DE102004031010A1

DE102004031010A1 - Vorrichtung und Verfahren zur Auslösung eines Insassenschutzsystems in einem Fahrzeug

Info

Publication number: DE102004031010A1
Application number: DE102004031010A
Authority: DE
Inventors: Serguei Dipl.-Ing. Azarkevitch; Günter Dipl.-Ing. Fendt (FH); Helmut Dipl.-Ing. Steuer; Helmut Dipl.-Ing.(FH) Christl
Original assignee: Conti Temic Microelectronic GmbH
Current assignee: Conti Temic Microelectronic GmbH
Priority date: 2004-06-26
Filing date: 2004-06-26
Publication date: 2006-01-12
Also published as: DE112005000825A5; WO2006000176A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Auflösung eines Insassenschutzsystems in einem Fahrzeug, bei dem mindestens ein erstes Sensorsignal (5.1) zum Bilden eines ersten Arbeitssignals integriert (5.2), mindestens ein zweites Sensorsignal (5.1) zum Bilden mindestens eines zweiten Arbeitssignals ausgewertet (6.1, 6.2) und ein Auslösekriterium für Insassenschutzmittel aus dem ersten Arbeitssignal und dem mindestens einen zweiten Arbeitssignal erzeugt wird (7). Das mindestens eine zweite Arbeitssignal wird ausgewertet, indem es spektral analysiert wird (6.1, 6.2). Das Auslösekriterium wird durch Korrelation (7) des ersten Arbeitssignals mit dem mindestens einen zweiten Arbeitssignal erzeugt. Durch eine Frequenzanalyse und anschließende Korrelation von mindestens zwei, insbesondere aus unabhängigen Quellen stammenden, Signalen kann ein sehr genaues und an die jeweilige Fahrsituation angepasstes Auslösekriterium gebildet werden.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Auslösung eines Insassenschutzsystems in einem Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 und ein entsprechendes Verfahren gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 10.

Um das Auslöseverhalten für Rückhaltesysteme im Fahrzeug zu verbessern, ist es bekannt, zur Bildung eines Auslösekriteriums ein Beschleunigungssignal zu messen, dieses Beschleunigungssignal durch zeitliche Integration in ein Geschwindigkeitssignal umzuwandeln und einen veränderlichen Schwellenwert für die Geschwindigkeit vorzugeben. Dadurch kann erreicht werden, dass sich das Beschleunigungssignal einem bestimmten Unfall- oder Fahrereignis zuordnen lässt und dass die Auslöseentscheidung der Unfall- oder Fahrsituation angepasst wird.

Aus der EP 0 458 796 B2 ist ein Verfahren bekannt, bei dem der als Auslösekriterium verwendete Schwellwert in Abhängigkeit von einer oder mehreren vom Crashvorgang abgeleiteten Zustandsgrößen des Fahrzeuges verändert werden kann.

Trotz der Anpassung des Schwellwertes und damit des Auslösekriteriums an die Fahr- oder Unfallsituation bleibt die Einordnung von Fahr- oder Unfallereignissen problematisch, die nicht einem einfachen Frontalaufprall entsprechen. Bei Zusammenstößen mit Hindernissen (Baum oder Fußgänger) oder Schräg- und Seitencrashs ist eine eindeutige Crash-Erkennung oft erschwert. Der Übergang zwischen einem Unfallereignis, das ein Auslösen erfordert wie ein Crash, und einem Fahrereignis, das kein Auslösen erfordert wie z.B. das Überfahren einer Bordsteinkante ist in der Regel schmal. Dies führt daher unter Umständen zu einer Fehlentscheidung und damit zum unerwünschten Auslösen des Insassenschutzsystems.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Auslösen eines Insassenschutzsystems in einem Fahrzeug vorzuschlagen, bei welchem die Anpassung des Auslöseschwellwerts des Insassenschutzsystems an die Fahr- oder Unfallsituation verbessert wird.

Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung zum Auslösen eines Insassenschutzsystems in einem Fahrzeug mit den Merkmalen von Anspruch 1 und ein entsprechendes Verfahren mit den Merkmalen nach Anspruch 10 gelöst. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.

Ein wesentlicher Gedanke der Erfindung besteht darin, ein zusätzliches Auslösekriterium durch Frequenzanalyse und Korrelation von einem oder mehreren Sensorsignalen zu erzeugen. Dadurch ist es möglich, eine bessere, insbesondere genauere Anpassung des Auslöseschwellwerts an die Fahrsituation, insbesondere eine Unfallsituation, zu erreichen. Dies gilt vor allem für Unfallereignisse, die nahe am Übergang zwischen einem Unfallereignis, das ein Auslösen erfordert, und einem Fahrereignis, das kein Auslösen erfordert, liegen.

Die Erfindung betrifft nun eine Vorrichtung zum Auslösen eines Insassenschutzsystems in einem Fahrzeug, die ausgebildet ist, mindestens ein erstes Sensorsignal zum Bilden eines ersten Arbeitssignals zu integrieren, mindestens ein zweites Sensorsignal zum Bilden mindestens eines zweiten Arbeitssignals auszuwerten und ein Auslösekriterium für Insassenschutzmittel aus dem ersten Arbeitssignal und dem mindestens einen zweiten Arbeitssignal zu erzeugen. Die Erzeugung des Auslösekriterium erfolgt über eine Frequenzanalyseeinheit zur Auswertung des mindestens einen zweiten Arbeitssignals und eine Korrelationseinheit zum Korrelieren des ersten Arbeitssignals mit dem mindestens einen zweiten Arbeitssignal. Es hat sich herausgestellt, dass durch eine Frequenzanalyse und anschließende Korrelation von mindestens zwei Signalen ein sehr genaues und an die jeweilige Fahrsituation angepasstes Auslösekriterium gebildet werden kann. Hierbei können das erste und das mindestens eine Sensorsignal (Sensorsignale) aus einer Quelle wie beispielsweise von einem einzigen Sensor, insbesondere Beschleunigungssensor stammen. Die Sensorsignale können in diesem Fall zwei unterschiedliche Ausgangssignale des einen Sensors oder auch das gleiche Ausgangssignal dieses Sensors sein. Alternativ können die Sensorsignale aber auch von verschiedenen Sensoren stammen, die unabhängige Ausgangssignale erzeugen, z.B. von einem Beschleunigungssensor im Front- und von einem Beschleunigungssensor im Zentralbereich eines Kraftfahrzeugs oder von zwei in einem zentralen Steuergerät eines Insassenschutzsystems angeordneten Sensoren. Bei der Verarbeitung der Signale von mehreren verschiedenen Sensoren können diese Sensoren als am gleichen Ort oder an unterschiedlichen Orten in einem Fahrzeug angeordnet sein.

Insbesondere die Frequenzanalyseeinheit ist ausgebildet, um zur Auswertung des mindestens einen zweiten Arbeitssignals mindestens einen Spektralanteil zu verarbeiten. Die Verarbeitung von mindestens einem Spektralanteil ist weniger rechenintensiv und verringert den Aufwand für die Korrelation der mindestens zwei Arbeitssignale.

Die Korrelationseinheit ist vorzugsweise ausgebildet, um durch die Korrelation des ersten Arbeitssignals mit dem zweiten Arbeitssignal eine Kurve oder bei zusätzlichen Arbeitssignalen eine Raumkurve zu erzeugen, und mit vorgegebenen Trennkurven bzw. Trennflächen zu vergleichen, die einen auslöserelevanten Bereich begrenzen.

Ferner kann die Korrelationseinheit ausgebildet sein, um bei einem Verlauf der aus den Arbeitssignalen gebildeten Kurve bzw. Raumkurve durch den auslöserelevanten Bereich eine Auslöseanforderung zu erzeugen.

Die Korrelationseinheit kann weiterhin ausgebildet sein, lineare oder nichtlineare Trennkurven bzw. ebene oder unebene Trennflächen für die Bestimmung des auslöserelevanten Bereiches zu verwenden.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Vorrichtung wird das erste Sensorsignal bzw. das mindestens eine zweite Sensorsignal durch einen Beschleunigungssensor zur Verfügung gestellt.

Das erste Sensorsignal bzw. das mindestens eine zweite Sensorsignal kann auch von einem Drucksensor, einem Deformationssensor oder einem magnetostriktiver Sensor zur Verfügung gestellt werden.

Die Sensoren, die das erste Sensorsignal bzw. das mindestens eine zweite Sensorsignal zur Verfügung stellen, sind vorzugsweise an unterschiedlichen Montageorten im Fahrzeug angeordnet, beispielsweise im Frontbereich.

Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Auslösung eines Insassenschutzsystems in einem Fahrzeug, bei dem mindestens ein erstes Sensorsignal zum Bilden eines ersten Arbeitssignals integriert, mindestens ein zweites Sensorsignal zum Bilden mindestens eines zweiten Arbeitssignals ausgewertet und ein Auslösekriterium für Insassenschutzmittel aus dem ersten Arbeitssignal und dem mindestens einen zweiten Arbeitssignal erzeugt wird. Dabei wird das mindestens eine zweite Arbeitssignal ausgewertet, indem es spektral analysiert wird, und das Auslösekriterium durch Korrelation des ersten Arbeitssignals mit dem mindestens einen zweiten Arbeitssignal erzeugt. Es hat sich herausgestellt, dass durch eine Frequenzanalyse und anschließende Korrelation von mindestens zwei, insbesondere aus unabhängigen Quellen stammenden Signalen ein sehr genaues und an die jeweilige Fahrsituation angepasstes Auslösekriterium gebildet werden kann.

Zur Auswertung des mindestens einen zweiten Arbeitssignals wird bevorzugt mindestens ein Spektralanteil verarbeitet.

Die Korrelation des ersten Arbeitssignals mit dem zweiten Arbeitssignal bildet eine Kurve bzw. bei zusätzlichen Arbeitssignalen eine Raumkurve, die mit vorgegebenen Trennlinien bzw. Trennflächen verglichen werden kann, die einen auslöserelevanten Bereich begrenzen.

Weiterhin kann die Auslöseanforderung erzeugt werden, wenn im Entscheidungszeitpunkt die aus den Arbeitssignalen gebildete Kurve oder Raumkurve durch den auslöserelevanten Bereich verläuft.

Es kann sich bei den Trennkurven, die den auslöserelevanten Bereich bestimmen, um lineare oder nichtlineare Trennkurven handeln.

Ferner kann es sich bei den Trennflächen, die den auslöserelevanten Bereich bestimmen, um ebene oder unebene Trennflächen handeln.

Das erste Arbeitssignal kann durch ein- oder mehrfache Integration der Beschleunigung bzw. Beschleunigungsänderung erzeugt werden.

Das mindestens eine zweite Arbeitsignal kann durch Spektralanalyse der Beschleunigung bzw. Beschleunigungsänderung erzeugt werden.

Weiterhin können als Eingangsgröße zur Erzeugung der Arbeitssignale nicht nur das Beschleunigungssignal eines Beschleunigungssensors, sondern auch Signale verwendet werden, die am Ausgang von Drucksensoren, Deformationssensoren oder magnetostriktiven Sensoren zur Verfügung stehen.

Die Arbeitssignale können sowohl aus einem Sensorsignal erzeugt werden als auch aus unterschiedlichen Sensorsignalen.

Weitere Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit den in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen.

In der Beschreibung, in den Ansprüchen, in der Zusammenfassung und in den Zeichnungen werden die in der hinten angeführten Liste der Bezugszeichen verwendeten Begriffe und zugeordneten Bezugszeichen verwendet.

Die Zeichnungen zeigen in:
1 eine Darstellung der auslöserelevanten und nicht auslöserelevanten Bereiche, welche mittels linearer Trennkurven voneinander getrennt sind, anhand eines Diagramms, in dem die zu verschiedenen Störgrößen gehörenden Korrelationskurven eingetragen sind;
2 einen typischen Verlauf der gemessenen Beschleunigung und Geschwindigkeit bei einem Störereignis, das durch einen Hammerschlag hervorgerufen wurde;
3 einen typischen Verlauf der gemessenen Beschleunigung und Geschwindigkeit bei einem Störereignis, das durch einen tatsächlichen Unfall hervorgerufen wurde;
4 einen typischen Verlauf der gemessenen Beschleunigung und Geschwindigkeit bei einem Störereignis, das durch eine Fahrt über einen Bordstein hervorgerufen wurde;
5 eine Darstellung der auslöserelevanten und nicht auslöserelevanten Bereiche, welche mittels nicht linearer Trennkurven voneinander getrennt sind, anhand eines Diagramms, in dem die zu verschiedenen Störgrößen gehörenden Korrelationskurven eingetragen sind;
6 ein Ausführungsbeispiel der Vorrichtung zum Auslösen eines Insassenschutzsystems gemäß der Erfindung, bei dem ein Ausgangssignal eines einzigen Sensors als erstes und zweites Sensorsignal verarbeitet wird.
In der nachfolgenden Beschreibung werden die Begriffe Frequenzanalyseeinheit und Korrelationseinheit verwendet. Bei der Frequenzanalyseeinheit 6.1, 6.2 handelt es sich um eine Einheit, die mindestens ein Sensorsignal in dessen Spektralanteile 6.2 zerlegt und mindestens einen Spektralanteil der Korrelationseinheit zuführt. In der Korrelationseinheit wird eine Korrelation des integrierten Sensorsignals (erstes Arbeitssignal) mit dem spektral analysierten Sensorsignal (zweites Arbeitssignal) durchgeführt und mit vorgegebenen Kurvenwerten verglichen.
6 zeigt das Blockschaltbild einer Auswerteeinheit gemäß dem Stand der Technik 5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.5, welche um die erfindungsgemäße Korrelationsbildung zweier Arbeitssignale 6.1, 6.2, 7, 5.3, 8, 8.1 erweitert wurde.
Hierbei wird das Ausgangssignal eines Sensors 5.1 zum Erfassen von Beschleunigungen einer Vorrichtung zum Integrieren 5.2 zugeführt. Am Ausgang der Integrationsvorrichtung 5.2 steht eine Geschwindigkeitsinformation 5.3 zur weiteren Verwertung zur Verfügung. Die Geschwindigkeitsinformation 5.3 wird einer Vergleichsvorrichtung 5.4, z.B. einer Komparatorschaltung, zugeführt, welche eine Auslöseschwelle besitzt, die durch eine Einstellvorrichtung 5.5 variabel den Erfordernissen entsprechend angepasst werden kann.
Am Ausgang der Vergleichsvorrichtung 5.4 wird bei Überschreiten der Auslöseschwelle eine Auslöseanforderung für die Insassenschutzvorrichtung 8 erzeugt, welche mit mindestens einer weiteren Auslöseanforderung mittels einer logischen Schaltung 8.1 verknüpft wird, die durch die Korrelationsbildung der zwei Arbeitssignale erzeugt wird.
Das Ausgangssignal des Sensors 5.1 zum Erfassen von Beschleunigungen wird einem weiteren Pfad 6.1, 6.2, 7 zur Auswertung zugeführt. Hierbei sei angemerkt, dass nicht unbedingt das Ausgangssignal des Sensors 5.1, sondern ebenso ein Ausgangssignal eines anderen Sensors zum Erfassen von Beschleunigungen oder anderer auslöserelevanter Größen verwendet werden kann. Der Pfad umfasst eine Frequenzanalyseeinheit 6.1, um die Beschleunigung oder die Beschleunigungsänderung in ihre Spektralanteile 6.2 zu zerlegen. Mindestens eine Kenngröße, beispielsweise ein bestimmter Spektralanteil der Beschleunigung oder Beschleunigungsänderung, wird dann der Korrelationseinheit als zweites Arbeitsignal zugeführt. In der Korrelationseinheit wird dass Arbeitssignal mit einem ersten Arbeitssignal, das der Geschwindigkeit 5.3 entspricht, korreliert und mit vorgegebenen Werten verglichen, um ein zusätzliches Auslösekriterium für das Insassenschutzsystem zu bilden.
Als Eingangsgröße zur Erzeugung der Arbeitsignale können auch andere Signale verwendet werden, die beispielsweise von Drucksensoren, Deformationssensoren oder magnetostriktiven Sensoren stammen.
1 zeigt eine Darstellung der unterschiedlichen auslöserelevanten und nicht auslöserelevanten Bereiche, welche mittels linearer Trennkurven 4 voneinander getrennt sind, und die zu verschiedenen Störgrößen gehörenden Korrelationskurven.
Im Fall einer einwirkenden Störgröße beschreibt der aus den beiden Arbeitssignalen durch Korrelation entstandene Korrelationswert zu jedem Zeitpunkt einen bestimmten Korrelationskurvenwert beginnend bei Null mit Beginn der Störeinwirkung, sodass entsprechend dem zeitlichen Ablauf eine Korrelationskurve entsteht, die als zusätzliches Auslösekriterium verwendet wird. Eine Auslösefreigabe für ein oder mehrere Insassenschutzsysteme wird nur dann gegeben, wenn sich der Korrelationskurvenwert der beiden Arbeitssignale zum Entscheidungszeitpunkt im auslöserelevanten Bereich befindet.
Der erste Bereich 1 zeigt die Korrelationskurven 1.x, die bei einer einwirkenden Störgröße entstehen, wie sie bei einer Bordsteinüberfahrt oder bei sogenannten No-Fire-Crash-Tests (z.B. Danner, AZT und Frontal bis 20 km/h) hervorgerufen werden. Je nach Überfahrtgeschwindigkeit und Bordsteinhöhe entsteht dabei ein hoher Anstieg der Korrelationskurve, die in diesem Beispiel aus einem Geschwindigkeitsintegrationssignal bzw. Delta-Geschwindigkeitsintegrationssignal und einem weiteren von Beschleunigung abgeleiteten Arbeitssignal gebildet wird, das durch eine Analyse der Spektralanteile ermittelt wird. Die bei Null beginnenden Korrelationskurven zeichnen sich durch einen hohen Geschwindigkeitssignalanteil bzw. eines hohen Delta-Geschwindigkeitssignalanteil und einen relativ geringen Schwingungsanteil aus. Der zweite Bereich 2 zeigt die Korrelationskurven 2.x, die bei einer einwirkenden Störgröße entstehen, wie sie bei einem tatsächlichem Crash hervorgerufen wird. Je nach Unfallgeschwindigkeit und Unfallhindernis entsteht dabei ein gemäßigter Anstieg der Korrelationskurve. Die bei Null beginnenden Korrelationskurven zeichnen sich durch einen gemäßigten Geschwindigkeitssignalanteil bzw. einen gemäßigten Delta-Geschwindigkeitssignalanteils und einen stark ausgeprägten Schwingungsanteil aus. Der dritte Bereich 3 zeigt die Korrelationskurven 3.x, die bei einer einwirkenden Störgröße entstehen, wie sie beispielsweise bei einem Hammerschlag hervorgerufen wird. Je nach Hammergröße und Aufschlagposition entsteht dabei kein oder ein sehr geringer Anstieg der Korrelationskurve, da die Geschwindigkeit bzw. die Geschwindigkeitsänderung sehr gering oder Null ist. Die bei Null beginnenden Korrelationskurven zeichnen sich durch einen sehr geringen oder fehlenden Geschwindigkeitssignalanteil bzw. eines sehr geringen oder fehlenden Delta-Geschwindigkeitssignalanteils und einen stark ausgeprägten Schwingungsanteil aus. Anstelle des Geschwindigkeitssignals, welches in diesem Ausführungsbeispiel durch einfache Integration der Beschleunigung oder der Beschleunigungsänderung ermittelt wird, können auch andere Arbeitssignale wie Weggrößen verwendet werden, die durch mehrfache Integration der Beschleunigung oder der Beschleunigungsänderung ermittelt werden.
Ebenso sei angemerkt, dass bei Einbeziehung von mehr als zwei Arbeitssignalen die entstehende Korrelationskurve einen Raumkoordinatensystem folgt, somit eine Raumkurve bildet, und entsprechend mit Trennflächen verglichen wird.
2 zeigt einen zeitlichen Beschleunigungsverlauf sowie den dazugehörenden integrierten Geschwindigkeitsverlauf, wie er aufgrund einer Störbeeinflussung durch Hammerschlag entsteht. Der Verlauf der Beschleunigungskurve zeichnet sich durch einen stark ausgeprägten Schwingungsanteil aus, das aus dem Beschleunigungssignalverlauf resultierende Geschwindigkeitssignal ist nahezu bzw. Null.
3 zeigt einen zeitlichen Beschleunigungsverlauf sowie den dazugehörenden integrierten Geschwindigkeitsverlauf, wie er durch einen tatsächlichen Crash entsteht. Der Verlauf der Beschleunigungskurve zeichnet sich durch einen stark ausgeprägten Schwingungsanteil aus, das aus dem Beschleunigungssignalverlauf resultierende Geschwindigkeitssignal hat insbesondere zum Zeitpunkt der erforderlichen Auslöseentscheidung einen geringen Anstieg.
4 zeigt einen zeitlichen Beschleunigungsverlauf sowie den dazugehörenden integrierten Geschwindigkeitsverlauf, wie er aufgrund einer Störbeeinflussung durch eine Bordsteinüberfahrt entsteht. Der Verlauf der Beschleunigungskurve zeichnet sich durch einen geringen Schwingungsanteil aus, das aus dem Beschleunigungssignalverlauf resultierende Geschwindigkeitssignal weist einen großen Anteil auf.
5 zeigt analog zur 1 eine Darstellung der unterschiedlichen auslöserelevanten und nicht auslöserelevanten Bereiche, die anstatt mit linearen Trennkurven mit nicht linearen Trennkurven getrennt sind. Die nicht linearen Trennlinien eignen sich immer dann, wenn der Übergangsbereich zwischen auslöserelevantem und nicht auslöserelevantem Bereich sehr schmal ist und die Definition der Trennkurven durch empirische Versuche erfolgt. Ebenso werden unebene Trennflächen verwendet, wenn die Korrelationskurve bei Verwendung von mehr als zwei Arbeitssignalen durch ein mehrdimensionales Raumkoordinatensystem verläuft.

1: Nicht auslöserelevanter Bereich
1.x: Korrelationskurven
2: Auslöserelevanter Bereich
2.x: Korrelationskurven
3: Nicht auslöserelevanter Bereich
3.x: Korrelationskurven
4: Trennkurven
5.1: Ausgangssignal eines Sensors
5.2: Vorrichtung zum Integrieren
5.3: Integriertes Arbeitssignal
5.4: Vorrichtung zum Vergleich
5.5: Vorrichtung zur Erzeugung eines variablen Schwellenwertes
6.1: Frequenzanalyseeinheit (FFT)
6.2: Spektralanteile des Sensorsignals
7: Korrelationseinheit
8: Insassenschutzvorrichtung
8.1: Einheit zur logischen Verknüpfung

Claims

Vorrichtung zur Auslösung eines Insassenschutzsystems in einem Fahrzeug, die ausgebildet ist, mindestens ein erstes Sensorsignal (5.1) zum Bilden eines ersten Arbeitssignals zu integrieren (5.2), mindestens ein zweites Sensorsignal (5.1) zum Bilden mindestens eines zweiten Arbeitssignals auszuwerten (6.1, 6.2) und ein Auslösekriterium für Insassenschutzmittel aus dem ersten Arbeitssignal und dem mindestens einen zweiten Arbeitssignal zu erzeugen (7), dadurch gekennzeichnet, dass eine Frequenzanalyseeinheit (6.1, 6.2) zur Auswertung des mindestens einen zweiten Arbeitssignals und eine Korrelationseinheit (7) zum Korrelieren des ersten Arbeitssignals mit dem mindestens einen zweiten Arbeitssignal zum Erzeugen des Auslösekriteriums vorgesehen sind.
Vorrichtung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Frequenzanalyseeinheit ausgebildet ist, um zur Auswertung des mindestens einen zweiten Arbeitssignals mindestens einen Spektralanteil zu verarbeiten.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass die Korrelationseinheit (7) ausgebildet ist, um durch die Korrelation des ersten Arbeitssignals mit dem zweiten Arbeitssignal eine Kurve oder bei zusätzlichen Arbeitssignalen eine Raumkurve zu erzeugen, und mit vorgegebenen Trennkurven (4) bzw. Trennflächen zu vergleichen, die einen auslöserelevanten Bereich begrenzen.
Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3 dadurch gekennzeichnet, dass die Korrelationseinheit (7) ausgebildet ist, um bei einem Verlauf der aus den Arbeitssignalen gebildeten Kurve bzw. Raumkurve durch den auslöserelevanten Bereich eine Auslöseanforderung zu erzeugen.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, dass die Korrelationseinheit ausgebildet ist, lineare oder nichtlineare Trennkurven für die Bestimmung des auslöserelevanten Bereiches zu verwenden.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, dass die Korrelationseinheit ausgebildet ist, ebene oder unebene Trennflächen für die Bestimmung des auslöserelevanten Bereiches zu verwenden.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass ein Beschleunigungssensor das erste Sensorsignal bzw. das mindestens eine zweite Sensorsignal zur Verfügung stellt.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass ein anderer Sensor als ein Beschleunigungssensor, beispielsweise ein Drucksensor, ein Deformationssensor oder ein magnetostriktiver Sensor das erste bzw. das mindestens eine zweite Sensorsignal zur Verfügung stellt.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass das die Sensoren, die das erste Sensorsignal bzw. das mindestens eine zweite Sensorsignal zur Verfügung stellen, an unterschiedlichen Montageorten im Fahrzeug angeordnet sind.
Verfahren zur Auslösung eines Insassenschutzsystems in einem Fahrzeug, bei dem mindestens ein erstes Sensorsignal (5.1) zum Bilden eines ersten Arbeitssignals integriert (5.2), mindestens ein zweites Sensorsignal (5.1) zum Bilden mindestens eines zweiten Arbeitssignals ausgewertet (6.1, 6.2) und ein Auslösekriterium für Insassenschutzmittel aus dem ersten Arbeitssignal und dem mindestens einen zweiten Arbeitssignal erzeugt wird (7), dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine zweite Arbeitssignal ausgewertet wird, indem es spektral analysiert wird (6.1, 6.2), und dass das Auslösekriterium durch Korrelation (7) des ersten Arbeitssignals mit dem mindestens einen zweiten Arbeitssignal erzeugt wird.
Verfahren nach Anspruch 10 dadurch gekennzeichnet, dass zur Auswertung des mindestens einen zweiten Arbeitssignals mindestens ein Spektralanteil verarbeitet wird.
Verfahren nach Anspruch 10 oder 11 dadurch gekennzeichnet, dass die Korrelation des ersten Arbeitssignals mit dem zweiten Arbeitssignal eine Kurve oder bei zusätzlichen Arbeitssignalen eine Raumkurve bildet, die mit vorgegebenen Trennlinien bzw. Trennflächen verglichen wird, die einen auslöserelevanten Bereich begrenzen.
Verfahren nach Anspruch 10, 11 oder 12 dadurch gekennzeichnet, dass die Auslöseanforderung erzeugt wird, wenn im Entscheidungszeitpunkt die aus den Arbeitssignalen gebildete Kurve oder Raumkurve durch den auslöserelevanten Bereich verläuft.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 13 dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei den Trennkurven, die den auslöserelevanten Bereich bestimmen, um lineare oder nichtlineare Trennkurven handelt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 13 dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei den Trennflächen, die den auslöserelevanten Bereich bestimmen, um ebene oder unebene Trennflächen handelt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass das erste Arbeitssignal durch ein- oder mehrfache Integration der Beschleunigung bzw. Beschleunigungsänderung erzeugt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine zweite Arbeitsignal durch Spektralanalyse der Beschleunigung bzw. Beschleunigungsänderung erzeugt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass als Eingangsgröße zur Erzeugung der Arbeitssignale nicht nur das Beschleunigungssignal eines Beschleunigungssensors, sondern auch Signale verwendet werden, die am Ausgang von Drucksensoren, Deformationssensoren oder magnetostriktiven Sensoren zur Verfügung stehen.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die Arbeitssignale aus einem Sensorsignal erzeugt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die Arbeitssignale aus unterschiedlichen Sensorsignalen erzeugt werden.