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Die
Erfindung betrifft ein Steuergerät
für elektrische
Aktuatoren eines elektrisch in mehreren physikalischen Verstellebenen
verstellbaren Autositzes, die den Autositz jeweils in einer physikalischen Verstellebene
verstellen können.
Weiter betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Steuern elektrischer
Aktuatoren eines elektrisch in mehreren physikalischen Verstellebenen
verstellbaren Autositzes, die den Autositz jeweils in einer physikalischen
Verstellebene verstellen können.
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Elektrisch
verstellbare Autositze weisen eine Anzahl von elektrischen Aktuatoren
auf, wie z.B. Verstellmotoren, Lüftermotoren,
elektrisch betätigbare Ventile
und Pumpen sowie Heizelemente. Diese Aktuatoren werden über ein
Bedienfeld von dem Fahrer/Passagier betätigt, wie z.B. eine Sitzverstellung durch
einen Verstellmotor, der einer Verstellebene des Sitzes zugeordnet
ist. In einer solchen Verstellebene kann der Sitz in eine bestimmte
Richtung verstellt werden, z.B. Sitz vor-/zurückbewegen, oder eine gespeicherte
Sitzposition kann angefahren werden.
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Heute
gebräuchliche
Systeme zur Verstellung von Fahrzeugsitzen sind typischerweise spezifisch
für einen
bestimmten Sitz ausgelegt. Dies ist angesichts der hohen Varianz
heutiger Fahrzeugsitze ein Nachteil. Die Sitze unterscheiden sich üblicherweise
in:
- – Anzahl,
Funktion, Leistungsfähigkeit
der Verstellebenen und anderer Aktuatoren;
- – Anzahl,
Funktion und Einbauort der Bedientaster, z.B. am Sitz, im Armaturenbrett
oder in der Tür;
- – Möglichkeiten,
Verstellbefehle über
Bus-Systeme zu übertragen,
z.B. die Verstellung durch Befehle eines über CAN-übertragenen Diagnoseprotokolls.
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Der
Sitzhersteller muss somit sehr viele unterschiedliche Varianten
des Sitz-Steuergeräts
bestellen, lagern und in die unterschiedlichen Sitzvarianten verbauen,
wodurch hohe Kosten entstehen..
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Vorteile der
Erfindung
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Das
erfindungsgemäße Steuergerät für elektrische
Aktuatoren eines elektrisch in mehreren physikalischen Verstellebenen
verstellbaren Autositzes, die den Autositz jeweils in einer physikalischen
Verstellebene verstellen können,
ist gekennzeichnet durch eine Koordinatoreinheit, die ein wenigstens zwei
Zustände
aufweisendes Befehlsquellensignal über eine applizierbare Zuordnungstabelle
in einen Befehl einer logischen Verstellebene umsetzt, über den
wenigstens ein elektrischer Aktuator gezielt angesteuert werden
kann.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
zum Steuern elektrischer Aktuatoren eines elektrisch in mehreren
physikalischen Verstellebenen verstellbaren Autositzes, die den
Autositz jeweils in einer physikalischen Verstellebenen verstellen
können,
ist gekennzeichnet durch den Schritt: Umsetzen eines wenigstens
zwei Zustände
aufweisenden Befehlsquellensignals über eine applizierbare Zuordnungstabelle
in einen Befehl einer logischen Verstellebene, über den wenigstens ein elektrischer
Aktuator gezielt angesteuert werden kann.
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Entsprechend
der Erfindung definieren logische Verstellebenen nicht lediglich
Bewegungsebenen des Sitzes, wie z.B. Längsposition des Sitzes, Höhe des Sitzes,
Neigung der Rückenlehne,
Höhe der
Kopfstütze,
sondern auch die durch alle anderen in dem Sitz verbauten Aktuatoren
entstehenden Verstellmöglichkeiten,
wie z.B. Temperatur des Sitzes, Stärke der Belüftung des Sitzes, Zustand verschiedener
aufblasbarer Kissen innerhalb des Sitzes usw. Erfindungsgemäß werden
die zuvor beschriebenen Nachteile nach dem Stand der Technik überwunden, da
ein beliebiges Befehlsquellensignal über eine applizierbare Zuordnungstabelle
weiter verarbeitet wird. Die erfindungsgemäße applizierbare Zuordnungstabelle
ermöglicht
die Anpassung des erfindungsgemäßen Steuergeräts an alle
möglichen
unterschiedlichen Varianten von Sitz und Bedienelementen, weswegen
von einem Sitzhersteller somit nur eine Ausführung des erfindungsgemäßen Steuergeräts bestellt,
gelagert und in die unterschiedlichen Sitzvarianten verbaut werden
muss, welches dann über
eine Applikation der Zuordnungstabelle an die jeweilige Sitzvariante
angepasst wird.
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Das
erfindungsgemäße Steuergerät weist vorzugsweise
eine Befehlsumsetzeinheit auf, die einen von der Koordinatoreinheit
erzeugten Befehl anhand einer Konfigurationstabelle an eine Steuereinheit
eines bestimmten Aktuators weiterleitet, mittels dem der Befehl
umgesetzt werden kann.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
ist dementsprechend vorzugsweise weiter durch den Schritt gekennzeichnet:
Weiterleiten eines Befehls einer logischen Verstellebene anhand
einer Konfigurationstabelle an eine Steuereinheit eines bestimmten
Aktuators, mittels dem der Befehl umgesetzt werden kann.
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Durch
eine solche erfindungsgemäß vorzugsweise
verwendete Konfigurationstabelle kann das erfindungsgemäße Steuergerät auf eine
sehr einfache Weise an verschiedenartige Aktuatoren angepasst werden
sowie eine Anpassung an unterschiedliche Sitzvarianten in Bezug
auf die Anzahl und die Verstellmöglichkeiten
der Aktuatoren erfolgen.
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Somit
kann in dieser bevorzugten Ausführungsform
ein von einer beliebigen Befehlsquelle kommendes Signal, das ein
wenigstens zwei Zustände
aufweisendes Befehlsquellensignal ist oder in ein solches gewandelt
wird, zunächst
in einen Befehl einer logischen Verstellebene, d.h., ein einheitliches Befehlsformat
umgesetzt werden, wobei diese Umsetzung über eine applizierbare Zuordnungstabelle erfolgt,
die die verschiedenen Befehlsquellensignale den logischen Verstellebenen
zuordnet, z.B. die Ausgangssignale eines im Armaturenbrett eingebauten Schalters
mit mehreren Schaltpositionen zu der in dem Sitz eingebauten Heizung,
wonach diese Befehle der logischen Verstellebene über eine
Konfigurationstabelle in dem Steuergerät nach der vorzugsweisen Ausführungsform
der Erfindung an einen bestimmten Aktuator bzw. dessen Steuereinheit
weitergeleitet werden, also an den individuellen Sitz angepasst
werden. In anderen Worten passt das erfindungsgemäße Steuergerät und Steuerverfahren
einen individuellen Sitz an die in einem Auto bestehenden Bedienelemente
an und die zuvor beschriebene vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Steuergeräts und Steuerverfahrens
passt das erfindungsgemäße Steuergerät an einen
individuellen Sitz an.
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Weiter
vorzugsweise wird die Konfigurationstabelle erfindungsgemäß während eines
Systemstarts über
eine Kommunikation des Steuergeräts
mit allen Aktuatoren automatisch konfiguriert. Hierzu sind intelligente
Aktuatoren nötig,
die den eigentlichen Aktuator sowie eine Elektronik und Software
zur Motorsteuerung umfasst, wodurch das erfindungsgemäße Steuergerät beim Systemhochlauf
alle Aktuatoren abfragen kann, welche sich dann mit ihrer physikalischen
Verstellebene, z.B. Sitz vor-/zurückstellen oder Sitztemperatur
einstellen, am Steuergerät anmelden.
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Alternativ
wird die Konfigurationstabelle weiter vorzugsweise erfindungsgemäß in einer
Initialisierungsphase für
alle Aktuatoren eines bestimmten Autositzes appliziert. Eine solche
Applikation vermindert den Kommunikationsaufwand bei der automatischen Erkennung
der Aktuatoren.
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Weiter
alternativ wird die Konfigurationstabelle vorzugsweise erfindungsgemäß in einer
Initialisierungsphase für
wenigstens einen bestimmten Aktuator eines Autositzes appliziert
und während
eines Systemstarts über
eine Kommunikation des Steuergeräts
mit dem verbleibenden Aktuatoren des Autositzes automatisch konfiguriert.
Hier wird z.B. für grundsätzlich vorhandene
Verstellebenen, die von herkömmlichen
Aktuatoren bedient werden, eine Applikation eingesetzt, wonach für alle optionalen
Aktuatoren eines elektrisch verstellbaren Autositzes eine flexible
Bestimmung erfolgen kann, welche logische Verstellebene sie realisieren.
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Nach
der Erfindung kann eine Steuereinheit vorzugsweise mehrere Aktuatoren
treiben. Hierdurch wird ein Gruppierungskonzept vieler Hersteller
realisiert, um Hardwarekosten zu reduzieren, bei welchem Gruppierungskonzept
mehrere Aktuatoren zu einer Aktuatorgruppe zusammengefasst werden, welche
nur eine Leistungsansteuerung für
alle Aktuatoren der Gruppe zusammen enthält.
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Das
erfindungsgemäße Steuergerät ist weiter
oder alternativ vorzugsweise gekennzeichnet durch eine Eingangssignal-Interpretationseinheit,
die ein an dem Steuergerät
anliegendes Eingangssignal in ein zuverlässiges Befehlsquellensignal
umsetzt. Unter einem zuverlässigen
Befehlsquellensignal wird hier vorzugsweise ein entprelltes plausibilisiertes
Signal verstanden, z.B. ein Signal, das der Aussage "Taster n betätigt" entspricht. Die
erfindungsgemäße vorzugsweise
Eingangs-Interpretationseinheit
setzt die Verstellbefehle der verschiedenen Befehlsquellen in ein
einheitliches Befehlsformat des Befehlsquellensignals um.
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Vorzugsweise
weist die Eingangs-Interpretationseinheit nach der vorzugsweisen
Ausführungsform
der Erfindung ein CAN-Modul,
das eine über
einen an das Steuergerät
angeschlossenen CAN-Bus-empfangene CAN-Nachricht in ein zuverlässiges Befehlsquellensignal
umsetzt, und/oder ein LIN-Modul, das eine über einen an das Steuergerät angeschlossenen
LIN-empfangene LIN-Nachricht in ein zuverlässiges Befehlsquellensignal
umsetzt, und/oder ein Schalterstatusmodul, das einen Schalterstatus
von direkt an das Steuergerät
angeschlossenen Tastern oder Schaltern in ein zuverlässiges Befehlsquellensignal
umsetzt und/oder ein Individualquellenmodul auf, das einen Befehl
oder einen Status einer individuellen Quelle in ein zuverlässiges Befehlsquellensignal
umsetzt. Auf diese Weise können erfindungsgemäß alle in
einem Auto vorhandenen Busse oder anderen Befehlsquellen, wie Schalter, Taster,
Potentiometer, usw., von dem erfindungsgemäßen Steuergerät verarbeitet
und umgesetzt werden.
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Das
erfindungsgemäße Steuergerät ist vorzugsweise
in den Autositz integriert.
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Ein
Computerprogramm nach der Erfindung umfasst die zuvor angegebenen
Verfahrensschritte in beliebiger Kombination. Ein Speichermittel
nach der Erfindung ist durch ein darauf gespeichertes erfindungsgemäßes Computerprogramm
gekennzeichnet.
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Somit
bietet die Erfindung die Möglichkeit, die
Signalquellen flexibel zu konfigurieren, d.h., an einen bestimmten
Autositz anzupassen. Dadurch kann das erfindungsgemäße Steuergerät mit Software auch
bei unterschiedlichen Systemtopologien unverändert eingesetzt werden, z.B.
bei variablem Einbauort des Bedienpanels: am Sitz, in der Tür als Teil
des Sitzsystems (angebunden über
LIN) oder in der Tür als
Teil des Türsystems
(angebunden über
CAN).
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Weiter
werden erfindungsgemäß vorzugsweise
die Verstellmöglichkeiten
des Sitzes von dem Steuergerät
automatisch erkannt und zu logischen Verstellebenen zugeordnet,
wodurch es dem Automobil-Hersteller bzw. Sitz-Hersteller ermöglicht wird, ein Steuergerät mit einer Typteile-Nummer
zu bestellen und für
unterschiedliche Baureihen sowie unterschiedliche Sitze innerhalb
einer Baureihe einzusetzen. Die Anzahl und Funktion der Aktuatoren,
z.B. Motoren, variiert dabei. Die maximale Anzahl anschließbarer Aktuatoren
ist lediglich durch die Breite des Kommunikationsmediums zwischen
Steuergerät und
Aktuatoren begrenzt. Bei Verwendung des LIN-Busses liegt die maximale
Anzahl bei tyischerweise 12 Aktuatoren.
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Auch
die intelligenten Aktuatoren können alle
identisch vom Hersteller bestellt und gelagert werden. Erst bei
der Parametrierung, z.B. bei der Montage, wird der Aktuator einer
Verstellebene zugeordnet.
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Erfindungsgemäß können also
durch ein Steuergerät
sehr unterschiedliche Sitze von sehr unterschiedlichen Befehlsquellen
gesteuert werden. Diese Neuerung wird möglich durch die Parametrierbarkeit
der Befehlsquellen und die Konfiguration von Verstellebenen, die
automatisch oder durch Applikation erfolgt.
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Zeichnung
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Weitere
Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung.
In den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele
der Erfindung beispielhaft dargestellt. Die Zeichnungen, die Beschreibung
und die Ansprüche
enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination oder als bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Erfindung bezeichnet. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch
einzeln betrachten und/oder zur sinnvollen weiteren Kombination
zusammenfassen. Es zeigt:
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1 eine
System-Übersicht
einer ersten bevorzugten Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Steuergeräts,
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2 eine
Kommunikation bei der automatischen Verstellebenen-Konfiguration
des in 1 gezeigten erfindungsgemäßen Steuergeräts,
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3 eine
System-Übersicht
einer zweiten bevorzugten Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Steuergeräts,
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4 eine
System-Übersicht
einer dritten bevorzugten Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Steuergeräts, und
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5 die
erfindungsgemäße konfigurierbare Quellen-Befehls-Abbildung
gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
nach der Erfindung.
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Beschreibung
der Ausführungsbeispiele
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Im
Folgenden wird anhand der 1 die Struktur
einer bevorzugten Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Steuergeräts beschrieben.
Das erfindungsgemäße Steuergerät in der
ersten bevorzugten Ausführungsform
kann Verstellbefehle über unterschiedliche
Quellen empfangen:
- – CAN-Bus 4a: hier
kommen Verstellbefehle an, die über
ein anderes Fahrzeug-Teilsystem empfangen werden, z.B. von einem
Türsteuergerät.
- –LIN-Bus 4b:
Verstellanforderungen von einem nicht direkt an das Steuergerät angeschlossenen Bedienfeld
können über LIN übertragen
werden.
- – Taster
und Schalter 4c: Bedientaster, -schalter oder andere Bedienelemente,
die direkt an das Steuergerät
angeschlossen sind.
- – Weitere
Quellen 4d: andere an das Steuergerät anschließbare individuelle Bus-Systeme
oder Schalt- oder Stellelemente.
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Die
Verstellbefehle werden über
angepasste Interpretationsblöcke,
hier ein CAN-Modul 3a, ein LIN-Modul 3b, ein Schalter-Status-Modul 3c und
ein Individualquellen-Modul 3d,
die in dem Steuergerät enthalten
sind, in ein einheitliches Befehlsformat, das Befehlsquellensignal 6, übersetzt.
Hier gibt es für
jeden Verstellbefehl, wie z.B. die Längsverstellung vorwärts oder
das Anfahren von Speicherposition 1, ein eindeutiges Format,
das davon unabhängig
ist, aus welcher Quelle der Befehl abgegeben wurde.
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Der
erfindungsgemäße Koordinator 1 setzt diese
Befehlsquellensignale 6 auf logische Verstellebenen um
und berechnet die Verstellparameter für diese logischen Verstellebenen.
Z.B. wird ermittelt, dass zum Anfahren der Speicherposition 1 die
logische Verstellebene "Längsverstellung" um 10 mm vorwärts und
die logische Verstellebene "Höhenverstellung" um 5 mm nach oben
verstellt werden muss. Das Ergebnis dieser Umsetzung ist wenigstens
ein Befehl 7 einer logischen Verstellebene.
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Dieser
wenigstens eine Befehl 7 einer logischen Verstellebene
wird an die erfindungsgemäße Befehlsumsetzeinheit 2 geleitet,
die ermittelt, welche Aktuatoren, hier Motoren 5a, 5b, 5c,
d.h., physikalische Verstellebenen, die angesprochenen logischen Verstellebenen
umsetzen und leitet den wenigstens einen Verstellbefehl 7, d.h.,
Befehl 7 einer logischen Verstellebene, an den entsprechenden
Motorsteuerungsblock weiter. Z.B. wird ermittelt, dass "Längsverstellung" durch den ersten
intelligenten Motor 5a, "Lehnenneigung" durch den zweiten intelligenten Motor 5b und "Höhenverstellung" durch den dritten intelligenten
Motor 5c umgesetzt werden.
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Die
intelligenten Motoren 5a bis 5c sind Motoren mit
direkt angeschlossener Elektronik. Durch diese Elektronik läuft neben
Diagnose und Sicherheitsfunktionalität auch die Software für die motorspezifische
Motorsteuerung.
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Im
obigen Beispiel erhält
die erste Motorsteuerung des ersten intelligenten Motors 5a den
Befehl 10 mm vorwärts
zu fahren und die dritte Motorsteuerung des dritten intelligenten
Motors 5c den Befehl 5 mm vorwärts (d.h. nach oben) zu fahren.
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Erfindungsgemäß kann auch
eine weitere Abstraktionsebene eingeführt werden, sodass die Koordinatoreinheit 1 mit
logischen Verstellpositionen agiert und eine weitere Instanz, diese
dann erst in explizite Verstellpositionen umrechnet, welche an die Befehlsumsetzeinheit 2 weitergeleitet
werden.
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2 zeigt
den prinzipiellen Ablauf der automatischen Verstellebenen-Konfiguration
am Beispiel eines LIN-Subsystems.
Grundsätzlich
ist erfindungsgemäß anstelle
des LIN-Bussystems ein beliebiges anderes Bussystem als Medium einsetzbar.
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Die
flexible automatische Erweiterbarkeit des erfindungsgemäßen Steuergeräts wird
durch das Konzept der intelligenten Aktuatoren ermöglicht;
im Folgenden werden als intelligente Aktuatoren lediglich intelligente
Motoren beschrieben, ohne die Erfindung hierdurch einzuschränken. Ein
intelligenter Motor umfasst den eigentlichen Motor sowie eine Elektronik
und Software zur Motorsteuerung. Ein solcher Motor kann für unterschiedliche
Verstellebenen (einer Leistungsklasse) eingesetzt werden. Dadurch kann
der Hersteller die Motoren unabhängig
von ihrem konkreten späteren
Einsatz bestellen und bevorraten. Erst beim Einbau in den Sitz/das
Fahrzeug wird entschieden, welche Verstellebene der jeweilige Motor
realisiert. Dies geschieht z.B. durch Vergabe einer Verstellebenen-Identifikation
an den Motor, z.B. über
eine Steckercodierung, oder, falls nichtflüchtiger Speicher vorhanden
ist, über
eine Bandendeprogrammierung 8a. Eine bestimmte Identifikation,
z.B. 5, steht dabei für
eine bestimmte logische Verstellebene, z.B. die Längsverstellung,
die der Motor realisieren soll.
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Beim
Systemstart oder Systemhochlauf fragt das erfindungsgemäße Steuergerät in einem
Schritt 8b auf jeden LIN-Kanal den angeschlossenen Aktuator
ab. Der intelligente Motor meldet sich in einem Schritt 8c mit
seiner Identifikation auf dem LIN-Kanal beim Steuergerät an. Das
Steuergerät
vermerkt in einem Schritt 8d in einer Konfigurationstabelle,
dass diesem LIN-Kanal die bestimmte logische Verstellebene zugeordnet
ist, mit der sich der intelligente Motor gemeldet hat. Sind alle
LIN-Kanäle
abgefragt, d.h., ist die Konfigurationstabelle der Befehlsumsetzeinheit 2 komplett
gefüllt,
so wird der Koordinatoreinheit 1 in einem Schritt 8e angezeigt,
dass die Verstellung erlaubt ist.
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Ist
der Systemhochlauf so abgeschlossen, so nimmt das Steuergerät Verstellanforderungen
des Passagiers über
die Taster/Schalter 4c (oder eine andere Befehlsquelle)
in einem Schritt 8f entgegen. Die Koordinatoreinheit 1 generiert
daraus in einem Schritt 8g mittels der an das Fahrzeug,
in dem sich der Sitz befindet, und an den Sitz applizierten Zuordnungstabelle
wenigstens einen Befehl 7 für eine logische Verstellebene,
d.h. die Anweisung zur Verstellung einer oder mehrerer logischer
Verstellebenen. Anhand der Konfigurationstabelle der Befehlsumsetzeinheit 2 wird
in einem Schritt 8h ermittelt, welcher Motor die jeweilige
Verstellebene realisiert und der entsprechende Motor wird angesteuert.
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Wenn
die zuvor beschriebene automatische Erkennung der intelligenten
Motoren 5a bis 5c nicht erwünscht ist, z.B. aus Gründen des
damit verbundenen Kommunikationsaufwandes, kann die Konfigurationstabelle
der Befehlsumsetzeinheit 2 auch beim Steuergerät appliziert
werden. Bei dieser Vorgehensweise bleiben alle zuvor beschriebenen
Vorteile erhalten. Wenn aus Gründen
des Selbsttests jedoch die Motoren beim Hochlauf ohnehin abgefragt
werden (und somit kein spezifischer Kommunikationsaufwand durch
die Anmeldung entsteht), ist die Applikation der Zuordnungstabelle
unnötig
und das vollautomatische Verfahren vorzuziehen.
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Wenn
bekannt ist, dass alle Sitze mit elektrischer Verstellung, bei denen
ein erfindungsgemäßes Sitz-Steuergerät verbaut
wird, eine bestimmte Mindestanzahl von Verstellebenen aufweisen,
können für diese
grundsätzlich
vorhandenen Verstellebenen herkömmliche
Motoren 5d, 5e verwendet werden und die Ansteuerung
für diese
Motoren 5d, 5e, ggf. incl. ihrer Endstufen, kann
vom Steuergerät übernommen
werden, wie es in 3 gezeigt ist. Auch für die direkt
angeschlossenen Motoren 5d, 5e besteht aber weiterhin
die Möglichkeit,
flexibel zu bestimmen, welche logische Verstellebene sie jeweils
realisieren. Die jeweilige Motorsteuerung, d.h., die Endstufen für die Motoren
der grundsätzlich
vorhandenen Verstellebenen können
entweder in dem Steuergerät
enthalten oder in den Motor integriert sein, ähnlich wie die Integration
der Motorsteuerung bei den intelligenten Motoren 5a bis 5c.
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Um
Hardwarekosten zu reduzieren, verwenden viele Hersteller ein Gruppierungskonzept,
bei dem mehrere Motoren zu einer Motorgruppe zusammengefasst werden.
Die Motorgruppe enthält
nur eine Leistungsansteuerung für
alle Motoren zusammen, d.h., es kann zu einem bestimmten Zeitpunkt nur
ein Motor der Gruppe laufen. 4 zeigt
beispielhaft, dass eine solche Gruppe entweder aus immer vorhandenen
Motoren besteht, wie die A-Gruppe 5g oder als eine intelligente
Gruppe umgesetzt ist, wie die B-Gruppe 5f, bei der mehrere
intelligente Verstellmotoren mit gemeinsamer Elektronik und Leistungsansteuerung
vorhanden sind. Eine Gruppe realisiert n, im Beispiel n = 2, physikalische
Verstellebenen. Für
jeden Motor der Gruppe finden die zuvor beschriebenen Abläufe statt,
d.h., die automatische Konfiguration oder die Applikation.
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Die
erfindungsgemäße flexible
Parametrierung von Befehlsquellen wird erfindungsgemäß in einer
bevorzugten Ausführungsform
durch ein einheitliches Befehlsformat ermöglicht, bei dem jeder Befehl durch
einen definierten Funktionscode dargestellt wird. 5 zeigt,
dass die Interpretationsblöcke,
d.h. das CAN-Modul 3a, das LIN-Modul 3b, das Schalter-Status-Modul 3c und
das Individualquellen-Modul 3d,
d.h., die Signalaufbereitung 3, intern so aufgebaut sind,
dass sie zunächst
mittels einer Signalaufbereitung 9 das Eingangssignal so
aufbereiten, dass ein zuverlässiges,
d.h., ein entprelltes und plausibilisiertes Signal 10 vorliegt,
das z.B. der Aussage "Taster
n betätigt" oder "Wählschalter m in Position k" entspricht. Diesem
aufbereiteten Signal 10 wird dann über eine applizierbare Zuordnungstabelle 12 ein
Befehlsquellensignal 6, d.h. ein Funktionscode, zugeordnet,
der z.B. einem Befehl "Sitzlängenverstellung vorwärts" entspricht. Hierzu
ist eine Befehlszuordnungseinheit 11 vorgesehen, der das
Signal 10 zugeleitet wird und die einen Zugriff auf die
Zuordnungstabelle 12 hat, um das Befehlsquellensignal 6 auszugeben.
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Die
Zuordnungstabelle 12 in 5 weist
beispielhaft dem Taster Nr. 0 den Funktionscode 11 und dem
Taster Nr. 1 den Funktionscode 42 zu.
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Die
erfindungsgemäße Anpassung
des erfindungsgemäßen Steuergeräts an die
unterschiedlichen Aktuatoren ist in gleicher Weise für unterschiedliche
Sensoren des Sitzes anwendbar, welche hier auch in Alleinstellung
ebenfalls unter den Begriff Aktuator fallen, da auch eine integrierte
Ausbildung von Sensor und Aktuator möglich ist.