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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugkarosserie,
insbesondere für
ein Cabrio-Personenkraftfahrzeug.
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Obwohl
auf beliebige Fahrzeugkarosserien anwendbar, werden die vorliegende
Erfindung sowie die ihr zugrundeliegende Problematik in Bezug auf eine
Fahrzeugkarosserie eines zweitürigen
Cabrio-Personenkraftfahrzeuges näher
erläutert.
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Die
heute produzierten geschlossenen Personen-Kraftwagen sind hinsichtlich
ihrer Karosserie so beschaffen, das sich die einzelnen Elemente
gegenseitig abstützen
und dadurch mit minimalem Materialaufwand eine maximale Stabilität, insbesondere der
Fahrgastzelle, erreicht werden kann.
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Beim
Abändern
einer solchen Karosserie zum Herstellen eines Cabriolet-Kraftfahrzeuges
werden daher in jedem Fall für
die Stabilität
wichtige Elemente entfernt, so daß durch an anderer Stelle eingebrachte
Karosserie-Elemente die ursprüngliche
Stabilität
wieder erzeugt werden muß.
Dabei handelt es sich zum einen um die Verwindungssteifigkeit der
Karosserie im normalen Fahrbetrieb und zum anderen um die Stabilität der dann
nicht mehr geschlossenen Fahrgastzelle beim Aufprall im Falle eines
Unfalls.
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Üblicherweise
wird nach dem Entfernen des Daches eines Personenfahrzeugs vor allem
die Bodengruppe der Karosserie durch zusätzlich eingeschweißte, längs verlaufende
Elemente verstärkt. Um
auf diese Art und Weise die gewünschte
Stabilität der
Gesamt-Karosserie zu erhalten, sind jedoch sehr große Materialmengen
erforderlich. Auch die Stabilität
gegen seitliche Auffahrunfälle
wird dadurch nicht erhöht
und ist damit deutlich niedriger als bei dem entsprechenden Karosserie-Modell
in geschlossenem Zustand.
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Diese
Probleme stellen sich nicht nur beim nachträglichen Umrüsten einer Limousine in ein
Cabriolet, sondern auch dann, wenn in der Großserien-Fertigung – basierend
auf einer bereits produzierten Limousinen-Karosserie – ein Cabriolet-Modell produziert
werden soll: Um die vorhandenen Fertigungsanlagen optimal nutzen
zu können,
ist man dann bestrebt, mit möglichst
geringen und im Ideal-Fall nachrüstbaren
Karosserie-Ergänzungen
auszukommen.
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Ein
Problempunkt beim Erreichen der gewünschten Stabilität ist dabei
immer die Türöffnung, die
einerseits relativ weit herabreichen soll, um einen bequemen Einstieg
zu ermöglichen,
während
andererseits die von vorne nach hinten auf der Seite der Karosserie
festen, durchgehenden Elemente, möglichst weit nach oben reichen
sollen. Beispielsweise wird die Tür nur soweit nach unten gezogen,
daß ein ca.
25 cm hoher Türschweller
unterhalb der Türe
verbleibt, der einerseits hohe Sicherheit gegen seitlichen Aufprall
und andererseits eine hohe Verwindungssteifigkeit der wannenartigen
Bodenpartie ergibt.
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Dies
ist jedoch nur bei völligen
Neukonstruktionen ohne Anlehnung oder Benutzung bereits produzierter
Limousinen-Karossen möglich,
die in aller Regel bis knapp über
den Boden herabreichende Türen
besitzen.
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Um
der Bodengruppe der Karosserie eine wannenartige Struktur zu geben
und sowohl einen seitlichen Aufprallschutz als auch zusätzliche
in Längsrichtung übertragende
Elemente zu schaffen, ist der Anmelderin ein Ansatz bekannt, bei
welchem auf den Innenseiten der A- und B-Säulen zum Fahrgastraum hin jeweils
eine von der A- zu B-Säule
verlaufende Längsstrebe
eingesetzt ist, also in der Regel mit diesen verschweißt ist.
Diese Längsstrebe verläuft somit
weiter innen als der Türschweller
und die senkrechten Säulen
und ist über
jeweils eine schräg
nach unten und außen
verlaufendes Zugelement, in der Regel ein Hohlprofil wie die Linksstrebe selbst,
mit dem Türschweller
verbunden.
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An
diesen Ansatz hat sich jedoch die Tatsache als nachteilig herausgestellt,
dass die zusätzlich längs verlaufenden
Längsstreben
in die Fahrgastzelle hineinragen und somit den Innenraum der Fahrgastzelle
des Cabriolet-Personenkraftwagens nachteilig verkleinern. Ferner
können
diese Längsstreben ein
Hindernis beim Ein- und Aussteigen in das Cabriolet darstellen.
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Somit
liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, die vorgenannten
Nachteile zu beseitigen und insbesondere eine Fahrzeugkarosserie
zu schaffen, welche in erheblichem Maße zur Erhöhung der Verwindungssteifigkeit
der Karosserie beiträgt.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die
Fahrzeugkarosserie mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Die
der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Idee besteht darin,
dass die Fahrzeugkarosserie mindestens eine erste Karosseriesäule; mindestens
eine zweite Karosseriesäule;
mindestens eine Fahrzeugtür,
welche zwischen der mindestens einen ersten Karosseriesäule und
der mindestens einen zweiten Karosseriesäule angeordnet und über mindestens
ein Scharnier an der mindestens einen ersten Karosseriesäule schwenkbar
angelenkt ist und mindestens eine steife Verbindungseinrichtung aufweist,
welche in der mindestens einen Fahrzeugtür integriert und in geschlossenen
Zustand der mindestens einen Fahrzeugtür mittels mindestens einer Verriegelungseinrichtung
mit der mindestens einen zweiten Karosseriesäule für eine Erhöhung der Steifigkeit der Fahrzeugkarosseriekraft
kraftschlüssig verbindbar
ist.
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Somit
weist die vorliegende Erfindung gegenüber den bekannten Ansätzen gemäß dem Stand der
Technik den Vorteil auf, dass im geschlossenen Zustand der Fahrzeugtür die Verwindungssteifigkeit der
Fahrzeugkarosserie durch die kraftschlüssige Verbindung der steifen
Verbindungseinrichtung vergrößert wird,
ohne dass störende
zusätzliche
Längsstreben
in der Fahrgastzelle des Fahrzeugs montiert werden müssen.
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Im
geschlossenen Zustand der Fahrzeugtür erfolgt ein Kraftfluss von
der ersten Karosseriesäule über das
Scharnier der Fahrzeugtür
und der steifen Verbindungseinrichtung über die Verriegelungseinrichtung
zu der zweiten Karosseriesäule,
so dass zwischen den beiden Karosseriesäulen durch die steife Verbindungseinrichtung
eine Versteifungswirkung und somit eine Erhöhung der Verbindungssteifigkeit
gewährleistet
wird.
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In
den Unteransprüchen
finden sich vorteilhafte Ausgestaltungen und Verbesserungen der
im Patentanspruch 1 angegebenen Fahrzeugkarosserie.
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Gemäß einer
bevorzugten Weiterbildung ist die mindestens eine Verbindungseinrichtung
als Koppelstange ausgebildet, welche vorzugsweise aus einem harten
Material, wie beispielsweise Stahl, besteht. Die Verbindungseinrichtung
ist vorteilhaft in den Obergurt der mindestens einen Fahrzeugtür und vorzugsweise
im wesentlichen parallel zum Fahrzeugboden in etwa auf Höhe des oberen
Türscharniers
der mindestens einen Fahrzeugtür
und/oder auf Höhe
des Schlossbereiches montiert. Vorteilhaft ist eine Verbindungseinrichtung
in jeder Fahrzeugtür vorgesehen.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Weiterbildung ist die mindestens eine Verriegelungseinrichtung
als magnetische Verriegelungseinrichtung ausgebildet. Die magnetische
Verriegelungseinrichtung weist vorzugsweise mindestens eine karosseriesäulenseitige
Magnetplatte und mindestens eine zugeordnete koppelstangenseitige
Magnetplatte auf, welche für
eine magnetische Kopplung bzw. Wechselwirkung derselben miteinander
entsprechend elektromagnetisch ansteuerbar sind. Vorteilhaft sind
die Magnetplatten durch eine Stromabschaltung und/oder eine Umpolung
des entsprechenden Magnetfeldes voneinander entkoppelbar.
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Gemäß einem
weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel
ist die Koppelstange um eine Drehgelenkachse schwenkbar montiert,
wobei die Drehgelenkachse in etwa in Richtung senkrecht zum Fahrzeugboden
verläuft
und in dem der mindestens einen ersten Karosseriesäule zugewandten
Bereich der Fahrzeugtür
vorgesehen ist.
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Vorteilhaft
ist die Koppeistange mittels einer Federeinrichtung in einer definierten Öffnungsstellung
vorgespannt, so dass sie bei einer Entriegelung der Fahrzeugtür und einer
Entkopplung der Magnetplatten voneinander in die definierte Öffnungsstellung
selbsttätig
zugekehrt. Die Koppelstange ist vorzugsweise durch einen magnetischen
Kraftfluss in den Magnetplatten aus der definierten Öffnungsstellung
entgegen der Vorspannungskraft der Federeinrichtung im geschlossenen
Zustand der Fahrzeugtür in
eine Schließstellung
durch Schwenken der Koppelstange um die zugeordnete Drehgelenkachse
verstellbar. Dabei sind die mindestens eine karosseriesäulenseitige
Magnet platte und die mindestens eine koppelstangenseitige Magnetplatte
derart zueinander angeordnet, dass im geschlossenen Zustand der Fahrzeugtür eine flächige Anlage
der jeweils einander zugeordneten Magnetplatten durch vorbestimmte Schwenkbewegungen
der Koppelstange und/oder durch bestimmte Abschnitte der Koppelstange
um entsprechende Drehgelenkachsen gewährleistet wird. Beispielsweise
ist die mindestens eine koppelstangenseitige Magnetplatte über eine
Drehgelenkachse schwenkbar an der Koppelstange angebracht und/oder
die mindestens eine karosserieseitige Magnetplatte über eine
Drehgelenkachse schwenkbar an der mindestens einen zweiten Karosseriesäule angebracht,
wobei die jeweiligen Drehgelenkachsen vorteilhaft etwa in Richtung
senkrecht zum Fahrzeugboden verlaufen.
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Die
Erfindung wird im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme
auf die beiliegenden Figuren der Zeichnung näher erläutert. Von den Figuren zeigen:
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1 eine
schematische Seitenansicht eines Fahrzeugs mit erfindungsgemäßer Karosserie gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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2a eine
Querschnittsansicht einer Karosserie entlang der Line A-A aus 1 gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung, wobei die Fahrzeugtür geöffnet und die kraftschlüssige Verriegelungseinrichtung
entriegelt ist;
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2b eine
Querschnittsansicht einer Karosserie entlang der Line A-A aus 1 gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung, wobei die Fahrzeugtür geschlossen und die kraftschlüssige Verriegelungseinrichtung
entriegelt ist;
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2c eine
Querschnittsansicht einer Karosserie entlang der Line A-A aus 1 gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung, wobei die Fahrzeugtür geschlossen und die kraftschlüssige Verriegelungseinrichtung
verriegelt ist;
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3a eine
Querschnittsansicht einer Karosserie entlang der Line A-A aus 1 gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung, wobei die Fahrzeugtür geöffnet und die kraftschlüssige Verriegelungseinrichtung
entriegelt ist;
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3b eine
Querschnittsansicht einer Karosserie entlang der Line A-A aus 1 gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung, wobei die Fahrzeugtür geschlossen und die kraftschlüssige Verriegelungseinrichtung
entriegelt ist;
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3c eine
Querschnittsansicht einer Karosserie entlang der Line A-A aus 1 gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung, wobei die Fahrzeugtür geschlossen und die kraftschlüssige Verriegelungseinrichtung
verriegelt ist;
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4a eine
Querschnittsansicht einer Karosserie entlang der Line A-A aus 1 gemäß einem
dritten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung, wobei die Fahrzeugtür geöffnet und die kraftschlüssige Verriegelungseinrichtung
entriegelt ist;
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4b eine
Querschnittsansicht einer Karosserie entlang der Line A-A aus 1 gemäß dem dritten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung, wobei die Fahrzeugtür geschlossen und die kraftschlüssige Verriegelungseinrichtung
entriegelt ist;
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4c eine
Querschnittsansicht einer Karosserie entlang der Line A-A aus 1 gemäß dem dritten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung, wobei die Fahrzeugtür geschlossen und die kraftschlüssige Verriegelungseinrichtung
verriegelt ist;
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5a eine
Querschnittsansicht einer Karosserie entlang der Line A-A aus 1 gemäß einem
vierten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung, wobei die Fahrzeugtür geschlossen und die kraftschlüssige Verriegelungseinrichtung
entriegelt ist; und
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5b eine
Querschnittsansicht einer Karosserie entlang der Line A-A aus 1 gemäß dem vierten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung, wobei die Fahrzeugtür geschlossen und die kraftschlüssige Verriegelungseinrichtung
verriegelt ist.
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In
den Figuren der Zeichnung bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche
oder funktionsgleiche Komponenten, soweit nichts Gegenteiliges angegeben
ist.
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1 illustriert
eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugs bzw. eines Cabriolets 1,
welches auf jeder Seite eine Fahrzeugtür 2 aufweist. Obwohl
im Folgenden die vorliegende Erfindung anhand der linken Fahrzeugtür eines
zweitürigen
Cabriolets 1 beschrieben wird, ist für einen Fachmann offensichtlich,
dass der vorliegende Erfindungsgedanke auch auf die weitere rechte
Türe des
Fahrzeugs 1 bzw. auf die Karosserie normaler Fahrzeuge
und/oder auf die Karosserie eines Fahrzeug mit mehr als zwei Fahrzeugtüren angewendet
werden kann.
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Wie
in 1 ersichtlich ist, ist die Fahrzeugtür 2 zwischen
der A-Säule 7 und
der B-Säule 8 des Fahrzeugs 1 angeordnet.
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Die
Fahrzeugtür 2 ist
beispielsweise an der der A-Säule 7 zugewandten
Stirnseite der Fahrzeugtür 2 über Scharniere 3 um
eine vertikale Achse 9 schwenkbar gelagert. In der Fahrzeugtür 2 ist
vorzugsweise eine Koppelstange 4 mit einer hohen Steifigkeit
aus beispielsweise Stahl integriert, welche in etwa horizontal zum
Fahrzeugboden von dem oberen Scharnier 3 zum Türschloss 10 der
Fahrzeugtür 2 verläuft. Die
Koppelstange 4 ist relativ zur Fahrzeugtür 2 um
eine erste Drehgelenkachse 41 schwenkbar montiert. Dies
wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die weiteren Figuren näher erläutert.
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Im
Folgenden wird unter Bezugnahme auf die 2a bis 2c ein
erstes Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung näher
erläutert. 2a illustriert
dabei eine Querschnittsansicht eines Karosserieabschnitts entlang
der Schnittlinie A-A aus 1, wobei sich die Fahrzeugtür 2 in
einer geöffneten
Stellung befindet.
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Wie
in 2a ferner ersichtlich ist, befindet sich die Koppelstange 4 in
der geöffneten
Stellung der Fahrzeugtür 2 in
einer Ruheposition bzw. in einem entriegelten Zustand. Die Koppelstange 4,
wie oben bereits erläutert,
ist um die vorzugsweise vertikal verlaufende erste Drehgelenkachse 41 relativ
zur Fahrzeugtür
innerhalb dieser schwenkbar montiert. Eine Federeinrichtung 6 ist
derart mit der Koppelstange verbunden, dass eine Vorspannung der
Koppelstange in die in 2a dargestellte entriegelte
Stellung erfolgt. Beispielsweise verläuft die Koppelstange 4 in
der entriegelten Position etwas schräg zu den Außenwandungen der Fahrzeugtür 2,
wie in 2a ersichtlich ist.
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Die
Koppelstange 4 weist ferner einen abgewinkelten Abschnitt 40 an
dem freien und dem der B-Säule 8 zugewandten
Ende der Koppelstange 4 auf. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist
der abgewinkelte Abschnitt 40 unter einem Winkel α von 90° bezüglich der
Koppelstange in Richtung der Fahrgastzelle abgewinkelt. Der abgewinkelte
Abschnitt 40 dient als Träger einer Magnetplatte 50,
welche mit ihrer ebenen freiliegenden Fläche in etwa in Richtung der
Fahrgastzelle ausgerichtet ist.
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Im
Bereich der B-Säule 8 ist
eine der Magnetplatte 50 entsprechend zugeordnete Magnetplatte 51 angeordnet,
welche vorzugsweise die gleichen Abmessungen wie die Magnetplatte 50 aufweist
und mit ihrer ebenen freiliegenden Fläche in Richtung der freiliegenden
Fläche
der zugeordneten Magnetplatte 50 ausgerichtet ist.
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Die
Magnetplatten 50 und 51 sind vorzugsweise elektromagnetisch
derart ansteuerbar, dass zumindest eine magnetische Anziehungs-Wechselwirkung
zwischen den beiden Platten 50 und 51 erzeugt
werden kann.
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2b illustriert
eine Querschnittsansicht des Karosserieabschnitts aus 2a,
wobei sich die Fahrzeugtür 2 in
einem geschlossenen Zustand und die kraftschlüssige Verriegelungseinrichtung 5 weiterhin
in dem entriegelten Zustand befinden.
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2c illustriert
eine Querschnittsansicht der Fahrzeugkarosserie aus den 2a und 2b, wobei
sich die Fahrzeugtür 2 in
der geschlossenen Stellung und die Verriegelungseinrichtung 5,
bestehend aus den Magnetplatten 50 und 51, in
einem verriegelten Zustand befinden.
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Im
Falle einer geschlossenen Fahrzeugtür 2 können die
beiden zugeordneten Magnetplatten 50 und 51 beispielsweise
mit entgegengesetzten magnetischen Polungen derart angesteuert werden,
dass sich die beiden Magnetplatten 50 und 51 aufgrund der
magnetischen Anziehungskraft relativ zueinander bewegen, d.h. die
Magnetplatte 51 bewegt sich entgegen der Vorspannungskraft
der Federeinrichtung 6 in Richtung der Magnetplatte 51 und schwenkt somit
die Koppelstange 4 in Richtung der Fahrgastzelle um die
zugeordnete erste Drehgelenkachse 41, wie aus den 2a und 2c ersichtlich
ist.
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Somit
werden die Magnetplatten 50 und 51, welche das
Kraftschloss bzw. die Verriegelungseinrichtung 5 bilden,
elektromagnetisch angesteuert und magnetisch geschlossen. Dies kann
beispielsweise durch eine zentrale Steuereinheit nach einem Erkennen
eines geschlossenen Zustandes der Fahrzeugtür 2 automatisch erfolgen
oder manuell durch den Fahrzeugbenutzer ausgeführt werden.
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Eine
Entriegelung der Verriegelungseinrichtung 5 kann beispielsweise
wiederum automatisch durch die zentrale Steuereinheit oder manuell
durch den Fahrzeugbenutzer erfolgen, indem durch beispielsweise
eine Umpolung des Magnetfeldes der Magnetplatten 50 und 51 eine
abstoßende
magnetische Wechselwirkung zwischen den beiden Magnetplatten 50 und 51 bewirkt
wird.
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Alternativ
kann auch eine Stromabschaltung, automatisch oder manuell, einen
magnetischen Fluss zwischen den Platten 50 und 51 unterbrechen und
die anziehende Wechselwirkung derart unterbinden, dass die Verriegelungseinrichtung 5 in
die in 2b dargestellten entriegelten
Stellung mit Hilfe der zugeordneten Federeinrichtung 6 zurückgeführt wird.
Die Federeinrichtung 6 weist vorzugsweise eine derart geeignete
Federkonstante auf, dass sie auf die Koppelstange 4 eine
geringere Kraft ausübt
als beiden Magnetplatten 50 und 51 relativ zueinander
aufgrund der magnetischen Anziehungskraft im Falle einer Verriegelungsaktivierung.
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Im
Folgenden wird unter Bezugnahme auf die 3a bis 3c ein
zweites Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung näher
erläutert.
Dabei illustriert 3a wiederum eine Querschnittsansicht
der Karosserie entlang der Schnittlinie A-A aus 1,
wobei sich die Fahrzeugtür 2 in
der geöffneten Stellung
und die Verriegelungseinrichtung 5 sich in dem entriegelten
Zustand befinden. 3b illustriert im Unterschied
dazu einen Systemzustand, bei welchem die Fahrzeugtür 2 geschlossen
ist und sich die Verriegelungseinrichtung 5 in einem entriegelten
Zustand befindet. In 3c ist die Fahrzeugtür 2 in
einem geschlossenem Zustand illustriert und die Verriegelungseinrichtung 5 befindet
sich in der verriegelten Stellung.
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Wie
in den 3a, 3b und 3c ersichtlich
ist, ist im Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel der abgewinkelte
Abschnitt 40 unter einem Winkel α bezüglich der Längsrichtung der Koppelstange 4 angeformt,
der größer als
90° ist.
Um im Falle des verriegelten Zustandes eine flächige Anlage der beiden Magnetplatten 50 und 51 miteinander zu
gewährleisten,
ist die zugeordnete Magnetplatte 51 ebenfalls in entsprechender
Schräglage
an der B-Säule 8 des
Fahrzeugs 2 derart montiert, dass im Falle des verriegelten
Zustands, wie in 3c ersichtlich ist, eine flächige Anlage
der Magnetplatten 50 und 51 für eine stabile kraftschlüssige Verriegelung
gewährleistet
wird. Es ist für
einen Fachmann offensichtlich, dass beliebige Winkel α (d.h. beliebige Abwinklungen
des abgewinkelten Abschnitts 40) mit angebrachter Magnetplatte 50 möglich sind,
solange die zugeordnete Magnetplatte 51 der B-Säule 8 in entsprechend
zugeordneter Ausrichtung angebracht ist.
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Im
Folgenden wird unter Bezugnahme auf die 4a bis 4c ein
drittes Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung näher
erläutert.
Dabei zeigt wiederum 4a einen Querschnitt eines Karosserieausschnitts
entlang der Schnittlinie A-A aus 1, wobei
sich die Tür 2 in
einem geöffnetem Zustand
und die Verriegelungseinrichtung 5 in einem entriegeltem
Zustand befinden. 4b illustriert den Karosserieausschnitt
aus 4a, jedoch ist die Fahrzeugtür 2 in einer geschlossenen
Stellung und die Verriegelungseinrichtung 5 weiterhin in
dem entriegeltem Zustand dargestellt. Schließlich illustriert 4c die
Fahrzeugtür 2 in
dem geschlossenem Zustand und die Verriegelungseinrichtung 5 in
der verriegelten Stellung.
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Im
Unterschied zu den vorhergehenden Ausführungsbeispielen ist der abgewinkelte
Abschnitt 40 über
ein zweites Drehgelenk 42 an der Koppelstange 4 angebunden,
so dass im verriegeltem Zustand eine vollflächige Anlage der Magnetplatten 50 und 51 auch
dann gewährleistet
ist, wenn die beiden Magnetplatten 50 und 51 im
verriegeltem Zustand anfänglich
nicht parallel zueinander ausgebildet sind. In einem derartigen
Fall wird der abgewinkelte Abschnitt 40 aufgrund der magnetischen
Wechselwirkung der beiden Magnetplatten 50 und 51 um
die vorzugsweise vertikal angeordnete Schwenkachse des zweiten Drehgelenks 42 bezüglich zur
Koppelstange geschwenkt, bis sich die beiden Magnetplatten 50 und 51 in
vollständig
flächiger
Anlage für
eine optimale kraftschlüssige
Verriegelung befinden.
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Anhand
der 5a und 5b wird
ein viertes Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung näher
erläutert.
Dabei illustriert 5a eine Querschnittsansicht
eines Ausschnitts der Karosserie entlang der Linie A-A aus 1,
wobei sich die Fahrzeugtür 2 in
einer geschlossenen Stellung und die Verriegelungseinrichtung 5 in
der verriegelten Stellung befinden. 5b hingegen
illustriert eine Ansicht der Karosserie aus 5a, wobei
jedoch die Verriegelungseinrichtung 5 in der verriegelten
Stellung dargestellt ist.
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Wie
in den 5a und 5b ersichtlich
ist, weist die Verriegelungseinrichtung 5 gemäß dem vierten
Ausführungsbeispiel
ein drittes Drehgelenk 43 auf, welches an der B-Säule 8 montiert
ist. Die Achse des Drehgelenks 43 ist vorzugsweise wiederum
in vertikaler Richtung, d.h. senkrecht zum Fahrzeugboden ausgerichtet.
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Wie
in den 5a und 5b ferner
ersichtlich ist, sind an dem Drehgelenk 43 beispielsweise zwei
Magnetplatten 51 und 51` mit
einem vorbestimmten Winkel zueinander, beispielsweise einem 90°-Winkel,
um die Drehgelenkachse 43 schwenkbar montiert.
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Im
Unterschied zu den vorhergehenden Ausführungsbeispielen ist die Koppelstange 4 nicht schwenkbar
in der Fahrzeugtür 2 sondern
fest in derselben montiert. Die Koppelstange 4 weist ferner
vorzugsweise im Bereich des freien und des der B-Säule 8 zugewandten
Endes der Koppelstange 4 einen Trägerabschnitt 44 auf,
an dem beispielsweise 2 Magnetplatten 50 und 50' angebracht
sind. Die beiden Magnetplatten 50 und 50' sind jeweils
einer der karosserieseitigen Magnetplatten 51 bzw. 51' zugeordnet,
wobei jeweils zwei Magnetplatten 50 und 51 bzw. 50' und 51' jeweils ein
Magnetplatten-Verriegelungspaar bilden. Wie in 5a ersichtlich
ist, ist die Magnetplatte 50 beispielsweise parallel zur
Fahrzeuginnenwand bzw. zur Längsrichtung
der Koppelstange 4 und die Magnetplatte 50' senkrecht dazu
an dem Trägerabschnitt 44 angebracht.
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Im
verriegelten Zustand der Verriegelungseinrichtung 5, wie
in 5b dargestellt ist, werden die Magnetplatten 50 und 51 bzw. 50' und 51' derart elektromagnetisch
angesteuert, dass eine magnetische Anziehungskraft zwischen der
Platte 50 und 51 bzw. zwischen der Platte 50' und 51' vorherrscht. Aufgrund
dieser magnetischen Wechselwirkung werden die Magnetplatten 51 und 51' um die dritte
Drehgelenkachse 43 in Richtung der jeweils zugeordneten
Magnetplatten 50' bzw. 51' für eine flächige Anlage
derselben miteinander zum Liefern einer kraftflüssigen Verriegelung verschwenkt.
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Die
das erste Ausführungsbeispiel
betreffenden Ausführungen
bezüglich
einer Entriegelung oder anderer Funktionen und Merkmale, welche
in den nachfolgenden Ausführungsbeispielen
nicht weiter erläutert
wurden, gelten in analoger Weise ebenfalls für die Ausführungsbeispiele gemäß den 3, 4 und 5.
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Obwohl
die vorliegende Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele
vorstehend beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern
auf vielfältige
Weise modifizierbar.
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Beispielsweise
können
die einzelnen Ausführungsbeispiele
unabhängig
voneinander oder in Kombination miteinander verwendet werden. Entscheidend
ist lediglich, dass durch eine elektromagnetische Ansteuerung speziell
zugeordneter Magnetplatten eine kraftflüssige Magnetverriegelung erzeugt wird.
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Somit
schafft die vorliegende Erfindung eine Fahrzeugkarosserie, bei welcher
im geschlossenen Zustand der Fahrzeugtür 2 die Verwindungssteifigkeit
der Karosserie erhöht
wird. Dadurch kann der selbsttragende Cabriolet-Aufbau im Bereich
der seitlichen Türen
verwindungssteifer ausgestaltet werden, so dass sich Verwindungsvibrationen
eines Cabriolets im besonders störenden
Frequenzbereich von 12 – 18
Hz vollständig
und dadurch unterdrücken lassen,
dass ein Kraftfluss über
die A-Säule 7 über das
Scharnier 3 und die Koppelstange 4 sowie die Verriegelungseinrichtung 5 auf
die B-Säule 8 gewährleistet
wird.
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- 1
- Fahrzeug/Cabriolet
- 2
- Fahrzeugtür
- 3
- Scharnier
- 4
- Verbindungseinrichtung/Koppelstange
- 40
- abgewinkelter
Abschnitt
- 41
- erstes
Drehgelenk
- 42
- zweites
Drehgelenk
- 43
- drittes
Drehgelenk
- 44
- Trägerabschnitt
- 5
- Verriegelungseinrichtung/Magnetverriegelung
- 50,
50'
- Koppelstangenseitige
Magnetplatte
- 51,
51'
- Karosseriesäulenseitige
Magnetplatte
- 6
- Federeinrichtung
- 7
- erste
Karosseriesäule/A-Säule
- 8
- zweite
Karosseriesäule/B-Säule
- 9
- Türdrehgelenkachse
- 10
- Türschloss
- α
- Winkel
zwischen der Verbindungseinrichtung und
-
- dem
abgewinkelten Abschnitt