DE102004062332B3

DE102004062332B3 - Kraftfahrzeugkarosserie mit einer A-Säule und Verfahren zur Herstellung einer A-Säule einer Kraftfahrzeugkarosserie

Info

Publication number: DE102004062332B3
Application number: DE200410062332
Authority: DE
Inventors: Inga Bergel; Jan Doek; Jochem Fischer
Original assignee: Benteler Automobiltechnik GmbH
Current assignee: Benteler Automobiltechnik GmbH
Priority date: 2004-12-20
Filing date: 2004-12-20
Publication date: 2006-06-29
Anticipated expiration: 2024-12-21
Also published as: FR2879552A1; DE102004062332B8

Abstract

Kraftfahrzeugkarosserie mit einer A-Säule (1), wobei die A-Säule (1) von einem metallischen Tragrohr (20) gebildet ist, das im Spritzgießverfahren mit wenigstens einem Scheibenanlagesteg (15, 17) aus Kunststoff für eine Front- und/oder Seitenscheibe (16, 18) verbunden ist, wobei das Tragrohr (20) aus zwei miteinander verbundenen Halbschalen gebildet ist.

Description

Die Erfindung betrifft Fahrzeugkarosserien mit einer A-Säule sowie ein Verfahren zur Herstellung einer solchen A-Säule.

Stand der Technik ist es, die Karosserie eines Kraftfahrzeugs aus Stahlblech oder aus Leichtmetall herzustellen. Es ist bekannt, Frontends in Hybrid-Bauweise aus Stahlblech und dem Polyamid Durethan herzustellen. Derartige Frontends sind bis zu 40 % leichter als konventionelle Stahlmodule. Die Montage ist einfacher, weil sich Anbauteile wie Motorstützlager, Aufnahmen für Kühler und Scheinwerfer sowie Befestigungspunkte für Wasserbehälter in einem Arbeitsgang spritzgießen lassen. Weitere Hybrid-Module kommen z.B. als Instrumententafelträger zum Einsatz.

Aus der DE 100 64 522 A1 ist ein Querträger zum Anordnen zwischen A-Säulen eines Kraftfahrzeugs mit einem im wesentlichen rohrartigen Grundkörper bekannt, in dem wenigstens ein Kanal vorgesehen ist. Um ein verbessertes Leichtbauteil bereit zu stellen, das einfacher, mit weniger Arbeitsschritten und daher kostengünstiger herstellbar ist und in das in vorteilhafter Weise ein Kanal integrierbar ist, wird vorgeschlagen, dass der Grundkörper innen mit Kunststoff ausgekleidet ist zur Bildung von aus Kunststoff bestehenden Kanalwänden. Dadurch soll verhindert werden, dass sich an einem tragenden Metallrohr unerwünschtes Kondenswasser abscheidet. Das erfindungsgemäße Bauteil findet insbesondere als Instrumententafelträger in einem Kraftfahrzeug Verwendung. Der rohrartige Grundkörper kann aus zwei Halbschalen zusammengesetzt sein, die mittelbar über den angespritzten Kunststoff miteinander verbunden sind.

Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Kraftfahrzeugkarosserie mit einer A-Säule aufzuzeigen, die fertigungstechnisch günstig und insbesondere unabhängig vom Material der Seitenstruktur einer Kraftfahrzeugkarosserie herstellbar ist. Des Weiteren soll ein Verfahren zur Herstellung einer solchen A-Säule aufgezeigt werden.

Der gegenständliche Teil dieser Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Die Maßnahmen des Patentanspruchs 21 lösen den verfahrensmäßigen Teil der Aufgabe. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der jeweiligen Unteransprüche.

Es kommt bei der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugkarosserie eine A-Säule zum Einsatz, welche von einem metallischen Tragrohr gebildet ist, das im Spritzgussverfahren mit wenigstens einem Scheibenanlagesteg aus Kunststoff für eine Front- und/oder Seitenscheibe verbunden ist. Durch das Anspritzen wenigstens eines Scheibenanlagestegs sind keine weiteren Fertigungsschritte zur Anbringung separater Scheibenanlagestege erforderlich. Die Scheibenanlagestege können im Spritzgussverfahren mit hoher Präzision und hervorragendem Formschluss mit dem metallischen Tragrohr gekoppelt werden. Die A-Säule wird im Rahmen der Erfindung unabhängig von den Materialien der Seitenstruktur des Kraftfahrzeugs aus einem metallischen Werkstoff, insbesondere Stahl, hergestellt, wobei der Werkstoff die Anforderungen an eine A-Säule optimal erfüllt. Dadurch wird der konstruktive Spielraum sowohl hinsichtlich der Geometrie als auch hinsichtlich der Materialwahl erheblich erweitert. Im Rahmen der Erfindung ist das Tragrohr aus zwei miteinander verbundenen Halbschalen gebildet. Das Anspritzen der Scheibenanlagestege wird auf diese Weise erheblich vereinfacht, da der Zugriff auf den Innenraum des späteren Tragrohrs durch das offene Halbschalenprofil wesentlich einfacher ist als bei einem geschlossenen Hohlprofil. Es ist daher möglich, die Scheibenanlagestege im Innenraum des Tragrohrs zu verankern, ohne dass verlorene Formen oder besonders kompliziert aufgebaute Formwerkzeuge erforderlich sind.

Die erforderliche Gesamtfestigkeit der A-Säule wird durch stoffschlüssiges Verbinden der metallischen Halbschalen erreicht. Diese können nach der Ultraschallverschweißung der Kunststoffauskleidung, insbesondere durch Laserschweißen, miteinander verbunden werden.

Grundsätzlich sollen die Scheibenanlagestege im Innenraum des Tragrohrs verankert werden. Der angespritzte Kunststoff durchsetzt hierbei mehrere Durchbrüche in der Wandung des Tragrohrs, so dass die Scheibenanlagestege sicher am Tragrohr gehalten sind. Es ist zwar grundsätzlich ausreichend, lediglich lokale Verankerungen geringer Breite und Länge vorzusehen, jedoch wird es als zweckmäßig erachtet, innerhalb der metallischen Halbschalen des Tragrohrs eine ebenfalls halbschalenförmige Kunststoffauskleidung anzuspritzen. Die halbschalenförmige Kunststoffauskleidung hat nicht nur die Funktion, die Scheibenanlagestege sicher zu halten, sondern dient zusätzlich auch zur Aussteifung der A-Säule. Hierzu kann die Kunststoffauskleidung mit einer Verrippung versehen sein, insbesondere mit einer Kreuzverrippung. Die daraus entstehende Fachwerkstruktur ist besonders leicht bauend und besitzt gleichzeitig eine hohe Steifigkeit. In vorteilhafter Ausgestaltung kann die Verrippung wendelförmig umlaufende Rippen aufweisen, wobei sich mehrere dieser wendelförmig konfigurierten Rippen kreuzen können, so dass die gewünschte Kreuzverrippung entsteht. Die Verrippungen in den jeweiligen halbschalenförmigen Kunststoffauskleidungen sind derart aufeinander abgestimmt, dass sich auch nach dem Zusammenfügen der Halbschalen eine einheitliche Kreuzverrippung ergibt. Andere Verrippungsgeometrien, wie radial umlaufende Rippen, die sich mit in Längsrichtung des Tragrohrs verlaufenden Rippen kreuzen, sind ebenso denkbar.

Es wird als zweckmäßig erachtet, wenn die halbschalenförmigen Kunststoffauskleidungen beim Zusammenfügen der Halbschalen zu dem Tragrohr aneinander anliegen und insbesondere formschlüssig ineinander greifen. Dadurch, dass die Kunststoffauskleidungen aneinander anliegen, können Kräfte von der einen Kunststoffauskleidung in die andere Kunststoffauskleidung übertragen werden. Ein formschlüssiger Eingriff verbessert die Möglichkeiten der Kraftübertragung zusätzlich. Als Formschlusskörper können Erhebungen und gegengleich konfigurierte Vertiefungen an den Kontaktflächen der Kunststoffauskleidungen ausgebildet sein.

Die Kraftübertragung zwischen den halbschalenförmigen Kunststoffauskleidungen ist am besten, wenn diese stoffschlüssig miteinander verbunden sind. Dies ist insbesondere durch Ultraschallverschweißung möglich. Hierzu können an den Anlageflächen der Kunststoffauskleidungen Erhöhungen angeformt sein. Durch das Ultra schallschweißen werden zumindest an diesen Erhöhungen die Oberflächen aufgeschmolzen. Nach Beendigung der Ultraschallschwingung und dem Zusammenpressen der Hälften erstarrt das aufgeschmolzene Material. Die resultierende Verbindungsnaht ist in der Festigkeit ähnlich dem Ausgangsmaterial bei sauberem Verbindungsdesign. Die Schweißzeiten sind sehr kurz und bleiben insbesondere unter einer Sekunde.

Die im Spritzgussverfahren angeformten Scheibenanlagestege können sich über einen größeren Längenbereich der A-Säule erstrecken, so dass die Front- und/oder Seitenscheibe eine maximale Anlagefläche besitzt. Es ist aber auch denkbar, dass lediglich einzelne, im Abstand zueinander angeordnete, fahnenartige Scheibenanlagestege ausgebildet sind, durch welche die Front- und/oder Seitenscheibe lokal abgestützt wird. Die Front- und/oder Seitenscheibe ist insbesondere mit den Scheibenanlagestegen verklebt, wobei die klebetechnische Fixierung gleichzeitig abdichtend wirkt. Selbstverständlich können zusätzliche Dichtelemente vorgesehen sein, die entweder zwischen der Front- und/oder Seitenscheibe und den Scheibenanlagestegen oder zwischen der Front-, und/oder Seitenscheibe und dem Tragrohr angeordnet sind.

Die A-Säule ist in dieser Bauform ein von der übrigen Kraftfahrzeugkarosserie getrennt herzustellendes Bauteil, das folglich an unterschiedlichen Karosserietypen anbringbar ist und sich aufgrund der modularen Bauweise sehr gut für die Serienfertigung eignet. Das untere Ende des Tragrohrs der A-Säule wird zur Montage an einem Befestigungsbauteil der Seitenstruktur der Kraftfahrzeugkarosserie befestigt. Dieses Befestigungsbauteil ist auf den Querschnitt des Tragrohrs der A-Säule abgestimmt und kann ebenfalls ein Metall-Kunststoff-Verbundbauteil sein. Das untere Ende des Tragrohrs kann in dem Befestigungsbauteil klebetechnisch fixiert sein. Es ist auch möglich, das metallische Tragrohr stoffschlüssig mit einem Befestigungsbauteil zu verbinden, insbesondere zu verschweißen. Form- und/oder kraftschlüssige Verbindungen sind ebenfalls möglich.

Das obere Ende des Tragrohrs wird bei der ertindungsgemäßen Fahrzeugkarosserie mit einem Dachmodul gekoppelt. Das Dachmodul weist hierzu eine Aufnahmehülse auf. Das obere Ende des Tragrohrs kann in diese Aufnahmehülse eingeführt werden und an dieser klebetechnisch oder schweißtechnisch fixiert werden. Selbstverständlich ist im Rahmen der konstruktiven Möglichkeiten auch eine form- oder kraftschlüssige Fixierung des oberen Endes des Tragrohrs am Dachmodul möglich. Der Verlauf der A-Säule hängt von den jeweiligen Kraftfahrzeugtypen ab. In den meisten Fällen ist es zweckmäßig, wenn das untere Ende und/oder das obere Ende des Tragrohrs abgewinkelt ist. Die Abwinklungen liegen nicht zwingend in einer räumlichen Ebene. Grundsätzlich ist das Tragrohr dreidimensional umgeformt.

In vorteilhafter Weiterbildung ist der Bereich zwischen einer an dem Scheibenanlagesteg gehalterten Front- und/oder Seitenscheibe und dem Tragrohr von einem mit dem Tragrohr verbundenen Verkleidungsbauteil bedeckt.

Das Tragrohr besteht vorzugsweise aus einem warmgeformten und vergüteten Stahlwerkstoff hoher Festigkeit, wie z.B. 22MnB5, der zur Klasse der ultrahochfesten Stähle mit einer Festigkeit von 1.200 Mpa und mehr gehört.

Grundsätzlich kann das Tragrohr auch aus Aluminium oder einer Aluminiumlegierung bestehen. Als Kunststoff kommt insbesondere glasfaserverstärktes Polyamid zum Einsatz, insbesondere PA6 oder PA6.6 GF35, das heißt mit einer Glasfaserverstärkung von 35 %. Werkstoffe der Werkstoffgruppe Polyamid 6 (PA6) sind insbesondere kältefest, stoßbelastbar und schlagzäh, abriebfest und besitzen ein hohes Arbeitsvermögen.

Ein Vorteil der A-Säule der beanspruchten Kraftfahrzeugkarosserie ist, dass die Scheibenanlagestege sehr dünn und schmal ausgeführt werden können, so dass die Insassen des Kraftfahrzeugs eine maximale Sicht nach außen haben.

Im Rahmen des Herstellungsverfahrens ist es möglich, die Halbschalen des Tragrohrs durch Längsteilen eines rohrförmigen Hohlprofils insbesondere mit kreisrundem Querschnitt zu gewinnen. Es ist aber auch möglich, ein Halbzeug in Form einer Platine zu einer Halbschale umzuformen und nach der Umformung in ein geeignetes Spritzgießwerkzeuge einzulegen, um die Scheibenanlagestege anzuformen. Bei Verwendung einer umgeformten Platine ist die Realisierung des dreidimensionalen gebogenen Verlaufs der A-Säule relativ einfach möglich. Im Rahmen des Herstellungsverfahrens werden nach dem Anspritzen der Kunststoffkomponenten zunächst die Kunststoffauskleidungen durch Ultraschallverschweißung miteinander verbunden und anschließend die metallischen Halbschalen durch Laserschweißung miteinander gekoppelt.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand des in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:
1 in der Seitenansicht und teilweise im Schnitt einen Teilbereich der Karosserie eines Kraftfahrzeugs mit einer A-Säule in Hybridbauweise;
2 einen Querschnitt entlang der Linie II-II der 1;
3 eine Ausführungsform einer A-Säule mit zwei Scheibenanlagestegen in der Seitenansicht;
4 eine weitere Schnittdarstellung der Halbschalen einer A-Säule vor dem Zusammenfügen und
5 einen Längsschnitt durch einen Teilbereich der Halbschalen der 4.
1 zeigt eine A-Säule 1 als Bestandteil einer Kraftfahrzeugkarosserie 2, von welcher lediglich die an der A-Säule 1 angrenzenden Bereiche dargestellt sind. Die A-Säule 1 ist an ihrem unteren Ende 3 mit einem Befestigungsbauteil 4 verbunden. Das Befestigungsbauteil 4 ist ein Metall-Kunststoff-Verbundbauteil. Das untere Ende 3 der A-Säule 1 ist an diesem Befestigungsbauteil 4 klebetechnisch fixiert. Zur Verdeutlichung der Leichtbauweise des Befestigungsbauteils 4 sind beispielhaft Versteifungsstreben 5 an dem Befestigungsbauteil 4 eingezeichnet. Das untere Ende 3 der A-Säule 1 kann beispielsweise in eine hülsenförmige Aufnahme 6 des Befestigungsbauteils 4 eingreifen. Die in der Aufnahme 6 dick ausgezogene Linie verdeutlicht die Klebeverbindung 7 zwischen dem Befestigungsbauteil 4 und dem unteren Ende 3 der A-Säule 1.
Das untere Ende 3 ist ebenso wie das obere Ende 8 der A-Säule 1 abgewinkelt ausgeführt und an die jeweilige Karosseriestruktur des Kraftfahrzeugs angepasst. Die A-Säule 1 ist dreidimensional umgeformt und besteht vorzugsweise aus einem hochfesten Stahlrohr, an welchem im Spritzgussverfahren Scheibenanlagestege ausgebildet sind. Das obere Ende 8 der A-Säule 1 greift in ein Dachmodul 9 ein, das ebenfalls in Hybrid-Bauweise hergestellt ist.
Zur Fixierung des oberen Endes 8 der A-Säule 1 ist eine Aufnahmehülse 10 vorgesehen, in die unter Eingliederung eines Klebstoffs 11 das obere Ende 8 einfasst. Die Aufnahmehülse 10 aus Kunststoff oder Stahl ist zwischen einem Außenblech 12 und dem eigentlichen Dachrahmen 13 angeordnet. Zwischen dem Dachrahmen 13 und dem Außenblech 12 befinden sich Aussteifungen 14. An der A-Säule 1 ist ein Scheibenanlagesteg 15 ausgebildet, an dem eine Seitenscheibe 16 anliegt.
Aus der vergrößerten Querschnittsdarstellung der 2 wird der Aufbau der A-Säule 1 nachfolgend im Detail beschrieben. Der tragende Bestandteil der A-Säule ist ein kreiszylindrisches metallisches Tragrohr 20. Der dargestellte Schnitt zeigt, dass ein erster Scheibenanlagesteg 15 zur Halterung der Seitenscheibe 16 vorgesehen ist, sowie ein in diesem Ausführungsbeispiel rechtwinklig dazu verlaufender zweiter Scheibenanlagesteg 17 für eine Frontscheibe 18. Die Seitenscheibe 16 und die Frontscheibe 18 sind in nicht näher dargestellter Weise klebetechnisch mit den Scheibenanlagestegen 15, 17 verbunden. Zusätzlich ist zwischen den jeweiligen Stirnseiten der Seitenscheibe 16 und der Frontscheibe 18 und der Außenfläche 19 des Tragrohrs 20 jeweils ein Dichtelement 21, 22 in Form einer Kunststoffdichtmasse angeordnet. Es ist zu erkennen, dass die Scheibenanlagestege 15, 17 im Innenraum 23 des Tragrohrs 20 verankert sind. Die im Innenraum 23 mit Kunststoff ausgespritzten Bereiche sind von halbschalenförmigen Kunststoffauskleidungen 24, 25 gebildet, die über Durchbrüche 26, 27 einstückig mit den Scheibenanlagestegen 15, 17 verbunden sind. Es ist zu erkennen, dass nicht der gesamte Innenraum 23 von den halbschalenförmigen Kunststoffauskleidungen 24, 25 eingenommen wird. Vielmehr sind die halbschalenförmigen Kunststoffauskleidungen 24, 25 in ihrer Wanddicke etwa so bemessen wie das ebenfalls aus Halbschalen 28, 29 gebildete Tragrohr 20. Die Kunststoffauskleidungen 24, 25 sind durch Ultraschallschweißung miteinander verbunden. Anschließend wurden die metallischen Halbschalen 28, 29 des Tragrohrs 20 durch Laserschweißung über die Schweißnähte 30 miteinander verbunden.
In 3 ist eine A-Säule mit Scheibenanlagestegen 15, 17 zu erkennen. Die Scheibenanlagestege 15, 17 sind nur durch diskrete Durchbrüche mit der innen liegenden Kunststoffauskleidung gekoppelt. Das Tragrohr 20 ist also nicht über seine Längserstreckung der Scheibenanlagestege 15, 17 längsgeschlitzt, sondern lediglich lokal mit Durchbrüchen 26, 27 versehen (vgl. 5).
Die 4 und 5 verdeutlichen den Aufbau der Halbschalen 28, 29 eines Tragrohrs vor dem Fügen.
Die Halbschalen 28, 39 werden in Richtung der eingezeichneten Pfeile gegeneinander gepresst, wobei die jeweiligen Anlageflächen 31, 32 der halbschalenförmigen Kunststoffauskleidungen 24, 25 über stiftartige Vorsprünge 33 und gegengleich ausgebildete Aussparungen 34 formschlüssig ineinander greifen und zudem miteinander ultraschallverschweißt werden. Anschließend erfolgt eine Laserverschweißung der metallischen Halbschalen 28, 29 zu einem geschlossenen Hohlprofil.
5 zeigt, dass die Kunststoffauskleidung 25 der Halbschalen eine Verrippung 35 aufweisen. Mehrere wendelförmig umlaufende Rippen 36, 37 kreuzen sich regelmäßig und bilden ein Rautenmuster, das das Tragrohr in Leichtbauweise aussteift.

1: A-Säule
2: Kraftfahrzeugkarosserie
3: unteres Ende v. 1
4: Befestigungsbauteil
5: Versteifungsstreben
6: Aufnahme
7: Klebeverbindung
8: oberes Ende v. 1
9: Dachmodul
10: Aufnahmehülse
11: Klebstoff
12: Außenblech
13: Dachrahmen
14: Aussteifung
15: Scheibenanlagesteg
16: Seitenscheibe
17: Seitenanlagesteg
18: Frontscheibe
19: Außenfläche
20: Tragrohr
21: Dichtelement
22: Dichtelement
23: Innenraum
24: halbschalenförmige Kunststoffauskleidung
25: halbschalenförmige Kunststoffauskleidung
26: Durchbruch in 20
27: Durchbruch in 20
28: metallische Halbschale v. 20
29: metallische Halbschale v. 20
30: Schweißnaht zw. 28, 29
31: Anlagefläche v. 24
32: Anlagefläche v. 25
33: Vorsprung an 32
34: Vertiefung in 31
35: Verrippung
36: Rippe
37: Rippe

Claims

Kraftfahrzeugkarosserie mit einer A-Säule (1), wobei die A-Säule (1) von einem metallischen Tragrohr (20) gebildet ist, das im Spritzgussverfahren mit wenigstens einem Scheibenanlagesteg (15, 17) aus Kunststoff für eine Front- und/oder Seitenscheibe (16, 18) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Tragrohr (20) aus zwei stoffschlüssig miteinander verbundenen Halbschalen (28, 29) gebildet ist.
Kraftfahrzeugkarosserie nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Scheibenanlagestege (15, 17) im Innenraum des Tragrohrs (20, 31) verankert sind.
Kraftfahrzeugkarosserie nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Verankerung der Scheibenanlagestege (15, 17) eine halbschalenförmige Kunststoffauskleidung (24, 25) der metallischen Halbschalen (28, 29) des Tragrohrs (20) ist.
Kraftfahrzeugkarosserie nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kunststoffauskleidung (24, 25) eine Verrippung (35) aufweist.
Kraftfahrzeugkarosserie nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Verrippung (35) wendelförmig umlaufend konfigurierte Rippen (36, 37) aufweist.
Kraftfahrzeugkarosserie nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass sich mehrere wendelförmig konfigurierte Rippen (36, 37) kreuzen.
Kraftfahrzeugkarosserie nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die halbschalenförmigen Kunststoffauskleidungen (24, 25) beim Zusammenfügen der Halbschalen (28, 29) aneinander anliegen.
Kraftfahrzeugkarosserie nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die halbschalenförmigen Kunststoffauskleidungen (24, 25) beim Zusammenfügen der Halbschalen (28, 29) formschlüssig ineinander greifen.
Kraftfahrzeugkarosserie nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass, die halbschalenförmigen Kunststoffauskleidungen (24, 25) miteinander stoffschlüssig verbunden sind.
Kraftfahrzeugkarosserie nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass, die halbschalenförmigen Kunststoffauskleidungen (24, 25) durch Ultraschallverschweißung miteinander verbunden sind.
Kraftfahrzeugkarosserie nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das metallische Tragrohr (20) an einem Befestigungsbauteil (4) der Seitenstruktur der Kraftfahrzeugkarosserie (2) stoffschlüssig befestigt ist.
Kraftfahrzeugkarosserie Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass ein unteres Ende (3) des Tragrohrs (20) an einem Befestigungsbauteil (4) der Seitenstruktur der Kraftfahrzeugkarosserie (2) klebetechnisch fixiert ist.
Kraftfahrzeugkarosserie nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Befestigungsbauteil (4) ein Metall-Kunstoff-Verbundbauteil ist.
Kraftfahrzeugkarosserie nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das obere Ende (8) des Tragrohrs (20) in einer Aufnahmehülse (10) eines Dachmoduls (9) klebetechnisch oder schweißtechnisch fixiert ist.
Kraftfahrzeug einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das untere Ende (3) und/oder das obere Ende (8) des Tragrohrs (20) abgewinkelt ist/sind.
Kraftfahrzeugkarosserie nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Bereich zwischen einer an dem Scheibenanlagesteg (15, 17) gehalterten Front- oder Seitenscheibe (16, 18) und dem Tragrohr (20) von einem mit dem Tragrohr (20) verbundenen Verkleidungsbauteil bedeckt ist.
Kraftfahrzeugkarosserie nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen einer an dem Scheibenanlagesteg (15, 17) gehalterten Front- oder Seitenscheibe (16, 18) und dem Tragrohr (20) ein Dichtelement (21, 22) angeordnet ist.
Kraftfahrzeugkarosserie nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Tragrohr (20) aus einem warmgeformten und vergüteten Stahlwerkstoff gefertigt ist.
Kraftfahrzeugkarosserie nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Tragrohr aus einer Aluminiumlegierung besteht.
Kraftfahrzeugkarosserie nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Kunststoff glasfaserverstärktes Polyamid ist.
Verfahren zu Herstellung einer A-Säule eine Kraftfahrzeugkarosserie mit folgenden Schritten: a) Bereitstellen von Halbschalen (28, 29) eines Tragrohrs durch Längsteilen eines Rohrs oder Umformung eines Halbzeugs; b) Einlegen der metallischen Halbschalen (28, 29) in ein Spritzgießwerkzeug und Anformen von Scheibenanlagestegen (15, 17) aus Kunststoff an die metalli schen Halbschalen (28, 29), wobei die Scheibenanlagestege (15, 17) durch eine angeformte Kunststoffauskleidung (24, 25) im Innenraum (23) der Halbschalen (28, 29) verankert werden; c) Fügen der Halbschalen (28, 29) durch stoffschlüssiges Verbinden der metallischen Halbschalen (28, 29).
Verfahren nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Fügen der metallischen Halbschalen (28, 29) die Kunststoffauskleidungen (24, 25) miteinander verbunden werden.
Verfahren nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Fügen der metallischen Halbschalen (28, 29) die Kunststoffauskleidungen (24, 25) miteinander ultraschallverschweißt werden.
Verfahren nach Anspruch 22 oder 23, dadurch gekennzeichnet, dass die metallischen Halbschalen (28, 29) nach dem Verbinden der Kunststoffauskleidungen (24, 25) durch ein Laserschweißverfahren miteinander verbunden werden.