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Die
Erfindung betrifft eine Fahrassistenzvorrichtung und ein Verfahren
zur Beeinflussung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs anhand
eines wetterabhängig
beeinflussbaren Fahrgeschwindigkeits-Maximalwerts.
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Eine
derartige Fahrassistenzvorrichtung ist in Form eine sogenannten
Tempomaten aus der
JP 62120234
A bekannt. Die Fahrassistenzvorrichtung regelt die Geschwindigkeit
des Fahrzeugs auf einen konstanten Wert. Stellt ein Regensensor
Regen fest wird der Fahrgeschwindigkeits-Maximalwert verringert.
Eine ähnliche
Fahrassistenzvorrichtung gemäß der
JP 62120236 stellt eine
Vorgabe-Fahrzeuggeschwindigkeit, auf die die Fahrgeschwindigkeit
des Fahrzeugs geregelt wird, in Abhängigkeit von der Regenmenge
ein. Zur Ermittlung von Regen bzw. der Regenmenge ist ein Regensensor
erforderlich.
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Auch
andere bekannte Systeme benötigen spezielle
Sensoren, um aktuelle Wetterbedingungen zu ermitteln. Beispielsweise
wird bei einer Vorrichtung gemäß der
DE 37 11 780 A1 bei
Nebel die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert. Es werden schnell ansprechende
elektronische Messgeräte
zum Messen von Luftwerten, beispielsweise Luftfeuchtigkeit, Lufttemperatur
und Luftdruck benötigt.
Auch bei einer Vorrichtung gemäß der
US 4 102 426 wird bei Nebel die
Fahrzeuggeschwindigkeit beeinflusst. Dabei werden die Bremsen des
Fahrzeugs betätigt.
Um den Nebel festzustellen, ist ein separater Nebelsensor erforderlich.
Zur Anpassung der Fahrzeuggeschwindigkeit bei Nebel schlägt das Deutsche
Gebrauchsmuster
DE
295 18 203 U1 die Auswertung von Messsignalen optischer
Sensoren vor. Die optischen Sensoren messen die Nebelintensität bzw. die
Nebelbildung. Eine sehr weitreichende Sensorik verlangt eine Sicherheitseinrichtung
gemäß der
DE 2 337 010 , bei der beispielsweise
für Geschwindigkeit,
Gewicht, Reifendruck und Temperatur jeweils Fühler vorgesehen sind. In Abhängigkeit
von deren Messergebnissen wird in Steuerungssysteme des Fahrzeugs,
beispielsweise die Vergaserklappe, eingegriffen.
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Allen
vorgenannten Systemen ist gemeinsam, dass eine spezielle, teilweise
sehr aufwendige Sensorik notwendig ist.
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Es
ist daher die Aufgabe der Erfindung, bei einer Fahrassistenzvorrichtung
der eingangs genannten Art eine einfache, zugleich aber effiziente wetterabhängige Beeinflussung
des Fahrgeschwindigkeits-Maximalwertes zu bewirken. Ferner ist ein entsprechendes
Verfahren gewünscht.
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Diese
Aufgabe wird durch eine Fahrassistenzvorrichtung der eingangs genannten
Art gelöst, bei
der vorgesehen ist, dass sie zur wetterabhängigen Beeinflussung des Fahrgeschwindigkeits-Maximalwertes
und/oder eines auf eine Distanz zu einem vorausfahrenden Fahrzeug
bezogenen Abstands-Minimalwertes in Abhängigkeit von mindestens einem Schaltinformationswert
mindestens einer zweiten, wetterabhängig geschalteten Vorrichtung
des Fahrzeugs ausgestaltet ist. Die Aufgabe wird ferner durch ein
entsprechendes Verfahren gelöst.
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Bei
der Fahrassistenzvorrichtung handelt es sich beispielsweise um einen
sogenannten Speedlimiter, der einen von einem Fahrer des Fahrzeugs vorgegebenen
Vorgabe-Fahrzeuggeschwindigkeitswert auf den Fahrgeschwindigkeits-Maximalwert
begrenzt. Ferner kann es sich bei der Fahrassistenzvorrichtung um
einen Tempomaten, einen sogenannten Cruise Controller, handeln,
der die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf einen Vorgabe-Fahrzeuggeschwindigkeitswert
regelt, der den Fahrgeschwindigkeits-Maximalwert nicht überschreiten
darf. Eine weiterentwickelte Version eines derartigen Tempomaten, ein
sogenannter adaptiver Cruise Controller, berücksichtigt ferner die Distanz
zu einem vorausfahrenden Fahrzeug. Die Fahrassistenz-vorrichtung
regelt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der jeweiligen
Distanz, wobei sie einen Abstands-Minimalwert nicht unterschreitet.
Dieser Abstands-Minimalwert kann zudem fahrgeschwindigkeitsabhängig variierbar
sein. Wie bereits erwähnt,
basiert der adaptive Cruise Controller in seiner Grundfunktion auf einem
Tempomat. Der adaptive Cruise Controller kann zusätzlich zu
der Funktionalität
des Tempomats die Geschwindigkeit durch selbsttätiges Beschleunigen, Gaswegnehmen
oder Bremsen automatisch auch wechselnden Verkehrsbedingungen anpassen. Diese
Regelung erlaubt damit die Einhaltung eines von der Geschwindigkeit
abhängigen
Abstandes zum vorausfahrenden Fahrzeug. Die Geschwindigkeitssteuerung
erfolgt mittels einer elektronischen Motorleistungssteuerung und/oder
mittels Eingriffe in die Bremsen. Der Fahrer eines mit einem solchen
System ausgestatteten Fahrzeuges kann eine Sollgeschwindigkeit und
eine Sollzeitlücke
zum vorausfahrenden Fahrzeug vorgeben.
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In
jedem Fall nutzt die erfindungsgemäße Fahrassistenzvorrichtung
einen Schaltinformationswert, der von einer zweiten, wetterabhängig geschalteten
Vorrichtung stammt oder für
diese Vorrichtung bestimmt ist. Die Erfindung schlägt beispielhaft
mehrere in den abhängigen
Ansprüchen
angegebene und miteinander kombinierbare Varianten vor:
- – die
jeweilige Arbeitsfrequenz eines Scheibenwischers des Fahrzeugs,
- – den
Schaltzustandswert eines Fahrlichts,
- – den
Schaltzustand eines Rücklichts
des Fahrzeugs,
- – den
Schaltzustandswert eines Nebelschlusslichts,
- – den
Schaltzustandswert eines Nebelfahrlichts,
- – einen
Temperaturwert einer Temperaturanzeigevorrichtung, die beispielsweise
eine separate Vorrichtung sein kann oder in einer Klimatisierungsanlage
des Fahrzeugs enthalten ist.
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Es
versteht sich, dass die Erfindung die Auswertung mehrerer Schaltinformationswerte
vorsehen kann, wobei beispielsweise UND-Verknüpfungen oder ODER-Verknüpfungen
gebildet werden. Ist die Arbeitsfrequenz des Scheibenwischers beispielsweise über einem
vorbestimmten Grenzwert und ferner die Temperatur über einem
Temperatur-Grenzwert, so liegt Regen vor. In entsprechender Weise
wird die Fahrzeug-Maximalgeschwindigkeit reduziert. Bei Schneefall
sind ebenfalls die Scheibenwischer eingeschaltet. Allerdings ist
die Temperatur unterhalb eines Temperaturgrenzwertes, so dass die
Fahrassistenzvorrichtung das Vorhandensein von Schneefall anhand
der Arbeitsfrequenz des Scheibenwischers bzw. des Temperaturmesswertes
erkennen kann. Dementsprechend stellt sie den Fahrgeschwindigkeits-Maximalwert geringer
ein als bei Regen. Das Vorhandensein von Nebel ermittelt die Fahrassistenzvorrichtung
beispielsweise am Einschalten eines Nebelschlusslichts, wobei die
Fahrassistenzvorrichtung die Fahrgeschwindigkeit vorteilhafterweise noch weiter
reduziert als bei Schnee. In entsprechender Weise stellt die erfindungsgemäße Fahrassistenzvorrichtung
den Abstands-Minimalwert ein, der bei Regen beispielsweise kleiner
sein darf als bei Schnee.
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Die
Fahrassistenzvorrichtung ist vorzugsweise in einer Motorsteuerung
für einen
Antriebsmotor des Fahrzeugs enthalten. Sie kann in Hardware und/oder
Software ausgeführt
sein. Eine besonders bevorzugte Variante der Erfindung sieht vor,
dass der jeweilige Schaltinformationswert über einen fahrzeugseitigen
Bus empfangen wird, beispielsweise einem CAN-Bus.
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Vorzugsweise
reduziert die Fahrassistenzvorrichtung, wenn sie bereits aktiviert
ist, die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs von einem Fahrgeschwindigkeits-Vorgabewert
auf den Fahrgeschwindigkeits-Maximalwert. Beispielsweise hat der
Fahrer des Fahrzeugs einen höheren
Fahrgeschwindigkeits-Vorgabewert vorgegeben, als den von der Fahrassistenzvorrichtung
als maximal zulässig
ermittelten Fahrgeschwindigkeits-Maximalwert.
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Eine
weitere Variante der Erfindung sieht vor, dass die Fahrassistenzvorrichtung,
die zunächst nicht
aktiviert ist, nicht aktivierbar ist, wenn das Fahrzeug eine höhere Fahrgeschwindigkeit
aufweist, als der jeweils von der Fahrassistenzvorrichtung ermittelte
Fahrgeschwindigkeits-Maximalwert. Ferner kann die Aktivierbarkeit
ausgeschlossen sein, wenn der Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug geringer
ist als der von der Fahrassistenzvorrichtung ermittelte Abstands-Minimalwert.
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Die
erfindungsgemäße Fahrassistenzvorrichtung
arbeitet vorzugsweise schwellwertabhängig. Es versteht sich, dass
auch eine kontinuierliche oder teil-kontinuierliche Betriebsweise möglich ist,
wobei beispielsweise kontinuierliche Temperaturmesswerte, kontinuierlich
sich ändernde
Arbeitsfrequenzen des Scheibenwischers oder dergleichen ausgewertet werden.
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Eine
besonders bevorzugte Variante der Erfindung sieht vor, dass eine
Grenzwertmatrix vorhanden ist. In der Grenzwertmatrix können verschiedene Vorgabe-fahrgeschwindigkeitsmaximalwerte und/oder
Vorgabe-Abstandsminimalwerte abgelegt sein. Diesen Maximal- und
Minimalwerten sind jeweils Schaltinformationswerte zugeordnet, bei
deren Über-
oder Unterschreiten die jeweiligen Fahrgeschwindigkeits-Maximalwerte
bzw. Abstands-Minimalwerte aktiviert werden.
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Die
Vorgabe-Fahrgeschwindigkeits-Maximalwerte bzw. Vorgabe-Abstandsminimalwerte
sind zweckmäßigerweise
parametrierbar. Die Parametrierung kann beispielsweise durch einen
Fahrer des Fahrzeugs vorgenommen werden. Ein risikobereiter Fahrer
kann die Werte großzügig einstellen,
wohingegen ein vorsichtiger Fahrer die Werte restriktiv einstellen
kann. Die Grenzwertmatrix weist zweckmäßigerweise vorparametrierte
Startwerte auf.
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Wenn
die erfindungsgemäße Fahrassistenzvorrichtung
Fahrgeschwindigkeits-Maximalwerte oder Abstands-Minimalwerte wetterabhängig aktiviert,
gibt sie zweckmäßigerweise
einen Warnhinweis aus, der beispielsweise ein optisches und/oder
akustisches Warnsignal umfasst. Auch haptische Warnungen sind zweckmäßig, beispielsweise
eine signifikante, durch den Fahrer des Fahrzeugs erkennbare Reduzierung
der Fahrgeschwindigkeit.
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Zweckmäßigerweise
kann der Fahrer des Fahrzeugs die wetterabhängig aktivierten Maximalwerte
bzw. Minimalwerte überstim men,
beispielsweise durch starkes Gasgeben, z.B. in der Art eines Kick-Downs.
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Die
erfindungsgemäße Fahrassistenzvorrichtung überprüft zweckmäßigerweise
zyklisch, periodisch oder dergleichen die jeweils von ihr wetterabhängig ermittelten
Maximal- bzw. Minimalwerte anhand eines oder mehrerer Schaltinformationswerte. Tritt
eine Wetteränderung
ein, werden die Maximal- bzw. Minimalwerte angepasst.
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Ferner
kann es vorkommen, dass die mindestens eine zweite Vorrichtung nur
kurzzeitig aktiviert wird, z.B. dass beispielsweise ein Nebelschlusslicht
versehentlich eingeschaltet wird, dass ein Bedienhebel für die Scheibenwischer
kurzzeitig und/oder mit übermäßigem Hub
bedient wird oder dergleichen. Für
derartige Szenarien ist bei der Fahrassistenzvorrichtung zweckmäßigerweise
vorgesehen, dass sie den Fahrgeschwindigkeits-Maximalwert und/oder
den Abstands-Minimalwert nach einer vorbestimmten Latenzzeit, sozusagen
einer ersten Prüfzeit,
in der der jeweilige Schaltinformationswert einen vorbestimmten
Schwellwert über-
oder unterschreitet, aktiviert und/oder deaktiviert. Wird ein Scheibenwischer
beispielsweise nur kurze Zeit eingeschaltet, aktiviert die Fahrassistenzvorrichtung den
Fahrgeschwindigkeits-Maximalwert noch nicht. Auch der umgekehrte
Fall wird von der Fahrassistenzvorrichtung erkannt: wenn der Scheibenwischer längere Zeit
eingeschaltet war, kurz ausgeschaltet – dann aber wieder eingeschaltet
wird, liegt beispielsweise nach wie vor Regen vor, so dass ein von
der Fahrassistenzvorrichtung aktivierter Fahrgeschwindigkeits-Maximalwert
beibehalten wird. Bleibt der Scheibenwischer jedoch während der
Latenzzeit, sozusagen einer zweiten Prüfzeit, ausgeschaltet, wird der
Fahrgeschwindigkeits-Maximalwert deaktiviert oder zumindest reduziert.
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Nachfolgend
wird ein Ausführungsbeispiel der
Erfindung anhan der Zeichnung näher
erläutert. Es
zeigen:
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1 ein
schematisch dargestelltes Fahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Fahrassistenzvorrichtung,
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2 mehrere
exemplarische zeitliche Verläufe
von Schaltinformationswerten, die von der Fahrassistenzvorrichtung
gemäß 1 ausgewertet werden,
und
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3 eine
Entscheidungstabelle der Fahrassistenzvorrichtung gemäß 1
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In 1 ist
ein Fahrzeug 10 mit Rädern 11 an
einer Vorderachse 12 und an einer Hinterachse 13 dargestellt.
Ein Fahrer 14 kann mittels eines Lenkrads 15 die
Räder 11 der
Vorderachse 12 lenken. Ein Motor 16, beispielsweise
ein Brennkraftmotor, ein Elektromotor oder dergleichen, treibt die
Räder 11 der
Vorderachse 12 und/oder der Hinterachse 13 an. Eine
Antriebs- oder Motorsteuerung 17 steuert und überwacht
den Motor 16. Die Motorsteuerung 17 beeinflusst
beispielsweise die Kraftstoffzufuhr zum Motor 16, Zündzeitpunkte
des Motors 16 oder dergleichen. Man könnte die Motorsteuerung 17 auch
als Motorsteuergerät
bezeichnen. Mittels eines Fahrpedals 18 oder sonstigen
Vorgabemitteln kann der Fahrer 14 der Motorsteuerung 17 seinen
Vortriebswunsch, der u. a. einer Soll-Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 entsprechen
kann, mitteilen bzw. vorgeben.
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Die
Motorsteuerung bzw. das Motorsteuergerät 17 bildet beim Ausführungsbeispiel
eine erfindungsgemäße Fahrassistenzvorrichtung 19.
Die Motorsteuerung 17 bzw. die Fahrassistenzvorrichtung 19 enthält ein ACC-Modul 20,
ein Speed-Modul 21 sowie ein Motor-Modul 22, bei
denen es sich um Software Module handelt, die in einem der Übersichtlichkeit
halber nicht dargestellten Speicher 23 gespeichert sind
und die Programmcode aufweisen, der durch einen Prozessor 24 der
Fahrassistenzvorrichtung 19 ausführbar ist. Die Fahrassistenzvorrichtung 19 enthält ferner
Eingabemittel 25 sowie Ausgabemittel 26, mit denen
elektrische und/oder optische Signale empfangbar bzw. ausgebbar
sind. Die Baugruppen der Fahrassistenzvorrichtung sind untereinander
durch nicht dargestellte Verbindungen verbunden.
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Das
Motormodul 22 ist beispielsweise eine elektronische Motorleistungssteuerung,
die den Motor 16 derart ansteuert, dass das Fahrzeug 10 auf eine
Fahrgeschwindigkeit vl beschleunigt oder durch Wegnehmen von Antriebsleistung
verzögert
wird.
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Das
ACC-Modul 20 ist ein sogenanntes Adaptive-Cruise-Control-Modul das über eine
konventionelle Geschwindigkeitsregelung hinaus (die sogenannte Tempomat-Funktion)
die Einhaltung eines von der jeweiligen Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 abhängigen Abstands
zu einem vorausfahrenden Fahrzeug 27 ermöglicht.
Prinzipiell wäre
es aber auch möglich,
dass das ACC-Modul
den Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug 27 nicht
auswertet, d.h. in der Art eines sogenannten Tempomaten arbeitet
und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 auf einen Fahrgeschwindigkeitsvorgabewert
regelt.
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Das
Speed-Modul 21 ist ein sogenannter Speed-Limiter, der die
durch den Fahrer 14 aktuell beispielsweise durch Niederdrücken des
Gaspedals 18 vorgegebene Fahrgeschwindigkeit auf einen Fahrgeschwindigkeitsmaximalwert
limitiert.
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Dieser
Fahrgeschwindigkeitsmaximalwert sowie ein für das ACC-Modul 20 relevanter Fahrgeschwindigkeitsmaximalwert
sind wetterabhängig
beeinflussbar:
Bei Regen sind beispielsweise höhere Fahrgeschwindigkeitsmaximalwerte
akzeptabel als bei Schnee oder gar Eis. Um die jeweils sinnvollen
Fahrgeschwindigkeitsmaximalwerte, beispielsweise Maximalwerte l1
bis l12, zu ermitteln, wertet die Fahrassistenzvorrichtung 19 bzw.
werten die Module 20, 21 Schaltinformationswerte
x, y und/oder z zweiter, wetterabhängig geschalteter Vorrichtungen
des Fahrzeugs 10 aus. Das ACC-Modul 20 wertet
die Schaltinformationswerte x, y und/oder z außerdem zur Ermittlung von auf
eine Distanz zu einem vorausfahrenden Fahrzeug 27 bezogenen
Abstandsminimalwerten d1 bis d6 aus.
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Als
Datenquellen der über
der Zeit veränderlichen
Schaltinformationswerte x(t), y(t) und z(t), vereinfacht x, y, z
genannt, kommen mehrere zweite, wetterabhängig geschaltete Vorrichtungen
des Fahrzeugs 10 in Frage:
Der Schaltinformationswert
x ist ein Temperaturwert, der von einer Temperaturanzeigevorrichtung 28,
die beispielsweise in einer Klimatisierungsanlage des Fahrzeugs 10 enthalten
ist, der Fahrassistenzvorrichtung 19 übermittelt wird. Prinzipiell
könnte
der Schaltinformationswert x auch von einem Temperaturfühler oder
Temperatursensor 29 an die Fahrassistenzvorrichtung 19 übermittelt
werden, die den Schaltinformationswert x mittels der Eingabemittel 25 empfängt.
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Der
Schaltinformationswert y ist ein Arbeitsfrequenzwert von Scheibenwischern 32 des
Fahrzeugs 10. Ein Schalter 30 übermittelt den im Folgenden
Arbeitsfrequenzwert y genannten Schaltinformationswert y der Fahrassistenzvorrichtung 19.
Der Schalter 30, bei dem es sich beispielsweise um ein Betätigungselement
zur Bedienung der Scheibenwischer 32 durch den Fahrer 14 handelt,
steuert einen Scheibenwischermotor 31 an. Prinzipiell ist
es auch möglich,
dass beispielsweise ein Regensensor, der den Schalter 30 ansteuert,
den Arbeitsfrequenzwert y und/oder einen Wert über die aktuelle Regenmenge an
die Fahrassistenzvorrichtung 19 übermittelt.
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Mit
Hilfe eines Lichtschalters 34 kann der Fahrer 14 ein
Fahrlicht 35, ein Nebelschlusslicht 36 sowie ein
Nebelfahrlicht 37 des Fahrzeugs 17 betätigen. In
Abhängigkeit
vom Schaltzustand des Nebelschlusslichtes 36 übermittelt
der Schalter 34 den Schaltinformationswert z, im Folgenden
Schaltzustandswert z genannt, an die Fahrassistenzvorrichtung 19.
Der Schaltzustandswert z könnte
bei einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung auch Schaltzustandswerte
des Fahrlichts 35 und/oder des Nebelfahrlichts 37 enthalten.
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Die
Fahrassistenzvorrichtung 19 ist durch nicht dargestellte
Verbindungen mit weiteren, teilweise nicht dargestellten Sensoren
und Aktoren des Fahrzeuges 10 verbunden. Beispielsweise
misst ein Entfernungssensor 38 die Distanz d zu einem vorausfahrenden
Fahrzeug 27. Radsensoren 39 messen die jeweilige
Drehzahl der Räder 11,
woraus die Fahrassistenzvorrichtung 19 beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit
des Fahrzeugs 10 ermitteln kann. Ferner könnte ein
nicht dargestellter Gierratensensor die jeweilige Gierrate des Fahrzeugs 10 ermitteln
und der Fahrassistenzvorrichtung 19 übermitteln.
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Wie
bereits erläutert,
können
die Module 20, 21 mit Hilfe des Motormoduls 22 auf
die Leistungsabgabe des Motors 16 Einfluss nehmen. Zusätzlich zum Eingriff
auf die Motorleistung kann eine Variante der Erfindung vorsehen,
dass die Fahrassistenzvorrichtung 19, insbesondere das
ACC-Modul 20, zur Beeinflussung der Fahrgeschwindigkeit
des Fahrzeugs 10 den Rädern 11 zugeordnete
Bremsen 41 betätigt. Beispielsweise
kann das ACC-Modul 20 die
Bremsen 41 direkt betätigen.
Ferner ist es aber auch möglich, dass
das ACC-Modul 20 ein ESP-Modul 40, beispielsweise
ebenfalls ein durch den Prozessor 24 ausgeführtes Softwaremodul,
zur Betätigung
der Bremsen 41 anweist. Das ESP-Modul 40 ist ein
sogenanntes elektronisches Stabilitätsprogramm-Modul, das zur Beeinflussung
der Fahrstabilität
des Fahrzeugs 10 beispielsweise die Bremsen 41 betätigt. Mit Hilfe
des ESP-Moduls wird die Gierrate des Fahrzeuges geregelt.
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Die
Fahrassistenzvorrichtung 19, d.h. beispielsweise das ACC-Modul 20 und
das Speed-Modul 21, ermitteln anhand einer Entscheidungstabelle 42,
die man auch als Grenzwertmatrix bezeichnen kann, in Abhängigkeit
von den jeweiligen Werten x(t), y(t) und z(t) die für die jeweilige
Wettersituation gültigen
Vorgabe-Fahrgeschwindigkeitsmaximalwerte l1 bis l12 bzw. Vorgabe-Abstandsminimalwerte
d1 bis d6. In der Entscheidungstabelle 42 sind die Zeilen den
unterschiedlichen Wettersituationen zugeordnet, wobei N normale
Wetterlage, R1 geringer Regen, R2 starker Regen, S Schneefall, F
Nebel und ICE Eis bedeutet. Für
die Verläufe
x(t), y(t) und z(t) sind jeweils Spalten vorgesehen. In einer Spalte
TM sind Fahrgeschwindigkeits-Maximalwerte l1 bis l6 für eine Tempomat-Funktion des ACC-Moduls 20 abgelegt.
In der Spalte ST sind in Abhängigkeit
von den Wettersituationen N bis ICE maximal wählbare Fahrgeschwindigkeits-Maximalwerte
l7 bis l12 eingetragen. In einer Spalte DI sind Sollzeitlücken und/oder
Abstandswerte d1 bis d6 eingetragen, die in Abhängigkeit von den Wettersituationen
N bis ICE minimal einstellbare Abstandsminimalwerte repräsentieren.
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Die
Module 20, 21 ermitteln die jeweilige Wetterlage
anhand der Schaltinformationswerte x, y und z. Beispielsweise ist
bei normaler Wetterlage und bei Regen der Temperaturwert x größer als
ein oberer Grenzwert x2. Bei Schnee ist der Temperaturwert x zwischen
dem oberen Wert x2 und einem unteren Wert x1, wobei beispielsweise
x1 = 0°C
ist und x2 = 4°C.
Befindet sich der Temperaturwert x unterhalb der Schwelle x1, herrscht
Frost ICE vor.
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Bei
normaler Wetterlage N ist der Arbeitsfrequenzwert y der Scheibenwischer 32 gleich
0. Bei geringem Regen ist y(t) = y1, bei starkem Regen y(t) = y2.
Bei Schneefall S haben die Scheibenwischer 32 die Arbeitsfrequenzwerte
y1 oder y2. Bei Nebel F und Frost ICE spielt der Arbeitsfrequenzwert
y(t) keine Rolle.
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Eine
Nebelsituation F erkennt die Fahrassistenzvorrichtung anhand des
Einschaltens des Nebelschlusslichts 36, wobei der Wert
z (t) den Wert z1 annimmt.
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Anhand
von 2 wird eine beispielhafte Veränderung der Fahrgeschwindigkeitsmaximalwerte
l1 bis l12 bzw. der Abstandsminimalwerte d1 bis d6 näher erläutert:
Zu
einem Zeitpunkt t = 0 ist x(t) > x2,
die Scheibenwischer 32 und das Nebelschlusslicht 36 sind
nicht eingeschaltet. Dementsprechend gelten die Fahrgeschwindigkeitsmaximalwerte
l1, l7 sowie der Abstandsminimalwert d1. Der Fahrer 14 kann
dementsprechend dem ACC-Modul 20 Fahrgeschwindigkeiten
bis maximal dem Maximalwert l1 vorgeben. Ferner kann er das Fahrzeug 10 bei
Aktivierung des Speed-Moduls 21 maximal bis zum Fahrgeschwindigkeitswert
l7 beschleunigen. Die Distanz, die der Fahrer 14 minimal
zum vorausfahrenden Fahrzeug 27 halten will, kann von ihm
minimal bis zum Wert d1 gewählt
werden. Hierzu ist allerdings anzumerken, dass der Fahrer diese
Werte jederzeit überstimmen kann,
indem er beispielsweise durch starkes Betätigen des Gaspedals 18 oder
einer sonstigen Bedienhandlung die Maximalwerte bzw. Minimalwerte überstimmt.
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Zu
einem Zeitpunkt t1 schaltet der Fahrer 14 die Scheibenwischer 32 ein,
sodass der Wert y(t) den Wert y1 annimmt. Nach einer ersten Prüfzeit p1
ermitteln die Module 20, 21, dass leichter Regenfall
R1 vorliegt und aktivieren dementsprechend die Maximal- bzw. Minimalwerte
l2, l8 und d2.
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Zu
einem Zeitpunkt t2 schaltet der Fahrer 14 die Scheibenwischer 32 auf
eine Arbeitsfrequenz y2. Nach einer Prüfzeit p1 ermitteln die Module 20, 21 dass
nunmehr stärkerer
Regen R2 vorliegt und aktivieren dementsprechend die Werte l3, l9
und d3.
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Zu
einem Zeitpunkt t3 fällt
der Temperaturwert x(t) unter den Schwellwert x2. Nach einer Prüf- bzw.
Latenzzeit p1 ermittelt die Fahrassistenzvorrichtung 19 dass
nunmehr Schneefall S vorliegt. Dementsprechend werden die Werte
l4, l10 und d4 aktiviert.
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Zu
einem Zeitpunkt t4 nimmt der Schneefall ab, sodass der Fahrer 14 oder
ein nicht dargestellter Regensensor die Arbeitsfrequenz der Scheibenwischer 32 auf
den Wert y1 reduziert. Nach einer zweiten Prüfzeit p2 erkennt die Fahrassistenzvorrichtung 19,
dass der Schneefall nunmehr abgenommen hat. Allerdings ist bei der
vorliegenden Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass unabhängig von
der Stärke
des jeweiligen Schneefalls bzw. der Höhe der Arbeitsfrequenz y von
t jeweils die Werte l4, l10 und d4 gelten.
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Zu
einem Zeitpunkt t5 fällt
die Temperatur x(t) unter den Grenzwert x1. Nach Ablauf einer Prüf- oder
Latenzzeit p1 ermitteln die Module 20, 21, das nunmehr
Frost vorliegt. Bei Frost ist mit gefrierender Fahrbahn zu rechnen,
sodass die Werte l6, l12 und d6 aktiviert werden. Es ist auch möglich, dass
bei Frost die Module 20, 21 vollständig deaktiviert
werden, d.h. dass beispielsweise die Werte l6, l12 und d6 als ungültig oder "0" in der Entscheidungstabelle 42 markiert
sind.
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Zu
einem Zeitpunkt t6 schaltet der Fahrer 14 das Nebelschlusslicht 36 ein.
Daran erkennt die Fahrassistenzvorrichtung 19, dass nunmehr
Nebel F vorliegt und aktiviert die Werte l5, l11 d5, wobei beispielsweise
die Werte l5, l11 jeweils 40 oder 50 km/h und der Abstandsminimalwert
d5 zwei Sekunden beträgt.
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Bei
Schneefall S hingegen haben die Fahrgeschwindigkeits-Maximalwerte l4,
l10 beispielsweise den Wert 60 km/h und der Abstands-Minimalwert d4
der Wert 2 Sekunden. Die bei Regen R1/R2 gültigen Fahrgeschwindigkeits-Maximalwerte
l2, l8 und l3, l9 lauten beispielsweise 80 km/h bzw. 70 km/h und die
zugehörigen
Fahrabstand-Minimalwerte d2, d3 beispielsweise 3 Sekunden und 4
Sekunden. Bei normaler Fahrsituation N gilt z.B. l1 = 160 km/h und
l7 = 220 km/h und d1 = 2s.
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Die
Werte der Entscheidungstabelle 42 sind zweckmäßigerweise
vorparametriert und bereits bei der Erstinbetriebnahme des Fahrzeugs
10 im Speicher 23 abgelegt. Wenn es der Fahrer 14 jedoch
will, kann er über
eine Parametrierschnittstelle 43, beispielsweise eine graphische
Bedienoberfläche,
die im Bedienbereich des Fahrzeugs 10 angeordnet ist, die
Maximalwerte l1 bis l12 bzw. die Minimalwerte d1 bis d6 verändern. Dabei
ist es möglich,
dass die Fahrassistenzvorrichtung Plausibilitätsprüfungen vornimmt und verhindert,
dass technisch nicht sinnvolle bzw. den jeweiligen Wetterbedingungen
nicht angemessene Werte eingetragen werden.
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Wenn
die Fahrassistenzvorrichtung 19 die Maximalwerte l1 bis
l12 bzw. die Minimalwerte d1 bis d6 aktiviert, wird das Fahrzeug 10 beispielsweise
verlangsamt. Dementsprechend hat der Fahrer 14 eine haptische
Rückkopplung,
dass die jeweiligen Werte aktiviert sind. Ferner kann die Fahrassistenzvorrichtung 19 die
Aktivierung dieser Werte durch optische und akustische Ausgabemittel 44, 45 deutlich
machen, beispielsweise mittels einer Signalleuchte und einem Lautsprecher,
die einen entsprechenden Warnhinweis ausgeben.