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Die
Erfindung betrifft ein Verdeck für
ein Cabriolet-Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Dem
modernen Bau von Cabriolet-Verdecken sind automatische Antriebe
von zumindest teilweise zwangsgesteuerten Verdeckgestängen üblich, bei
denen insbesondere Hydraulikzylinder als Antriebsvorrichtung Verwendung
finden. Derartige Antriebsvorrichtungen sind kleinbauend und kostengünstig, bringen
jedoch den Nachteil mit sich, dass die von ihnen eingeleitete Antriebskraft
schlecht dosierbar ist, so dass ruckartige Bewegungen des Verdecks
vorkommen und zudem die Gefahr eines materialschädigenden Aufschlagens von Gestängeteilen
in Endbereichen einer Schließ-
oder Öffnungsbewegung
besteht.
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Es
ist die Aufgabe der Erfindung, ein eingangs genanntes Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug dahingehend
zu verbessern, dass der Bewegungsablauf des Verdecks besonders gleichmäßig ist.
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Diese
Aufgabe wird für
ein eingangs genanntes Verdeck für
ein Cabriolet-Fahrzeug
erfindungsgemäß mit den
kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Durch
das mechanische Dämpfungselement,
mit welchem eine Gegenkraft zu der auf die Gestängeteile wirkenden Antriebskraft
ausübbar
ist, wird auf einfache und kostengünstige Weise erreicht, dass
eine durch einfache und preisgünstige
Antriebsvorrichtungen eingeleitete, insbesondere ruckartige Antriebskraft
einem gewünschten
Bewegungsablauf entsprechend konditioniert wird.
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Vorteilhaft
ist vorgesehen, dass das Dämpfungselement
räumlich
getrennt von der Antriebsvorrichtung angeordnet ist. Dies ermöglicht einen
besonders effektiven Einsatz des Dämpfungselements, da nachteilige
Kraftverteilungen der eingeleiteten Antriebskraft häufig im
Bereich von der Antriebsvorrichtung entfernt angeordneten Gestängeteilen
von Lenkergetrieben auftreten.
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Besonders
vorteilhaft umfaßt
das erste Gestängeteil
eines erfindungsgemäßen Verdecks
ein als starres Schalenteil ausgebildetes Verdeckteil, wobei insbesondere
vorteilhaft das Verdeckteil mittels des zweiten Gestängeteils
im wesentlichen parallel über
ein weiteres Verdeckteil verschwenkbar ist. Hierdurch wird dem Umstand
Rechnung getragen, dass bei modernen Hartschalen-Klappverdecken aufgrund
der großen
Massen der starren Verdeckteile besonders große Lastwechsel im Zuge der
Bewegung der Verdeckgestänge
auftreten, was besonders dann der Fall ist, wenn zwei solcher Verdeckteile
mittels Parallelverschwenkung übereinander
stapelbar sind. Bei derartigen Anordnungen treten vor allem im Zuge
einer Verdeckschließbewegung
in einem letzten Bewegungsabschnitt des einen Verdeckteils große Drehmomente
im Verdeckgestänge
auf, welche in Verbindung mit insbesondere hydraulischen Antriebsvorrichtungen
zu ruckartigen und schwer kontrollierbaren Bewegungsabläufen führen. Damit
einher gehend treten zudem nachteilige stoßweise Belastungen von Gelenken
des Verdeckgestänges
auf, die durch die vorliegende Erfindung wirkungsvoll abgemildert
werden. Allerdings ist die Erfindung nicht auch Hartschalen-Klappverdecke beschränkt, sondern
allgemein bei jeder Art von angetriebenen Verdeckgestängen, also
auch herkömmlichen
automatisierte Faltverdecken, vorteilhaft einsetzbar.
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Zur
Erlangung einer kleinbauenden Ausbildung der vorliegenden Erfindung
ist das Dämpfungselement
vorteilhaft an dem ersten Gestängeteil
angeordnet, und das zweite Gestängeteil
umfaßt
vorteilhaft einen Lenker des Verdeckgestänges, welche an dem ersten
Gestängeteil
angelenkt ist.
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Vorteilhaft
umfaßt
das Dämpfungselement einen
um ein Gelenk drehbaren Hebel, wodurch auf einfache Weise eine Kraftumlenkung
in das Dämpfungselement
integriert ist, mittels welcher die erfindungsgemäße Abdämpfung der
Antriebskraft gut dosierbar ist.
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Eine
einfache und kostengünstige
Ausgestaltung eines Dämpfungselements
des erfindungsgemäßen Verdecks
umfaßt
vorteilhaft eine Feder und eine gegen die Feder abgestützte Führungsstange. Alternativ
oder ergänzend
dazu kann das Dämpfungselement
auch eine Gasfeder umfassen, mit welcher die für Gasfedern typischen Eigenschaften
besonders weicher und ruckfreier Gegenkräfte kombinierbar sind.
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In
einer besonders vorteilhaften Ausbildung der vorliegenden Erfindung
ist das Dämpfungselement
an einem der beiden Gestängeelemente
angeordnet, wobei ein Mitnehmerelement zum Zusammenwirken mit dem
Dämpfungselement
an dem jeweils anderen der beiden Gestängeelemente angeordnet ist.
Vorteilhaft wirkt das Mitnehmerelement dabei nur über einen
Teil der Bewegung des ersten Gestängeelements relativ zu dem
zweiten Gestängeelement
mit dem Gestängeelement
zusammen, so daß eine
Gegenkraft gegenüber
der Kraft der Antriebsvorrichtung nur in den Abschnitten der Verdeckbewegung
ausgeübt
wird, in denen eine solche wirklich erforderlich ist. Insbesondere
vorteilhaft ist dabei das erste Gestängeteil nur in einem letzten
Abschnitt einer Verdeckschließbewegung
mit einer Kraft durch das Dämpfungselement
beaufschlagt, da häufig
gerade diese Abschnitte der Verdeckbewegung bezüglich der dosierten Einleitung
der Antriebskraft kritisch sind.
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Weitere
Vorteile und Merkmale ergeben sich aus den nachfolgend geschilderten
Ausführungsbeispielen
sowie aus den abhängigen
Ansprüchen.
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Nachfolgend
werden zwei bevorzugte Ausführungsbeispiele
der Erfindung beschrieben und anhand der anliegenden Zeichnungen
näher erläutert.
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1 zeigt
eine schematische seitliche Ansicht eines erfindungsgemäßen Verdecks
in einem Zustand kurz vor Abschluß einer Verdeckschließbewegung.
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2 zeigt
eine Detailansicht eines vorderen Verdeckteils des Verdecks aus 1.
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3 zeigt
die Detailansicht gemäß 2 in einem
geschlossenen Verdeckzustand.
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4 zeigt
eine Detailansicht des Verdecks aus 1 in einem
vollständig
geöffneten
Zustand des Verdecks.
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5 zeigt
ein Detail einer zweiten Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Verdecks.
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Die
bevorzugte Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Verdecks
(1) umfaßt
ein Verdeckgestänge 4,
welches insgesamt als Stablenkergetriebe ausgebildet ist. Das Verdeckgestänge 4 umfaßt zwei zwangsgesteuerte
Ketten von Lenkern, wobei eine erste Kette 4a ein Hauptviergelenk 6 sowie
eine Hauptantriebsvorrichtung 7 mit einem Hauptantriebszylinder 3 umfaßt. Auf
das Hauptviergelenk 6 ist eine zweite zwangsgesteuerte
Lenkerkette 4b aufgesetzt, welche mittels einer Antriebsvorrichtung 8,
die als linearer Hydraulikzylinder ausgebildet ist, zwangsgesteuert
bewegbar ist. Die zweite Lenkerkette 4b umfaßt einen
Traglenker 9, an welchem ein mittleres, als hartes Schalenteil
ausgebildetes Verdeckteil 10 festgelegt ist, und welcher
zugleich eine Koppel des Hauptviergelenks 6 ausbildet.
Frontseitig des mittleren Verdeckteils 10 ist ein vorderes
Verdeckteil 11 über
zwei Frontlenker 11a, 11b an dem Traglenker 9 angelenkt,
so daß das
vordere Verdeckteil 11 im Zuge einer Schließbewegung
des Verdecks parallel über
das mittlere Verdeckteil 10 verschwenkbar ist. Das vordere
Verdeckteil 11 bildet dabei eine Koppel eines vorderen
Viergelenks 11c, das die beiden Frontlenker 11a, 11b,
das vordere Verdeckteil 11 sowie den Traglenker 9 als
Basis umfaßt.
Das vordere Verdeckteil 11 ist somit ein Gestängeteil
des Verdeckgestänges 4.
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Heckseitig
des mittleren Verdeckteils 10 ist ein hinteres Verdeckteil 12 über weitere
Lenker 13 auf ähnliche
Weise mit dem Traglenker verbunden wie das vordere Verdeckteil 11,
und das hintere Verdeckteil 12 ist im Zuge einer Verdeckschließbewegung
ebenfalls parallel über
das mittlere Verdeckteil 10 verschwenkbar, wobei das hintere
Verdeckteil 12 noch über
dem vorderen Verdeckteil 11 zu liegen kommt. Die Anlenkung 11a, 11b des
vorderen Verdeckteils sowie die Anlenkung 13 des hinteren
Verdeckteils sind über
einen Koppellenker 14 sowie weitere Steuerlenker 15 zwangsgesteuert
miteinander verbunden, so daß eine
durch die Antriebsvorrichtung 8 angetriebene Verschwenkung
des hinteren Verdeckteils mit einer gleichzeitigen, entgegengesetzten
Verschwenkung des vorderen Verdeckteils 11 einhergeht.
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Die
Detaildarstellung des vorderen Verdeckteils 1 gemäß 2 zeigt
ein an dem vorderen Verdeckteil 1 aufgenommenes Dämpfungselement 5, welches
in der Übersichtsdarstellung
gemäß 1 aus
Gründen
der Übersichtlichkeit
nicht gezeigt ist.
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Das
Dämpfungselement 5 ist
an einem innenseitigen Randbereich des Verdeckteils 1 mittels eines
Haltebleches 5a angebracht. Es umfaßt eine Spiralfeder 5b und
eine Führungsstange 5c,
wobei die Spiralfeder einenends gegen das Verdeckteil 1 und
andernends gegen die Führungsstange 5c abgestützt ist.
Endseitig der Führungsstange 5c ist
ein Zwischenlenker 5d angelenkt, welcher mit einem Drehhebel 5e gelenkig
verbunden ist. Der Drehhebel 5e ist in einem gemeinsamen
Gelenk 19 zusammen mit dem ein Gestängeteil darstellenden Frontlenker 11a an
dem Verdeckteil 1 angelenkt, wobei der Drehhebel 5e und
der Frontlenker 11a unabhängig voneinander um das Gelenk 19 drehbar
sind.
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Jenseits
der Anlenkung des Zwischenlenkers 5d ist an dem Drehhebel 5e ein
Fortsatz in Form eines Fangbügels 5f ausgebildet.
Dieser kann mit einem als vorstehender Nietbolzen ausgeformten Mitnehmerelement 16 zusammenwirken,
welches an dem Frontlenker 11a ausgebildet ist.
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Wie
die Darstellung des geöffneten
Verdecks in 4 zeigt, sind der Fortsatz 5f des
Drehhebels 5e und der Nietbolzen 16 im geöffneten
Verdeckzustand vollständig
außer
Eingriff. Der Drehhebel 5e wird dabei mittels eines Anschlag
der Führungsstange 5c in
seiner Bewegung begrenzt, so daß er
hinsichtlich des Drehwinkels des Frontlenkers 11a deutlich
beabstandet zu dem Nietbolzen 16 angeordnet ist.
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Im
Zuge einer Schließbewegung
des Verdecks wird eine Zwischenposition gemäß 2 bzw. 1 erreicht,
in der der Nietbolzen 16 mit dem Fortsatz 5f des
Drehhebels 5e in Eingriff kommt. Hiervon ausgehend wird
im weiteren Verlauf der Schließbewegung
des Verdecks der Fortsatz 5f des Drehhebel 5e von
dem Nietbolzen 16 mitgenommen, so daß der Drehhebel 5e gedreht
und über
den Zwischenlenker 5d die Führungsstange 5c eingedrückt und
die Feder 5b zunehmend belastet wird. Hierdurch wird eine
der Antriebsvorrichtung 8 entgegengesetzte Kraft auf den
Frontlenker 11a und somit das gesamte zwangsgesteuerte
Lenkergetriebe 4b ausgeübt.
Diese Gegenkraft verhindert, daß die
für einen
Hydraulikzylinder typische Kraftentfaltung in einem letzten Abschnitt
der Verdeckschließbewegung
zu einer ruckartigen Bewegung des vorderen Verdeckteils 11 bzw. der
gesamten Lenkerkette 4b führt, zumal in diesem letzten
Bewegungsabschnitt auch das Gewicht des vorderen Verdeckteils 11 unterstütztend auf
die Schließbewegung
wirkt.
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Letztlich
wird im geschlossenen Verdeckzustand gemäß 3 eine Position
des Drehhebels 5e erreicht, bei welcher die Feder 5b maximal
gespannt ist. Hierdurch ist zugleich eine Energie in dem Dämpfungselement 5 gespeichert.
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Bei
Einleitung einer Öffnungsbewegung
des Verdecks wird der erste Abschnitt der Verdecköffnungsbewegung
somit durch das Dämpfungselement 5,
welches zugleich eine Energiespeichereinheit ist, unterstützt. Dies
ist vorteilhaft, da insbesondere zu Beginn der Öffnungsbewegung zum einen große Kräfte, etwa
bedingt durch haftende Dichtungen, überwunden werden müssen, wobei zugleich die Übersetzung
des Lenkergetriebes 4b hinsichtlich der um die Frontlenker 5a, 11b ausgeübten Drehmomente
ungünstig
ist.
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Insbesondere
kann hierdurch auch vorteilhaft erreicht werden, daß eine (nicht
dargestellte) Verschlußvorrichtung
für das
Verdeck im Bereich eines vorderen Windschutzscheibenrahmens 17 besonders
einfach ausgelegt werden kann. Insbesondere kann darauf verzichtet
werden, daß die
Verschlußvorrichtung
so ausgelegt ist, daß sie
das vordere Verdeckteil 1 zunächst von dem Windschutzscheibenrahmen 17 abstößt.
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5 zeigt
ein Detail einer zweiten bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verdecks.
Dabei ist das Dämpfungselement 5 in
Abwandlung von dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel als Gasfeder 18 ausgebildet,
welche mittels eines ersten Kugelgelenks 18a gelenkig an dem
Verdeckteil 1 und mittels eines zweiten Kugelgelenks 18b gelenkig
an dem Drehhebel 5e angebracht ist.
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Je
nach gewünschten
Anforderungen der Dämpfung
der Verdeckgestängebewegung
kann die Gasfeder 18 auch so ausgelegt sein, daß sie in
beiden Bewegungsrichtungen dämpfend
wirkt oder auch so, daß sie
nur in einer Bewegungsrichtung dämpfend
wirkt, jedoch keine Energiespeicherung umfaßt.