DE102004060029A1 - Fahrassistenzvorrichtung und Verfahren zur Beeinflussung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs - Google Patents

Fahrassistenzvorrichtung und Verfahren zur Beeinflussung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
DE102004060029A1
DE102004060029A1 DE102004060029A DE102004060029A DE102004060029A1 DE 102004060029 A1 DE102004060029 A1 DE 102004060029A1 DE 102004060029 A DE102004060029 A DE 102004060029A DE 102004060029 A DE102004060029 A DE 102004060029A DE 102004060029 A1 DE102004060029 A1 DE 102004060029A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
vehicle
value
assistance device
driving
speed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE102004060029A
Other languages
English (en)
Inventor
Peter Dr. Konhäuser
Gerhard Dipl.-Ing. Nöcker
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
DaimlerChrysler AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by DaimlerChrysler AG filed Critical DaimlerChrysler AG
Priority to DE102004060029A priority Critical patent/DE102004060029A1/de
Publication of DE102004060029A1 publication Critical patent/DE102004060029A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14Adaptive cruise control
    • B60W30/16Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60KARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B60K31/0008Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including means for detecting potential obstacles in vehicle path
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B60W2050/143Alarm means
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00Input parameters relating to infrastructure
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2555/00Input parameters relating to exterior conditions, not covered by groups B60W2552/00, B60W2554/00
    • B60W2555/20Ambient conditions, e.g. wind or rain

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Controls For Constant Speed Travelling (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Fahrassistenzvorrichtung (19) und ein Verfahren zur Beeinflussung der Fahrgeschwindigkeit (vl) eines Fahrzeugs (10) anhand eines wetterabhängig beeinflussbaren Fahrgeschwindigkeits-Maximalwerts. Es wird vorgeschlagen, dass die Fahrassistenzvorrichtung (19) zur wetterabhängigen Beeinflussung des Fahrgeschwindigkeits-Maximalwertes (l1-l12) und/oder eines auf eine Distanz zu einem vorausfahrenden Fahrzeug (27) bezogenen Abstands-Minimalwertes (d1-d6) in Abhängigkeit von mindestens einem Schaltinformationswert (x, y, z) mindestens einer zweiten, wetterabhängig geschalteten Vorrichtung (28, 30, 34) des Fahrzeugs (10) ausgestaltet ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Fahrassistenzvorrichtung und ein Verfahren zur Beeinflussung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs anhand eines wetterabhängig beeinflussbaren Fahrgeschwindigkeits-Maximalwerts.
  • Eine derartige Fahrassistenzvorrichtung ist in Form eine sogenannten Tempomaten aus der JP 62120234 A bekannt. Die Fahrassistenzvorrichtung regelt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf einen konstanten Wert. Stellt ein Regensensor Regen fest wird der Fahrgeschwindigkeits-Maximalwert verringert. Eine ähnliche Fahrassistenzvorrichtung gemäß der JP 62120236 stellt eine Vorgabe-Fahrzeuggeschwindigkeit, auf die die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs geregelt wird, in Abhängigkeit von der Regenmenge ein. Zur Ermittlung von Regen bzw. der Regenmenge ist ein Regensensor erforderlich.
  • Auch andere bekannte Systeme benötigen spezielle Sensoren, um aktuelle Wetterbedingungen zu ermitteln. Beispielsweise wird bei einer Vorrichtung gemäß der DE 37 11 780 A1 bei Nebel die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert. Es werden schnell ansprechende elektronische Messgeräte zum Messen von Luftwerten, beispielsweise Luftfeuchtigkeit, Lufttemperatur und Luftdruck benötigt. Auch bei einer Vorrichtung gemäß der US 4 102 426 wird bei Nebel die Fahrzeuggeschwindigkeit beeinflusst. Dabei werden die Bremsen des Fahrzeugs betätigt. Um den Nebel festzustellen, ist ein separater Nebelsensor erforderlich. Zur Anpassung der Fahrzeuggeschwindigkeit bei Nebel schlägt das Deutsche Gebrauchsmuster DE 295 18 203 U1 die Auswertung von Messsignalen optischer Sensoren vor. Die optischen Sensoren messen die Nebelintensität bzw. die Nebelbildung. Eine sehr weitreichende Sensorik verlangt eine Sicherheitseinrichtung gemäß der DE 2 337 010 , bei der beispielsweise für Geschwindigkeit, Gewicht, Reifendruck und Temperatur jeweils Fühler vorgesehen sind. In Abhängigkeit von deren Messergebnissen wird in Steuerungssysteme des Fahrzeugs, beispielsweise die Vergaserklappe, eingegriffen.
  • Allen vorgenannten Systemen ist gemeinsam, dass eine spezielle, teilweise sehr aufwendige Sensorik notwendig ist.
  • Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, bei einer Fahrassistenzvorrichtung der eingangs genannten Art eine einfache, zugleich aber effiziente wetterabhängige Beeinflussung des Fahrgeschwindigkeits-Maximalwertes zu bewirken. Ferner ist ein entsprechendes Verfahren gewünscht.
  • Diese Aufgabe wird durch eine Fahrassistenzvorrichtung der eingangs genannten Art gelöst, bei der vorgesehen ist, dass sie zur wetterabhängigen Beeinflussung des Fahrgeschwindigkeits-Maximalwertes und/oder eines auf eine Distanz zu einem vorausfahrenden Fahrzeug bezogenen Abstands-Minimalwertes in Abhängigkeit von mindestens einem Schaltinformationswert mindestens einer zweiten, wetterabhängig geschalteten Vorrichtung des Fahrzeugs ausgestaltet ist. Die Aufgabe wird ferner durch ein entsprechendes Verfahren gelöst.
  • Bei der Fahrassistenzvorrichtung handelt es sich beispielsweise um einen sogenannten Speedlimiter, der einen von einem Fahrer des Fahrzeugs vorgegebenen Vorgabe-Fahrzeuggeschwindigkeitswert auf den Fahrgeschwindigkeits-Maximalwert begrenzt. Ferner kann es sich bei der Fahrassistenzvorrichtung um einen Tempomaten, einen sogenannten Cruise Controller, handeln, der die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf einen Vorgabe-Fahrzeuggeschwindigkeitswert regelt, der den Fahrgeschwindigkeits-Maximalwert nicht überschreiten darf. Eine weiterentwickelte Version eines derartigen Tempomaten, ein sogenannter adaptiver Cruise Controller, berücksichtigt ferner die Distanz zu einem vorausfahrenden Fahrzeug. Die Fahrassistenz-vorrichtung regelt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der jeweiligen Distanz, wobei sie einen Abstands-Minimalwert nicht unterschreitet. Dieser Abstands-Minimalwert kann zudem fahrgeschwindigkeitsabhängig variierbar sein. Wie bereits erwähnt, basiert der adaptive Cruise Controller in seiner Grundfunktion auf einem Tempomat. Der adaptive Cruise Controller kann zusätzlich zu der Funktionalität des Tempomats die Geschwindigkeit durch selbsttätiges Beschleunigen, Gaswegnehmen oder Bremsen automatisch auch wechselnden Verkehrsbedingungen anpassen. Diese Regelung erlaubt damit die Einhaltung eines von der Geschwindigkeit abhängigen Abstandes zum vorausfahrenden Fahrzeug. Die Geschwindigkeitssteuerung erfolgt mittels einer elektronischen Motorleistungssteuerung und/oder mittels Eingriffe in die Bremsen. Der Fahrer eines mit einem solchen System ausgestatteten Fahrzeuges kann eine Sollgeschwindigkeit und eine Sollzeitlücke zum vorausfahrenden Fahrzeug vorgeben.
  • In jedem Fall nutzt die erfindungsgemäße Fahrassistenzvorrichtung einen Schaltinformationswert, der von einer zweiten, wetterabhängig geschalteten Vorrichtung stammt oder für diese Vorrichtung bestimmt ist. Die Erfindung schlägt beispielhaft mehrere in den abhängigen Ansprüchen angegebene und miteinander kombinierbare Varianten vor:
    • – die jeweilige Arbeitsfrequenz eines Scheibenwischers des Fahrzeugs,
    • – den Schaltzustandswert eines Fahrlichts,
    • – den Schaltzustand eines Rücklichts des Fahrzeugs,
    • – den Schaltzustandswert eines Nebelschlusslichts,
    • – den Schaltzustandswert eines Nebelfahrlichts,
    • – einen Temperaturwert einer Temperaturanzeigevorrichtung, die beispielsweise eine separate Vorrichtung sein kann oder in einer Klimatisierungsanlage des Fahrzeugs enthalten ist.
  • Es versteht sich, dass die Erfindung die Auswertung mehrerer Schaltinformationswerte vorsehen kann, wobei beispielsweise UND-Verknüpfungen oder ODER-Verknüpfungen gebildet werden. Ist die Arbeitsfrequenz des Scheibenwischers beispielsweise über einem vorbestimmten Grenzwert und ferner die Temperatur über einem Temperatur-Grenzwert, so liegt Regen vor. In entsprechender Weise wird die Fahrzeug-Maximalgeschwindigkeit reduziert. Bei Schneefall sind ebenfalls die Scheibenwischer eingeschaltet. Allerdings ist die Temperatur unterhalb eines Temperaturgrenzwertes, so dass die Fahrassistenzvorrichtung das Vorhandensein von Schneefall anhand der Arbeitsfrequenz des Scheibenwischers bzw. des Temperaturmesswertes erkennen kann. Dementsprechend stellt sie den Fahrgeschwindigkeits-Maximalwert geringer ein als bei Regen. Das Vorhandensein von Nebel ermittelt die Fahrassistenzvorrichtung beispielsweise am Einschalten eines Nebelschlusslichts, wobei die Fahrassistenzvorrichtung die Fahrgeschwindigkeit vorteilhafterweise noch weiter reduziert als bei Schnee. In entsprechender Weise stellt die erfindungsgemäße Fahrassistenzvorrichtung den Abstands-Minimalwert ein, der bei Regen beispielsweise kleiner sein darf als bei Schnee.
  • Die Fahrassistenzvorrichtung ist vorzugsweise in einer Motorsteuerung für einen Antriebsmotor des Fahrzeugs enthalten. Sie kann in Hardware und/oder Software ausgeführt sein. Eine besonders bevorzugte Variante der Erfindung sieht vor, dass der jeweilige Schaltinformationswert über einen fahrzeugseitigen Bus empfangen wird, beispielsweise einem CAN-Bus.
  • Vorzugsweise reduziert die Fahrassistenzvorrichtung, wenn sie bereits aktiviert ist, die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs von einem Fahrgeschwindigkeits-Vorgabewert auf den Fahrgeschwindigkeits-Maximalwert. Beispielsweise hat der Fahrer des Fahrzeugs einen höheren Fahrgeschwindigkeits-Vorgabewert vorgegeben, als den von der Fahrassistenzvorrichtung als maximal zulässig ermittelten Fahrgeschwindigkeits-Maximalwert.
  • Eine weitere Variante der Erfindung sieht vor, dass die Fahrassistenzvorrichtung, die zunächst nicht aktiviert ist, nicht aktivierbar ist, wenn das Fahrzeug eine höhere Fahrgeschwindigkeit aufweist, als der jeweils von der Fahrassistenzvorrichtung ermittelte Fahrgeschwindigkeits-Maximalwert. Ferner kann die Aktivierbarkeit ausgeschlossen sein, wenn der Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug geringer ist als der von der Fahrassistenzvorrichtung ermittelte Abstands-Minimalwert.
  • Die erfindungsgemäße Fahrassistenzvorrichtung arbeitet vorzugsweise schwellwertabhängig. Es versteht sich, dass auch eine kontinuierliche oder teil-kontinuierliche Betriebsweise möglich ist, wobei beispielsweise kontinuierliche Temperaturmesswerte, kontinuierlich sich ändernde Arbeitsfrequenzen des Scheibenwischers oder dergleichen ausgewertet werden.
  • Eine besonders bevorzugte Variante der Erfindung sieht vor, dass eine Grenzwertmatrix vorhanden ist. In der Grenzwertmatrix können verschiedene Vorgabe-fahrgeschwindigkeitsmaximalwerte und/oder Vorgabe-Abstandsminimalwerte abgelegt sein. Diesen Maximal- und Minimalwerten sind jeweils Schaltinformationswerte zugeordnet, bei deren Über- oder Unterschreiten die jeweiligen Fahrgeschwindigkeits-Maximalwerte bzw. Abstands-Minimalwerte aktiviert werden.
  • Die Vorgabe-Fahrgeschwindigkeits-Maximalwerte bzw. Vorgabe-Abstandsminimalwerte sind zweckmäßigerweise parametrierbar. Die Parametrierung kann beispielsweise durch einen Fahrer des Fahrzeugs vorgenommen werden. Ein risikobereiter Fahrer kann die Werte großzügig einstellen, wohingegen ein vorsichtiger Fahrer die Werte restriktiv einstellen kann. Die Grenzwertmatrix weist zweckmäßigerweise vorparametrierte Startwerte auf.
  • Wenn die erfindungsgemäße Fahrassistenzvorrichtung Fahrgeschwindigkeits-Maximalwerte oder Abstands-Minimalwerte wetterabhängig aktiviert, gibt sie zweckmäßigerweise einen Warnhinweis aus, der beispielsweise ein optisches und/oder akustisches Warnsignal umfasst. Auch haptische Warnungen sind zweckmäßig, beispielsweise eine signifikante, durch den Fahrer des Fahrzeugs erkennbare Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit.
  • Zweckmäßigerweise kann der Fahrer des Fahrzeugs die wetterabhängig aktivierten Maximalwerte bzw. Minimalwerte überstim men, beispielsweise durch starkes Gasgeben, z.B. in der Art eines Kick-Downs.
  • Die erfindungsgemäße Fahrassistenzvorrichtung überprüft zweckmäßigerweise zyklisch, periodisch oder dergleichen die jeweils von ihr wetterabhängig ermittelten Maximal- bzw. Minimalwerte anhand eines oder mehrerer Schaltinformationswerte. Tritt eine Wetteränderung ein, werden die Maximal- bzw. Minimalwerte angepasst.
  • Ferner kann es vorkommen, dass die mindestens eine zweite Vorrichtung nur kurzzeitig aktiviert wird, z.B. dass beispielsweise ein Nebelschlusslicht versehentlich eingeschaltet wird, dass ein Bedienhebel für die Scheibenwischer kurzzeitig und/oder mit übermäßigem Hub bedient wird oder dergleichen. Für derartige Szenarien ist bei der Fahrassistenzvorrichtung zweckmäßigerweise vorgesehen, dass sie den Fahrgeschwindigkeits-Maximalwert und/oder den Abstands-Minimalwert nach einer vorbestimmten Latenzzeit, sozusagen einer ersten Prüfzeit, in der der jeweilige Schaltinformationswert einen vorbestimmten Schwellwert über- oder unterschreitet, aktiviert und/oder deaktiviert. Wird ein Scheibenwischer beispielsweise nur kurze Zeit eingeschaltet, aktiviert die Fahrassistenzvorrichtung den Fahrgeschwindigkeits-Maximalwert noch nicht. Auch der umgekehrte Fall wird von der Fahrassistenzvorrichtung erkannt: wenn der Scheibenwischer längere Zeit eingeschaltet war, kurz ausgeschaltet – dann aber wieder eingeschaltet wird, liegt beispielsweise nach wie vor Regen vor, so dass ein von der Fahrassistenzvorrichtung aktivierter Fahrgeschwindigkeits-Maximalwert beibehalten wird. Bleibt der Scheibenwischer jedoch während der Latenzzeit, sozusagen einer zweiten Prüfzeit, ausgeschaltet, wird der Fahrgeschwindigkeits-Maximalwert deaktiviert oder zumindest reduziert.
  • Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhan der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
  • 1 ein schematisch dargestelltes Fahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Fahrassistenzvorrichtung,
  • 2 mehrere exemplarische zeitliche Verläufe von Schaltinformationswerten, die von der Fahrassistenzvorrichtung gemäß 1 ausgewertet werden, und
  • 3 eine Entscheidungstabelle der Fahrassistenzvorrichtung gemäß 1
  • In 1 ist ein Fahrzeug 10 mit Rädern 11 an einer Vorderachse 12 und an einer Hinterachse 13 dargestellt. Ein Fahrer 14 kann mittels eines Lenkrads 15 die Räder 11 der Vorderachse 12 lenken. Ein Motor 16, beispielsweise ein Brennkraftmotor, ein Elektromotor oder dergleichen, treibt die Räder 11 der Vorderachse 12 und/oder der Hinterachse 13 an. Eine Antriebs- oder Motorsteuerung 17 steuert und überwacht den Motor 16. Die Motorsteuerung 17 beeinflusst beispielsweise die Kraftstoffzufuhr zum Motor 16, Zündzeitpunkte des Motors 16 oder dergleichen. Man könnte die Motorsteuerung 17 auch als Motorsteuergerät bezeichnen. Mittels eines Fahrpedals 18 oder sonstigen Vorgabemitteln kann der Fahrer 14 der Motorsteuerung 17 seinen Vortriebswunsch, der u. a. einer Soll-Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 entsprechen kann, mitteilen bzw. vorgeben.
  • Die Motorsteuerung bzw. das Motorsteuergerät 17 bildet beim Ausführungsbeispiel eine erfindungsgemäße Fahrassistenzvorrichtung 19. Die Motorsteuerung 17 bzw. die Fahrassistenzvorrichtung 19 enthält ein ACC-Modul 20, ein Speed-Modul 21 sowie ein Motor-Modul 22, bei denen es sich um Software Module handelt, die in einem der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellten Speicher 23 gespeichert sind und die Programmcode aufweisen, der durch einen Prozessor 24 der Fahrassistenzvorrichtung 19 ausführbar ist. Die Fahrassistenzvorrichtung 19 enthält ferner Eingabemittel 25 sowie Ausgabemittel 26, mit denen elektrische und/oder optische Signale empfangbar bzw. ausgebbar sind. Die Baugruppen der Fahrassistenzvorrichtung sind untereinander durch nicht dargestellte Verbindungen verbunden.
  • Das Motormodul 22 ist beispielsweise eine elektronische Motorleistungssteuerung, die den Motor 16 derart ansteuert, dass das Fahrzeug 10 auf eine Fahrgeschwindigkeit vl beschleunigt oder durch Wegnehmen von Antriebsleistung verzögert wird.
  • Das ACC-Modul 20 ist ein sogenanntes Adaptive-Cruise-Control-Modul das über eine konventionelle Geschwindigkeitsregelung hinaus (die sogenannte Tempomat-Funktion) die Einhaltung eines von der jeweiligen Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 abhängigen Abstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug 27 ermöglicht. Prinzipiell wäre es aber auch möglich, dass das ACC-Modul den Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug 27 nicht auswertet, d.h. in der Art eines sogenannten Tempomaten arbeitet und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 auf einen Fahrgeschwindigkeitsvorgabewert regelt.
  • Das Speed-Modul 21 ist ein sogenannter Speed-Limiter, der die durch den Fahrer 14 aktuell beispielsweise durch Niederdrücken des Gaspedals 18 vorgegebene Fahrgeschwindigkeit auf einen Fahrgeschwindigkeitsmaximalwert limitiert.
  • Dieser Fahrgeschwindigkeitsmaximalwert sowie ein für das ACC-Modul 20 relevanter Fahrgeschwindigkeitsmaximalwert sind wetterabhängig beeinflussbar:
    Bei Regen sind beispielsweise höhere Fahrgeschwindigkeitsmaximalwerte akzeptabel als bei Schnee oder gar Eis. Um die jeweils sinnvollen Fahrgeschwindigkeitsmaximalwerte, beispielsweise Maximalwerte l1 bis l12, zu ermitteln, wertet die Fahrassistenzvorrichtung 19 bzw. werten die Module 20, 21 Schaltinformationswerte x, y und/oder z zweiter, wetterabhängig geschalteter Vorrichtungen des Fahrzeugs 10 aus. Das ACC-Modul 20 wertet die Schaltinformationswerte x, y und/oder z außerdem zur Ermittlung von auf eine Distanz zu einem vorausfahrenden Fahrzeug 27 bezogenen Abstandsminimalwerten d1 bis d6 aus.
  • Als Datenquellen der über der Zeit veränderlichen Schaltinformationswerte x(t), y(t) und z(t), vereinfacht x, y, z genannt, kommen mehrere zweite, wetterabhängig geschaltete Vorrichtungen des Fahrzeugs 10 in Frage:
    Der Schaltinformationswert x ist ein Temperaturwert, der von einer Temperaturanzeigevorrichtung 28, die beispielsweise in einer Klimatisierungsanlage des Fahrzeugs 10 enthalten ist, der Fahrassistenzvorrichtung 19 übermittelt wird. Prinzipiell könnte der Schaltinformationswert x auch von einem Temperaturfühler oder Temperatursensor 29 an die Fahrassistenzvorrichtung 19 übermittelt werden, die den Schaltinformationswert x mittels der Eingabemittel 25 empfängt.
  • Der Schaltinformationswert y ist ein Arbeitsfrequenzwert von Scheibenwischern 32 des Fahrzeugs 10. Ein Schalter 30 übermittelt den im Folgenden Arbeitsfrequenzwert y genannten Schaltinformationswert y der Fahrassistenzvorrichtung 19. Der Schalter 30, bei dem es sich beispielsweise um ein Betätigungselement zur Bedienung der Scheibenwischer 32 durch den Fahrer 14 handelt, steuert einen Scheibenwischermotor 31 an. Prinzipiell ist es auch möglich, dass beispielsweise ein Regensensor, der den Schalter 30 ansteuert, den Arbeitsfrequenzwert y und/oder einen Wert über die aktuelle Regenmenge an die Fahrassistenzvorrichtung 19 übermittelt.
  • Mit Hilfe eines Lichtschalters 34 kann der Fahrer 14 ein Fahrlicht 35, ein Nebelschlusslicht 36 sowie ein Nebelfahrlicht 37 des Fahrzeugs 17 betätigen. In Abhängigkeit vom Schaltzustand des Nebelschlusslichtes 36 übermittelt der Schalter 34 den Schaltinformationswert z, im Folgenden Schaltzustandswert z genannt, an die Fahrassistenzvorrichtung 19. Der Schaltzustandswert z könnte bei einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung auch Schaltzustandswerte des Fahrlichts 35 und/oder des Nebelfahrlichts 37 enthalten.
  • Die Fahrassistenzvorrichtung 19 ist durch nicht dargestellte Verbindungen mit weiteren, teilweise nicht dargestellten Sensoren und Aktoren des Fahrzeuges 10 verbunden. Beispielsweise misst ein Entfernungssensor 38 die Distanz d zu einem vorausfahrenden Fahrzeug 27. Radsensoren 39 messen die jeweilige Drehzahl der Räder 11, woraus die Fahrassistenzvorrichtung 19 beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 ermitteln kann. Ferner könnte ein nicht dargestellter Gierratensensor die jeweilige Gierrate des Fahrzeugs 10 ermitteln und der Fahrassistenzvorrichtung 19 übermitteln.
  • Wie bereits erläutert, können die Module 20, 21 mit Hilfe des Motormoduls 22 auf die Leistungsabgabe des Motors 16 Einfluss nehmen. Zusätzlich zum Eingriff auf die Motorleistung kann eine Variante der Erfindung vorsehen, dass die Fahrassistenzvorrichtung 19, insbesondere das ACC-Modul 20, zur Beeinflussung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 den Rädern 11 zugeordnete Bremsen 41 betätigt. Beispielsweise kann das ACC-Modul 20 die Bremsen 41 direkt betätigen. Ferner ist es aber auch möglich, dass das ACC-Modul 20 ein ESP-Modul 40, beispielsweise ebenfalls ein durch den Prozessor 24 ausgeführtes Softwaremodul, zur Betätigung der Bremsen 41 anweist. Das ESP-Modul 40 ist ein sogenanntes elektronisches Stabilitätsprogramm-Modul, das zur Beeinflussung der Fahrstabilität des Fahrzeugs 10 beispielsweise die Bremsen 41 betätigt. Mit Hilfe des ESP-Moduls wird die Gierrate des Fahrzeuges geregelt.
  • Die Fahrassistenzvorrichtung 19, d.h. beispielsweise das ACC-Modul 20 und das Speed-Modul 21, ermitteln anhand einer Entscheidungstabelle 42, die man auch als Grenzwertmatrix bezeichnen kann, in Abhängigkeit von den jeweiligen Werten x(t), y(t) und z(t) die für die jeweilige Wettersituation gültigen Vorgabe-Fahrgeschwindigkeitsmaximalwerte l1 bis l12 bzw. Vorgabe-Abstandsminimalwerte d1 bis d6. In der Entscheidungstabelle 42 sind die Zeilen den unterschiedlichen Wettersituationen zugeordnet, wobei N normale Wetterlage, R1 geringer Regen, R2 starker Regen, S Schneefall, F Nebel und ICE Eis bedeutet. Für die Verläufe x(t), y(t) und z(t) sind jeweils Spalten vorgesehen. In einer Spalte TM sind Fahrgeschwindigkeits-Maximalwerte l1 bis l6 für eine Tempomat-Funktion des ACC-Moduls 20 abgelegt. In der Spalte ST sind in Abhängigkeit von den Wettersituationen N bis ICE maximal wählbare Fahrgeschwindigkeits-Maximalwerte l7 bis l12 eingetragen. In einer Spalte DI sind Sollzeitlücken und/oder Abstandswerte d1 bis d6 eingetragen, die in Abhängigkeit von den Wettersituationen N bis ICE minimal einstellbare Abstandsminimalwerte repräsentieren.
  • Die Module 20, 21 ermitteln die jeweilige Wetterlage anhand der Schaltinformationswerte x, y und z. Beispielsweise ist bei normaler Wetterlage und bei Regen der Temperaturwert x größer als ein oberer Grenzwert x2. Bei Schnee ist der Temperaturwert x zwischen dem oberen Wert x2 und einem unteren Wert x1, wobei beispielsweise x1 = 0°C ist und x2 = 4°C. Befindet sich der Temperaturwert x unterhalb der Schwelle x1, herrscht Frost ICE vor.
  • Bei normaler Wetterlage N ist der Arbeitsfrequenzwert y der Scheibenwischer 32 gleich 0. Bei geringem Regen ist y(t) = y1, bei starkem Regen y(t) = y2. Bei Schneefall S haben die Scheibenwischer 32 die Arbeitsfrequenzwerte y1 oder y2. Bei Nebel F und Frost ICE spielt der Arbeitsfrequenzwert y(t) keine Rolle.
  • Eine Nebelsituation F erkennt die Fahrassistenzvorrichtung anhand des Einschaltens des Nebelschlusslichts 36, wobei der Wert z (t) den Wert z1 annimmt.
  • Anhand von 2 wird eine beispielhafte Veränderung der Fahrgeschwindigkeitsmaximalwerte l1 bis l12 bzw. der Abstandsminimalwerte d1 bis d6 näher erläutert:
    Zu einem Zeitpunkt t = 0 ist x(t) > x2, die Scheibenwischer 32 und das Nebelschlusslicht 36 sind nicht eingeschaltet. Dementsprechend gelten die Fahrgeschwindigkeitsmaximalwerte l1, l7 sowie der Abstandsminimalwert d1. Der Fahrer 14 kann dementsprechend dem ACC-Modul 20 Fahrgeschwindigkeiten bis maximal dem Maximalwert l1 vorgeben. Ferner kann er das Fahrzeug 10 bei Aktivierung des Speed-Moduls 21 maximal bis zum Fahrgeschwindigkeitswert l7 beschleunigen. Die Distanz, die der Fahrer 14 minimal zum vorausfahrenden Fahrzeug 27 halten will, kann von ihm minimal bis zum Wert d1 gewählt werden. Hierzu ist allerdings anzumerken, dass der Fahrer diese Werte jederzeit überstimmen kann, indem er beispielsweise durch starkes Betätigen des Gaspedals 18 oder einer sonstigen Bedienhandlung die Maximalwerte bzw. Minimalwerte überstimmt.
  • Zu einem Zeitpunkt t1 schaltet der Fahrer 14 die Scheibenwischer 32 ein, sodass der Wert y(t) den Wert y1 annimmt. Nach einer ersten Prüfzeit p1 ermitteln die Module 20, 21, dass leichter Regenfall R1 vorliegt und aktivieren dementsprechend die Maximal- bzw. Minimalwerte l2, l8 und d2.
  • Zu einem Zeitpunkt t2 schaltet der Fahrer 14 die Scheibenwischer 32 auf eine Arbeitsfrequenz y2. Nach einer Prüfzeit p1 ermitteln die Module 20, 21 dass nunmehr stärkerer Regen R2 vorliegt und aktivieren dementsprechend die Werte l3, l9 und d3.
  • Zu einem Zeitpunkt t3 fällt der Temperaturwert x(t) unter den Schwellwert x2. Nach einer Prüf- bzw. Latenzzeit p1 ermittelt die Fahrassistenzvorrichtung 19 dass nunmehr Schneefall S vorliegt. Dementsprechend werden die Werte l4, l10 und d4 aktiviert.
  • Zu einem Zeitpunkt t4 nimmt der Schneefall ab, sodass der Fahrer 14 oder ein nicht dargestellter Regensensor die Arbeitsfrequenz der Scheibenwischer 32 auf den Wert y1 reduziert. Nach einer zweiten Prüfzeit p2 erkennt die Fahrassistenzvorrichtung 19, dass der Schneefall nunmehr abgenommen hat. Allerdings ist bei der vorliegenden Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass unabhängig von der Stärke des jeweiligen Schneefalls bzw. der Höhe der Arbeitsfrequenz y von t jeweils die Werte l4, l10 und d4 gelten.
  • Zu einem Zeitpunkt t5 fällt die Temperatur x(t) unter den Grenzwert x1. Nach Ablauf einer Prüf- oder Latenzzeit p1 ermitteln die Module 20, 21, das nunmehr Frost vorliegt. Bei Frost ist mit gefrierender Fahrbahn zu rechnen, sodass die Werte l6, l12 und d6 aktiviert werden. Es ist auch möglich, dass bei Frost die Module 20, 21 vollständig deaktiviert werden, d.h. dass beispielsweise die Werte l6, l12 und d6 als ungültig oder "0" in der Entscheidungstabelle 42 markiert sind.
  • Zu einem Zeitpunkt t6 schaltet der Fahrer 14 das Nebelschlusslicht 36 ein. Daran erkennt die Fahrassistenzvorrichtung 19, dass nunmehr Nebel F vorliegt und aktiviert die Werte l5, l11 d5, wobei beispielsweise die Werte l5, l11 jeweils 40 oder 50 km/h und der Abstandsminimalwert d5 zwei Sekunden beträgt.
  • Bei Schneefall S hingegen haben die Fahrgeschwindigkeits-Maximalwerte l4, l10 beispielsweise den Wert 60 km/h und der Abstands-Minimalwert d4 der Wert 2 Sekunden. Die bei Regen R1/R2 gültigen Fahrgeschwindigkeits-Maximalwerte l2, l8 und l3, l9 lauten beispielsweise 80 km/h bzw. 70 km/h und die zugehörigen Fahrabstand-Minimalwerte d2, d3 beispielsweise 3 Sekunden und 4 Sekunden. Bei normaler Fahrsituation N gilt z.B. l1 = 160 km/h und l7 = 220 km/h und d1 = 2s.
  • Die Werte der Entscheidungstabelle 42 sind zweckmäßigerweise vorparametriert und bereits bei der Erstinbetriebnahme des Fahrzeugs 10 im Speicher 23 abgelegt. Wenn es der Fahrer 14 jedoch will, kann er über eine Parametrierschnittstelle 43, beispielsweise eine graphische Bedienoberfläche, die im Bedienbereich des Fahrzeugs 10 angeordnet ist, die Maximalwerte l1 bis l12 bzw. die Minimalwerte d1 bis d6 verändern. Dabei ist es möglich, dass die Fahrassistenzvorrichtung Plausibilitätsprüfungen vornimmt und verhindert, dass technisch nicht sinnvolle bzw. den jeweiligen Wetterbedingungen nicht angemessene Werte eingetragen werden.
  • Wenn die Fahrassistenzvorrichtung 19 die Maximalwerte l1 bis l12 bzw. die Minimalwerte d1 bis d6 aktiviert, wird das Fahrzeug 10 beispielsweise verlangsamt. Dementsprechend hat der Fahrer 14 eine haptische Rückkopplung, dass die jeweiligen Werte aktiviert sind. Ferner kann die Fahrassistenzvorrichtung 19 die Aktivierung dieser Werte durch optische und akustische Ausgabemittel 44, 45 deutlich machen, beispielsweise mittels einer Signalleuchte und einem Lautsprecher, die einen entsprechenden Warnhinweis ausgeben.

Claims (20)

  1. Fahrassistenzvorrichtung zur Beeinflussung der Fahrgeschwindigkeit (vl) eines Fahrzeugs (10) anhand eines wetterabhängig beeinflussbaren Fahrgeschwindigkeits-Maximalwerts, dadurch gekennzeichnet, dass sie zur wetterabhängigen Beeinflussung des Fahrgeschwindigkeits-Maximal-wertes (l1–l12) und/oder eines auf eine Distanz zu einem vorausfahrenden Fahrzeug (27) bezogenen Abstands-Minimal-wertes (d1–d6) in Abhängigkeit von mindestens einem Schaltinformationswert (x, y, z) mindestens einer zweiten, wetterabhängig geschalteten Vorrichtung (28, 30, 34) des Fahrzeugs (10) ausgestaltet ist.
  2. Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sie zu einer Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit (vl) des Fahrzeugs (10) von einem Fahrgeschwindigkeits-Vorgabewert auf den Fahrgeschwindigkeits-Maxi-malwert (l1–l12) ausgestaltet ist.
  3. Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass sie bei einer höheren Geschwindigkeit des Fahrzeugs (10) als der jeweils von ihr ermittelte Fahrgeschwindigkeits-Maximalwert (l1–l12) und/oder bei einem geringeren Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug (27) als der von ihr ermittelte Abstands-Minimalwert (d1–d6) nicht aktivierbar ist.
  4. Fahrassistenzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie einer kontinuierlichen und/oder schwellwertabhängigen Beeinflussung des Fahrgeschwindigkeits-Maximalwertes (l1–l12) und/oder des Abstands-Minimalwertes (d1–d6) ausgestaltet ist.
  5. Fahrassistenzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Schaltinformationswert (x, y, z) die Arbeitsfrequenz eines Scheibenwischers (32) des Fahrzeugs (10) umfasst.
  6. Fahrassistenzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Schaltinformationswert (x, y, z) einen Schaltzustandswert eines Fahrlichtes (34) und/oder einen Schaltzustandswert eines Rücklichtes des Fahrzeugs (10) und/oder einen Schaltzustandswert eines Nebelschlusslichtes (36) und/oder einen Schaltzustandswert eines Nebelfahrlichts (37) umfasst.
  7. Fahrassistenzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Schaltinformationswert (x, y, z) einen Temperaturwert (x) für eine insbesondere in einer Klimatisierungsanlage des Fahrzeugs (10) enthaltenen Temperaturanzeigevorrichtung (28) umfasst.
  8. Fahrassistenzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine Grenzwertmatrix (42) in der mindestens ein von dem mindestens einen Schaltinformationswert (x, y, z) abhängiger Vorgabe-Fahrgeschwindigkeits-Maximalwert (l1–l12) und/oder mindestens ein von dem mindestens einen Schaltinformationswert (x, y, z) abhängiger Vorgabe-Abstands-Minimalwert (d1–d6) abgelegt sind.
  9. Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Vorgabe-Fahrgeschwin-digkeits-Maximalwert (l1–l12) und/oder der mindestens eine Vorgabe-Abstands-Minimalwert (d1–d6) parametrierbar sind.
  10. Fahrassistenzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der von den Fahrassistenzvorrichtung (19) ermittelte Fahrgeschwindigkeits-Maximalwert (l1–l12) und/oder Abstands-Minimalwert (d1–d6) durch eine Fahr-Bedienhandlung eines Fahrers des Fahrzeugs (10) überstimmbar ist.
  11. Fahrassistenzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie zu einer Ausgabe eines insbesondere haptischen und/oder akustischen und/oder optischen Warnhinweises ausgestaltet ist.
  12. Fahrassistenzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie zur zyklischen Überprüfung und Anpassung des von ihr ermittelten Fahrgeschwindigkeits-Maximalwerts (l1–l12) und/oder Abstands-Minimalwerts (d1–d6) anhand des mindestens einen Schaltinformationswerts (x, y, z) ausgestaltet ist.
  13. Fahrassistenzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie den Fahrgeschwindigkeits-Maximalwert (l1–l12) und/oder den Abstands-Minimalwert (d1–d6) nach mindestens einer ersten vorbestimmten Latenzzeit aktiviert, während der der mindestens eine Schaltinformationswert (x, y, z) einen vorbestimmten Schwellwert über- oder unterschreitet.
  14. Fahrassistenzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie den Fahrgeschwindigkeits-Maximalwert (l1–l12) und/oder den Abstands-Minimalwert (d1–d6) nach mindestens einer vorbestimmten zweiten Latenzzeit deaktiviert, während der der mindestens eine Schaltinformationswert (x, y, z) einen vorbestimmten Schwellwert über- oder unterschreitet.
  15. Fahrassistenzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie den mindestens einen Schaltinformationswert (x, y, z) über einen fahrzeugseitigen Bus empfangen kann.
  16. Fahrassistenzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie zur Begrenzung einer von einem Fahrer des Fahrzeugs (10) vorgebbaren Fahrgeschwindigkeit und/oder zur Regelung auf eine Vorgabe-Fahrgeschwindigkeit und/oder zur Regelung einer Fahrgeschwindigkeit (vq) in Abhängigkeit zur Distanz zu einem vorausfahrenden Fahrzeug (27) und/oder einem sonstigen Hindernis ausgestaltet ist.
  17. Fahrassistenzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie durch einen Prozessor, der insbesondere in einer Motorsteuervorrichtung für einen Antriebsmotor des Fahrzeugs enthalten ist, ausführbaren Programmcode aufweist.
  18. Speichermittel mit einer Fahrassistenzvorrichtung (19) nach Anspruch 17.
  19. Fahrzeug, insbesondere Personenkraftwagen, dadurch gekennzeichnet, dass es eine Fahrassistenzvorrichtung (19) nach einem der Ansprüche 1 bis 17 und/oder ein Speichermittel nach Anspruch 18 enthält.
  20. Verfahren zur Beeinflussung der Fahrgeschwindigkeit (vl) eines Fahrzeugs (10) anhand eines wetterabhängig beeinflussbaren Fahrgeschwindigkeits-Maximalwerts (l1–l12), gekennzeichnet durch wetterabhängige Beeinflussung des Fahrgeschwindigkeits-Maximalwertes (l1–l12) und/oder eines auf eine Distanz zu einem vorausfahrenden Fahrzeug (27) bezogenen Abstands-Minimalwertes (d1–d6) in Abhängigkeit von mindestens einem Schaltinformationswert (x, y, z) mindestens einer zweiten, wetterabhängig geschalteten Vorrichtung (28, 30, 34) des Fahrzeugs (10).
DE102004060029A 2003-12-23 2004-12-14 Fahrassistenzvorrichtung und Verfahren zur Beeinflussung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs Withdrawn DE102004060029A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102004060029A DE102004060029A1 (de) 2003-12-23 2004-12-14 Fahrassistenzvorrichtung und Verfahren zur Beeinflussung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10360731 2003-12-23
DE10360731.5 2003-12-23
DE102004060029A DE102004060029A1 (de) 2003-12-23 2004-12-14 Fahrassistenzvorrichtung und Verfahren zur Beeinflussung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102004060029A1 true DE102004060029A1 (de) 2005-07-28

Family

ID=34706463

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102004060029A Withdrawn DE102004060029A1 (de) 2003-12-23 2004-12-14 Fahrassistenzvorrichtung und Verfahren zur Beeinflussung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE102004060029A1 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102005045891B3 (de) * 2005-09-26 2007-02-15 Siemens Ag Verfahren zur Kraftstoffverbrauchsreduktion einer Brennkraftmaschine
FR3085333A1 (fr) * 2018-08-30 2020-03-06 Psa Automobiles Sa Procede de determination d’une valeur d’un parametre de decalage temporel intervenant dans l’activation d’un indicateur d’aide a la conduite agence dans un vehicule terrestre a moteur
GB2604627A (en) * 2021-03-10 2022-09-14 Jaguar Land Rover Ltd Weather-dependent driver assistance system

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102005045891B3 (de) * 2005-09-26 2007-02-15 Siemens Ag Verfahren zur Kraftstoffverbrauchsreduktion einer Brennkraftmaschine
FR3085333A1 (fr) * 2018-08-30 2020-03-06 Psa Automobiles Sa Procede de determination d’une valeur d’un parametre de decalage temporel intervenant dans l’activation d’un indicateur d’aide a la conduite agence dans un vehicule terrestre a moteur
GB2604627A (en) * 2021-03-10 2022-09-14 Jaguar Land Rover Ltd Weather-dependent driver assistance system
WO2022189512A1 (en) * 2021-03-10 2022-09-15 Jaguar Land Rover Limited Weather-dependent driver assistance system
GB2604627B (en) * 2021-03-10 2023-06-21 Jaguar Land Rover Ltd Weather-dependent driver assistance system

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102016208217B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines zu autonomen Fahren fähigen Fahrzeugs
DE102016217677A1 (de) Verfahren zur automatischen Beschleunigungsanpassung bei einem Kraftfahrzeug
EP1818233B1 (de) Verzögerungswarnvorrichtung und -verfahren für ein Kraftfahrzeug
WO2012117044A2 (de) Verfahren und vorrichtung zur prädiktion und adaption von bewegungstrajektorien von kraftfahrzeugen
EP1257432B1 (de) Schaltungsanordung und vorrichtung zur regelung und steuerung der fahrgeschwindigkeit eines kraftfahrzeugs
WO2007107361A1 (de) Verfahren sowie fahrmodussteuersystem zur optimalen einstellung eines mechatronischen kraftfahrzeug-chassis
DE19607788A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Annäherung eines Fahrzeugs an ein Hindernis
EP1007384B1 (de) Verfahren und anordnung zur bestimmung eines regelobjektes
DE102013003187A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines kraftfahrzeugseitigen Fahrerassistenzsystems mit einer kombinierten Längs- und Querführungsfunktion
WO2006024406A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer nebelschlussleuchte
WO2013060512A1 (de) Verfahren und steuergerät zum betreiben einer fahrdynamikregelung eines fahrzeugs sowie regelsystem zur fahrdynamikregelung eines fahrzeugs unter verwendung von umfeldsensorikdaten
WO2019215051A1 (de) Fahrerassistenzsystem und verfahren zum automatisierten fahren mit automatisierter längsführung
DE202011000151U1 (de) Abstandsüberwachungsvorrichtung
DE102006047311A1 (de) System zum Erhöhen der Fahrsicherheit eines Fahrzeugs
DE102012218361A1 (de) Verfahren zum sicheren Betrieb eines Kraftfahrzeugs
DE102005051910A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Fahrerassistenzsystems
EP2098431A2 (de) Kraftfahrzeug mit Fahrerassistenzsystemen
DE102004060029A1 (de) Fahrassistenzvorrichtung und Verfahren zur Beeinflussung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs
DE19702411C2 (de) Steuersystem mit Regensensor für Fahrzeuge
DE19835518A1 (de) Verfahren und Anordnung zur Bestimmung eines Regelobjektes
DE10329523A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit einer Vielzahl von Fahrsystemen
DE102021207879A1 (de) Verfahren zur Anpassung wenigstens einer Lenkcharakteristik eines Lenksystems
DE102013205877A1 (de) Verfahren und Sicherheitsvorrichtung zum sicheren Betrieb eines Kraftfahrzeugs
DE102019215508A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Ausgabe einer Warnung an ein einspuriges Fahrzeug
DE102009014897A1 (de) Verfahren zur Steuerung wenigstens eines eine auf die Rückwärtsfahrt eines Kraftfahrzeugs bezogene Funktionalität aufweisenden Fahrzeugsystems und Kraftfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
8127 New person/name/address of the applicant

Owner name: DAIMLERCHRYSLER AG, 70327 STUTTGART, DE

8127 New person/name/address of the applicant

Owner name: DAIMLER AG, 70327 STUTTGART, DE

8120 Willingness to grant licences paragraph 23
8139 Disposal/non-payment of the annual fee