DE102004064307B3

DE102004064307B3 - Aufhängung für eine Fahrerkabine eines Nutzfahrzeuges und Verfahren zu deren Ansteuerung

Info

Publication number: DE102004064307B3
Application number: DE102004064307.5A
Authority: DE
Inventors: Dipl.-Ing. Ralph (FH) Gerritzen; Dipl.-Ing. Mendler Hardy; Dipl.-Ing. Thomas (TU) Nickels
Original assignee: MAN Truck and Bus SE
Current assignee: MAN Truck and Bus SE
Priority date: 2004-04-06
Filing date: 2004-04-06
Publication date: 2019-10-02
Anticipated expiration: 2024-04-07

Abstract

Aufhängung für eine Fahrerkabine (20) eines Nutzfahrzeuges (10), mit wenigstens drei fluidisch wirkenden Tragelementen (22), die zwischen der Fahrerkabine (20) und einem Fahrgestellrahmen (12) angeordnet und die jeweils separat in ihrem Hub und/oder in ihrer Dämpfungscharakteristik einstellbar sind, wobei zumindest Nickbewegungen der Fahrerkabine (20) um eine Fahrzeugquerachse aufgrund von Fahrzustandsänderungen mittels einer Verstellung der Dämpfungscharakteristik wenigstens eines der Tragelemente (22) weitgehend ausgleichbar oder zumindest dämpfbar sind, wobei die Fahrzustandsänderungen des Nutzfahrzeuges (10) aus Ausgangssignalen wenigstens eines Beschleunigungssensors (46) und/oder aus Ausgangssignalen eines Fahrgeschwindigkeitsensors (48) ableitbar sind, dadurch gekennzeichnet, dassa) die Ausgangssignale des wenigstens einen Beschleunigungssensors (46) Signaldaten einer elektronischen Fahrdynamikregelung sind, und/oderb) die Ausgangssignale des Fahrgeschwindigkeitsensors (48) Signaldaten einer elektronischen Bremskraftregelung sind.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Aufhängung für eine Fahrerkabine eines Nutzfahrzeuges nach den Oberbegriffen der Ansprüche 1 und 2 sowie ein Verfahren zur Ansteuerung einer derartigen Aufhängung nach den Oberbegriffen der Ansprüche 4 und 5.
Moderne Nutzfahrzeuge in sog. Frontlenkerbauweise weisen eine über Federn und/oder Dämpfer mit einem Fahrzeugrahmen verbundene Fahrerkabine auf, die oberhalb einer Vorderachse eines Zugfahrzeuges bzw. Nutzfahrzeuges angeordnet ist. Diese gefederte und/oder gedämpfte Aufhängung ist aufgrund von teilweise erheblichen vertikalen Beschleunigungen, die auf die Fahrerkabine einwirken, nahezu unverzichtbar.
Als Stand der Technik sind zunächst die DE 197 03 242 A1 , die DE 696 18 337 T2 und die US 2002 / 0 183 914 A1 zu nennen.
Die WO 99/ 24 309 A1 offenbart eine Aufhängung für eine Fahrerkabine nach den Oberbegriffen der Ansprüche 1 und 2, wobei allerdings statt einem Nutzfahrzeug eine Arbeitsmaschine beschrieben wird.
Ein Ziel der Erfindung besteht darin, eine Aufhängungssteuerung für eine Fahrerkabine eines Nutzfahrzeuges zur Verfügung zu stellen, mit der auf einfache Weise Nick- oder Rollbewegungen aufgrund unterschiedlicher Fahrzustände des Nutzfahrzeuges gedämpft bzw. unterdrückt werden können.
Dieses Ziel der Erfindung wird mit den Gegenständen der unabhängigen Ansprüche erreicht, wonach vorgesehen ist, dass die Fahrzustandsänderungen des Nutzfahrzeuges aus den Ausgangssignalen wenigstens eines Beschleunigungssensors und/oder aus den Ausgangssignalen eines Tachogenerators und/oder eines Lenkwinkelsensors herleitbar sind.
Bei einer vorgesehenen Auswertung der Signale eines Beschleunigungssensors kann ein Ausgangsignal beispielsweise aus den Bussignalen einer Blockierverhinderungseinrichtung (ABS), einer Fahrdynamikregelung (ESP) oder aus den Ausgangssignalen eines separaten Beschleunigungssensors bzw. mehrerer separater Beschleunigungssensoren hergeleitet werden. Bei einer alternativen Ausgestaltung, bei der lediglich die Signale eines Tachogenerators ausgewertet werden und daraus durch Differenzieren nach der Zeit (dv/dt) eine Fahrzeugbeschleunigung hergeleitet wird, können unterschiedliche Signale in einem Kennfeld abgelegt sein, woraus entsprechende Bewegungen der Fahrerkabine herleitbar sind. Mittels der erfindungsgemäßen Aufhängung bzw. des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Aufhängungssteuerung können unerwünschte Nickbewegungen der Fahrerkabine aufgrund eines Anfahr- oder Bremsvorganges und/oder Rollbewegungen aufgrund einer Kurvenfahrt ausgeglichen werden. Darüber hinaus ist es möglich, nahezu beliebige Fahrzustandsänderungen zu sensieren und in Abhängigkeit davon eine Stabilisierung der Fahrerkabinenaufhängung zu erreichen, so dass diese möglichst geringen Schaukel, Nick- und Vertikalbewegungen ausgesetzt ist.
Die Fahrzustandsänderungen können mittels eines Beschleunigungssensor, mehrerer Beschleunigungssensoren (als Ersatz für einen Gierratensensor bzw. zur Nachbildung dessen Ausgangssignale) und/oder eines Gierratensensors erfasst werden. Diese Sensoren können als separate Systembestandteile im Fahrzeug vorgesehen sein. Die notwendigen Signale zur Ansteuerung der Fahrerkabinenaufhängung können jedoch in vorteilhafter Weise auch aus den Sensorsignalen einer Fahrdynamikregelung (bspw. sog. ESP) gewonnen werden, die üblicherweise als Bussignale eines CAN-Bus-Systems zur Verfügung stehen.
Eine besonders vorteilhafte Variante der Erfindung sieht vor, dass Fahrzustandsänderungen, die typischerweise zu unerwünschten Nick- oder Rollbewegungen der Fahrerkabine führen, aus den Signalen eines Sensors hergeleitet werden, der ein von der Fahrgeschwindigkeit bzw. ein von einem Lenkwinkel abhängiges Ausgangssignal liefert. Ein solcher Geschwindigkeitssensor kann bspw. ein Drehratensensor einer Blockierverhinderungseinrichtung eines Bremssystems o. dgl. sein, der aus den Raddrehzahlen Eingangsgrößen für ein sog. Anti-Blockier-System gewinnt. Der Lenkwinkelsensor kann bspw. Bestandteil einer bereits vorhandenen Fahrdynamikregelung sein. Auf diese Weise lässt sich eine bereits vorhandene Fahrzeugausstattung für die Zwecke der vorliegenden Erfindung vorteilhaft nutzen. Mittels einer Zuordnungsvorschrift, bspw. in Form eines Kennfeldes, lassen sich die unterschiedlichen Sensorsignale jeweils unterschiedlichen Aufbaubewegungen der Fahrerkabine zuordnen. Diese fahrzeug- und aufbauspezifischen Zusammenhänge lassen sich mittels geeigneter Berechnungen, Abschätzungen und/oder mittels Versuchsreihen ermitteln, so dass sich für unterschiedliche Fahrzeuge und Aufbauten jeweils unterschiedliche Kennfelder ermitteln lassen. Die Nick- und Wankstabilisierung der Fahrzeugkabine lässt sich auf diese Weise mittels eines relativ einfachen und reaktionsschnellen Steuersystems realisieren, das keine aufwändige Rechenarbeit eines Regelsystems benötigt.
Die Erfindung umfasst jedoch gleichermaßen Systeme, bei denen eine geregelte Ansteuerung der Tragelemente der Fahrerkabine erfolgt. Hierzu können die Tragelemente ggf. mit Wegsensoren versehen sein, welche die aktuelle Auslenkung jedes Tragelements sensieren und ein entsprechendes Sensorsignal liefern.
Als Tragelemente können insbesondere mit hydraulischem und/oder pneumatischem Druck beaufschlagbare Tragbälge bzw. Federbälge zum Einsatz kommen, die zwischen der Fahrerkabine und dem Fahrgestellrahmen angeordnet sind.
Unter einem Tragelement wird im vorliegenden Zusammenhang ein Bauteil verstanden, das eine Luftfeder, bspw. einen Federbalg, sowie ein Dämpferelement, bspw. einen hydraulisch wirkenden Stoßdämpfer, umfasst. Ggf. kann das Tragelement darüber hinaus einen Wegsensor zur Erfassung einer aktuellen Auslenkung des Tragelements aufweisen.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigt:

1 eine schematische Darstellung eines Nutzfahrzeuges in Frontlenkerbauweise, das eine über einer Vorderachse angeordnete Fahrerkabine aufweist,
2 eine schematische Perspektivdarstellung eines Teils eines Rahmengestells des Nutzfahrzeuges inklusive der dazugehörigen Fahrerhauslagerung, jedoch ohne Fahrerhausbodenblech,
3 ein schematisches Blockschaltbild einer ersten Variante der Aufhängungssteuerung und
4 ein schematisches Blockschaltbild einer zweiten Variante der Aufhängungssteuerung.

Die schematische Darstellung der 1 zeigt eine Sattelzugmaschine in sog. Frontlenkerbauweise, die im Folgenden allgemein als Nutzfahrzeug 10 bezeichnet wird. Die Erfindung beschränkt sich jedoch keineswegs auf sog. Frontlenkerfahrzeuge, sondern lässt sich in gleicher Weise an sog. Haubenfahrzeugen realisieren, bei denen die Fahrerkabine hinter einem Antriebsmotor angeordnet ist. Das Nutzfahrzeug 10 kann selbstverständlich auch einen anderen Aufbau aufweisen als den gezeigten. So kann es bspw. Tandemachsen vorne und/oder hinten oder hintere Drillingsachsen aufweisen. Die erfindungsgemäße Aufhängung kann in vorteilhafter Weise bei allen denkbaren Nutzfahrzeug- und Sonderfahrzeugvarianten eingesetzt werden.
Das Nutzfahrzeug 10 weist einen Fahrgestellrahmen 12 (sog. Chassis) auf, der üblicherweise mindestens zwei miteinander verstrebte Längsträger 14 umfasst. Am Fahrgestellrahmen 12 sind jeweils Aufhängungselemente (nicht dargestellt) für eine Vorderachse 16 sowie für eine Hinterachse 18 verankert. Eine Fahrerkabine 20 ist über mehrere Tragelemente 22 gefedert und/oder gedämpft mit dem Fahrgestellrahmen 12 verbunden. Wenn im vorliegenden Zusammenhang von Tragelementen 22 die Rede ist, so ist damit grundsätzlich ein Luftfeder-Dämpfungsmodul gemeint, bei dem Luftfedern und hydraulische bzw. pneumatische Dämpfungselemente in kombinierter Bauweise zusammengefasst sind. Zusätzlich können die Tragelemente noch mit geeigneten integrierten Wegsensoren versehen sein, die bspw. eine Auslenkung der Tragelemente 22 mittels Ultraschallsignalauswertung erfassen und daraus ein Sensorsignal bilden können. Die Wegsensoren können bspw. auch eine induktive Wegerfassung vorsehen.
Typisch für die Frontlenkerbauweise ist, dass die Fahrerkabine 20 über der Vorderachse 16 angeordnet ist. Das in 1 dargestellte Nutzfahrzeug 10 ist als Zugfahrzeug ausgestaltet. Hierbei ist im Bereich der Hinterachse 18 ein Kupplungselement 24 für einen Aufliegeanhänger (nicht dargestellt) angeordnet.
Bei einem Stillstand des Nutzfahrzeuges 10 kann die Fahrerkabine 20 als Ruheraum für einen Fahrer genutzt werden, wenn dieser beispielsweise Ruhe- oder Übernachtungspausen einlegt. Hierbei kann es vorkommen, dass das Nutzfahrzeug 10 auf geneigtem oder unebenem Untergrund steht, so dass die Fahrerkabine 20 nicht horizontal ausgerichtet ist. Dies kann zu Komforteinbußen für den ruhenden Fahrer führen.
Ein weiteres Problem hinsichtlich eines optimalen Ruhekomforts kann dadurch entstehen, dass die gefedert und/oder gedämpft abgestützte Fahrerkabine 20 bei Windböen und/oder bei Windeinflüssen durch vorbeifahrende Fahrzeuge o. dgl. ins Schwanken geraten kann. Derartige Schwankungen können auch durch Bewegungen der Kabinenpassagiere ausgelöst werden. Aus diesem Grund ist es möglich, dass die Fahrerkabine 20 im Stillstand des Fahrzeugs 10 horizontal ausgerichtet und/oder stärker gedämpft (Dämpfer auf härteste Stufe gestellt) werden kann, beispielsweise durch eine manuelle Ansteuerung der Tragelemente 22, die im gezeigten Ausführungsbeispiel jeweils pneumatisch wirkende Federbälge 26 aufweisen, wie dies anhand der schematischen Darstellung der 2 verdeutlicht ist.
Die schematische Darstellung der 2 zeigt die Anordnung der Tragelemente 22, die hier als vier Federbälge bzw. Tragbälge 26 an den beiden Längsträgern 14 des Fahrgestellrahmens 12 dargestellt sind, an deren oberem Ende jeweils ein Verankerungsteil 28 angeordnet ist. Die Fahrerkabine 20 ist an ihrer Unterseite mit den Verankerungsteilen 28 der Tragbälge 26 verbunden, so dass eine gleichmäßige Abstützung der Fahrerkabine 20 am Fahrgestellrahmen 12 ermöglicht ist. Die vier Federbälge 26 ermöglichen durch individuelle Ansteuerung bzw. Druckbeaufschlagung eine horizontale Ausrichtung der Fahrerkabine 20 unabhängig von einer ggf. geneigten Ausrichtung des Fahrzeugrahmens 12. Gelenkverbindungen zwischen den Tragbälgen 26 und den Verankerungsteilen 28 sind an der Vorderseite der Fahrerkabine durch einen Stabilisator 30 verbunden. Auf diese Weise ist die jeweilige Neigung der Fahrerkabine 20 gegenüber dem Fahrgestellrahmen 12 exakt definiert.
Eine einfache Ausgestaltung kann vorsehen, dass die Fahrerkabine 20 in Fahrzeuglängsachse über die linken und die rechten Federbälge 26 und in Fahrzeugquerachse über eine Anhebung oder Absenkung des Chassis an der Hinterachse 18 in eine horizontale Lage gebracht werden kann. Zur Höhenverstellung der Hinterachse 18 eignet sich bspw. ein Luftfedersystem mit Federbälgen, ein sog. ECAS-System, bei dem die Federhöhe der Federbälge an der Hinterachse 18 variabel einstellbar ist.
In ähnlicher Weise können die Tragelemente 22 zur Schwingungsregelung der Fahrerkabine 20 eingesetzt werden. Derartige Nickschwingungen entstehen insbesondere beim stärkeren Beschleunigen und Verzögern des Fahrzeugs 10. Auch Wank- oder Rollbewegungen um die Fahrzeuglängsachse können durch eine gezielte Ansteuerung der einzelnen Dämpfungselemente der jeweiligen Tragbälge 22 zumindest teilweise unterdrückt werden. Ein hoher Kabinenschwerpunkt begünstigt derartige Relativbewegungen zwischen Fahrzeugrahmen und Fahrerkabine zusätzlich.
Nicht dargestellt sind in 1 und 2 die Stoßdämpferelemente, die normalerweise den einzelnen Tragelementen zugeordnet sind und die jeweils für eine Schwingungsdämpfung der Fahrerkabine 20 sorgen. Wahlweise können diese Stoßdämpfer in ihrer Dämpfungscharakteristik verstellbar sein. Insbesondere während des Stillstandes des Fahrzeugs ist eine möglichst „harte“ Dämpfungscharakteristik wünschenswert, um die Bewegungen der in horizontale Lage gebrachten Kabine möglichst stark zu dämpfen. Derartige Dämpferelemente sind als sog. CDC-Dämpfer bekannt.
Die 3 und 4 verdeutlichen in schematischen Blockschaltbildern verschiedene Varianten zur Steuerung einer Höhennivellierung bzw. zur Schwingungsdämpfung der Fahrerkabine 20.
Anhand der 3 wird eine Variante der Aufhängungssteuerung verdeutlicht, die für eine Neigungskompensation der Fahrerkabine während der Fahrt des Fahrzeugs geeignet ist. Soll die erfindungsgemäße Aufhängungssteuerung gemäß 3 auch zum Nick- oder Wankausgleich während der Fahrt des Nutzfahrzeuges genutzt werden, so kann es sinnvoll sein, zusätzlich die Signale eines Beschleunigungssensors 46 auszuwerten und in Abhängigkeit von den hierbei gelieferten Signalen eine unterschiedliche Ansteuerung der Dämpfungselemente 25 der Tragelemente vorzunehmen. Wenn im vorliegenden Zusammenhang der Einfachheit halber lediglich von einem Beschleunigungssensor 46 die Rede ist, so ist damit auch eine Sensorausstattung gemeint, die mehrere Beschleunigungssensoren, einen Gierratensensor und/oder einen Neigungssensor umfasst. Diese Sensoren können ggf. bereits Teil einer vorhandenen Fahrzeugausstattung sein, bspw. einer Fahrdynamikregelung. Die Sensorsignale können ggf. als Bussignale für eine zusätzliche Auswertung in der zentralen Steuerschaltung 36 zur Verfügung gestellt werden. So können über den CAN-Bus 39 wahlweise Geschwindigkeitssignale eines elektronischen Bremssystems (EBS) und/oder eines elektronischen Fahrstabilitätssystems (ESP) ausgewertet werden.
Der übrige Aufbau entspricht wiederum den zuvor beschriebenen Varianten. Selbstverständlich können alle erwähnten Varianten miteinander kombiniert werden, da die Höhenregulierung der Fahrerkabine 20 des stehenden Fahrzeugs und die Schwingungstilgung bei sich bewegendem Fahrzeug gleichermaßen über eine unterschiedliche Ansteuerung der Dämpfungselemente 25 der Tragelemente erfolgt.
Gegebenenfalls kann auf den Beschleunigungssensor 46 jedoch auch verzichtet werden, wodurch eine einfachere Steuerung realisiert werden kann. Diese Variante der Aufhängungssteuerung wird anhand der 4 illustriert. Hierbei kann es beispielsweise ausreichen, die Signale eines Geschwindigkeitssensors 48 und/oder eines Lenkwinkelsensors 50 auszuwerten, um Fahrzustandsänderungen zu erfassen, welche beispielsweise auf ein stärkeres Verzögern des Nutzfahrzeuges oder ein Beschleunigen hinweisen. Eine solche Steuerung kann mit wesentlich geringerem Rechenaufwand durchgeführt werden, wobei die hierbei erzielte Genauigkeit gegenüber einer aufwändigeren Regelung mittels Bescheunigungssensor 46 jedoch reduziert ist.
Die vom Geschwindigkeitssensor 48 gelieferten Signale können vorzugsweise über eine Zuordnungsvorschrift eines Kennfeldes 52 einer bestimmten Aufbaubewegung der Fahrerkabine 20 zugeordnet werden. Wenn die Fahrzeugbeschleunigung einen definierten Wert annimmt, so kann daraus auf eine definierte Nickschwingung der Kabine geschlossen werden. Gleiches gilt für unterschiedliche Fahrzeugverzögerungen. Das Kennfeld 52 sorgt für eine näherungsweise richtige Ansteuerung der Tragbälge, um diese Nickschwingungen zu unterdrücken.
In gleicher Weise können die vom Lenkwinkelsensor 50 gelieferten Signale über eine weitere Zuordnungsvorschrift des Kennfeldes 52 einer bestimmten Aufbaubewegung der Fahrerkabine 20 zugeordnet werden. Wenn die Querbeschleunigung einen definierten Wert annimmt, so kann daraus auf eine definierte Wankschwingung der Kabine geschlossen werden. Da diese Aufbaubewegungen nicht nur vom aktuellen Lenkwinkel, sondern auch von der aktuellen Fahrgeschwindigkeit abhängen, müssen die Signale des Geschwindigkeitssensors 48 zusätzlich ausgewertet werden. Das Kennfeld 52 sorgt für eine näherungsweise richtige Ansteuerung der Tragbälge, um die Wankschwingungen zu unterdrücken.
Für unterschiedliche Fahrzeuge sind jeweils unterschiedliche Kennfelder 52 notwendig, da die Fahrzeug- und Kabinenmassen sowie die jeweilige Kinematik starken Einfluss auf die geschwindigkeits- und lenkwinkelabhängigen Aufbaureaktionen haben.
Der Vorteil der anhand der 4 beschriebenen Variante der erfindungsgemäßen Aufbausteuerung liegt insbesondere in deren einfachem Aufbau. Die Ansteuerung der Dämpfer der Tragelemente 22 erfolgt hierbei mit einer relativ einfachen Steuerung, so dass keine aufwändige und rechenintensive Regelung notwendig ist. Besonders vorteilhaft lassen sich die Sensorsignale der beiden Sensoren 48 und 50 aus bereits vorhandenen Komponenten einer Fahrdynamikregelung (ESP) und/oder einer Blockierverhinderungseinrichtung (ABS) einer elektronisch geregelten Bremsanlage (EBS) gewinnen (vgl. 3). Diese Signale stehen normalerweise als CAN-Bus-Signale zur Verfügung.
Gegebenenfalls kann das Ausgangssignal des Geschwindigkeitssensors 48 auch von einem Geber für eine Fahrgeschwindigkeitsanzeige und/oder für einen Fahrtenschreiber geliefert werden.

Claims

Aufhängung für eine Fahrerkabine (20) eines Nutzfahrzeuges (10), mit wenigstens drei fluidisch wirkenden Tragelementen (22), die zwischen der Fahrerkabine (20) und einem Fahrgestellrahmen (12) angeordnet und die jeweils separat in ihrem Hub und/oder in ihrer Dämpfungscharakteristik einstellbar sind, wobei zumindest Nickbewegungen der Fahrerkabine (20) um eine Fahrzeugquerachse aufgrund von Fahrzustandsänderungen mittels einer Verstellung der Dämpfungscharakteristik wenigstens eines der Tragelemente (22) weitgehend ausgleichbar oder zumindest dämpfbar sind, wobei die Fahrzustandsänderungen des Nutzfahrzeuges (10) aus Ausgangssignalen wenigstens eines Beschleunigungssensors (46) und/oder aus Ausgangssignalen eines Fahrgeschwindigkeitsensors (48) ableitbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass a) die Ausgangssignale des wenigstens einen Beschleunigungssensors (46) Signaldaten einer elektronischen Fahrdynamikregelung sind, und/oder b) die Ausgangssignale des Fahrgeschwindigkeitsensors (48) Signaldaten einer elektronischen Bremskraftregelung sind.
Aufhängung für eine Fahrerkabine (20) eines Nutzfahrzeuges (10), mit wenigstens drei fluidisch wirkenden Tragelementen (22), die zwischen der Fahrerkabine (20) und einem Fahrgestellrahmen (12) angeordnet und die jeweils separat in ihrem Hub und/oder in ihrer Dämpfungscharakteristik einstellbar sind, wobei zumindest Roll- oder Wankbewegungen der Fahrerkabine (20) um eine Fahrzeuglängsachse aufgrund von Fahrzustandsänderungen mittels einer Verstellung der Dämpfungscharakteristik wenigstens eines der Tragelemente (22) weitgehend ausgleichbar oder zumindest dämpfbar sind, wobei die Fahrzustandsänderungen des Nutzfahrzeuges (20) aus Ausgangssignalen wenigstens eines Beschleunigungssensors (46) und/oder aus Ausgangssignalen eines Lenkwinkelsensors (50) ableitbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass a) die Ausgangssignale des wenigstens einen Beschleunigungssensors (46) Signaldaten einer elektronischen Fahrdynamikregelung sind, und/oder b) die Ausgangssignale des Lenkwinkelsensors (50) Signaldaten einer elektronischen Fahrdynamikregelung sind.
Aufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass aus Sensorsignalen für die Fahrgeschwindigkeit und/oder für Fahrzeugbeschleunigungen und/oder für Lenkwinkeländerungen mittels einer Zuordnungsvorschrift eines jeweiligen Kennfeldes (52) Steuersignale für die Ansteuerung der Tragelemente (22) ableitbar sind.
Verfahren zur Ansteuerung einer Aufhängung für eine Fahrerkabine (20) eines Nutzfahrzeuges (10), die wenigstens drei fluidisch wirkende Tragelemente (22) umfasst, die zwischen der Fahrerkabine (20) und einem Fahrgestellrahmen (12) angeordnet und die jeweils separat in ihrem Hub und/oder in ihrer Feder- und/oder Dämpfungscharakteristik einstellbar sind, wobei zumindest Nickbewegungen der Fahrerkabine (20) um eine Fahrzeugquerachse aufgrund von Fahrzustandsänderungen mittels einer Verstellung der Federungs- und/oder Dämpfungscharakteristik wenigstens eines der Tragelemente (22) weitgehend ausgleichbar oder zumindest dämpfbar sind, wobei die Fahrzustandsänderungen des Nutzfahrzeuges (10) aus Ausgangssignalen wenigstens eines Beschleunigungssensors (46) und/oder aus Ausgangssignalen eines Fahrgeschwindigkeitsensors (48) abgeleitet werden, dadurch gekennzeichnet, dass a) die Ausgangssignale des wenigstens einen Beschleunigungssensors (46) Signaldaten einer elektronischen Fahrdynamikregelung sind, und/oder b) die Ausgangssignale des Fahrgeschwindigkeitsensors (48) Signaldaten einer elektronischen Bremskraftregelung sind
Verfahren zur Ansteuerung einer Aufhängung für eine Fahrerkabine (20) eines Nutzfahrzeuges (10), die wenigstens drei fluidisch wirkende Tragelemente (22) umfasst, die zwischen der Fahrerkabine (20) und einem Fahrgestellrahmen (12) angeordnet und die jeweils separat in ihrem Hub und/oder in ihrer Feder- und/oder Dämpfungscharakteristik einstellbar sind, wobei zumindest Roll- oder Wankbewegungen der Fahrerkabine (20) um eine Fahrzeuglängsachse aufgrund von Fahrzustandsänderungen mittels einer Verstellung der Federungs- und/oder Dämpfungscharakteristik wenigstens eines der Tragelemente (22) weitgehend ausgleichbar oder zumindest dämpfbar sind, wobei die Fahrzustandsänderungen des Nutzfahrzeuges (10) aus Ausgangssignalen wenigstens eines Beschleunigungssensors (46) und/oder aus Ausgangssignalen eines Lenkwinkelsensors (50) abgeleitet werden, dadurch gekennzeichnet, dass a) die Ausgangssignale des wenigstens einen Beschleunigungssensors (46) Signaldaten einer elektronischen Fahrdynamikregelung sind, und/oder b) die Ausgangssignale des Lenkwinkelsensors (50) Signaldaten einer elektronischen Fahrdynamikregelung sind.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass aus Sensorsignalen für die Fahrgeschwindigkeit und/oder für Fahrzeugbeschleunigungen und/oder für Lenkwinkeländerungen mittels einer Zuordnungsvorschrift eines jeweiligen Kennfeldes (52) Steuersignale für die Druckbeaufschlagung der Tragelemente (22) abgeleitet werden.