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Die
Erfindung geht nach Anspruch 1 von einem Kraftstoffinjektor aus,
der mit einem Servoventil ausgebildet ist, durch den eine in eine
Brennkraftmaschine einzuspritzende Kraftstoffmenge steuerbar ist.
Es ist schon bekannt, dass bei Kraftstoffinjektoren zur Steuerung
insbesondere einer Registerdüse
mit zwei Düsennadeln
ein Servoventil verwendet werden kann. Gegenüber einer direkten Steuerung
der Düsennadeln
hat ein Servoventil den Vorteil, dass die Düsennadeln auf hydraulischem
Wege und praktisch ohne Wirkungsgradverlust gesteuert werden können. Dadurch
kann die einzuspritzenden Kraftstoffmenge in einem sehr weiten Bereich
von sehr kleinen bis sehr großen
Mengen gesteuert werden. Hinzu kommt, dass kein mechanisch arbeitender
Hubumkehrer benötigt
wird, wenn die Düsennadel
beispielsweise von einem piezoelektrischer Aktor gesteuert werden
soll.
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Die
beiden Düsennadeln
geben nach dem Abheben von ihren Ventilsitzen zwei Reihen von Spritzlöchern frei,
die sich im unteren Teil des Kraftstoffinjektors befinden und durch
die die einzuspritzende Kraftstoffmenge in Abhängigkeit vom Druck und der Öffnungsdauer
gesteuert werden kann.
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Aus
der
DE 19858085 C1 ist
beispielsweise ein Stellantrieb mit einem Servoventil für einen
Kraftstoffinjektor bekannt. Hier wird das Servoventil von einem
piezoelektrischen Aktor betätigt
und steuert mit einem Hebelübersetzer
indirekt die Düsennadel in
einer Ventileinheit des Kraftstoffinjektors. Das Servoventil wird üblicherweise
als Baugruppe im Kraftstoffinjektor unterhalb des piezoelektrischen
Aktors angeordnet. Es weist eine Ventilplatte auf, in die eine Bohrung
eingebracht ist, die als Steuerraum ausgebildet ist und beispielsweise
bei einem Common Rail Einspritzsystem mit dem un ter hohem Druck
stehenden Kraftstoff gefüllt
ist. Der Steuerraum kann von einem Ventilkörper druckfest verschlossen
beziehungsweise durch Betätigung
des Aktors entsprechend geöffnet
werden. Beim Öffnen
des Servoventils fällt
der Druck in dem Steuerraum ab. Durch den Druckabfall in dem Steuerraum überwiegt
der Kraftstoffdruck an der Düsennadel,
so dass die Düsennadel
von ihrem Sitz abgehoben und die Spritzlöcher zum Einspritzen des Kraftstoffs
geöffnet
werden.
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Diese
Anordnung ist geeignet, insbesondere kleinvolumige Benzin- oder
Dieselmotoren im mittleren Leistungsbereich zu steuern. Bei größeren und leistungsstärkeren Brennkraftmaschinen
muss die Beimessung des Kraftstoffs erheblich genauer und reproduzierbarer
sein. Hinzu kommt, dass immer höhere
Abgas- und Emissionsbedingungen zu erfüllen sind, so dass mit den
bekannten Maßnahmen
nicht alle Forderungen erfüllt
werden können.
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Aus
der
DE 103 09 387
A1 ist eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung bekannt. Diese
umfasst ein Ventilelement, welches ein Durchgangsloch aufweist. Wenn
das Ventilelement gegen einen Ventilsitz aufgesetzt ist, wird eine
Kraftstoffströmung
von einer stromaufwärtigen
Seite von Kraftstoffeinspritzlöchern in
die Kraftstoffeinspritzlöcher
blockiert. Ein Stab ist in das Durchgangsloch eingesetzt und ein
Ventilelement ist relativ zu dem Stab hin- und herbewegbar. Wenn
das Ventilelement gegen den Ventilsitz aufgesetzt ist, ist ein Blockierabschnitt
des Stabes mit einem Lochsitz im Eingriff. Somit wird eine Strömung des
Kraftstoffs von dem Durchgangsloch in die Einspritzlöcher blockiert.
Eine Druckaufnahmefläche des
Ventilelements, der den Kraftstoffdruck von dem Hochdruckkraftstoff
in einer Steuerkammer aufnimmt, ist um einen Betrag einer Querschnittsfläche des
Durchgangsloch verringert, so dass eine Kraft, die auf das Ventilelement
von dem Kraftstoff in der Steuerkammer in eine Aufsetzrichtung aufgebracht wird,
verringert ist.
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Aus
der
EP 1 063 421 A2 ist
ein Kraftstoffeinspritzventil bekannt, welches nach Außen öffnet. Es weist
einen Düsenkörper auf,
der eine erste Bohrung umfasst, sowie eine Ventilnadel, die in der
Bohrung verschiebbar angeordnet ist und mit einem Sitz in Eingriff
bringbar ist, um die Zufuhr von Kraftstoff aus der Bohrung zu steuern.
Es sind eine erste und eine zweite Steuerkammer zur Aufnahme von
unter Druck stehenden Kraftstoff und Steuerventile zum Steuern des
Kraftstoffdruckes in der ersten bzw. der zweiten Steuerkammer vorgesehen.
Die Ventilnadel ist bewegbar abhängig
von einer Veränderung
des Kraftstoffdrucks in wenigstens einer der ersten oder zweiten
Steuerkammer.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, bei einem Kraftstoffinjektor
die Herstellung eines Servoventils zu vereinfachen und seine Steuermöglichkeiten
zu verbessern. Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Hauptanspruchs
gelöst.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektor
mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs ergibt sich
der Vorteil, dass zur Steuerung der beiden Düsennadeln zwei getrennte Steuerräume vorgesehen
sind, die von zwei Ventilkörpern
steuerbar sind. Entsprechend den aktuellen Betriebsbedingungen einer
Brennkraftmaschine können
somit nur der innere oder beide Steuerräume gleichzeitig geöffnet werden.
Auf diese Weise kann auch die in den beiden Steuerräumen zum
Steuern der Düsenadeln
benötigte
Kraftstoffmenge minimiert werden. Dadurch reagieren die Düsennadel
im Düsenkörper sehr
schnell und nahezu trägheitslos,
so dass die insbesondere bei einer Mehrfacheinspritzung benötigten sehr
kurzen Einspritzimpulse sehr einfach und reproduzierbar gesteuert
werden können.
Des weiteren ist vorgesehen, den inneren Ventilkörper mit einem ringförmig verdickten
Sitz mit einem vorgegebenen Radius r auszubilden. Dadurch ergibt
sich eine automatische Zentrierung des Ventilkörpers. Mit dieser automatischen
Zentrierung ist sogar bei geringen Winkelfehlern in der Führung des
inneren Ventilkörpers
noch eine zuverlässige
Abdichtung des inneren Steuerraumes sichergestellt. Die Führung für den inneren
Ventilkörper
kann dadurch erheblich vereinfacht und verkürzt werden. Dadurch verringert
sich das Bauvolumen für
den Steuerraum und das damit verbundene Steuervolumen.
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Durch
die in den abhängigen
Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen
sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen
Kraftstoffinjektors gegeben. Eine sehr einfach auszuführende Lösung für den Ventilsitz
am inneren Ventilkörper
stellt insbesondere ein Kugelsitz dar.
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Des
weiteren ist vorgesehen, an der Innenbohrung des äußeren Ventilkörpers vorzugsweise
einen kegelförmig
ausgebildeten Ventilsitz anzuordnen, der als Anschlag für den Kugelsitz
dient.
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Zur
einfacheren Steuerung der beiden Ventilkörper ist vorgesehen, den Antrieb,
beispielsweise einen piezoelektrischen Aktor, direkt oberhalb der beiden
Ventilkörper
anzuordnen, so dass die beiden Ventilkörper leicht von ihren Ventilsitzen
abgehoben werden können.
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Um
die beiden Steuerräume
sukzessive steuern zu können,
ist vorgesehen, den inneren Ventilkörper mit seinem oberen Ende
um eine vorgegebene Differenz über
dem oberen Ende des äußeren Ventilkörpers herausragen
zu lassen. Dadurch drückt der
Aktor zunächst
nur auf das obere Ende des inneren Ventilkörpers, so dass es sich von
seinem Ventilsitz abhebt und dadurch den inneren Steuerraum öffnet. Erst
nach Überwindung
der vorgegebenen Differenz d wird auch der zweite Ventilkörper betätigt und dadurch
der äußere Steuerraum
geöffnet.
Auf diese Weise gelingt es, die in einen Brennraum einzuspritzen de
Kraftstoffmenge an aktuelle Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine
exakt, reproduzierbar und optimal anzupassen.
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Für den äußeren Ventilkörper ist
ein Kegelsitz vorgesehen. Dieser äußere Ventilkörper weist
an seinem unteren Ende eine Führung
für die
Dichthülse auf.
Damit die Dichthülse
mit ihrem unteren Dichtsitz die beiden Steuerräume zuverlässig dichtend trennen kann,
ist hier eine exakte Führung
für den äußeren Ventilkörper notwendig.
Daher stellt der Kegelsitz für
diesen Fall eine bevorzugte Lösung
dar.
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Die
Dichthülse
wird vorteilhaft mit einer Schraubenfeder gegen ihren unten an der
Ventilplatte angeordneten Dichtsitz gedrückt und ist als Druckfeder
ausgebildet. Die Schraubenfeder stützt sich dabei mit ihrem oberen
Ende gegen einen Auflagering ab, der am Umfang des inneren Düsenkörpers angeordnet
ist. Dadurch ist insbesondere auch bei fehlendem Kraftstoffdruck
sichergestellt, dass durch die Druckfeder sowohl der innere Ventilsitz
als auch der äußere Ventilsitz
geschlossen sind.
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Durch Öffnen der
beiden Steuerräume
werden beide Düsennadeln
von ihren Ventilsitzen abgehoben und entsprechend angeordnete Spritzlöcher freigegeben.
In Abhängigkeit
vom Kraftstoffdruck und der Öffnungsdauer
kann somit vorteilhaft die einzuspritzende Kraftstoffmenge genau
dosiert und gesteuert werden.
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Ein
Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden
Beschreibung näher
erläutert.
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1 zeigt
in schematischer Darstellung einen Schnitt durch ein erfindungsgemäßes Servoventil
und
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2 zeigt
einen Schnitt durch einen Kraftstoffinjektor, in dem das Servoventil
gemäß 1 eingebaut
ist.
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Das
Servoventil beziehungsweise die Ventileinheit 10 in 1 ist
entsprechend einem Ausführungsbeispiel
der Erfindung im wesentlichen als eine Baugruppe ausgebildet, die
unterhalb einem Antrieb 8, insbesondere einem piezoelektrischer
Aktor, in einem Kraftstoffinjektor angeordnet ist, wie später noch zu 2 näher erläutert wird.
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Die
Ventileinheit 10 weist eine Ventilplatte 1 auf,
in die eine erste Bohrung 11 eingebracht wurde, wie im
linken Teil von 1 erkennbar ist. Die Bohrung 11 ist
als Stufenbohqrung ausgebildet und verjüngt sich nach oben hin. Im Übergangsbereich
zum engeren Bohrungsteil ist die Bohrungswand kegelförmig abgeflacht
und bildet in diesem Bereich einen Kegelsitz 32 für einen äußeren Ventilkörper 3,
der von unten in die erste Bohrung 11 eingeführt wird. Der äußere Ventilkörper 3 ist
mit seiner äußeren Kontur
an die Stufenbohrung angepasst und weist an seinem Umfang im Bereich
des Kegelsitzes 32 ein entsprechend geformte Sitzfläche auf,
die mit dem Kegelsitz 32 an der ersten Bohrung 11 eine
hochdruckfeste Dichtung für
die Bohrung 11 bildet, wenn beide Kegelflächen gegeneinander
gepresst werden.
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Der äußere Ventilkörper 3 ist
von seiner Länge
her so bemessen, dass in Ruhestellung, wenn der Kegelsitz 32 geschlossen
ist, sein oberes Ende etwas unterhalb dem oberen Ende eines inneren
Ventilkörpers 2 liegt,
so dass zwischen den beiden Kopfenden eine Differenz d entsteht.
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Die
Bohrung 11 bildet mit ihrem größeren Durchmesser eine exakte
axiale Führung
für den äußeren Ventilkörper 3.
Die Bohrung 11 ist exakt in vertikaler Richtung ausgerichtet
und bildet zusammen mit der Außenwand
des äußeren Ventilkörpers 3 unterhalb
des geschlossenen Kegelsitzes 32 einen äußeren Steuerraum 5.
Die Länge
des Ventilkörpers 3 ist
so bemessen, dass sich ein möglichst
kleiner und reaktionsschneller Steuerraum 5 ergibt.
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Der äußere Ventilkörper 3 ist
als Hohlkörper ausgebildet
und weist eine zentrale Bohrung 37 auf, die ebenfalls als
Stufenbohrung ausgebildet ist und sich im oberen Bereich verjüngt. Im Übergangsbereich
zum engeren Durchmesser ist die Innenwand vorzugsweise kegelförmig ausgebildet.
Alternativ ist vorgesehen, eine Kugelschale oder einen Absatz als Dichtfläche für einen
inneren Ventilkörper 2 auszubilden.
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In
diese zentrale Bohrung 37 wird ein innerer Ventilkörper 2 von
unten eingeführt.
Seine Kopffläche 80 ragt
um die Differenz d über
die Kopffläche 82 des äußeren Ventilkörper 3 heraus.
Vorzugsweise ist jedoch die Kopffläche 80 des inneren
Ventilkörpers 2 bündig mit
der Oberfläche
der Ventileinheit 10 eingepasst.
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Erfindungswesentlich
ist, dass im oberen Bereich des inneren Ventilkörpers 2 ein ringförmig verdickter
innerer Ventilsitz 31 mit einem Radius r ausgebildet ist,
der beispielsweise als Kugelsitz 31, Kugelkalotte oder
dergleichen ausgeformt ist. dadurch ist mit der inneren kegelförmigen Sitzfläche des äußeren Ventilkörpers 3 auch
in solchen Fällen
eine sichere Dichtung gewährleistet,
wenn die Führung
des inneren Ventilkörpers 2 geringfügig von
der Vertikallinie abweichen sollte. Die Führung für den inneren Ventilkörper 2 kann
somit einfacher und kostengünstiger
ausgeformt sein. Auch kann dadurch die Bautiefe der Ventileinheit 10 kleiner
ausgebildet sein, da keine langen Führungswege erforderlich sind.
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Unterhalb
des Kugelsitzes 31 wird somit ein innerer Steuerraum 4 gebildet.
Die beiden Steuerräume 4 und 5 werden
im unteren Bereich der Bohrung 11 durch eine Dichthülse 6 druckfest
von einander getrennt. Die Dichthülse 6 weist einen
unteren Dichtrand auf, der mittels einer als Druckfeder ausgebildeten
Schraubenfeder 7 gegen eine untere Platte gedrückt wird
(die Platte ist in 1 als Übersichtgründen nicht näher dargestellt).
Die Dichthülse 6 wird von
der Innenwand des äußeren Ventilkörpers 3 geführt und
dichtet diesen Be reich ab. Das obere freie Ende der Schraubenfeder 7 liegt
an einem Auflagering 13 des inneren Ventilkörpers 2 an.
Dadurch wird erreicht, dass auch bei fehlendem Kraftstoffdruck der innere
Ventilkörper 2 gegen
den Kugelsitz 31 gepresst wird und den inneren Steuerraum 4 geschlossen
hält. Gleichzeitig überträgt sich
die Druckkraft auch auf den äußeren Ventilkörper 3,
der ebenfalls gegen seinen Kegelsitz 32 gepresst wird und
den äußeren Steuerraum 5 dadurch
geschlossen hält.
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Oberhalb
der beiden Ventilkörper 2, 3 ist
ein Antrieb 8, vorzugsweise ein piezoelektrischer Aktor angeordnet.
Durch elektrische Ansteuerung verlängert sich der piezoelektrische
Aktor 8 und drückt
zunächst
gegen die Kopffläche 80 des
inneren Ventilkörpers 2.
Nach Öffnung
des Kugelventils 31 und Überwindung der Differenz d
wird durch Druck auf die Kopffläche 82 auch
der äußere Ventilkörper 3 betätigt und
somit auch der äußere Steuerraum 5 geöffnet. Bis
zur Berührung
Kopffläche 82 des äußeren Ventilkörpers 3 ist
jedoch nur der innere Steuerraum 4 geöffnet.
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In 1 ist
im rechten Teil eine Hochdruckbohrung 9 angeordnet, die
bis zu den beiden Düsennadel
geführt
ist, wie später
noch erläutert
wird. Weitere Kraftstoffleitungen wurden in 1 aus Übersichtsgründen nicht
näher dargestellt.
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2 zeigt
in schematischer Darstellung einen Längsschnitt durch einen erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektor 20.
Wie der 1 entnehmbar ist, weist der
Kraftstoffinjektor 20 im wesentlichen ein Injektorgehäuse 38 auf,
das mit den Baugruppen Servoventil 10, einer Zwischenplatte 39,
einen Nadelführungskörper 40 und
einem Düsenkörper 41 mittels
einer Düsenspannmutter 42 verschraubt
ist.
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In
dem Injektorgehäuse 38 ist
als Stellantrieb vorzugsweise ein piezoelektrischer Aktor 8 angeordnet,
dessen unterer Teil mit einer Bodenplatte 16 abgeschlossen
ist, über
die die Längenänderungen
des Aktors 8 direkt auf das darunter angeordne te Servoventil
(Ventileinheit) 10 übertragbar
sind. Zur Zentrierung der Bodenplatte 16 ist ein O-Ring 18 vorgesehen.
Ein Faltenbalg 19 dichtet den Aktor 8 gegen den in
einer Ausnehmung 17 befindlichen Kraftstoff ab, der als
Leckageraum 14 ausgebildet ist. Zum Abfluss des angesammelten
Kraftstoffs ist der Leckageraum 14 mit einer in 2 nicht
dargestellten Leckagebohrung mit dem Niederdruckbereich des Kraftstoffsystems
verbunden. Eine zweite Feder 64 mit einem Federhalter 62 bewirkt
eine zusätzliche
Rückstellkraft für den äußeren Ventilkörper 3.
Im rechten Teil von 1 ist eine durchgehende Hochdruckbohrung 9 erkennbar,
die mit dem Hochdrucksystem einer Kraftstoffpumpe verbunden ist
und den Kraftstoffinjektor 20 mit Kraftstoffen wie Dieselöl oder Benzin
versorgt. Der Kraftstoff wird direkt bis zur Düsenspitze geführt.
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Das
Servoventil 10 mit seinen beiden koaxial angeordneten Ventilkörpern 2, 3 wurde
bereits zu 1 detailliert erläutert.
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Unterhalb
des Servoventils 10 ist der Düsenkörper 41 mit der Zwischenplatte 39 und
dem Nadelführungskörper 40 angeordnet.
In dem Düsenkörper 41 sind
zwei koaxial gelagerte Düsennadeln 26,28 ausgebildet.
Die äußere Düsennadel 28 wird
in einer zentralen Bohrung des Nadelführungskörpers 40 geführt. Sie
ist als Hohlnadel ausgebildet und wird von der inneren Düsennadel 26 in
axialer Richtung vollständig
durchdrungen. Die äußere Düsennadel 28 wird
mittels einer ersten Düsenfeder 30 gegen
ihren im unteren Teil des Düsenkörpers 41 befindlichen äußeren Ventilsitz 35 gepresst.
Die sich unterhalb des Ventilsitzes 35 befindlichen ersten
Spritzlöcher 34 sind
dadurch geschlossen.
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Oberhalb
der inneren Düsennadel 26 ist
eine zweite Düsenfeder 32 angeordnet,
mit der die innere Düsennadel 26 mit
ihrem unteren Ventilsitz 33 die zweiten Spritzlöcher 36 verschließt. Die
zweite Düsenfeder 32 ist
zur Vereinfachung des Einbaus vorzugsweise in einer Federtasche 45 der
Zwischenplatte 39 angeordnet und stützt sich gegen die Kopffläche 80 der
inneren Düsennadel 26 ab.
In der Zwischenplatte 39 ist eine erste Ablaufbohrung 44 vorgesehen,
die den inneren Steuerraum 4 mit der Federtasche 45 verbindet.
Die Federtasche 45 ist nach unten hin bis zu einem Steuerraum 70 geführt, der
in dem Nadelführungskörper 40 ausgebildet
ist. Die erste Ablaufbohrung 44 ist hydraulisch gekoppelt
sowohl mit der Federtasche 45 als auch mit dem inneren
Steuerraum 4.
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Eine
zweite Ablaufbohrung 72 ist von dem Steuerraum 70 bis
hin zum äußeren Steuerraum 5 des
Servoventils 10 geführt. Über die
Hochdruckbohrung 9 wird der Kraftstoff mit einem Druck
bis zu 2000 bar bis an die unteren beiden Ventilsitze 33, 35 geführt, so
dass der Kraftstoff nach dem Öffnen
einer oder beider Düsenadeln 26, 28 aus
den entsprechenden Spritzlöchern 34, 36 austreten
kann.
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Eine
erste Zulaufdrossel 76 koppelt die Hochdruckbohrung 9 hydraulisch
mit der Federtasche 45. Eine zweite Zulaufdrossel 78 koppelt
die Hochdruckbohrung 9 hydraulisch mit dem Steuerraum 70 und
der zweiten Ablaufbohrung 72. Der Steuerraum 70 wird
in seinem Bereich begrenzt durch die Kopffläche 80 der inneren
Düsennadel 26 und
die Kopffläche 82 der äußeren Düsennadel 28.
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Im
folgenden wird die Funktionsweise näher erläutert. Im nicht angesteuerten
Zustand des Aktors 8 sind alle Ventilsitze geschlossen.
Bei Ansteuerung des Aktors 8 wird durch seine Verlängerung
nach unten hin zunächst
der innere Ventilkörper 2 betätigt und
dadurch der innere Steuerraum 4 geöffnet. Dadurch fließt der Kraftstoff
vom Steuerraum 70 über die
Federtasche 68, die erste Ablaufbohrung 44 bis hin
zum Leckageraum 14, in dem ein geringerer Druck vorliegt.
Dadurch fällt
der Druck im Steuerraum 70 ab, so dass sich die Druckkräfte auf
die beiden Kopfflächen 80, 82 verringern.
Gleichzeitig bewirken höhere
Druckkräfte
in der Hochdruckbohrung 9, die auf entsprechend geformte
Absätze
der beiden Düsennadeln 26, 28 geleitet
werden, dass in Abhängigkeit
von der vorliegenden Druckdifferenz im Steuerraum 70 und
dem Hochdruck sukzessive die eine oder beide Düsennadeln 26, 28 von
ihren Ventilsitzen 33, 35 abgehoben und die Spritzlöcher 34, 36 freigegeben
werden. Bei geringer Druckdifferenz wird nur die innere Düsenadel 26 vom
inneren Ventilsitz 33 abgehoben.
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Wird
der Aktorhub wieder so weit verringert, dass der innere Ventilkörper 2 den
inneren Steuerraum 4 schließt, kann kein Kraftstoff über den
ersten Ablaufkanal 44 abfließen. Der über die erste Zulaufdrossel 76 fließende Kraftstoff
bewirkt ein Ansteigen des Drucks in der Federtasche 45,
so dass die innere Düsennadel 26 wieder
ihren Ventilsitz 33 schließt.
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Wird
im anderen Fall der Aktor 8 so weit verlängert, dass
beide Steuerkörper 4, 5 ihre
Ventilsitze freigeben, kann der Kraftstoff in dem Steuerraum 70 über die
zweite Ablaufleitung 72, den äußeren Steuerraum 5,
vorbei an den Kegelsitz 32 in den Leckageraum 14 gelangen
und dort abfließen.
Dadurch ergibt sich in dem Steuerraum 70 ein weiterer Druckabfall, der
schließlich
dazu führt,
dass auch die äußere Düsennadel 28 ihre
Spritzlöcher 34 freigibt.
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Wird
der Aktorhub wieder so verringert, dass der äußere Ventilkörper 3 den äußeren Steuerraum 5 wieder
schließt,
dann kann kein Kraftstoff mehr über zweite
Ablaufleitung 72 abfließen. Dadurch steigt in dem
Steuerraum 70 der Druck wieder an und führt schließlich zum Schließen des äußeren Ventilsitzes 35 durch
die äußere Düsennadel 28.
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Durch
die koaxiale Anordnung des inneren und äußeren Ventilkörper 2, 3 und
den durch die Dichthülse 6 gebildeten
beiden Steuerräumen 4, 5 der
beiden Servoventile wird in vorteilhafter Weise eine sehr kompakte
Bauweise erreicht. Des weiteren kann der piezoelektrische Aktor 6 auf
eine sehr einfache Weise beide Ventilkörper 2, 3 der
Ventileinheit 10 sukzessive direkt und zentral steuern.
Weitere mechanische Hebel oder Einrichtungen sind dazu nicht erforderlich.