DE102004046357A1

DE102004046357A1 - Verfahren zur Bereitstellung von Verkehrsgrößen

Info

Publication number: DE102004046357A1
Application number: DE200410046357
Authority: DE
Inventors: Boris Prof. Dr. Kerner
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2004-09-24
Filing date: 2004-09-24
Publication date: 2006-04-27

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bereitstellung von Verkehrsgrößen für einen abgegrenzten Bereich eines Straßennetzes, für den unter Verwendung von im Grenzbereich dieses Bereiches erfassten Verkehrsflüssen eine Verkehrszustandsrekonstruktion berechnet wird, wobei weiterhin DOLLAR A - Verkehrsmessungen an einzelnen Positionen innerhalb dieses Bereiches durchgeführt werden und DOLLAR A - nach Berechnung der Verkehrszustandsrekonstruktion ein Vergleich zwischen Werten gemessener Verkehrsgrößen und Werten von Verkehrsgrößen, die für die oder jede Position dieser Verkehrsmessungen von der Verkehrszustandsrekonstruktion berechnet wurden, durchgeführt wird und abhängig vom Ergebnis dieses Vergleichs eine zeitliche Verschiebung des Verlaufs eines oder mehrerer Verkehrsflüsse vorgenommen und erneut eine Verkehrszustandsrekonstruktion berechnet wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bereitstellung von Verkehrsgrößen, wie beispielsweise Reisezeiten, für einen abgegrenzten Bereich eines Straßennetzes.

Die DE 102 00 492 A1 offenbart ein Verfahren zur Umrechnung von auf Kanten eines Straßennetzes gemessenen Reisezeiten in voraussichtliche Reisezeiten, vor deren Verwendung zur Beschreibung der aktuellen Verkehrslage.

Die DE 101 36 646 A1 betrifft ein Verfahren zur Flussbilanzierung von Fahrzeugen auf Streckenabschnitten einer Straße zur Ermittlung von Reisegeschwindigkeiten beziehungsweise -zeiten und zur schnellen Störfallerkennung.

Die DE 199 40 957 C2 schlägt vor, zur Verkehrsprognose für ein Verkehrsnetz mit verkehrsgeregelten Netzknoten eine dynamische makroskopische Modellierung des Verkehrs einzusetzen.

Die DE 199 04 909 A1 bezieht sich auf ein Verfahren zur Bereitstellung von Verkehrsinformationen auf einem Verkehrswegenetz.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, für einen abgegrenzten Bereich eines Straßennetzes, für den an einigen Positionen lokale Verkehrsmessungen vorliegen, Verkehrsgrößen insbesondere auch für solche Positionen anzugeben, an denen keine Verkehrsmessungen durchgeführt werden.

Erfindungsgemäß wird für den abgegrenzten Bereich des Straßennetzes unter Verwendung von im Grenzbereich dieses Bereiches erfassten Verkehrsflüssen eine Verkehrszustandsrekonstruktion berechnet, wobei weiterhin Verkehrsmessungen an einzelnen Positionen innerhalb dieses Bereiches durchgeführt werden, und nach Berechnung der Verkehrszustandsrekonstruktion ein Vergleich zwischen Werten gemessener Verkehrgrößen und Werten von Verkehrgrößen, die für die oder jede Positionen dieser Verkehrsmessungen von der Verkehrszustandsrekonstruktion berechnet wurden, durchgeführt wird und abhängig vom Ergebnis dieses Vergleichs eine zeitliche Verschiebung des Verlaufs eines oder mehrerer Verkehrsflüsse vorgenommen und erneut eine Verkehrszustandsrekonstruktion berechnet wird.

Anders ausgedrückt werden unter Verwendung „unvollständiger" Informationen, nämlich von Verkehrsflüssen im Grenzbereich des abgegrenzten Bereiches des Straßennetzes und von lokalen Verkehrsmessungen innerhalb des abgegrenzten Bereich des Straßennetzes, Aussagen über Verkehrsgrößen innerhalb des Bereiches an solchen Positionen berechnet, an denen keine Verkehrsmessungen vorliegen. Dazu berechnet die Verkehrszustandsrekonstruktion für solche Positionen, an denen Verkehrsmessungen vorliegen, Verkehrsgrößen. Diese berechneten Verkehrsgrößen werden derart gewählt, dass sie mit den Verkehrsmessungen vergleichbar sind. Dazu kann vorgesehen sein, aus den Verkehrsmessungen solche Verkehrsgrößen zu bestimmen, die auch von der Verkehrszustandsrekonstruktion berechenbar sind. Wenn beispielsweise die Verkehrsmessungen in Form von Induktionsschleifendaten vorliegen, sind hieraus als gemessene Verkehrsgrößen Reisezeiten bestimmbar. Diese gemessenen Reisezeiten sind dann direkt vergleichbar mit den für diese Position berechneten Reisezeiten. Um nun die Abweichungen zwischen einer Verkehrsgröße, die an einer bestimmten Position gemessen wurde, und der aus der Verkehrszustandsrekonstruktion für diese Position berechneten Verkehrsgröße zu minimieren, wird eine erneute Verkehrszustandsrekonstruktion berechnet. Hierzu wird zuerst eine zeitliche Verschiebung des Verlaufs der Verkehrsflüsse durchgeführt. Mit anderen Worten wird die Form der Kurve der Verkehrsflüsse, das heißt der zeitliche Verlauf der Werte, beibehalten. Es wird jedoch zeitliche Variation derart vorgenommen, dass diese Kurve zeitlich verschoben wird, unter Beibehaltung ihrer Form. Beispielsweise wird der Wert der Kurve eines Verkehrsflusses, der bei der ersten Verkehrszustandsrekonstruktion um 16:15 Uhr vorgesehen ist, nun um 16:30 Uhr vorgesehen. Mit diesen zeitlich verschobenen Verkehrsflüssen wird erneut eine Verkehrszustandsrekonstruktion durchgeführt. Jeweils abhängig von der gewählten Zeitverschiebung der Verkehrsflüsse ergeben sich von der Verkehrszustandsrekonstruktion neu berechnete Verkehrsgrößen, welche zur Ausgabe bereitstellbar sind.

Bildlich gesprochen lässt die Verkehrszustandsrekonstruktion die Verkehrsflüsse auf eine bestimmte Art und Weise durch den abgegrenzten Bereich 'durchschwappen'. Durch die zeitliche Verschiebung dieser Verkehrsflüsse ergibt sich nun ein verändertes Verhalten beim 'Durchschwappen' der Verkehrsflüsse durch den abgegrenzten Bereich. Dieses Vorgehen stellt eine besonders einfache Möglichkeit dar, Verkehrsgrößen zu berechnen. Durch die besondere Einfachheit dieses Rechenmodells ist es beispielsweise möglich, auch komplexe Bereiche des Straßennetzes zu betrachten und/oder viele Berechnungsschritte durchzuführen um so schließlich eine geeignete zeitliche Verschiebung der Verkehrsflüsse zu erzielen. Dabei bedeutet geeignet, dass die Abweichung zwischen einer oder allen an einer bestimmten Position gemessen Verkehrsgrößen und der oder den aus der Verkehrszustandsrekonstruktion für diese Positionen berechneten Verkehrsgrößen minimal sind. Hierbei sei betont, dass das Ausmaß dieser Verschiebung willkürlich ist. Es erfolgt also beispielsweise ein „Ausprobieren", welcher Wert einer zeitlichen Verschiebung der Verkehrsflüsse zu einem optimalen Ergebnis führt. Dabei können die Ergebnisse des Vergleichs zwischen gemessenen und berechneten Verkehrsgrößen Anhaltspunkte für den Wert der zeitlichen Verschiebung liefern. Das einfache physikalische Model des 'Durchschwappens' der Verkehrsflüsse durch den abgegrenzten Bereich ist jedoch sachgerecht, da -abhängig vom zu Grunde liegenden Modell der Verkehrszustandsrekonstruktion – es dem üblichen Verhalten des durch einen abgegrenzten Bereich fließenden Verkehrs entspricht, diesen Bereich innerhalb einer bestimmten Zeit zu durchqueren. Dabei kann der abgegrenzte Bereich eine beliebige Form aufweisen, er muss lediglich im mathematischen Sinne abgeschlossen sein.

Unter Verwendung der Verkehrszustandsrekonstruktion werden dabei die Verkehrsgrößen berechnet, welche zum einen mit gemessenen Verkehrsgrößen verglichen werden können und welche zum anderen einem Benutzer bereitstellbar sind, beispielsweise über einen zentralen Rechner. Es sei hier noch einmal betont, dass diese Verkehrsgrößen erfindungsgemäß für beliebige Positionen innerhalb des abgegrenzten Bereichs berechenbar sind. Dabei wird für mindestens eine Position, an dem eine entsprechende Verkehrsmessung durchgeführt wird, auch eine Verkehrsgröße berechnet, um den entsprechenden Vergleich durchführen zu können. Sodann kann vorgesehen sein, für weitere Positionen an denen keine Verkehrsmessungen vorliegen, berechnete Verkehrsgrößen bereitzustellen. Dies beruht auf der sachgerechten Annahme, dass beispielsweise dann, wenn eine gemessene Verkehrsgröße mit der an dieser Position berechneten Verkehrsgröße übereinstimmt, eine in der Nähe dieser Position berechnete Verkehrsgröße ebenfalls relativ 'gut' sein wird.

Besonders vorteilhaft ist die Erfindung in Ballungsräumen einsetzbar. Ein abgegrenzter Bereich eines Straßennetzes in einem Ballungsraum weist üblicherweise eine hohe Komplexität mit einer Vielzahl von Straßen („Kanten") und Kreuzungen („Knoten") auf, womit die Vorteile der Erfindung im Bezug auf Einfachheit und Berechnungsgeschwindigkeit vorteilhaft zur Geltung kommen.

Besonders geeignete Verkehrsgrößen stellen Reisezeiten dar. Diese sind einfach zu messen und mit den berechneten Verkehrsgrößen zu vergleichen. Außerdem sind Reisezeiten sehr nützlich um den Verkehrszustand innerhalb des Netzes für einen Benutzer anschaulich darzustellen.

Mit Vorteil wird vorgeschlagen, eine digitale Karte zumindest eines Teils des abgegrenzten Bereiches zu verwenden. Digitale Karten ermöglichen eine präzise Lokalisierung einzelner Positionen, beispielsweise solcher Positionen, an denen Verkehrsgrößen gemessen und/oder berechnet werden.

Ein besonders einfacher Vergleich zwischen berechneten und gemessenen Verkehrsgrößen ergibt sich dann, wenn für den Vergleich zwischen den Verkehrsgrößen jeweils eine Kostenfunktion verwendet wird. Kostenfunktionen sind standardisierte Funktionen, welche eine einfache Abschätzung erlauben, ob eine durchgeführte zeitliche Verschiebung des Verlaufs der Verkehrsflüsse positive oder negative Auswirkungen mit sich bringt. Beispielsweise kann unter Verwendung einer Kostenfunktion die Gesamtabweichung, als Summe aller Unterschiede zwischen den an einer bestimmten Position gemessen und den aus der Verkehrszustandsrekonstruktion für diese Positionen berechneten Verkehrsgröße, minimiert werden. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass keine Abweichung größer als eine vorgebbare Maximalabweichung ist.

Besonders vorteilhaft ist ein iteratives Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens, wobei mittels der Kostenfunktion verglichen wird, ob die Kostenfunktion nach der Verkehrszustandsrekonstruktion größer als ein vorgebbarer Wert ausfällt. In diesem Falle wird unter erneuter zeitlicher Verschiebung der Verkehrsflüsse wiederum eine Verkehrszustandsrekonstruktion durchgeführt und unter Verwendung der Kostenfunktion ein erneuter Vergleich durchgeführt. Wenn jedoch das Ergebnis der Kostenfunktion kleiner als der vorgegebene Wert ausfällt, so wird die Iteration beendet und als Ergebnis berechnete Verkehrsgrößen einem Benutzer bereitgestellt. Zeckmäßigerweise ist vorgesehen, nach einer bestimmten Anzahl Iterationen und/oder einer bestimmten Berechnungszeit abzubrechen, um keine Endlosschleife zu erzeugen. Hierbei kann auch vorgesehen sein, Zwischenergebnisse zu speichern um nach einem derartigen Abbruch die berechneten Verkehrsgrößen entsprechend dem bisher besten Wert der Kostenfunktion ausgeben zu können.

In einer Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass jeder Verkehrsfluss einzeln zeitlich verschoben wird. Anders ausgedrückt wird ist jeder Verkehrsfluss um einen eigenen zeitlichen Wert verschiebbar, was ein besonders flexibles, jedoch relativ aufwendiges Vorgehen darstellt, das zu besonders präzisen Verkehrsgrößen führt.

In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass alle Verkehrsflüsse einheitlich zeitlich verschoben werden. Dies ist rechentechnisch einfach realisierbar, und ermöglicht eine zufrieden stellende Qualität der Verkehrsgrößen.

Die Erfindung wird nun anhand einer Zeichnung dargestellt. Dabei zeigen:
1 Schematisch einen abgegrenzten Bereich eines Straßennetzes in einem Ballungsraum,
2 schematisch den Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens,
3 schematisch die iterative Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens,
4 beispielhaft eine Möglichkeit für die zeitliche Verschiebung des Verlaufs der Verkehrsflüsse,
5 einen möglichen Aufbau der Kostenfunktion.
In 1 dargestellt ist ein abgegrenzter Bereich 1 eines Straßennetzes 2, wobei durch Pfeile 3 angedeutet wird, dass im Grenzbereich des abgegrenzten Bereichs 1 Verkehrsflüsse erfasst werden und durch Kreise 4 solche Positionen signalisiert werden, an denen Verkehrsmessungen innerhalb des abgegrenzten Bereichs 1 durchgeführt werden.
Hier ist ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens erkennbar. Denn es ist nicht nötig, alle Daten des abgegrenzten Bereichs 1 vollständig zu kennen. Vielmehr sind beispielsweise auch Datensätze lückenhafter Positionen von Verkehrsflussmessungen (für mehrere Strecke im Grenzbereich des abgegrenzten Bereichs 1 unten rechts werden keine Verkehrsflüsse erfasst), Bereiche mit unvollständigen digitalen Straßenkarten (im linken Teil des abgegrenzten Bereichs 1 sind nur einzelne isoliert liegende Strecken bekannt) und/oder Verkehrsmessungen an Positionen die auf nicht verfügbaren Strecken des abgegrenzten Bereichs 1 liegen (die zwei am weitesten links liegenden Verkehrsmessungen sind keiner Strecke im abgegrenzten Bereich 1 zugeordnet), nutzbar. Dies ist auf Grund der verwendeten einfachen Modellierung möglich.
2 stellt schematisch den Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens dar. Unter Verwendung von im Grenzbereich des abgegrenzten Bereichs erfassten Verkehrsflüsse wird eine Verkehrszustandsrekonstruktion berechnet. Das Ergebnis der Verkehrszustandsrekonstruktion wird mit lokalen Verkehrsmessungen verglichen, welche innerhalb des abgegrenzten Bereichs durchgeführt werden. Dazu werden aus diesen lokalen Verkehrsmessungen Verkehrsgrößen berechnet und entsprechenden aus der Verkehrszustandsrekonstruktion berechneten Verkehrsgrößen gegenübergestellt. Abhängig von diesem Vergleich wird eine Zeitverschiebung des Verlaufs eines oder mehrerer Verkehrsflüsse im Grenzbereich des abgegrenzten Bereichs vorgenommen und eine erneute Verkehrszustandsrekonstruktion durchgeführt. Aus dieser Verkehrszustandsrekonstruktion werden dann gewünschten Verkehrsgrößen, beispielsweise Reisezeiten an verschiedenen Positionen, bereitgestellt.
Dabei kann vorgesehen sein, die Zeitverschiebung des Verlaufs eines oder mehrerer Verkehrsflüsse unabhängig voneinander zu wählen, also jeden der N zum Zeitpunkt t im Grenzbereich B des abgegrenzten Bereichs erfassten Verkehrsflüsse q_i ^(B)(t) um einen unterschiedlichen Wert τ_i zu verschieben: qi (B)(t) ⇒ qi (B)(t-τi),i = 1,2,...N .
Alternativ kann vorgesehen sein, die Zeitverschiebung jedes Verlaufs gleich zu wählen, also jeden der N zum Zeitpunkt t im Grenzbereich B des abgegrenzten Bereichs erfassten Verkehrsflüsse q_i ^(B)(t) um den gleichen Wert τ_i zu verschieben, z.B. um den der ersten Position zugeordneten Wert: qi (B)(t) ⇒ qi (B)(t-τi),τi =τ(1),i =1,2,...N .
In 3 ist schematisch die iterative Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens dargelegt. Zusätzlich zum Vorgehen gemäß 2 ist hier weiterhin vorgesehen zu prüfen, ob nach einer Verkehrszustandsrekonstruktion eine Kostenfunktion größer als ein vorgebbarer Wert ist. Dieser Wert kann fest vorgegeben sein, oder er wird situationsabhängig gewählt, beispielsweise abhängig vom betrachteten abgegrenzten Bereich oder den erfassten Verkehrsflüssen. Wenn der Wert der aus dem Ergebnis der Verkehrszustandsrekonstruktion abgeleiteten Kostenfunktion größer als der vorgebbare Wert ist, wird unter erneuter zeitlicher Verschiebung des oder der Verkehrsflüsse wiederum eine Verkehrszustandsrekonstruktion berechnet. Diese erneute zeitliche Verschiebung kann entweder zufällig gewählt werden, z.B. mit einem Monte-Carlo-Verfahren, oder abhängig von den Ergebnissen einer oder mehrerer bereits berechneter Verkehrszustandsrekonstruktionen. Anschließend an diese erneute Berechnung der Verkehrszustandsrekonstruktion wird unter Verwendung der Kostenfunktion ein erneuter Vergleich durchgeführt, d.h. es wird wiederum geprüft, ob nach dieser Verkehrszustandsrekonstruktion die Kostenfunktion größer als ein vorgebbarer Wert ist. Hierbei kann auch vorgesehen sein, dass dieser Wert sich ändert, z.B. abhängig von der Anzahl der berechneten Verkehrszustandsrekonstruktionen.
Wenn der Wert der aus dem Ergebnis der Verkehrszustandsrekonstruktion abgeleiteten Kostenfunktion kleiner als der vorgebbare Wert ist, wird die Iteration beendet. Zur Vereinfachung der Berechnung kann nun vorgesehen sein, dass während der Iteration nur für solche Positionen innerhalb des abgegrenzten Bereichs auch Verkehrsgrößen durch die Verkehrszustandsrekonstruktionen berechnet werden, für die diese Verkehrsgrößen auch zum Vergleich mit Verkehrsmessungen benötigt werden. Wenn nun eine geeignete Verschiebung der Verkehrsflüsse gefunden wurde, muss in diesem Fall die Verkehrszustandsrekonstruktionen erneut berechnet werden, um als Ergebnis auch Verkehrsgrößen für weitere, interessierende Positionen zu erhalten. Diese Verkehrsgrößen, beispielsweise Reisezeiten für alle Strecken des abgegrenzten Bereichs, sind nun für einen Nutzer bereitstellbar. Wenn die Berechnung beispielsweise in einer Verkehrszentrale durchgeführt worden ist, können z.B. gemittelte Reisezeiten für Hauptstrecken im Internet dargestellt und genaue Reisezeiten für alle Strecken an zahlende Nutzer drahtlos verschickt werden.
4 zeigt beispielhaft eine Möglichkeit für die zeitliche Verschiebung des Verlaufs der Verkehrsflüsse. Als besonders einfache Realisierung wird hier der Verlauf der Verkehrsflüsse entsprechend dem Unterschied zwischen den zeitlichen Verläufen der an einer Position gemessenen und der für diese Position berechneten Verkehrsgröße (hier: Reisezeit) ausgeführt. Dazu ist dargestellt der zeitliche Verlauf einer gemessenen, d.h. unter Verwendung einer Verkehrsmessung gewonnenen, Reisezeit T. Dieser Reisezeitverlauf wurde bis zur aktuellen Zeit t_c gemessen. Für die Position dieser Verkehrsmessung ergab eine Verkehrszustandsrekonstruktion einen Reisezeitverlauf T_P(t). Da dieser Reisezeitverlauf durch eine Berechnung unter Verwendung von Verkehrsflüssen gewonnen wird, können auch Reisezeiten für zukünftige Zeiten, d.h. später als aktuelle Zeitpunkt t_c, berechnet werden („Reisezeitprognose"). Durch den Vergleich des gemessenen Reisezeitverlaufs T mit dem berechneten Reisezeitverlauf T_p(t) ergibt sich nun ein Hinweis, wie der Verlauf der Verkehrsflüsse zeitlich zu verschieben ist. So ergibt eine zeitliche Verschiebung des Verlaufs der berechneten Reisezeit T_p(t) um einen Wert von Δt „zeitlich vorwärts" eine relativ gute Übereinstimmung mit dem gemessenen Reisezeitverlauf T. Der berechnete und um einen Wert von Δt=τ verschobene Reisezeitverlauf T_p(t- τ) stimmt also mit dem bis zum aktuellen Zeitpunkt t_c tatsächlich gemessenen Reisezeitverlauf T relativ gut überein. Nun wird eine erneute Berechnung der Verkehrszustandsrekonstruktion mit entsprechend zeitlich um einen Wert von Δt=τ verschobenen Verkehrsflüssen durchgeführt. Diese erneute Berechnung wird ein besseres Ergebnis als die erste Berechnung liefern, d.h. beispielsweise einen Reisezeitverlauf, welcher an dieser Position kaum noch von dem tatsächlich gemessenen Reisezeitverlauf abweicht.
Es ergibt sich damit ein Beispiel für eine besonders einfache Realisierung der Erfindung, indem die Verkehrsflüsse alle jeweils zeitlich um einen solchen Wert verschoben werden, der gerade der zeitlichen Abweichung zwischen dem Verlauf der für eine Position berechneten und der für diese Position gemessenen Reisezeit entspricht. Dieses Vorgehen kann auf verschiedene Arten verfeinert werden. So können die einzelnen Verkehrsflüsse jeweils zeitlich um unterschiedliche Werte verschoben werden. Beispielsweise kann dieser Wert abhängig sein von der Entfernung zwischen der Position, an der ein entsprechender Verkehrsfluss erfasst wird, und der Position an der die Reisezeit gemessen wird. Weitere Positionen an denen Reisezeiten gemessen werden, können ebenfalls berücksichtigt werden. Beispielsweise kann jeder Verkehrsfluss um den Wert verschoben werden, welchen die zeitliche Abweichung zwischen dem Verlauf der berechneten und der gemessenen Reisezeit für die positionsmäßig nächste Reisezeitmessung ergibt. Alternativ kann bei mehreren Reisezeitmessungen diejenige ausgewählt werden, die positionsmäßig am nächsten bei einer solchen Position liegt, an der ein Verkehrsfluss erfasst wird, wobei dann die Werte alle Verkehrsflüsse um den Wert der zeitlichen Abweichung zwischen dem Verlauf dieser berechneten und dieser gemessenen Reisezeit ebenfalls zeitlich verschoben werden.
In 5 ist schließlich der mögliche Aufbau einer Kostenfunktion dargelegt.

Claims

Verfahren zur Bereitstellung von Verkehrsgrößen für einen abgegrenzten Bereich eines Straßennetzes, für den unter Verwendung von im Grenzbereich dieses Bereiches erfassten Verkehrsflüssen eine Verkehrszustandsrekonstruktion berechnet wird, wobei weiterhin – Verkehrsmessungen an einzelnen Positionen innerhalb dieses Bereiches durchgeführt werden, und – nach Berechnung der Verkehrszustandsrekonstruktion ein Vergleich zwischen Werten gemessener Verkehrgrößen und Werten von Verkehrgrößen, die für die oder jede Position dieser Verkehrsmessungen von der Verkehrszustandsrekonstruktion berechnet wurden, durchgeführt wird und abhängig vom Ergebnis dieses Vergleichs eine zeitliche Verschiebung des Verlaufs eines oder mehrerer Verkehrsflüsse vorgenommen und erneut eine Verkehrszustandsrekonstruktion berechnet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei ein abgegrenzter Bereich eines Ballungsraum-Straßennetzes vorgesehen ist.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei als Verkehrsgrößen Reisezeiten vorgesehen sind.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei eine digitale Karte zumindest eines Teils des abgegrenzten Bereiches verwendet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zum Vergleich zwischen den berechneten und den gemessenen Verkehrsgrößen eine Kostenfunktion verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei eine iterative Durchführung derart vorgesehen ist, das geprüft wird ob nach der Verkehrszustandsrekonstruktion die Kostenfunktion größer als ein vorgebbarer Wert ist, in welchem Fall unter erneuter zeitlicher Verschiebung des oder der Verkehrsflüsse wiederum eine Verkehrszustandsrekonstruktion berechnet und unter Verwendung der Kostenfunktion ein erneuter Vergleich durchgeführt wird, andernfalls die Iteration beendet und als Ergebnis der Verkehrszustandsrekonstruktion berechnete Verkehrsgrößen bereitgestellt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei jeder Verkehrsfluss einzeln zeitlich verschiebbar vorgesehen ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei alle Verkehrsflüsse einheitlich zeitlich verschiebbar vorgesehen sind.