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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Durchführen eines Fahrbetriebs von
Schienenfahrzeugen, der durch bidirektionale Funk-Informationsübertragung
zwischen mindestens einem Schienenfahrzeug und mindestens einer
Streckenzentrale mittels einer Datenverarbeitungseinrichtung gemäß einem
vorgegebenen Programm gesteuert und gesichert wird, sowie eine Anordnung
zur Durchführung des
Verfahrens.
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Beim
modernen, insbesondere grenzüberschreitenden
Zugsicherungssystemen wird der Fahrbetrieb auf einer Fahrstrecke über direkte
Funkverbindung zwischen einem Schienenfahrzeug und einer Streckenzentrale
gesteuert und insbesondere gesichert. Eine klassische Signalgabe
mittels längs der
Fahrstrecke angeordneter optischer Signalgeber oder auch eine Signalgabe
mittels berührungslos übertragenden
Signalgebern (beispielsweise Balisen) erfolgt nicht mehr. Insbesondere
wird durch das European Train Control System, ETCS, in deren Level
2 und Level 3 vorgeschlagen, die Steuerung und Sicherung mittels
Informationsaustausch über
ein modifiziertes GSM-Netz durchzuführen. Ein Computer, bzw. eine
Datenverarbeitungseinrichtung „führt", also steuert und
sichert, zukünftig
sowohl national als auch international operierenden Schienenverkehr. Ein
auf einer Fahrstrecke verkehrendes Fahrzeug bestimmt eigenständig seine
Position über
längs der Fahrstrecke
angeordnete punktförmig
wirkende Ortungsgeräte,
sogenannte Ortungs-Balisen. Das Fahrzeug übermittelt diese Position sowie
weitere Fahrzeugdaten wie insbesondere Zugnummer, Geschwindigkeit,
Zugdaten, Zuglänge über die
Funkstrecke an eine sogenannte Streckenzentrale (RBC, Radio Block
Center). Diese steuert und überwacht (sichert)
mittels einer Datenverarbeitungseinrichtung und einem entsprechenden
Programm den Fahrbetrieb auf der Strecke durch Übermittlung entsprechender
Informationen an jedes von der Streckenzentrale betreute Schienenfahrzeug.
Beispielsweise werden Positionen ermittelt, an denen das Fahrzeug seine
Geschwindigkeit ändern
muss, an denen eine Gleisänderung
erfolgen soll usw. Gleichzeitig übermittelt
die Streckenzentrale entsprechende Stellinformationen an sogenannten
Gleiswegelemente, beispielsweise Weichen, wobei diese Informationsübermittlung
direkt oder über
ein zugeordnetes Stellwerk erfolgt. Innerhalb einer Streckenzentrale
können mehrere
Stellwerke zu betreuen sein. Hier ist es aus dem Stand der Technik
bekannt, in der Streckenzentrale jedem Stellwerk einen sogenannten
Bedienplatz bzw. eine Bedien-Oberfläche zuzuordnen, wobei die Anbindung
eines Bedienplatzes an ein Stellwerk in einem gewissen Rahmen, einem
sogenannten Stellbezirk, flexibel umkonfiguriert werden kann. Bei
Ausfall, Störung,
Wartung und/oder Inbetriebsetzung eines solchen Bedienplatzes kann
die Funktionalität vollständig von
mindestens einem anderen Bedienplatz übernommen werden.
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Eine
Streckenzentrale benötigt
Informationen über
die von den Zügen
zu befahrenden Fahrstreckenabschnitte bzw. Fahrwegelemente, sogenannte
statische Fahrbetriebs-Information. Die Streckenzentrale tauscht
in der Praxis Informationen über
Fahrwegelemente mit dem der Streckenzentrale zugeordneten Bereich über ein
jeweiliges Stellwerk aus. Dieser Bereich, typischerweise durchschnittlich
ca. 40km Streckenlänge
pro Streckenzentrale, ist bereits bei der Projektierung statisch
festgelegt. Die Streckenzentrale enthält hier eine entsprechende
Speicherung, einen sogenannten Streckenatlas, in dem erforderliche
statische Informationen zu möglichen
Fahrwegen für
den der Streckenzentrale zugeordneten Bereich abgelegt sind. Um
eine Zugfahrt unter Führung über die
Grenzen zwischen benachbarten Bereichen und damit benachbarten Streckenzentralen
zu ermöglichen,
tauschen benachbarte Streckenzentralen Informationen aus, insbesondere
Informationen zum für
einen Zug bereits eingestellten Fahrweg im Bereich benachbarter
Streckenzentralen.
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Eine
Streckenzentrale enthält
bzw. empfängt somit
dynamische, den Verkehr betreffende Fahrbetriebs-Informationen und
statische, die Anordnung der Fahrwegelemente betreffende Fahrbetriebs-Informationen
in Form von speicherbaren Daten, die für die Führung und die Sicherung der
Schienenfahrzeuge verwendet werden. Insbesondere ist sicherzustellen,
dass ein Schienenfahrzeug in einen festgelegten oder wandernden
Streckenabschnitt nur dann einfährt,
wenn ein anderes Schienenfahrzeug diesen verlassen hat. Dabei ist
zu berücksichtigen,
dass es neben dem fahrenden Verkehr auch einen ruhenden Verkehr
gibt, also Schienenfahrzeuge, die während eines bestimmten vorgegebenen
Zeitabschnittes einen Fahrstreckenabschnitt nicht verlassen. Probleme
treten bei Ausfall, Störung,
Wartung und/oder Inbetriebsetzung auf. In solchen Fällen sind
herkömmlich
Zugfahrten nur noch mit starken betrieblichen Einschränkungen
möglich.
Die betroffene Streckenzentrale kann Zugfahrten in dem von ihr betreuten zugeordneten
Bereich nicht mehr steuern und sichern. Auch andere bekannte Zugsicherungssysteme
haben in solchen Fällen
starke betriebliche Einschränkungen
zur Folge. So muss insbesondere bei Ausfall einer ETCS Streckenzentrale
die Geschwindigkeit eines gemäß ETCS geführten Zuges
auf maximal 40km/h reduziert werden, und zwar automatisch und zwangsläufig. Dies
insbesondere unter Berücksichtigung
der Tatsache, dass optische Signalgeber nicht mehr vorhanden sind
und auch andere Steuerungssysteme (z. B. Linienzugbeeinflussung) ebenfalls
nicht mehr vorhanden sind.
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Zur Überwindung
dieses Problems ist bereits vorgeschlagen worden (ältere Patentanmeldung
103 36 022), dass eine Streckenzentrale statische Informationen über mögliche Fahrwege
zusätzlich
für zumindest
einen Teil des Bereiches einer anderen Streckenzentrale, vorzugsweise
einer benachbarten Streckenzentrale besitzt und somit bei Ausfall
einer Streckenzentrale die diese statischen Informationen zusätzlich besitzende
Streckenzentrale die Steuerung und Sicherung eines Zuges in demjenigen
Teil des Bereiches der ausgefallenen Streckenzentrale übernehmen
kann, über
den sie die statischen Informationen besitzt. Die Übergabe
der statischen Informationen kann durch Datenaustausch zwischen
den Streckenzentralen erfolgen. Bei voraussehbarer Übernahme
der Steuerung und Sicherung durch eine benachbarte Streckenzentrale
können
auch die dynamischen Fahrbetriebs-Informationen sowohl des fahrenden
als auch des stehenden Verkehrs ohne große Probleme übergeben
werden. Nach Beendigung der Übernahme
können
die entsprechenden die dynamischen und statischen Fahrbetriebs-Informationen
betreffenden Daten wieder zurück übergeben
werden, so dass die Zugsteuerung und Zugsicherung nahtlos sichergestellt
ist.
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Bei
plötzlichen
unvorhergesehenen Ausfällen,
sogenannten Totalausfällen,
einer Streckenzentrale gibt es jedoch Probleme, wenn die dynamischen Fahrbetriebs-Informationen
des von der ausgefallenen Streckenzentrale betreuten Bereiches einer übernehmenden
Streckenzentrale nicht sogleich zur Verfügung stehen. Ein gemäß ETCS geführter Zug wird
mit der übernehmenden
Streckenzentrale erst dann in Kontakt treten, wenn ermittelt ist,
dass die eigentlich betreuende Streckenzentrale ausgefallen ist. Dies
benötigt
zum einen Zeit, bis alle von der übernehmenden Streckenzentrale
zu übernehmenden Züge in entsprechender
Weise die Informationsübertragung
mit der übernehmenden
Streckenzentrale ausführen
und hinsichtlich ihrer Fahrbetriebs-Informationen auch vollständig übernommen
und hinsichtlich des aufgrund der verstrichenen Zeit tatsächlich vorliegenden
Zustands fortgeschrieben sind. Diese Vorgehensweise ist somit offensichtlich
aufwändig,
weist sehr große
Redundanz auf und ist nicht sicher. Dies umso mehr, als unvorhergesehene
Ausfälle
meist nur sehr kurzfristig sind. Nach Beendigung des Ausfalls erfolgt
in umgekehrter Weise ein Re-Start der wieder nutzbaren Streckenzentrale. Ohne
diese Vorgehensweise jedoch hätte
die betroffene Streckenzentrale bei einem Re-Start keine zugspezifischen
Daten, also keine Fahrbetriebs-Informationen betreffende Daten mehr.
Somit müsste ohne
die aufwändige
Vorgehensweise zunächst
erreicht werden, dass schnellstmöglich
sicherer Fahrbetrieb vorliegt, was bedeuten würde, im betroffenen Streckenabschnitt
alle Züge
zum Stillstand zu bringen und nach Beendigung des Ausfalls und vor
einem Re-Start (Reset) erst den gesamten von der Streckenzentrale
betreuten Bereich daraufhin zu untersuchen, dass dieser sichere
Zustand vorliegt, was im allgemeinen zahlreiche Stunden erfordert.
Erst dann kann dieser sichere Zustand bei der wiedergestarteten
Streckenzentrale fortgeschrieben werden, derart, dass der Streckenabschnitt
wieder alle Fahrbetriebs-Informationen, also sowohl statische Informationen,
als auch dynamische Informationen hinsichtlich des fahrenden und
des ruhenden Verkehrs besitzt.
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Ausgehend
hiervon ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Verfahren
anzugeben, das bei ziemlich niedriger Redundanz einen schnellen Re-Start
nach einem insbesondere unvorhergesehenen Ausfall ermöglicht,
sowie eine Anordnung zur Durchführung
des Verfahrens.
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Die
Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruches 1 bzw. des Anspruches
9 gelöst.
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Die
Erfindung wird durch die Merkmale der abhängigen Ansprüche weitergebildet.
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Die
Erfindung macht sich den Gedanken der Verwendung eines einfachen
und sicheren Rechnersystems anstelle eines Rechnersystems mit hoher Verfügbarkeit
eigen. Wesentlich dabei ist, dass bei einem Re-Start eines durch
einen insbesondere unvorhergesehenen Ausfall ausgefallenen Rechners
bzw. einer Datenverarbeitungseinrichtung einer Streckenzentrale
diese ihren bestimmungsgemäßen Betrieb, nämlich Steuerung
und Sicherung von Schienenfahrzeugen in dem von ihr betreuten Bereich,
möglichst schnell wieder
aufnimmt und dabei insbesondere die die dynamischen Fahrbetriebs-Informationen betreffenden
Daten so schnell wie möglich
wieder auf den neuesten tatsächlich
vorliegenden Stand bringt. Nach Beendigung des Ausfalls, also bei
Re-Start übernimmt
die betroffene wiedergestartete Datenverarbeitungseinrichtung die
in einem weiteren nichtflüchtigen
und daher vom Ausfall nicht betroffenen Speicher zusätzlich gespeicherten,
zum Ausfallszeitpunkt korrekten, Fahrbetriebs-Informationen aus
diesem weiteren Speicher, die zwar eine alte vergangene Situation
widerspiegeln, die dann jedoch durch die bidirektionale Funk-Informationsübertragung
zwischen den im zugeordneten Bereich betreuten Schienenfahrzeugen,
sowohl des ruhenden als auch des fahrenden Verkehrs, und der wieder
in Betrieb gegangenen Datenverarbeitungseinrichtung sehr schnell
evaluiert, also an die tatsächliche
Situation angepasst werden. Von besonderem Vorteil ist das Nutzen
eines einzigen weiteren Speichers für mehrere Datenverarbeitungseinrichtungen,
beispielsweise einer Streckenzentrale und/oder einer Voting-Funktion,
wenn die erwähnten
Fahrbetriebs-Informationen in mehr als einem weiteren Speicher gespeichert sind,
da dann die wiedergestartete Datenverarbeitungseinrichtung nur dann
Daten von Informationen übernimmt,
die bei allen beteiligten weiteren Speichern in gleicher Weise vorliegen.
Schließlich
kann für
den Fall eines Re-Starts auch eine Vereinbarung darüber vorliegen,
welche Daten aus dem weiteren Speicher übernommen werden können.
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Die
Erfindung zieht Nutzen daraus, dass unerwartete Ausfälle im allgemeinen äußerst kurzzeitig sind,
so dass während
der Ausfallzeit aufgrund der Dynamik des Fahrbetriebs sich ergebende Änderungen
noch innerhalb des Sicherheitsbereiches liegen, der durch die zuginterne
Absicherung erreicht ist, da nämlich
ein Zug nur innerhalb des ihm bereits gegebenen Fahrauftrages Bewegungsfreiheit
besitzt und ohne weiterem Fahrauftrag nicht weiterfahren darf und
auch nicht kann.
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Die
Erfindung ist grundsätzlich
auch dann anwendbar, wenn ein solcher unvorhergesehener Ausfall
so lange andauert, dass einem Zug manuell ein neuer Fahrauftrag
gegeben werden muss, etwa nachdem ein Fahrdienstleiter durch Augenscheinnahme
ein Weiterfahren eines Zuges veranlasst hat. Dies muss jedoch durch
Aufzeichnen und Eingabe in die betroffene Datenverarbeitungseinrichtung
nach dem Re-Start unmittelbar und sofort validiert werden. Insbesondere
in solchen Fällen
gilt nach dem Re-Start diese Datenverarbeitungseinrichtung der betroffenen
Streckenzentrale noch als nicht sicher, jedenfalls so lange, bis
durch die bidirektionale Informationsübertragung die aktuelle Situation
aller Züge des
fahrenden und des ruhenden Verkehrs fortgeschrieben und verifiziert
worden ist. Erst dann gilt die Datenverarbeitungseinrichtung wieder
als sicher.
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Die
Daten des ruhenden Verkehrs haben sich bei kurzfristigen Ausfällen im
allgemeinen nicht geändert.
Falls diese Daten sich allerdings durch beispielsweise Bereitstellung
eines neuen Zuges verändert
haben sollten, so kann beim Re-Start diese neue Situation ebenfalls
etwa durch Handeingabe durch den Fahrdienstleiter berücksichtigt
werden.
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Zur
Erhöhung
der Sicherheit kann es zweckmäßig sein,
für die
Daten des fahrenden Verkehrs und die Daten des ruhenden Verkehrs
getrennte weitere Speicher vorzusehen, da bei einem Re-Start nach
einem Ausfall, insbesondere einem kurzfristigen Ausfall, die Daten
des ruhenden Verkehrs, mit der vorerwähnten Ausnahme, im allgemeinen
sofort als sicher übernommen
werden können,
während
die Daten des fahrenden Verkehrs der erwähnten Fortschreibung und Verifizierung
bedürfen
und erst danach die betroffene Datenverarbeitungseinrichtung auch
hinsichtlich des fahrenden Verkehrs wieder als sicher eingestuft
werden kann.
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Durch
die Erfindung können
die Kosten der durch (Total-)Ausfälle verursachten Verspätungen minimiert
werden, wobei der Fahrbetrieb trotzdem sicher weitergeführt werden
kann.
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Die
Erfindung wird anhand des in der Zeichnung dargestellten schematischen
Ausführungsbeispiels
näher erläutert. Die
Zeichnung zeigt in
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1 schematisch
eine Bahnstrecke mit einer zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens
ausgestatteten Streckenzentrale.
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1 zeigt
schematisch eine Bahnstrecke 4 mit einer Streckenzentrale 1,
der ein Streckenbereich 2 zugeordnet ist, wobei sich Streckenbereiche 5 und 6 anschließen, die
beispielsweise von anderen Streckenzentralen betreut werden (nicht
dargestellt). Die Streckenzentrale 1 enthält mindestens
eine Datenverarbeitungseinrichtung 11, deren Speicher 21 vollständige Fahrbetriebs-Informationen
enthält
und auf die die Datenverarbeitungseinrichtung 11 im Betrieb zugreift
und die die Datenverarbeitungseinrichtung 11 im gegebenen
Falle auch überschreiben/fortschreiben
kann. Die Streckenzentrale 1 steht über eine schematisch dargestellte
jeweilige Funkstrecke 3 in bidirektionaler Funk-Informationsübertragung
mit allen Zügen
innerhalb des jeweiligen Streckenbereiches 2. Insbesondere
ist die bidirektionale Funk-Informationsübertragung
gemäß dem grenzüberschreitenden
System nach ETCS, vorzugsweise Level 2 oder Level 3,
ausgebildet, so dass die Streckenzentrale 1 über die
Funkstrecke 3 stets zum einen ein genaues aktuelles Abbild
der im jeweiligen betreuten Streckenbereich 2 vorhandenen
Züge besitzt
und diese zum anderen mit spezifischen Fahraufträgen versorgen kann.
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Bei
einem Ausfall oder einer Störung,
insbesondere einem Totalausfall einer Datenverarbeitungseinrichtung
einer Streckenzentrale wird dort automatisch oder über einen
Bediener ein Zugriff auf die dem betroffenen Bereich zugeordneten
Fahrbetriebs-Informationen verhindert. Nach Beseitigung der den
Ausfall oder die Störung
auslösenden
Ursache muss die betroffene Datenverarbeitungseinrichtung der Streckenzentrale
wieder in Betrieb genommen werden und zwar durch einen Re-Start
oder Reset-Vorgang. Damit diese ihre Aufgaben so schnell wie möglich und
so sicher wie möglich
vollständig wiederaufnehmen
kann, muss diese Datenverarbeitungseinrichtung so schnell wie möglich wieder
auf den aktuellen Stand gebracht werden. Dabei muss damit gerechnet
werden, dass die in dem Speicher 21 der betroffenen Datenverarbeitungseinrichtung 11 vor
dem Ausfall gespeicherten Daten verloren gegangen oder verfälscht worden
sind und darüber
hinaus auch abhängig
von der Zeitdauer des Ausfalles oder der Störung nicht mehr aktuell sind.
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Während bei
beabsichtigten Ausfällen,
wie durch Wartungsarbeiten, die Verantwortlichkeit der betroffenen
Streckenzentrale an eine andere vollständig übergeben und nach Beendigung
des Ausfalls die Verantwortlichkeit wieder vollständig rückübergeben
werden kann, ist dies bei unbeabsichtigten Ausfällen, wie Stromausfällen, Rechnerabstürzen oder
dergleichen nicht der Fall.
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Allerdings
sind solche unvorhersehbaren und unbeabsichtigten Ausfälle in aller
Regel sehr kurzzeitig, und hier greift die Erfindung ein.
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Sowohl
die dynamischen als auch die statischen Fahrbetriebs-Informationen
sind gemäß der Erfindung
auch in mindestens einem weiteren nichtflüchtigen Speicher 22,
der der Datenverarbeitungseinrichtung 11 zugeordnet ist,
abgespeichert, und zwar durch laufende Aktualisierung in der Zeit
vor dem Ausfall auf einen Zustand, der dem Zustand unmittelbar vor
dem Ausfall entspricht. Nach Beendigung des Ausfalls der betroffenen
Datenverarbeitungseinrichtung 11 können mit dem Re-Start dieser Daten verarbeitungseinrichtung 11 die
entsprechenden Fahrbetriebs-Informationen von dem weiteren Speicher 22,
der von dem Ausfall nicht betroffen ist und daher einen ungestörten Inhalt
aufweist, abgerufen und wieder in den eigentlichen Speicher 21 der Datenverarbeitungseinrichtung 11 eingespeichert werden.
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Aufgrund
der typischen Kurzzeitigkeit des unbeabsichtigten Ausfalls haben
sich die aktuellen Daten gegenüber
den vor Beginn des Ausfalls in dem weiteren Speicher 22 gespeicherten
Daten allenfalls nur geringfügig
geändert.
Insbesondere kann meist davon ausgegangen werden, dass die statischen
Informationen sich nicht geändert
haben, und dass auch die den ruhenden Verkehr betreffenden dynamischen
Fahrbetriebsinformationen sich jedenfalls dann nicht geändert haben,
wenn der Ausfall kurzzeitig ist. Die den fahrenden Verkehr betreffenden
dynamischen Fahrbetriebs-Informationen haben sich geändert, allerdings
nur innerhalb der für
die jeweiligen Züge
vor dem Ausfall bereits gegebenen Fahraufträge.
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Damit
steht der Datenverarbeitungseinrichtung 11 der Streckenzentrale 1 unmittelbar
nach dem Re-Start der vollständige
Speicherinhalt unmittelbar vor dem Ausfall vollständig zur
Verfügung,
oder ein vereinbarter Teil davon, und muss „lediglich" auf den aktuellen Stand gebracht werden.
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Die
Fahrbetriebs-Informationen können
auch in mehr als einem weiteren nichtflüchtigen Speicher 22 enthalten
sein. Hierdurch kann die Sicherheit beim Re-Start verbessert werden,
da die von den mehreren weiteren Speichern wieder zurückgegebenen
Informationen einer Voting-Funktion unterworfen werden können, also
nur diejenigen Informationen vollständig übernommen werden, die in allen
der erwähnten
weiteren Speicher gleichermaßen
enthalten sind. Bei Nicht-Übereinstimmung
wird zweckmäßig ein
Alarm gegeben, damit ein Bediener in der Streckenzentrale 2 eine
entsprechende manuelle Nachführung
durchführen
oder eine Freigabe erteilen kann.
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Mit
der Rückübergabe
der Fahrbetriebs-Informationen aus dem weiteren Speicher 22 in
den jeweiligen eigentlichen Speicher 21 ist die aktuelle
Situation noch nicht vorhanden. Die Züge im betroffenen Streckenbereich 2,
die sich innerhalb des vor dem Ausfall vorhandenen Fahrauftrages
vorwärts bewegt
haben, stehen jedoch über
die Funkstrecke 3 (wieder) in ständiger Verbindung mit der Streckenzentrale 1 und
können über über diese
bidirektionale Informationsübertragung übertragene
Ortungsinformationen, beispielsweise bei Überfahren der nächsten punktförmig wirkenden Ortungseinrichtung
wie einer Ortungs-Balise, ihre tatsächlich aktuelle Ortssituation
innerhalb des Streckenbereiches 2 über die Funkstrecke 3 an
die Streckenzentrale 1 übermitteln und
damit den entsprechenden Speicher 21 aktualisieren, so
dass sobald alle Züge
des Streckenbereiches 2 ihre neue Ortssituation mitgeteilt
haben, die entsprechende Informationen aktualisiert und validiert
in der Datenverarbeitungseinrichtung 11 und damit der Streckenzentrale 1 vorliegt.
Darüber
hinaus ist davon auszugehen, dass sich die statische Fahrbetriebs-Information
während
des kurzfristigen Ausfalls nicht geändert hat. Ferner ist bei der
vorausgesetzt kurzfristigen Dauer des Ausfalls auch davon auszugehen,
dass sich der ruhende Verkehr ebenfalls nicht verändert hat,
so dass auch die dynamische Fahrbetriebs-Information des ruhenden
Verkehrs unverändert
ist. Somit steht bei dem betrachteten kurzfristigen Ausfall nach
geringer Zeit der Streckenzentrale 1 wieder die vollständige aktuelle
Information zur Verfügung,
so dass von dort ein sicherer Betrieb wieder erzielt werden kann.
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Die
Erfindung ist jedoch auch dann anwendbar, wenn während des Ausfalles auf den
Fahrbetrieb innerhalb des betroffenen Bereiches eingewirkt werden
muss.
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Dies
ist in 1 durch ein Bedienpult 4 schematisch
dargestellt. Bei einem solchen Bedienpult, von denen das Bedienpult 4 ein
Beispiel ist, wird von Hand innerhalb des betroffenen Streckenbereiches 2 ein
spezifischer Fahrbetrieb manuell veranlasst und in Form von entsprechenden
Daten manifestiert. Beispielsweise kann ein Fahrdienstleiter eine
einem Zug im Streckenbereich 2 vor dem Ausfall gegebene Fahrerlaubnis
ausgehend von einer Augenscheinnahme des betroffenen Streckenabschnittes ändern bzw.
neu geben und/oder kann im Rahmen des ruhenden Verkehrs ein neuer
Zug zusammengestellt worden sein, der vor dem Ausfall noch nicht
vorhanden war. Mit dem Re-Start werden auch diese Informationen
zur Datenverarbeitungseinrichtung 11 übermittelt und zur Validierung
und Nachführung
der jeweiligen in dem Speicher 21 gespeicherten Daten verwendet.
Letztere Validierung sollte der Einzelfall darstellen, vielmehr
wird es zweckmäßig sein,
dann, wenn ein solcher Ausfall länger
als eine vorgegebene Zeit andauert, die abhängig von der Verkehrssituation
sehr unterschiedlich sein kann (Hauptverkehrszeit einerseits und
beispielsweise Nachtruhezeiten andererseits), zu einer anderen Vorgehensweise überzugehen,
die die Sicherheit des Verkehrs im betroffenen Bereich sicherstellen
kann, beispielsweise die Übertragung
auch von Zugsteuerungsaufgaben an benachbarte Streckenzentralen
gemäß der älteren Anmeldung
103 36 022, oder in letzter Konsequenz die Überprüfung des Streckenbereiches 2 mittels Entdeckerzügen oder
dergleichen Maßnahmen
der Augenscheinnahme.
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Es
ist im Rahmen der Erfindung auch möglich, die Fahrbetriebs-Informationen
auch in einem externen, also nicht einer bestimmten Datenverarbeitungseinrichtung
oder bestimmten Streckenzentrale örtlich zugeordneten weiteren
nichtflüchtigen
Speicher 22 zu speichern. Ferner ist es im Rahmen der Erfindung
auch möglich,
insbesondere dann, wenn die Informationen in mehr als zwei weiteren
Speichern vorhanden sind, die Rückübertragung
dann zu erlauben, wenn eine Mehrheit dieser weitere Speicher die
gleichen Informationen enthalten, wobei hier dann eine entsprechende
Markierung beziehungsweise Alarmgabe zweckmäßig ist. Ferner ist bei der vorstehenden
Beschreibung offengelassen, ob ein Teil des Funkverkehrs (Funkstrecke 3)
mit von der jeweiligen Streckenzentrale unabhängigen Stellwerken erfolgt,
und zwar deshalb, weil Stellwerke über zugspezifische Daten nicht
verfügen.
Nicht dargestellt ist, dass es zweckmäßig ist, alle Streckenzentralen
in ähnlicher
Weise auszustatten. Ferner ist es auch möglich, einen solchen weiteren
Speicher gemeinsam mehreren Datenverarbeitungseinrichtungen zuzuordnen,
die nicht notwendigerweise der gleichen Streckenzentrale zugeordnet
sein müssen. Schließlich kann
es zweckmäßig sein,
den weiteren Speicher durch mehrere Sub-Speicher zu implementieren,
in denen, z.B. abhängig
von der Sicherheitsrelevanz (bei einem Ausfall) unterschiedliche
Daten gespeichert sind, etwa die den statischen Fahrbetriebsinformationen
entsprechende Daten, die den dynamischen Fahrbetriebsinformationen
des ruhenden Verkehrs entsprechende und die den dynamischen Fahrbetriebsdaten
des fahrenden Verkehrs entsprechende Daten. Ferner ist es im Rahmen
der Erfindung auch möglich,
jede Streckenzentrale oder einzelne der Streckenzentralen mit von
der jeweiligen Datenverarbeitungseinrichtung örtlich unabhängigen zusätzlichen
Speichern zu versehen, die als weitere Speicher im Sinne der Erfindung
dienen können.
Ferner ist die Erfindung auch dann in gleicher Weise anwendbar,
wenn innerhalb einer Streckenzentrale voneinander unabhängig betreibbare
Bedienplätze vorhanden
sind, die eigene Datenverarbeitungseinrichtungen mit zugeordneten
Speichern besitzen.
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- 1
- Streckenzentrale
- 2
- Streckenbereich
- 3
- Funkstrecke
- 4
- Bedienpult
- 5
- benachbarter
Streckenbereich
- 6
- benachbarter
Streckenbereich
- 11
- Datenverarbeitungseinrichtung
- 21
- Speicher
v. 11
- 22
- weiterer
nichtflüchtiger
Speicher