110 weist an seinem oberen Ende einen von oben zugänglichen elektrischen Injektorkörperkontakt 116 auf. Die Realisierung einer Zerlegbarkeit des Injektorkörpers 110 bzw. einer einfachen modularen Montage besteht bei der dargestellten modularen Bauweise des Injektorkörpers 110 darin, die Ventilkontakte 114 derart elektrisch mit dem Injektorkörperkontakt 116 zu verbinden, dass weiterhin eine einfache Montage und Zerlegbarkeit des Injektorkörpers gewährleistet ist.
Zur Verbindung der beiden elektrischen Ventilkontakte 114 mit dem Injektorkörperkontakt 116 sind in diesem Ausführungsbeispiel zwei Leiterkanäle 120 vorgesehen, welche sich durch die Module 138, 136 und 134 erstrecken. Die Leiterkanäle 120 werden dabei durch Bohrungen im Druckübersetzermodul 138, im Leitungsanschlussmodul 136 und in der Dichtplatte 134 gebildet. Bei zusammengesetztem Injektorkörper 110 sind diese Bohrungen jeweils an den Trennlinien 128 und 126 bündig, so dass sich ein einzelner durchgehender Leiterkanal 120 ergibt.
Die einzelnen Bohrungen des Leiterkanals 120 weisen in diesem Ausführungsbeispiel in den einzelnen Modulen 138, 136, 134 jeweils einen geraden Verlauf auf. Auch ein gekrümmter Verlauf der Bohrungen ist mit der erfindungsgemäßen Lösung realisierbar. Die Bohrungen in den einzelnen Modulen 138, 136, 134 weisen jedoch jeweils eine unterschiedliche Neigung zu einer Injektorachse 142 auf. Während der Leiterkanal 120 im Druckübersetzermodul 138 eine Neigung von 1° zur Injektorachse 142 aufweist, beträgt die Neigung in diesem Ausführungsbeispiel im Leitungsanschlussmodul 136 2,2°. Diese unterschiedlichen Neigungswinkel relativ zur Injektorachse 142 sind dadurch bedingt, dass sich der Injektorkörper 110 nach unten hin, vom Steuermodul 132 hin zum Düsenmodul 140, in seinem Querschnitt verjüngt.
Die Verbindung zwischen den beiden elektrischen Ventilkontakten 114 des Magnetventils 112 und dem Injektorkörperkontakt 116 erfolgt in diesem Ausführungsbeispiel teilweise über zwei Massivleiter 118. Die Massivleiter 118 erstrecken sich durch die beiden Leiterkanäle 120 und verbinden die Ventilkontakte 114 mit elektrischen Steckkontakten 122, welche wiederum über eine elektrische Verbindung 144 (beispielsweise zwei jeweils an einem Ende mit einem elektrischen Steckkontakt 122 und an einem anderen Ende mit dem Injektorkörperkontakt 116 verlöteten Kabeln) mit dem Injektorkörperkontakt 116 verbunden sind. Dabei sind die Massivleiter 118 fest oder lösbar mit den Ventilkontakten 114 elektrisch verbunden, beispielsweise über eine Schweißverbindung oder eine Steckverbindung.
Die Verbindung der Massivleiter 118 mit den Steckkontakten 122 erfolgt reversibel, so dass diese Verbindung bei der Montage des Injektorkörpers 110 durch einfaches Hineinpressen der Massivleiter 118 in die Steckkontakte 122 erfolgen kann. Bei einer Wartung lassen sich die Massivleiter 118 hingegen leicht wieder aus den Steckkontakten 122 entfernen und somit der Injektorkörper 110 ohne Ablöten von elektrischen Verbindungen wieder zerlegen. Die Massivleiter 118 sind dabei steif genug gewählt, dass sie einerseits ihre Form unter ihrem Eigengewicht nicht wesentlich verändern und sich somit problemlos durch die Leiterkanäle 120 mit ihren verschiedenen Neigungen zur Injektorachse 142 hindurchfädeln und in die Steckkontakte 122 einstecken lassen. Dabei sollten die Massivleiter eine gewisse Plastizität aufweisen, damit auch am Übergang zwischen Abschnitten der Leiterkanäle 120 mit verschiedenen Neigungswinkeln keine mechanischen Spannungen auftreten. Die Bezeichnung „Massivleiter" engt die Auswahl der Materialien nicht notwendigerweise auf Vollmaterialien ein, sondern es lassen sich beispielsweise auch Hohlleiter (Röhren) als Massivleiter 118 einsetzen, sofern sie eine ausreichende mechanische Steifigkeit aufweisen.
Insbesondere beim Einstecken der Massivleiter 118 in die Steckkontakte 122 bzw. beim Zusammensetzen der einzelnen Module 132, 134, 136, 138, 140 bereitet jedoch die in den einzelnen Modulen variierende Neigung der Leiterkanals 120 Probleme. Ein Zusammenstecken der einzelnen Module 132, 134, 136, 138, 140 erfolgt typischerweise mittels einer Bewegung und einer Krafteinwirkung parallel zur Injektorachse 142. Somit bereitet die Neigung von 2,2° der Massivleiter 118 im Leitungsanschlussmodul 136 beispielsweise beim Einstecken der Massivleiter 118 in die Steckkontakte 122, welche in unter 0° zur Injektorachse 142 verlaufenden Teilstücken der Leiterkanäle 120 im Steuermodul 132 angeordnet sind, Schwierigkeiten. Für ein optimiertes Einstecken der Massivleiter 118 in die Steckkontakte 122 müssten die Massivleiter 118 parallel zur Injektorachse 142 verlaufen. Dieses Problem ist erfindungsgemäß in diesem Ausführungsbeispiel dadurch gelöst, dass den beiden Massivleitern 118 durch jeweils eine (unten näher beschriebene) Ausrichthülse 146 ein paralleler Verlauf zur Injektorachse 142 aufgezwungen wird. Anstelle zweier Aus richthülsen 146 kann auch eine enzelne Ausrichthülse 146 eingesetzt werden, welche beide Massivleiter 118 gleichzeitig ausrichtet.
Die Ausrichthülsen 146 werden teilweise in die Leiterkanäle 120 im Leitungsanschlussmodul 136 eingeschoben, dergestelt, dass die Enden der Massivleiter 118 durch die Ausrichthülsen 146 geschoben werden. Dabei wird den Enden der Massivleiter 118, welche ohne Ausrichthülsen 146 unter einem Neigungswinkel von 2,2° zur Injektorachse 142 aus den Leiterkanälen 120 austreten würden, ein paralleler Verlauf zur Injektorachse 142 aufgezwungen. Die Ausrichthülsen 146 ragen nach dem Zusammensetzen der Module 134 und 136 teilweise in die (parallel zur Injektorachse 142 verlaufenden) Leiterkanäle 120 in der Dichtplatte 134 hinein.
In dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel weisen die Massivleiter 118 einen Durchmesser von einem Millimeter sowie als Werkstoff CuSn6 mit einer Brinell-Härte zwischen 80 und 90 HB auf, welches sonst beispielsweise als Schweißzusatz eingesetzt wird. Alternativ lassen sich jedoch beispielsweise auch CuAl8, CuAl8Ni2, CuAl8Ni6, CuAl9Fe, CuMn13Al7, CuSi3, CuSn, Kupfer oder Neusilber einsetzen. Diese Werkstoffe erfüllen die oben genannten Anforderungen an die Härte und die Plastizität und sind weiterhin auch leicht durch Schweißen mit den Ventilkontakten 114 verbindbar. Die Härte der Werkstoffe sollte dabei zwischen 50 und 100 HB liegen, vorzugsweise zwischen 60 und 95 HB und besonders vorteilhaft zwischen 75 und 90 HB.
In 2 ist das Magnetventil 112 dargestellt sowie zwei Massivleiter 118 von jeweils 127 mm Länge, welche mit den Ventilkontakten 114 verbunden sind. Die Verbindung zwischen den Massivleitern 118 und den Ventilkontakten 114 ist in diesem Fall mit einem elektrisch isolierenden thermoplastischen Kunststoff 210 umspritzt und daher in dieser perspektivischen Darstellung nicht sichtbar. Als thermoplastischer Kunststoff kann neben weiteren Alternativen beispielsweise PPS oder PA verwendet werden, insbesondere Glasfaser-gefülltes PPS bzw. PA (z. B. PPS GF 30 oder PA 66 GF 30), wobei hierbei Glasfaserfüllung die mechanische Stabilität der Verbindung zusätzlich verstärkt. Der elektrisch isolierende thermoplastische Kunststoff 210 erhöht die Formstabilität der Verbindungen zwischen den Ventilkontakten 114 und den Massivleitern 118. Dadurch ist zusätzlich sichergestellt, dass die Massivleiter 118 im Wesentlichen ihre Ausrichtung beibehalten, was bei der Montage des Injektorkörpers 110 ein Hindurchstecken der Massivleiter 118 durch die Leiterkanäle 120 der einzelnen Module 138, 136, 134 und ein anschließendes Einstecken in die Steckkontakte 122 erleichtert. Weiterhin isoliert der thermoplastische Kunststoff 210 der Verbindungsstellen elektrisch gegeneinander, so dass keine Kurzschlüsse zwischen den Ventilkontakten 114 auftreten können. Im Vergleich zu herkömmlichen Drahtverbindungen oder Kabelverbindungen ist also die Montage der des Injektorkörpers 110 stark vereinfacht.
Weiterhin sind die Massivleiter 118 in diesem Ausführungsbeispiel weitgehend mit Schrumpfschläuchen 212 umhüllt. Die Schrumpfschläuche 212 isolieren die Massivleiter 118 elektrisch gegen die Wände der Leiterkanäle 120 des Injektorkörpers 110. Die Schrumpfschläuche 212 sind dabei, um Kosten zu sparen, nicht vollständig auf die Massivleiter 118 aufgeschrumpft, sondern lediglich in einigen Abschnitten. Die Schrumpfschläuche 212 erstrecken sich von dem elektrisch isolierenden thermoplastischen Kunststoff 210 an aufwärts. Alternativ zu einem Schrumpfschlauch 212 lassen sich auch beispielsweise starre oder elastische elektrisch isolierende Kunststoffhülsen als elektrische Isolierungen der Massivleiter 118 verwenden. Die elektrische Isolierung, insbesondere der Schrumpfschlauch 212, endet jedoch jeweils unterhalb der oberen Enden 214 der Massivleiter 118, so dass die oberen Enden 214 der Massivleiter 218 nicht elektrisch isolierend umhüllt sind und elektrisch verbindend in die Steckkontakte 122 eingesteckt werden können. Auf diese Weise kann ohne einen aufwändigen Löt- oder Schweißprozess durch einfaches Zusammenstecken der Segmente des Injektorkörpers 110 eine elektrisch leitende Verbindung zwischen den Ventilkontakten 114 und dem Injektorkörperkontakt 116 hergestellt werden. Andererseits lässt sich der Injektorkörper 110 zu Wartungszwecken wiederum leicht demontieren, wobei die Steckverbindung 122 einfach durch Krafteinwirkung wieder von den Massivleitern 118 getrennt wird. Ein Ablöten bzw. anderweitiges Trennen der Verbindung ist nicht erforderlich, da die Verbindung reversibel ist.
In 3 ist eine Schnittdarstellung eines Ausschnittes des Leitungsanschlussmoduls 136 dargestellt, anhand dessen die oben beschriebene Problematik der Anpassung der Neigungswinkel verdeutlicht werden soll.
Das Leitungsanschlussmodul 136 weist einen im Wesentlichen zylindrischen Leiterkanal 120 mit einem Durchmesser D von 2 mm auf. Dieser Leiterkanal 120 ist um einen Winkel α von 2,2° gegenüber der Injektorachse 142 geneigt. Das Leitungsanschlussmodul 136 weist eine Höhe h von 40,8 mm auf und verfügt an seinem oberen, der Dichtplatte 134 zugewandten Ende 310 über einen ringförmigen Absatz 312. Der Leiterkanal 120 ist auf einer Länge von x = 15 mm vom oberen, der Dichtplatte 134 zugewandten Ende 310 auf einen Durchmesser d von 3 mm aufgeweitet 314. Im Bereich dieser Aufweitung 314 auf einen Durchmesser von d = 3 mm ändert sich auch der Neigungswinkel des Leiterkanals 120 relativ zur Injektorachse 142, da in diesem aufgeweiteten Bereich 314 der Leiterkanal 120 parallel zur Injektorachse 142 verläuft.
Durch den Leiterkanal 120 erstreckt sich ein Massivleiter 118. Der Massivleiter 118 ist mittels eines (nicht dargestellten) Schrumpfschlauches 212 gegen das Leitungsanschlussmodul 136 elektrisch isoliert. Das obere Ende 214 des Massivleiters 118 ragt in diesem Ausführungsbeispiel um h' = 10,5 mm aus dem Leitungsanschlussmodul 136 heraus. Bedingt durch die beschriebene Geometrie des Leiterkanals 120 kann das obere Ende 214 des Massivleiters 118 im ungünstigsten Fall einen Neigungswinkel β zur Injektorachse 142 von 2,8° aufweisen. Das obere Ende 214 des Massivleiters 118, welches weiterhin für eine leichtere Einsteckbarkeit in die Steckkontakte 122 abgerundet ist, weist in dieser Geometrie einen Taumelkreis mit einem Durchmesser von 3,0 mm auf. Dieser Taumelkreis ist in seinem Durchmesser zu groß, als dass dieser von den Steckkontakten 122 (siehe 1) zuverlässig aufgenommen werden könnte.
In den 4 und 5 ist eine mögliche Maßnahme dargestellt, mittels derer beim Zusammenfügen der einzelnen Module 136, 134 und 132 das Problem der Winkelanpassung der Massivleiter 118 überwunden werden kann. Dabei ist in 4 das Leitungsanschlussmodul 136 mit aus den Leiterkanälen 120 herausragenden Massivleitern 118 in Draufsicht dargestellt, in 5 in Seitenansicht. Vor dem Zusammenstecken von Dichtplatte 134 (in 4 und 5 nicht dargestellt) und Leitungsanschlussmodul 136 werden die Enden 214 der Massivleiter 118 mittels eines Prismas 410 und eines mechanischen Anschlags 412 plastisch verformt. Dazu werden zunächst die Massivleiter 118 nahe ihrem Austritt aus den Leiterkanälen 120 mittels des Anschlags 412 in ihrer Position fixiert, wobei eine Kraft gegen die Massivleiter 118 in Pfeilrichtung 414 ausgeübt wird. Anschließend werden die oberen Enden 214 der Massivleiter 118 in zwei Nuten 416 des Prismas 410 eingefügt und in Verformungsrichtung 418 mittels des Prismas 410 eine Kraft auf die Enden 214 der Massivleiter 118 ausgeübt. Dabei werden die Enden 214 der Massivleiter 118 plastisch verformt, wobei sich der Neigungswinkel gegenüber der Injektorachse 142 von zuvor γ = 2,2° auf einen parallelen Verlauf zur Injektorachse 142 ausgerichtet.
Das in den 4 und 5 dargestellte Verfahren hat den Nachteil, dass die Massivleiter 118 plastisch verformbar sein müssen. Außerdem ist eine Positionierung des Prismas 410 und des Anschlags 412 apparativ aufwendig und kann oft nur in Handarbeit erfolgen. Das dargestellte Verfahren erweist sich also in der Praxis häufig als unzureichend.
In den 6 bis 9 ist daher eine bevorzugte Anordnung beziehungsweise ein bevorzugtes Verfahren dargestellt, bei der die Anpassung der Neigungswinkel der Massivleiter 118 mittels zweier Ausrichthülsen 146 erfolgt. Dabei zeigt 6 eine Schnittdarstellung des gesamten Verlaufs des Leiterkanals 120 von den Ventilkontakten 114 bis hin zu den Steckkontakten 122. In 7 ist eine Schnittdarstellung einer Ausrichthülse 146 dargestellt. In den 8 und 9 ist das Zusammenfügen des Leitungsanschlussmoduls 136, der Dichtplatte 134 und des Steuermoduls 132 mittels der Ausrichthülse 146 dargestellt.
Wie bereits oben anhand von 2 erläutert, sind in diesem Ausführungsbeispiel zwei Massivleiter 118 mit den Ventilkontakten 114 eines Magnetventils 112 (in 6 nicht dargestellt) verbunden. Diese Massivleiter 118 werden in Steckrichtung 610 nacheinander durch die Leiterkanäle 120 des Druckübersetzermoduls 138, des Leitungsanschlussmoduls 136, der Dichtplatte 134 und des Steuermoduls 132 gesteckt. Dabei weisen die Leiterkanäle 120 im Bereich des Druckübersetzermoduls 138 einen Neigungswinkel von 1,0° zur Injektorachse 142 auf, im Bereich des Leitungsanschlussmoduls 136 einen Neigungswinkel von 2,2° und im Bereich der Dichtplatte 134 und des Steuermoduls 132 einen parallelen Verlauf zur Injektorachse 142. Die Ausrichtung der Massivleiter 118 zwischen dem Leitungsanschlussmodul 136, der Dichtplatte 134 und dem Steuermodul 132 erfolgt in diesem Ausführungsbeispiel mittels der Ausrichthülse 146, welche in den aufgeweiteten Bereich 314 der Leiterkanäle 120 am oberen Ende des Leitungsanschlussmoduls 136 eingesteckt ist.
In 7 ist exemplarisch ein Ausführungsbeispiel einer Ausrichthülse 146 dargestellt. Die Ausrichthülse 146 weist äußerlich eine zylindrische Gestalt auf, wobei die Enden 710 der Ausrichthülse 146 zur Erleichterung eines Einfügens der Ausrichthülse 146 in die aufgeweiteten Bereiche 314 der Leiterkanäle 120 abgeschrägt sind. Die Ausrichthülse 146 ist in diesem Ausführungsbeispiel aus einem elektrisch isolierenden Kunststoff hergestellt, beispielsweise (z. B. glasfasergefülltem) PP oder PA66 GF35, PA66 GF 30, PPS GF35 oder PPS GF30. Alternativ kann auch beispielsweise ein keramisches Material eingesetzt werden kann. Weiterhin ist die Ausrichthülse 146 in diesem Ausführungsbeispiel spiegelsymmetrisch zu einer Spiegelebene 712. Dies erleichtert die Montage des Kraftstoffinjektors erheblich, da so die Gefahr einer Verwechslung der beiden Enden der Ausrichthülse 146, welche bei asymmetrischer Ausrichthülse 146 zu einer Fehlmonatge führen würde, eliminiert wird („Poka Yoke").
Im Inneren der Ausrichthülse 146 befindet sich eine Bohrung, welche rotationssymmetrisch ist zu einer Hülsenachse 714. Die Bohrung ist unterteilt in zwei äußere Fangbereiche 716 und einen innen liegenden Ausrichtbereich 718. Dabei weist die Bohrung im Bereich des Fangbereichs 718 einen zylinderförmigen, zur Hülsenachse 714 parallelen Verlauf auf. Die Fangbereiche 716 weisen zunächst einen ersten konischen Bereich 720 mit einem Öffnungswinkel von in diesem Ausführungsbeispiel 30° (also einer Wandneigung von 15° zur Hülsenachse 714) auf. Daran schließt sich ein zylindrischer Bereich 722 mit einem größeren Durchmesser als die Bohrung des Ausrichtbereichs 718 an. Hierin kann bei eingescho benem Massivleiter 118 beispielsweise das Ende des Schrumpfschlauchs 212 aufgenommen sein, so dass der Massivleiter 118 durchgehend elektrisch gegenüber dem Kraftstoffinjektor isoliert ist. An den zylindrischen Bereich 722 schließt sich schließlich ein zweiter konischer Bereich 724 an, welcher unmittelbar in den Ausrichtbereich 718 mündet. In diesem zweiten konischen Bereich 724 weist die Rohrwandung in diesem Ausführungsbeispiel wieder einen Öffnungswinkel von 30° (also wiederum einen Winkel von 15° zur Hülsenachse) 714 auf. Wie oben beschrieben kann die Ausrichthülse 146 auch als Doppel-Ausrichthülse 146 ausgestaltet sein, wobei beispielsweise zwei Ausrichthülsen von dem in 7 dargestellten Ausführungsbeispiel miteinander parallel verbunden sind, wobei jeweils die Hülsenachsen 714 derart beabstandet sind, dass sie dem Abstand der Leiterkanäle 120 entsprechen.
In den 8 und 9 ist der Zusammenbau des Steuermoduls 132, der Dichtplatte 134 und des Leitungsanschlussmoduls 138 dargestellt. Dabei ist der Kraftstoffinjektor in 8 vor dem Zusammenfügen dargestellt, wobei die Dichtplatte 134 bereits auf das Steuermodul 132 aufgesetzt wurde, die Dichtplatte 134 jedoch noch entlang der Trennlinie 126 von dem Leitungsanschlussmodul 136 getrennt ist. In 9 sind alls Module zusammengesetzt dargestellt. Für den Zusammenbau wird zunächst der Massivleiter 118 durch die Leiterkanäle des Druckübersetzermoduls 138 (siehe 6) und des Leitungsanschlussmoduls 136 geschoben. Der Schrumpfschlauch 212, welcher den Massivleiter 118 elektrisch vom Injektorkörper 110 isoliert, endet dabei an der Stelle 810. Anschließend wird die Ausrichthülse 146 in den aufgeweiteten Bereich 314 des Leiterkanals 120 des Leitungsanschlussmoduls 136 eingeschoben, so dass das obere Ende 214 des Massivleiters 118 durch die Ausrichthülse 146 hindurchragt und parallel zur Injektorachse 142 ausgerichtet wird. Die Ausrichthülse 146 ragt dabei aus dem Leitungsanschlussmodul 136 heraus.
Die oberen Enden 214 der Massivleiter 118, welche nun parallel zur Injektorachse 142 ausgerichtet sind, lassen sich nach dieser Ausrichtung durch die Ausrichthülse 146 in Steckrichtung 610 parallel zur Injektorachse durch die Dichtplatte 134 in die Steckkontakte 122 einstecken. Diese Steckkontakte wiederum sind elektrisch leitend über die elektrischen Verbindungen 144 mit dem Injektorkontakt 116 auf der Oberseite des Kraftstoffinjektors verbunden. Beim Zusammenstecken des Leitungsanschlussmoduls 136, der Dichtplatte 134 und des Steuermoduls 132 wird das aus dem Leitungsanschlussmodul 136 herausragende Ende der Ausrichthülse 146 durch den Leiterkanal 120 der Dichtplatte 134 hindurch in den Leiterkanal 120 des Steuermoduls 132 eingeschoben. Weiterhin wird das obere Ende 214 des Massivleiters 118 in den Steckkontakt 122 eingesteckt. Vor dem Zusammenbau wird zusätzlich jeweils ein O-Ring 812 vor die Steckkontakte 122 in die Leiterkanäle 120 des Steuermoduls 132 eingeschoben. Dieser O-Ring 812 verhindert, dass Kraftstoff, insbe sondere Dieselöl, in das Steuermodul 132 eindringen kann. Somit wird durch die O-Ringe 812 der „Nassbereich" der Module 134, 136, 138 und 140 von dem „trockenen" Steuermodul 132 abgetrennt. Nach dem Zusammenfügen der Module 132, 134 und 136 werden diese Module mittels einer Überwurfmutter 814 gegeneinander verschraubt. Zu Wartungszwecken ist diese Verschraubung und auch die elektrische Steckverbindung des Massivleiters 118 und des Steckkontaktes 122 leicht wieder lösbar, so dass beispielsweise auf einfache Weise und ohne das Erfordernis eines Ablötens einzelne Module ausgetauscht beziehungsweise überprüft werden können.
In 10 ist ein Ablaufplan eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Herstellung eines erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektors dargestellt. Das Verfahren ist jedoch nicht auf die dargestellten Schritte beschränkt, und es können auch zusätzliche, in 10 nicht dargestellte Verfahrensschritte, durchgeführt werden. Weiterhin kann das Verfahren auch in einer anderen als der dargestellten reihenfolge durchgeführt werden. Das Verfahren lässt sich beispielsweise anhand der in den 8 und 9 dargestellten Anordnungen verdeutlichen.
Zunächst wird in einem ersten Verfahrensschritt 1010 ein erstes Modul, beispielsweis das Steuermodul 132, des Kraftstoffinjektors hergestellt. Das erste Modul 132 soll dabei mindestens einen Injektorkörperkontakt 116 aufweisen. Anschließend wird in Verfahrensschritt 1012 ein zweites Modul hergestellt, wobei es sich beispielsweise um das Düsenmodul 140 handeln kann. Dieses zweite Modul 140 soll mindestens ein elektrisch ansteuerbares Ventil 112 mit mindestens einem elektrischen Ventilkontakt 114 aufweisen. Anschließend wird in Verfahrensschritt 1014 der mindestens eine elektrische Ventilkontakt 114 mit mindestens einem unter seiner eigenen Gewichtskraft im Wesentlichen formstabilen elektrischen Massivleiter 118 verbunden. Dem mindestens einem Massivleiter 118 wird dann in Verfahrensschritt 1016 durch mindestens einer Ausrichthülse 146 ganz oder teilweise eine vorgebenen Neigung zur Injektorachse 142 aufgezwungen. Anschließend werden die beiden Module 132, 140 direkt oder indirekt (siehe zum Beispiel 8 und 9) zu einem Injektorkörper 110 verbunden, wobei der mindestens eine Massivleiter 118 reversibel direkt oder indirekt (also beispielsweise über eine elektrische Verbindung 144) in Verfahrensschritt 1018 mit dem mindestens einen Injektorkörperkontakt 116 verbunden wird.
Die beschriebene Anordnung in einer ihrer Ausgestaltungen und das beschriebene erfindungsgemäße Verfahren zur Herstellung der Kraftstoffinjektoren stellt eine erhebliche Verbesserung gegenüber herkömmlichen Verfahren und Anordnungen, bei denen elektrische Kabel zur Verbindung zwischen den Ventilkontakten 114 und den Injektorkörperkontakten 116 eingesetzt werden, dar. Aufwendige Lötprozesse und mühsames Hindurchfüh ren von Kabeln durch die einzelnen Module des Injektorkörpers 110 entfallen somit. Dadurch werden die Montagen der Kraftstoffinjektoren und auch eine entsprechende Wartung der Kraftstoffinjektoren stark vereinfacht.
In den 11 bis 13 ist ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektors in Teilschnittdarstellung dargestellt. Wiederum weist der Kraftstoffinjektor einen Injektorkörper 110 auf, welcher modular aufgebaut ist und entlang der Trennlinien 124, 126, 128 und 130 in ein Steuermodul 132, eine Dichtplatte 134, ein Leitungsanschlussmodul 136, ein Druckübersetzermodul 138 und ein Düsenmodul 140 zerlegbar ist. Wiederum wie schon im Ausführungsbeispiel gemäß 1, weist der Kraftstoffinjektor ein im Düsenmodul 140 angeordnetes Magnetventil 112 auf, welches über zwei Ventilkontakte 114 (in 11 hintereinander liegend) elektrisch kontaktiert werden kann. Diese Ventilkontakte 114 sind über Massivleiter 118, welche sich wiederum durch entsprechende Leiterkanäle 120 erstrecken, mit elektrischen Steckkontakten 122 verbunden. Im Gegensatz zum Ausführungsbeispiel gemäß 1 wird in diesem Ausführungsbeispiel gemäß 11 keine einzelne Ausrichthülse 146 verwendet, sondern eine doppelte Ausrichthülse 146. Diese doppelte Ausrichthülse 146, welche in perspektivischer Darstellung in 12 abgebildet ist, kann die beiden Massivleiter 118 gleichzeitig ausrichten. Vom Aufbau her ist die in 11 und 12 dargestellte doppelte Ausrichthülse 146 ähnlich gestaltet wie das Ausführungsbeispiel gemäß 7, wobei jedoch lediglich eine Hälfte der Ausrichthülse 146 gemäß 7 eingesetzt wird (beispielsweise die Hälfte links der Spiegelebene 712). Statt dessen sind zwei dieser „halben" Ausrichthülsen 146 parallel aneinander gefügt, so dass gleichzeitig die beiden Massivleiter 118 ausgerichtet werden. Wiederum verfügt die Ausrichthülse 146 im Wesentlichen über zwei Bereiche, einen Fangbereich 716 und einen Ausrichtbereich 718. Der Fangbereich 716 dient wiederum, wie breits im Ausführungsbeispiel gemäß 7, dazu, die „Einfangtoleranz", also die Toleranz des Winkels, unter dem die Ausrichthülse 146 einen gewinkelt zur Injektorachse 142 in die Ausrichthülse eintretenden Massivleiter 118 aufnehmen kann, zu erhöhen. Zu diesem Zweck weist der Fangbereich 716 wiederum einen größeren Durchmesser als der Massivleiter 118 auf. Weiterhin ist der Durchmesser im Fangbereich 716 so groß, dass der Schrumpfschlauch 212 der Massivleiter 118 in diesem Fangbereich 716 mit aufgenommen werden kann. Der Schrumpfschlauch 212 entdet in diesem Fangbereich 716 der Ausrichthülse 146. Somit ist eine durchgehende Isolierung des Massivleiters 118 gegenüber dem Injektorkörper 110 gewährleistet. Der Ausrichtbereich 718 umfasst einen im Wesentlichen zylindrischen Bereich, in welchem dem Massivleiter 118 eine Richtung parallel zur Injektorachse 142 aufgezwungen wird.
Im Gegensatz zum Ausführungsbeispiel gemäß 1 wird im Ausführungsbeispiel gemäß 11 die Ausrichthülse 146 jedoch nicht in das Leitungsanschlussmodul 136 eingesteckt, sondern in einen Leiterkanal 120 in der Dichtplatte 134. Dieser Leiterkanal 120 ist, wie in 13 dargestellt, in diesem Fall für beide Massivleiter als gemeinsamer Leiterkanal 120 ausgestaltet, also in Form eines Langlochs 120. Im übrigen Bereich des Injektorkörper 110 sind die beiden Leiterkanäle 120 der beiden Massivleiter 118 jedoch als separate Bohrungen ausgeführt. Die Leiterkanäle 120 weisen in diesem Ausführungsbeispiel im Bereich des Druckübersetzermoduls 138 eine Neigung von 1° gegenüber der Injektorachse 142 auf, im Bereich des Leitungsanschlussmoduls 136 eine Neigung von jeweils 1,795° zur Injektorachse und in der Dichtplatte 134 schließlich eine Neigung von 0°.
Für die Montage des Kraftstoffinjektors gemäß 11 werden zunächst die Massivleiter 118 mit den Ventilkontakten 114 verbunden. Anschließend werden das Leitungsanschlussmodul 136 und das Druckübersetzermodul 138 miteinander (beispielsweise durch eine Überwurfmutter) verbunden. Dann werden das Leitungsanschlussmodul 136 und das Druckübersetzermodul 138 gemeinsam auf das Düsenmodul 140 aufgesetzt, wobei die Massivleiter 118 durch die Leiterkanäle 120 des Druckübersetzermoduls 136 und des Leitungsanschlußmoduls 138 geschoben werden. Anschließend wird das Druckübersetzermodul 138 mit dem Düsenmodul 140 verbunden, beispielsweise wiederum durch eine Überwurfmutter.
Unabhängig davon wird das Steuermodul 132 für eine Verbindung mit dem Leitungsanschlußmodul 136 vorbereitet. Zu diesem Zweck werden die O-Ringe 812, wie insbesondere in 13 und 11 zu sehen, in die Leiterkanäle 120 des Steuermoduls 132 eingeschoben, so dass diese O-Ringe 812 unmittelbar vor den Steckkontakten 122 zu liegen kommen, und diese gegen Eindringen von Kraftstoff abdichten. Anschließend wird die Dichtplatte 134 auf das Steuermodul 132 aufgesetzt und mit diesem über eine Überwurfmutter 1110 verbunden. Anschließend wird die doppelte Ausrichthülse 146, wie in 13 dargestellt, in den Leiterkanal 120 (Langloch) der Dichtplatte 134 eingesteckt. Die doppelte Ausrichthülse 146 schließt dabei vorzugsweise bündig mit der der zweiten Trennlinie 126 zugewandten Oberfläche der Dichtplatte 134 ab oder kann auch leicht über diese hinausragen. Auch eine leichte Versenkung der doppelten Ausrichthülse 146 in die Dichtplatte 134 ist denkbar.
Anschließend wird das Steuermodul 132 mit aufgesetzter Dichtplatte 134 und eingesteckter Ausrichthülse 146 auf das Leitungsanschlußmodul 136 aufgebracht. Dabei werden die, wie oben beschrieben, unter einem winkel von 1,795° (auch andere Winkelstellungen sind selbstverständlich möglich) aus dem Leitungsanschlußmodul 136 austretenden Massivleiter 118 von den Fangbereichen 716 der doppelten Ausrichthülsen 146 ergriffen und von den Ausrichtbereichen 718 der doppelten Dichthülse 146 auf einen Winkel von 0° zur Injektorachse 142 ausgerichtet, so dass die Massivleiter 118 durch die O-Ringe 812 in die Steckkontakte 122 eintreten können und dort eine, beispielsweise kraftschlüssige, elektrische Verbindung mit den Steckkontakten 122 eingehen können, wodurch eine elektrische Verbindung zwischen den Ventilkontakten 114 und dem Injektorkörperkontakt 116 entsteht. Das Aufsetzen der aus Steuermodul 132 und Druckübersetzer 134 bestehenden Einheit auf die aus dem Leitungsanschlussmodul 136, dem Druckübersetzermodul 138 und dem Düsenmodul 140 bestehende Einheit folgt durch blindes Fügen, da aufgrund des Einsatzes der doppelten Ausrichthülse 146 eine Justage der Massivleiter 118 nicht mehr erforderlich ist.

110: Injektorkörper
111: Magnetventil im Steuermodul
112: Magnetventil im Düsenmodul
114: Ventilkontakt
116: Injektorkörperkontakt
118: Massivleiter
120: Leiterkanal
122: Steckkontakte
124: erste Trennlinie
126: zweite Trennlinie
128: dritte Trennlinie
130: vierte Trennlinie
132: Steuermodul
134: Dichtplatte
136: Leitungsanschlussmodul
138: Druckübersetzermodul
140: Düsenmodul
142: Injektorachse
144: elektrische Verbindung
146: Ausrichthülse
210: elektrisch isolierender thermoplastischer Kunststoff
212: Schrumpfschlauch
214: oberes Ende der Massivleiter
310: der Dichtplatte zugewandtes Ende des Leitungsanschlussmoduls
312: ringförmiger Absatz
314: aufgeweiteter Bereich des Leiterkanals 120
410: Prisma
412: Anschlag
414: Anschlagskraft
416: Nute
418: Verformungsrichtung
610: Steckrichtung der Massivleiter
710: abgeschrägtes Ende der Ausrichthülse
712: Spiegelebene
714: Hülsenachse
716: Fangbereiche
718: Ausrichtbereich
720: erster konischer Bereich
722: zylindrischer Bereich
724: zweiter konischer Bereich
810: Ende des Schrumpfschlauchs
812: O-Ring
1010: Herstellung eines ersten Moduls 132 mit einem Injektorkörperkontakt 116
1012: Herstellung eines zweiten Moduls 140 mit einem elektrisch ansteuerbaren Ventil 112
1014: Verbindung eines Ventilkontaktes 114 mit einem Massivleiter 118
1016: Ausrichtung des Massivleiters 118 mit mindestens einer Ausrichthülse 146
1018: Verbindung des ersten Moduls 132 und des zweiten Moduls 140
1110: Überwurfmutter

Claims

Kraftstoffinjektor zum Einspritzen von Kraftstoff in eine Brennkammer eines Verbrennungsmotors, wobei der Kraftstoffinjektor folgendes aufweist: a) einen Injektorkörper (110) mit einer Injektorachse (142); b) mindestens ein in den Injektorkörper (110) eingelassenes elektrisch ansteuerbares Ventil (111, 112), wobei mindestens ein elektrisch ansteuerbares Ventil (112) mindestens einen elektrischen Ventilkontakt (114) aufweist; und c) mindestens ein von einer Außenseite des Injektorkörpers (110) zugänglicher elektrischer Injektorkörperkontakt (116), dadurch gekennzeichnet, – dass der mindestens eine elektrische Ventilkontakt (114) und der mindestens eine elektrische Injektorkörperkontakt (116) zumindest teilweise über mindestens einen unter seiner eigenen Gewichtskraft im Wesentlichen formstabilen elektrischen Massivleiter (118) verbunden sind, wobei sich der mindestens eine Massivleiter (118) durch mindestens einen Leiterkanal (120) erstreckt; – dass der mindestens eine Leiterkanal (120) in mindestens einem ersten Bereich bzw. Modul (132, 134, 136, 138) des Injektorkörpers (110) eine zu mindestens einem zweiten Bereich bzw. Modul (134, 136, 138) verschiedene Neigung zur Injektorachse (142) aufweist; und – dass dem mindestens einen Massivleiter (118) in mindestens einem Modul (132, 134, 136, 138) durch mindestens eine Ausrichthülse (146) ganz oder teilweise eine vorgegebene Neigung zur Injektorachse (142) aufgezwungen wird und dieser somit ausgerichtet wird.
Kraftstoffinjektor gemäß dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Ausrichthülse (146) im Leiterkanal (120) in einem ersten Modul (136, 134) angeordnet ist, wobei die Ausrichthülse (146) mindestens einem Massivleiter (118) im Wesentlichen eine Neigung eines Leiterkanals (120) in einem zweiten, vom ersten Modul (136) verschiedenen Modul (132) aufzwingt und diese somit ausrichtet.
Kraftstoffinjektor gemäß einem der beiden vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Ausrichthülse (146) mindestens einem Massivleiter (118) einen im Wesentlichen parallelen Verlauf zur Injektorachse (142) aufzwingt.
Kraftstoffinjektor gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Ausrichthülse (146) mindestens einen Fangbereich (716) und mindestens einen Ausrichtbereich (718) aufweist.
Kraftstoffinjektor gemäß dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Fangbereich (716) mindestens einen unter einem von Null verschiedenen Winkel zu einer Hülsenachse (714) konisch verlaufenden Rohrbereich (720, 724) aufweist.
Kraftstoffinjektor gemäß einem der beiden vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Ausrichtbereich (718) mindestens einen zylindrisch verlaufenden Rohrbereich (718) aufweist.
Kraftstoffinjektor gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausrichthülse (146) als doppelte Ausrichthülse (146) zur gleichzeitigen Ausrichtung zweier Massivleiter (118) ausgestaltet ist.
Ausrichthülse (146) zum Ausrichten eines unter seiner eigenen Gewichtskraft im Wesentlichen formstabilen elektrischen Massivleiters (118) in einem Kraftstoffinjektor zum Einspritzen von Kraftstoff in eine Brennkammer eines Verbrennungsmotors, gekennzeichnet durch mindestens einen Fangbereich (716) und mindestens einen Ausrichtbereich (718).
Ausrichthülse (146) gemäß dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Fangbereich (716) mindestens einen unter einem von Null verschiedenen Winkel zu einer Hülsenachse (714) konisch verlaufenden Rohrbereich (720, 724) aufweist.
Ausrichthülse (146) gemäß einem der beiden vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Ausrichtbereich (718) mindestens einen zylindrisch verlaufenden Rohrbereich (718) aufweist.
Ausrichthülse (146) gemäß einem der drei vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausrichthülse (146) mindestens zwei elektrische Massivleiter (118) gleichzeitig ausrichtet.
Verfahren zur Herstellung eines eine Injektorachse (142) aufweisenden Kraftstoffinjektors zum Einspritzen von Kraftstoff in eine Brennkammer eines Verbrennungsmotors mit folgenden Schritten: a) ein erstes Modul (132) des Kraftstoffinjektors wird hergestellt, wobei das erste Modul (132) mindestens einen Injektorkörperkontakt (116) aufweist; b) ein zweites Modul (140) wird hergestellt, wobei das zweite Modul (140) mindestens ein elektrisch ansteuerbares Ventil (112) mit mindestens einem elektrischen Ventilkontakt (114) aufweist; c) der mindestens eine elektrische Ventilkontakt (114) wird mit mindestens einem unter seiner eigenen Gewichtskraft im Wesentlichen formstabilen elektrischen Massivleiter (118) verbunden; d) mindestens einem Massivleiter (118) wird durch mindestens eine Ausrichthülse (146) ganz oder teilweise eine vorgegebene Neigung zur Injektorachse (142) aufgezwungen; und e) die beiden Module (132, 140) werden direkt oder indirekt zu einem Injektorkörper (110) verbunden, wobei der mindestens eine Massivleiter (118) reversibel direkt oder indirekt mit dem mindestens einen Injektorkörperkontakt (116) verbunden wird.