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Die
Erfindung betrifft eine Schiebetür
mit einem magnetischen Antriebssystem für mindestens einen Türflügel, mit
einer Linear-Antriebseinheit mit mindestens einer Magnetreihe. Der
Begriff der Magnetreihe umfasst auch längliche Einzelmagneten. Die
Magnetreihe kann ortsfest oder ortsveränderlich angeordnet sein.
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Aus
der
DE 40 16 948 A1 ist
eine Schiebetürführung bekannt,
bei der miteinander zusammenwirkende Magnete bei normaler Belastung
eine berührungsfreie
schwebende Führung
eines in einer Schiebeführung
gehaltenen Türflügels oder
dergleichen bewirken, wobei neben den stationär angeordneten Magneten der
Schiebeführung
ein Ständer
eines Linearmotors angeordnet ist, dessen Läufer an der Schiebetür angeordnet
ist. Durch die gewählte
V-förmige
Anordnung der Permanentmagnete der offenbarten permanent erregten
magnetischen Trageinrichtung kann keine seitlich stabile Führungsbahn
realisiert werden, weswegen eine relativ komplizierte Anordnung
und Ausgestaltung von Ständer
und Läufer
erforderlich ist. Diese Anordnung verteuert eine solche Schiebetür enorm.
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Aus
der WO 00/50719 A1 ist ein kombiniertes Lager- und Antriebssystem
für eine
automatisch betriebene Tür
bekannt, bei der ein permanent erregtes magnetisches Tragsystem
symmetrisch aufgebaut ist und ortsfeste und ortsveränderbare
Magnetreihen aufweist, die jeweils in einer Ebene angeordnet sind,
wobei sich das Tragsystem in einem labilen Gleichgewicht befindet
und bei dem das Tragsystem symmetrisch angeordnete seitliche Führungselemente
aufweist, die rollenförmig
gelagert sein kön nen.
Aufgrund der hierdurch erreichten seitlich stabilen Führungsbahn
ergibt sich eine einfache Ausgestaltung und Anordnung von Ständer und
Läufer
eines in einem gemeinsamen Gehäuse
untergebrachten Linearmotors, nämlich
die Möglichkeit, Ständer und
Läufer
des Linearmotors in Bezug auf das Tragsystem beliebig anordnen zu
können
und hinsichtlich der Formgebung von Ständer und Läufer nicht durch das Tragsystem
beschränkt
zu sein.
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Diesen
beiden Lagersystemen gemeinsam ist, dass sie nach dem Prinzip der
abstoßenden
Kraftwirkung arbeiten, welches Wirkprinzip einen stabilen Schwebezustand
ohne aufwendige elektrische Regeleinrichtung ermöglicht. Nachteilig hieran ist
jedoch, dass sowohl mindestens eine ortsfeste als auch mindestens
eine ortsveränderbare
Magnetreihe vorhanden sein muss, d. h. über den gesamten Weg der Schiebeführung bzw. des
Lagers der automatisch betriebenen Tür und an dem entlang dieser
Führung
beweglichen Tragschlitten für
die Tür
Magnete angeordnet sein müssen,
wodurch sich ein solches System, das sich aufgrund des Wegfalls
der mechanischen Reibung zum Tragen der Tür durch extreme Leichtgängigkeit
und geräuschlose
Arbeitsweise auszeichnet und nahezu verschleiß- und wartungsfrei ist, in
der Herstellung sehr teuer wird.
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Aus
der
DE 196 18 518
C1 ist weiter ein elektromagnetisches Antriebssystem für magnetische
Schwebe- und Tragsysteme bekannt, bei dem durch eine geeignete Anordnung
von Dauermagnet und ferromagnetischem Material ein stabiler Schwebe-
und Tragzustand erreicht wird. Hierzu versetzt der Dauermagnet das ferromagnetische
Material in den Zustand einer magnetischen Teilsättigung. Elektromagnete sind
so angeordnet, dass die Dauermagnete allein durch eine Änderung
der Sättigung
in der Tragschiene bewegt werden und die Spulenkerne sind in die
dauer magnetische Teilsättigung,
die zum Schwebe- und Tragezustand führt, mit einbezogen.
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Weiter
zeigt die WO 94/13055 einen Ständerantrieb
für einen
elektrischen Linearantrieb und eine mit einem solchen Ständer versehene
Tür, die
mittels Magneten im Türsturz
eines Rahmens aufgehängt
ist. Hierfür
sind an der Türfüllung mehrere
Magnete oder Magnetgruppen angeordnet, deren magnetische Feldstärke so groß ist, dass
eine Anziehungskraft zu einer Führungsplatte
erreicht wird, die an der Unterseite des Türsturzes angeordnet ist, wobei
die Anziehungskraft ausreicht, um das Gewicht der Türfüllung anzuheben.
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Bei
allen diesen Systemen wird aufgrund der gezeigten Anordnung und
Ansteuerung der Einzelspulen eine relativ hohe Verlustleistung erzeugt.
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Es
ist daher die Aufgabe der Erfindung, eine Schiebetür mit einem
magnetischen Antriebssystem für mindestens
einen Türflügel, das
eine Linear-Antriebseinheit
mit mindestens einer Magnetreihe aufweist, so weiterzuentwickeln,
dass die zuvor genannten Vorteile bei geringen Herstellungskosten
bestehen bleiben und insbesondere die Verlustleistung verringert
wird.
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Gelöst wird
diese Aufgabe mit den im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen.
Vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes des Patentanspruches
1 sind in den Unteransprüchen
angegeben.
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Die
erfindungsgemäße Schiebetür mit einem
magnetischen Antriebssystem für
mindestens einen Türflügel mit
einer Linear-Antriebseinheit, die mindestens eine in Antriebsrichtung
ortsveränderlich
angeordnete Magnetreihe, deren Magnetisierung in ihrer Längsrichtung
in bestimmten Ab ständen
das Vorzeichen wechselt und mindestens eine aus mehreren Einzelspulen
bestehende ortsfeste Spulenanordnung aufweist, die bei entsprechender
Ansteuerung der Einzelspulen eine Wechselwirkung mit der mindestens
einen Magnetreihe bewirkt, die Vorschubkräfte hervorruft, wobei jeder
der Einzelspulen ein magnetempfindlicher Schalter zugeordnet ist,
der eine Bestromung der jeweiligen Spule dann freigibt, wenn sich
die Magnetreihe in seiner Nähe
befindet, weist gegenüber
dem Stand der Technik den Vorteil auf, dass die durch eine Bestromung
aller Einzelspulen, also auch der Einzelspulen, denen die Magnetreihe
nicht gegenübersteht,
erzeugte Verlustleistung vermindert oder minimiert wird. Durch die
erfindungsgemäße Reduzierung
der bestromten Einzelspulen werden die magnetischen Trag- und/oder
Vorschubeigenschaften nicht gestört,
da automatisch stets diejenigen Einzelspulen bestromt werden, die
der wenigstens einen Magnetreihe gegenüberstehen, aber die Verlustleistung
des Antriebe wird erheblich vermindert. Die Einzelspulen werden
nach wie vor parallel an eine Ansteuereinheit angeschlossen, die
keinerlei Segmentsteuerung aufzuweisen braucht, um nur diejenigen
Einzelspulen tatsächlich
zu bestromen, neben den sich die wenigstens eine Magnetreihe gerade
befindet und eine solche Segmentsteuerung wird erfindungsgemäß ohne zusätzlichen
Verkabelungsaufwand durch eine Freigabe der Bestromung mittels der
jeweiligen zugeordneten magnetempfindlichen Schalter ausgeführt.
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Hierzu
umfassen die magnetempfindlichen Schalter nach der Erfindung vorzugsweise
Hallsensoren.
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Alternativ
oder zusätzlich
umfassen die magnetempfindlichen Schalter nach der Erfindung hierzu
vorzugsweise Reedkontakte.
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Nach
der Erfindung sind die magnetempfindlichen Schalter vorzugsweise
an der jeweiligen Einzelspule angeordnet, der sie zugeordnet sind.
Auf diese Weise wird die Bestromung der Einzelspule automatisch dann
freigegeben, wenn die Feldstärke
eines an den Schalter herangeführten
Magneten ausreicht, den Schalter zu betätigen. In diesem Fall erreicht
ein durch die dann erfolgende Bestromung der Einzelspule erzeugtes Magnetfeld
auch den Magneten, der die Freigabe der Bestromung bewirkt hat.
Da auf diese Weise alle bestromten Einzelspulen auch eine Vorschubwirkung
herbeiführen,
wird die von dem System erzeugte Verlustleistung diesbezüglich minimiert.
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Nach
der Erfindung besteht die mindestens eine Magnetreihe vorzugsweise
aus einem oder mehreren Hochleistungsmagneten, vorzugsweise Seltenerden-Hochleistungsmagneten,
weiter vorzugsweise aus Neodym-Eisen-Bor
(NeFeB) bzw. Samarium-Cobalt (Sm2Co) oder
kunststoffgebundenen Magnetwerkstoffen. Durch die Verwendung von
solchen Hochleistungsmagneten lassen sich wegen der höheren Remanenzinduktion
wesentlich höhere
Kraftdichten erzeugen als mit Ferrit-Magneten. Demzufolge lässt sich
das Magnetsystem bei gegebener Tragkraft mit Hochleistungsmagneten
geometrisch klein und damit platzsparend aufbauen. Die gegenüber Ferrit-Magneten
höheren
Materialkosten der Hochleistungsmagnete werden durch das vergleichsweise
geringe Magnetvolumen zumindest kompensiert.
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Bei
der erfindungsgemäßen Schiebetür ist vorzugsweise
die Spulenanordnung ortsfest und die mindestens eine Magnetreihe
ortsveränderlich
angeordnet, wodurch die Herstellungskosten durch einen passiv ausführbaren
Türflügel gesenkt
werden.
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Das
erfindungsgemäße Antriebssystem
oder kombinierte Trag- und Antriebssystem wird zum Antrieb mindestens
eines Türflügels einer
Schiebetür
eingesetzt, die vorzugsweise als Bogenschiebetür oder Horizontal-Schiebewand ausgebildet
ist. Es kann neben diesem Einsatz auch zum Antrieb von Torflügeln oder
in Zuführeinrichtungen,
Handlingseinrichtungen oder Transportsystemen eingesetzt werden.
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Die
Erfindung wird nun anhand von schematisch dargestellten Ausführungsbeispielen
näher beschrieben.
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Dabei
zeigen:
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1: Einen Querschnitt einer ersten bevorzugten
Ausführungsform
der erfindungsgemäß bevorzugt verwendeten
magnetischen Trageinrichtung in verschiedenen Belastungszuständen,
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2:
die Tragkraftkennlinie der magnetischen Trageinrichtung nach der
in 1 gezeigten ersten bevorzugten
Ausführungsform,
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3:
den Querkraftverlauf der magnetischen Trageinrichtung nach der in 1 gezeigten ersten bevorzugten Ausführungsform,
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4:
eine Schnittdarstellung einer Draufsicht der magnetischen Trageinrichtung
nach der in 1 gezeigten ersten bevorzugten
Ausführungsform,
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5:
eine Schnittdarstellung einer Draufsicht der ersten bevorzugten
Ausführungsform
des erfindungsgemäß bevorzugt
verwendeten kombinierten Trag- und Antriebssystemes,
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6:
eine elektrische Verschaltung der Spulen der Linear-Antriebseinheit des
in 5 gezeigten kombinierten Trag- und Antriebssystemes,
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7:
ein Diagramm zur Erläuterung
einer ersten Möglichkeit
des Spannungsverlaufes an den wie in 6 gezeigt
verschalteten Spulen der ersten bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebssystemes,
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8:
ein Diagramm zur Erläuterung
einer zweiten Möglichkeit
des Spannungsverlaufes an den wie in 6 gezeigt
verschalteten Spulen der ersten bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebssystemes,
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9:
ein Diagramm zur Erläuterung
einer dritten Möglichkeit
des Spannungsverlaufes an den wie in 6 gezeigt
verschalteten Spulen der ersten bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebssystemes
und
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10:
eine Schnittdarstellung einer Draufsicht der ersten bevorzugten
Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Antriebssystemes.
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Die 1 zeigt eine schematische Prinzipdarstellung
einer ersten bevorzugten Ausführungsform
der erfindungsgemäß bevorzugt
verwendeten magnetischen Trageinrichtung im Querschnitt. Zur Erläuterung
ist ein Ko ordinatensystem eingezeichnet, bei dem eine x-Richtung
eine Fahrtrichtung eines an der erfindungsgemäßen Trageinrichtung aufgehängten Türflügels 5 darstellt.
Die Richtung der auf die magnetische Trageinrichtung wirkenden Querkräfte ist
die y-Richtung und die durch das Gewicht der aufgehängten Türflügel 5 bedingte vertikale
Magnetauslenkung nach unten ist in z-Richtung eingezeichnet.
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Eine
an einem Tragschlitten 4 befestigte Magnetreihe 1 wird
durch ein an dem Tragschlitten 4 vorgesehenes mechanisches
Führungselement 3,
das mit einem Gehäuse 6 der
Trageinrichtung zusammenwirkt, in horizontaler Richtung zentriert
zwischen weichmagnetischen Tragschienen 2a, 2b,
die das Tragelement 2 bilden, zwangsgeführt, während sie in vertikaler Richtung
und in Fahrtrichtung (x) des Türflügels 5 frei
verschiebbar ist. Durch die so erzwungene Symmetrie heben sich die
in y-Richtung an den Magneten 1a, 1b, 1c, 1d angreifenden
Querkräfte
weitgehend auf. In vertikaler Richtung (z-Richtung) nehmen die Magnete 1a, 1b, 1c, 1d nur
im lastfreien Zustand, also ohne an dem Tragschlitten 4 befestigte
Last, wie in der 1a) gezeigt, eine symmetrische
Lage ein.
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Bei
Belastung der Magnete 1a, 1b, 1c, 1d mit
einer Gewichtskraft Fg, z. B. durch den
an dem Tragschlitten 4 befestigten Türflügel 5, werden diese
in vertikaler Richtung aus der in 1a) gezeigten
symmetrischen Lage über
einen in 1b) gezeigten Zwischenzustand
in eine in 1c) gezeigte Gleichgewichtslage
bewegt, die durch die zu tragende Gewichtskraft Fg und
eine magnetische Rückstellkraft
zwischen den Magneten 1a, 1b, 1c, 1d der
Magnetreihe 1 und den Tragschienen 2a, 2b des
Tragelementes 2, im Folgenden auch als Tragkraft F(z) bezeichnet,
bestimmt ist. Die Ursache dieser Rückstellkraft sind die zwischen
den Magneten 1a, 1b, 1c, 1d der
Magnetreihe 1 und den Tragschienen 2a, 2b wirkenden
magnetischen Anziehungskräfte,
wobei nur der Teil der Magnete 1a, 1b, 1c, 1d,
der zwischen den Tragschienen 2a, 2b nach unten
heraustritt, zu dieser magnetischen Tragkraft beiträgt. Da dieser
Teil mit größer werdender
vertikaler Auslenkung zunimmt, steigt die magnetische Tragkraft
dem Betrag nach kontinuierlich mit der Auslenkung an.
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2 zeigt
die Abhängigkeit
zwischen der vertikalen Auslenkung der Magnetreihe 1 und
der magnetischen Tragkraft in einer Kennlinie, d. h. die Tragkraftkennlinie
der Trageinrichtung gemäß der in 1 gezeigten Ausführungsform. Auf der Abszisse
ist die vertikale Auslenkung z nach unten, z. B. in mm und auf der Ordinate
die korrespondierende erzeugte magnetische Tragkraft F(z), z. B.
in Newton, angegeben. Der Verlauf der Tragkraftkennlinie ist durch
einen oberen und einen unteren Abrisspunkt gekennzeichnet, die jeweils
erreicht werden, wenn die Magnete zwischen den Tragschienen nach
oben bzw. nach unten vollständig
heraustreten, wie es für
den Fall nach unten in 1e) gezeigt
ist. Wird diese kritische Auslenkung kraftbedingt überschritten,
so schwächen
sich die Rückstellkräfte durch
den zunehmenden Abstand zu den Tragschienen 2a, 2b ab,
wodurch in diesen Bereichen kein stabiler Gleichgewichtszustand
zwischen der Tragkraft F(z) und der durch die Last bedingten Gewichtskraft
Fg erreicht werden kann.
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In
der Praxis kann ein solches Abreißen der Tragkraft F(z) durch
die Gewichtskraft Fg der Türflügelmasse
durch eine mechanische Begrenzung der möglichen Auslenkung der Magnetreihe 1 zuverlässig verhindert
werden, wie sie beispielhaft in 1d) gezeigt
ist. Hier umfasst das die Tragschienen 2a, 2b aufnehmende
und eine horizontale Führung
für das
Führungselement 3 bietende
Gehäuse 6 gleichzeitig
zwei jeweils an seinen unteren Enden angeordnete Vorsprünge 6a, 6b,
die eine mechanische Begrenzung der möglichen Auslenkung des Tragschlittens 4 und
somit der an diesem starr befestigten Magnetreihe 1 in
z-Richtung sind.
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Zwischen
dem oberen Abrisspunkt und dem unteren Abrisspunkt verläuft die
Tragkraftkennlinie nahezu linear, wobei bei einer positiven Auslenkung
der Magnetreihe 1, d. h. einer Auslenkung nach unten, die durch
den am Tragschlitten 4 befestigten Türflügel 5 erfolgt, von
dem Ursprung des Koordinatensystemes zwischen vertikaler Auslenkung
z der Magnetreihe 1 und magnetischer Tragkraft F(z) bis
zu dem unteren Abrisspunkt auf der Tragkraftkennlinie Betriebspunkte
mit negativer Steigung durchfahren werden, in denen sich eine jeweilige
stabile Lage der Magnetreihe 1 zwischen den Tragschienen 2a, 2b,
bedingt durch die auf die Magnetreihe 1 wirkende Gewichtskraft
Fg und der betragsgleichen, in entgegengesetzte
Richtung wirkende magnetische Tragkraft F(z) einstellen kann.
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Bei
strenger Symmetrie der beschriebenen magnetischen Trageinrichtung
um die vertikale Mittelachse (z-Achse), die sowohl von der Anordnung
der Trageinrichtung als auch dem mechanischen Führungselement 3 abhängt, heben
sich die horizontalen Magnetkraft-Komponenten in Querrichtung, d.
h. in y-Richtung, vollständig
auf. Verlässt
die Magnetreihe 1 toleranzbedingt diese exakte Mittellage,
so stellt sich aufgrund unterschiedlich starker Anziehungskräfte zu den
beiden Tragschienen 2a, 2b eine auf die Magnetreihe 1 wirkende
Querkraft F(y) ein.
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Die 3 zeigt
für eine
Spaltbreite von z. B. –1
mm bis +1 mm einen Querkraftverlauf F(y) in Abhängigkeit von einer seitlichen
Verschiebung y der Magnete 1a, 1b, 1c, 1d,
der über
den ganzen Verlauf eine positive Steigung hat. Das bedeutet, dass
im Null-Punkt des Koordinatensystemes, der zur Mittellage der Magnetreihe 1 zwischen
den Tragschienen 2a, 2b korrespondiert, ein instabiles
Kräftegleichgewicht
vorliegt. In allen anderen Punkten des Koordinatensystemes herrscht
eine resultierende Querkraft F(y).
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Da
in der Mittellage nur ein instabiles Kräftegleichgewicht vorliegt,
muss das Führungselement 3 eine präzise mechanische
Lagerung bieten, die die Magnetreihe 1 während der
Fahrbewegung der Magnetreihe 1 in Bewegungsrichtung, d.
h. in x-Richtung, exakt mittig zwischen den Tragschienen 2a, 2b führt. Je
genauer diese Zentrierung realisiert werden kann, umso geringer
sind die resultierende Querkraft F(y) und hiermit verbundene Reibungskräfte der
mechanischen Lagerung.
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Um
die Trageigenschaften zu optimieren, sollte die Magnetbreite, d.
h. die Abmessungen der Magnetreihe 1 bzw. von deren Einzelmagneten 1a, 1b, 1c, 1d in
y-Richtung, möglichst
groß sein,
denn eine große Magnetbreite
bewirkt eine große
Feldstärke,
die zu großen
Tragkräften
führt.
Die Magnethöhe,
also die Abmessungen der Magnetreihe bzw. von deren Einzelmagneten 1a, 1b, 1c, 1d in
z-Richtung, sollte möglichst klein
sein, denn kleine Magnethöhen
erhöhen
die Steifigkeit des Tragkraftfeldes durch Bündelung des Feldes.
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Die
Höhe der
Tragschienen 2a, 2b sollte möglichst klein sein, günstig ist
eine Tragschienenhöhe
kleiner 1/2 der Magnethöhe,
denn die Feldlinien der Dauermagnete werden gebündelt und hierdurch die Steifigkeit des
magnetischen Tragsystemes erhöht.
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Die
Anordnung sollte so gewählt
werden, dass die weichmagnetischen Tragschienen 2a, 2b im
Gleichgewichtszustand, in dem die magnetische Tragkraft F(z) betragsgleich
der durch Belastung der Magnetreihe 1 mit dem Türflügel 5 hervorgerufenen
Gewichtskraft Fg ist, vertikal unsymmetrisch
um die Magnetreihe 1 liegen und die Magnetreihe 1 sollte
möglichst
kontinuierlich sein, um Rastkräfte
in Bewegungsrichtung, d. h. in x-Richtung,
zu vermeiden.
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In 4 ist
eine Schnittdarstellung einer Aufsicht der in 1a nach
einer Schnittlinie A-A gezeigten Trageinrichtung nach der ersten
bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung gezeigt. Es ist zu erkennen, dass die Magnetreihe 1 aus
Einzelmagneten 1a, 1b, 1c, 1d besteht,
die mit abwechselnder Magnetisierungsrichtung zwischen den beiden
seitlich angeordneten Tragschienen 2a, 2b angeordnet
sind, die aus einem weichmagnetischen Material bestehen. In dieser
Ausführungsform,
in der die Tragschienen 2a, 2b den feststehenden Teil
der erfindungsgemäßen Trageinrichtung
bilden, sind die Einzelmagnete 1a, 1b, 1c, 1d zur
Bildung der Magnetreihe 1 an dem beweglichen Tragschlitten 4 befestigt
und können
zwischen den Schienen 2a, 2b in x- und z-Richtung
verschoben werden. Bei einer vertikalen Verschiebung, d. h. einer
Verschiebung in z-Richtung, um einen kleinen Weg, ca. 3–5 mm, aus
der Null-Lage, d. h. der geometrischen Symmetrielage, ergibt sich,
bedingt durch die Verwendung äußerst starker
Dauermagnete, z. B. aus Nd-Fe-B, eine erhebliche Rückstellkraft, die
zum Tragen eines Schiebetürflügels 5 mit
einem Gewicht von ca. 80 kg/m geeignet ist. In der in 4 gezeigten
Anordnung, bei der die Dauermagnete 1a, 1b, 1c, 1d mit
abwechselnder Magnetisierungsrichtung zwischen den beiden Tragschienen 2a, 2b angeordnet
sind, wirkt sich der Feldschluss durch die Tragschienen 2a, 2b bei
wechselseitiger Magnetisierungsrichtung der nebeneinander angeordneten
Magnete positiv verstärkend
aus.
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Die 5 zeigt
zwei Antriebssegmente einer ersten bevorzugten Ausführungsform
des erfindungsgemäß bevorzugt
verwendeten Antriebssystemes, hier als kombiniertes magnetisches
Trag- und Antriebssystem, in einer geschnittenen Aufsicht, bei der
der erfindungsgemäß verwendete
magnetische Linearantrieb auf die Magnetreihen 1e, 1f wirkt,
die an einem nicht gezeigten Tragschlitten 4 befestigt
sind. Die beiden Magnetreihen 1e, 1f weisen jeweils
abwechselnd polarisierte Einzelmagnete auf, wobei die Polaritäten der
in Querrichtung versetzt angeordneten Einzelmagnete der beiden Magnetreihen
gleichgerichtet sind. Zwischen den Magnetreihen 1e, 1f sind
Spulen 7 so angeordnet, dass sich ein jeweiliger Spulenkern 12 in
Querrichtung, d. h. y-Richtung, erstreckt. Auf der den Spulen 7 mit
Spulenkernen 12 abgewandten Seite der Magnetreihe 1 befindet
sich jeweils ein Seitenbereich der Tragschiene 2d.
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Um
einen kontinuierlichen Vorschub der Magnetreihe 1 zu gewährleisten,
sind die Stator-Spulen 7 mit ihren jeweiligen Spulenkernen 12 in
unterschiedlichen relativen Positionen zum Raster der Dauermagnete 1, 1e, 1f angeordnet.
Je mehr unterschiedliche Relativpositionen ausgebildet werden, umso
gleichmäßiger lässt sich
die Schubkraft über
den Verfahrweg realisieren. Da andererseits jede Relativposition
einer elektrischen Phase eines für
den Linearantrieb benötigten
Ansteuersystemes zuzuordnen ist, sollten möglichst wenig elektrische Phasen
zum Einsatz kommen. Aufgrund des zur Verfügung stehenden dreiphasigen
Drehstromnetzes ist ein dreiphasiges System, wie es beispielhaft
in 6 gezeigt ist, sehr kostengünstig aufzubauen.
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Hierbei
besteht ein jeweiliges Antriebssegment und somit ein Spulenmodul
der Linear-Antriebseinheit aus drei Spulen 7a, 7b, 7c,
die eine Ausdehnung von drei Längeneinheiten
in Antriebsrichtung, d. h. x-Richtung, aufweisen, wobei also zwischen
Mittelpunkten benachbarter Spulenkerne 12 ein Raster RS = 1 Längeneinheit
liegt. Die Länge
eines Magneten der Magnetreihe 1 in Antriebsrichtung und
die Länge
der zwischen den Einzelmagneten der Magnetreihe 1 liegenden
Lücke ist
hier so gewählt,
dass Länge
eines Magneten LMagnet + Länge einer
Lücke LLücke = Magnetraster
RM = 3/4 Längeneinheit (= 3/4 RS).
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6 zeigt
die Verschaltung der Spulen der in 5 gezeigten
beiden Antriebssegmente der erfindungsgemäß bevorzugt verwendeten Linear-Antriebseinheit.
Hier ist eine erste Spule 7a mit einem ersten Spulenkern 12a zwischen
eine erste Phase und eine zweite Phase eines aus drei Phasen bestehenden
Drehstromsystemes angeschlossen, dessen drei Phasen gleichmäßig verteilt
sind, also die zweite Phase bei 120° und eine dritte Phase bei 240° liegen,
wenn die erste Phase bei 0° liegt.
Die in positiver Antriebsrichtung, d. h. +x-Richtung, neben der
ersten Spule 7a mit dem Spulenkern 12a liegende
zweite Spule 7b mit Spulenkern 12b eines Antriebssegmentes
der Linear-Antriebseinheit ist zwischen die zweite Phase und die
dritte Phase geschaltet und die in positiver Antriebsrichtung, d.
h. +x-Richtung neben der zweiten Spule 7b mit dem Spulenkern 12b liegende
dritte Spule 7c mit dem Spulenkern 12c ist zwischen
die dritte Phase und die erste Phase geschaltet. Neben einem solchen
Antriebssegment der Linear-Antriebseinheit liegende Antriebssegmente
der Linear-Antriebseinheit sind in gleicher Weise an die drei Phasen
des Drehstromsystemes angeschlossen.
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Ordnet
man dem durch die Dauermagnete gebildeten Polraster, analog zur
Anordnung in einem zweipoligen Gleichstrommotor, Phasenwinkel zu,
so lassen sich die linearen Spulenanordnungen in einem kreisförmigen Phasendiagramm
abbilden. Da sich dieses sowohl magnetisch als Antriebswirkung auf
die Dauermagnete als auch elektrisch als Ansteuerung der Spulen
interpretieren lässt,
kann durch dieses Diagramm der Zusammenhang zwischen Schaltzuständen und
Antriebswirkung einheitlich beschrieben werden.
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Ein
solches kreisförmiges
Phasendiagramm mit eingezeichneten Spulen ist in 7 gezeigt.
Hier ist auf der Ordinate das elektrische Potential in V und auf
der Abszisse das magnetische Potential angegeben. Ein Kreis um den
Ursprung dieses Koordinatensystemes, der ein Nullpotential sowohl
für das
elektrische Potential als auch das magnetische Potential darstellt,
repräsentiert
die Phasenlagen der an den jeweiligen Spulen anliegenden Spannung,
wobei eine 0°-Phasenlage
bei dem Schnittpunkt des Kreises mit der positiven Ordinate gegeben
ist und sich die Phase im Uhrzeigersinn zu einer 90°-Phasenlage
in dem Schnittpunkt des Kreises mit der negativen Abszisse, der
das magnetische Potential des Südpols
darstellt, eine 180°-Phasenlage in
dem Schnittpunkt des Kreises mit der negativen Ordinate, der das
minimale Spannungspotential darstellt, einer 270°-Phasenlage in dem Schnittpunkt
des Kreises mit der positiven Abszisse, der das magnetische Potential
des Nordpols darstellt, bis zu einer 360°-Phasenlage, die gleich der
0°-Phasenlage
ist, in dem Schnittpunkt des Kreises mit der positiven Ordinate,
der das maximale Spannungspotential darstellt, ändert.
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Wie
in 6 gezeigt, ist eine Beziehung gegeben, bei der
die erste Spule 7a mit Magnetkern 12a zwischen
einer 0°-Phasenlage
und einer 120°-Phasenlage,
die zweite Spule 7b mit Magnetkern 12b zwischen
einer 120°-Phasenlage
und einer 240°-Phasenlage
und die dritte Spule 7c mit Magnetkern 12c zwischen
einer 240°-Phasenlage
und einer 360°-Phasenlage
liegen. Bei Drehstrombetrieb drehen sich nun die Zeiger dieser Spulen
entsprechend der Wechselfrequenz des Drehstroms im Gegenuhrzeigersinn,
wobei jeweils eine der elektrischen Potentialdifferenz zwischen
den auf die Ordinate projizierten Anfangs- und Endpunkten des Zeigers
entsprechende Spannung an den Spulen anliegt.
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Bei
der magnetischen Interpretation des Phasendiagrammes entspricht
ein Phasendurchlauf von 180° einer
Verschiebung des Läufers
um den Abstand zwischen den Mittelpunkten zweier benachbarter Magnete, also
dem Magnetraster RM. Durch die abwechselnde
Polarisierung der Mag nete im Läufer
wird bei einer Verschiebung um das Magnetraster RM ein
Polwechsel ausgeführt.
Nach einem 360°-Phasendurchlauf
beträgt
die Läuferverschiebung
zwei RM. Hierbei befinden sich die Magnete
relativ zum Raster RS der Statorspulen wieder in
Ausgangsposition, vergleichbar mit einer 360°-Umdrehung des Rotors eines
zweipoligen Gleichstrommotors.
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Für die elektrische
Interpretation des Phasendiagrammes wird die Ordinate betrachtet,
auf der das anliegende elektrische Spannungspotential dargestellt
ist. Bei 0° liegt
das maximale Potential, bei 180° das
minimale Potential und bei 90° bzw.
270° ein
mittleres Spannungspotential an. Wie zuvor erwähnt, werden die Spulen im Diagramm
durch Pfeile dargestellt, deren Anfangs- und Endpunkte die Kontaktierungen
darstellen. Die jeweils anliegende Spulenspannung kann durch Projektion
von Start- und Endpunkt der Pfeile auf der Potentialachse abgelesen
werden. Durch die Pfeilrichtung wird die Stromrichtung und hierdurch
die Magnetisierungsrichtung der Spule festgelegt.
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Anstelle
einer kontinuierlichen sinusförmigen
Spannungsquelle, die ein Phasendiagramm gemäß 7 aufweist,
kann aus Kostengründen
auch eine Steuerung mit Rechteck-Charakteristik eingesetzt werden. In
einem entsprechenden Phasendiagramm, das in 8 gezeigt
ist, ist die Rechteck-Charakteristik durch Schaltschwellen dargestellt.
Hierbei können
die Phasenanschlüsse
jeweils die drei Zustände
Pluspotential, Minuspotential und potentialfrei einnehmen. Dabei
liegt das Pluspotential z. B. in einem Bereich zwischen 300° und 60° und das
Minuspotential in einem Bereich von 120° bis 240° an und die Bereiche zwischen
60° und 120° sowie 240° und 300° stellen
den potentialfreien Zustand dar, in dem die Spulen nicht angeschlossen
sind. Bei der Rechteckspannung-Ansteu erung ist der im Vergleich
zur Sinus-Steuerung ungleichmäßigere Schub nachteilig.
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Es
lässt sich
natürlich
noch eine große
Zahl weiterer Spulenkonfigurationen und Potentialverteilungen aufbauen,
z. B. die in 9 gezeigte Potentialverteilung,
bei der ein minimales Potential von 0 V in einem Bereich zwischen
105° und
255°, ein
maximales Potential von 24 V in einem Bereich von 285° bis 75° und potentialfreie
Bereiche von 75° bis
105° und
von 255° bis
285° vorliegen.
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Die 10 zeigt
drei Antriebssegmente einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebssystemes
in einer geschnittenen Aufsicht, bei der der erfindungsgemäße magnetische
Linearantrieb eine dreiphasige Spulenanordnung aufweist, wobei das
Magnetraster RM = 3/2 des Spulenrasters
RS gewählt ist,
d. h. auf zwei Einzelmagnete der Magnetreihen 1e, 1f,
die ein Polraster bilden, drei Antriebsspulen 7 angeordnet
sind, die von einer jeweiligen Phase des dreiphasigen Antriebssystemes
angesteuert werden. Durch diese Merkmale sind die charakteristischen
Eigenschaften, dass jede Spule einen Phasenwinkel von 120° überbrückt und
dass nach 360° (eine
Umdrehung = 2 RM) alle drei Spulen eines
Antriebssegmentes der Linear-Antriebseinheit durchlaufen sind, wobei – wie in
der obigen Ausführungsform – ein Antriebssegment
aus einer der elektrischen Phasen entsprechenden Anzahl von zusammen
angesteuerten Spulen bzw. Spulenpaaren besteht.
-
Das
Phasendiagramm dieser Anordnung entspricht dem der zuvor beschriebenen
Anordnung, bei dem die im Phasendiagramm durch Pfeile dargestellten
Spulen ein Dreieck bilden, wobei die Ecken dieses Dreieckes jeweils
die Phasen der Ansteuerung darstellen. Hier durchlaufen die Ecken
des Dreieckes bei einer Drehung um 360°, was einer Translations bewegung
des Läufers
um drei Spulenraster entspricht, drei Spannungspotentiale: plus,
minus und potentialfrei, wenn die in
8 gezeigte
Rechteckansteuerung gewählt
wird. Da jede Spule einen Phasenwinkel von 120° überbrückt, wird bei einer Drehung
um 60° das
Potential einer Phase geändert
und eine der drei Phasen ist immer potentialfrei. Trägt man das
Phasenpotential in Abhängigkeit
von der Anzahl der 60°-Drehungsschritte
in eine Tabelle ein, so ergibt sich das nachfolgende Phasenansteuerungs-Diagramm:
-
Durch
eine Verschiebung der Schaltschwelle zu einem Minuspotential zwischen
105° und
255°, einem Pluspotential
zwischen 285° und
75° und
potentialfreien Zuständen
zwischen 75° und
105° und
255° und
285°, ähnlich des
in
9 gezeigten Zustandes, lässt sich eine Ansteuerung mit
einer Schrittweite von 30° realisieren.
Hierbei können
zwei Phasen das gleiche Potential haben, so dass an zugehöriger Spule
keine Spannungsdifferenz anliegt und kein Strom fließt. In jedem
zweiten 30°-Schritt
ist jeweils eine Phase potentialfrei. Das entsprechende 30°-Phasenansteuerungs-Diagramm
mit 12 Steuerschritten ergibt sich wie folgt:
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Um
die Vorschubeigenschaften zu optimieren, sollte die Magnetbreite,
d. h. die Abmessungen der Magnetreihen 1e, 1f bzw.
von deren Einzelmagneten in y-Richtung, möglichst klein sein, denn die
Dauermagnete wirken wie Luft dämpfend
auf den Magnetkreis der Spulen. Die Magnethöhe, also die Abmessungen der
Magnetreihe(n) bzw. von deren Einzelmagneten in z-Richtung, sollte
möglichst
groß sein,
denn eine große
Magnethöhe
führt zu
einer großen
Luftspaltfläche,
die den magnetischen Widerstand des Spulenkreises reduzieren hilft.
Gleichzeitig wird hierbei viel Magnetmaterial in den magnetischen
Spulenkreis eingebracht, ohne zu große, den Magnetkreis sättigende
Feldstärken,
zu erzeugen. Die Höhe
der Polschuhe und/oder Spulenkerne sollte möglichst groß sein, damit die Polschuhe
bzw. Spulenkerne mit den Magneten eine möglichst große Überdeckung erreichen, so dass
sich eine große
Luftspaltfläche
mit hoher Wirkkraft und kleinem magnetischen Widerstand ergibt.
Die Anordnung dieser weichmagnetischen Bauelemente sollte eine möglichst
große
vertikale Überdeckung
zwischen Spulenkernen bzw. Polschuhen erreichen.
-
Erfindungsgemäß ist für jede Einzelspule 7 ein
Reedkontakt 8 oder Reedrelais vorgesehen, das neben der
jeweiligen Einzelspule vorgesehen ist und zwischen eine jeweilige
zur Ansteuerung herangezogene Phase und einen Anschluss der Einzelspule 7 geschaltet
ist. Dieser jeweilige Reedkontakt 8 bewirkt, dass die Bestromung
einer angesteuerten Einzelspule 7 nur dann freigegeben
wird, wenn sich wenigstens ein Magnet der Magnetreihe 1e, 1f in
seiner Nähe
befindet. Auf diese Weise sind die sich in einem in der 10 eingezeichneten Bereich
A befindlichen Reedkontakte geschlossen, da diesen die Magnetreihe 1f gegenübersteht,
während
die sich in einem in der 10 eingezeichneten
Bereich B befindlichen Reedkontakte geöffnet sind, da diesen keine
der Magnetreihen 1e, 1f gegenübersteht.
-
Natürlich kann
die erfindungsgemäße Schiebetür mit dem
erfindungsgemäßen magnetischen
Antriebssystem auch so ausgestaltet sein, dass die lediglich vorzugsweise
magnetisch gelagerte Trageinrichtung von dem erfindungsgemäßen Antriebssystem
getrennt vorgesehen ist.
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- 1,
1e, 1f
- Magnetreihe
- 1
a–d
- Magnet
- 2
- Tragelement
- 2a,
2b
- Tragschiene
- 3
- Führungselement
- 4
- Tragschlitten
- 5
- Türflügel
- 6
- Gehäuse
- 7,
7a–c
- Spule
- 8
- Reedkontakt
- 12,
12a–c
- Spulenkern
- RM
- Magnetraster
- RS
- Spulenraster
- A
- Bereich
- B
- Bereich