DE10012434A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Auslösung einer Sicherheitseinrichtung, insbesondere eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Auslösung einer Sicherheitseinrichtung, insbesondere eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number
DE10012434A1
DE10012434A1 DE10012434A DE10012434A DE10012434A1 DE 10012434 A1 DE10012434 A1 DE 10012434A1 DE 10012434 A DE10012434 A DE 10012434A DE 10012434 A DE10012434 A DE 10012434A DE 10012434 A1 DE10012434 A1 DE 10012434A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
crash
sensor
sensor signal
control
signal
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE10012434A
Other languages
English (en)
Other versions
DE10012434B4 (de
Inventor
Roland Huebler
Martin Meywerk
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Volkswagen AG
Original Assignee
Volkswagen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Volkswagen AG filed Critical Volkswagen AG
Priority to DE10012434A priority Critical patent/DE10012434B4/de
Priority to EP00122289A priority patent/EP1101657A3/de
Publication of DE10012434A1 publication Critical patent/DE10012434A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE10012434B4 publication Critical patent/DE10012434B4/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
    • B60R21/01332—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value by frequency or waveform analysis
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0136—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to actual contact with an obstacle, e.g. to vehicle deformation, bumper displacement or bumper velocity relative to the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R2021/0002—Type of accident
    • B60R2021/0004—Frontal collision
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R2021/0002—Type of accident
    • B60R2021/0006—Lateral collision
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R2021/01006—Mounting of electrical components in vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0134—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to imminent contact with an obstacle, e.g. using radar systems

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Auslösung einer Sicherheitseinrichtung, insbesondere einen Kraftfahrzeugs, bei dem ein von einem Crash-Sensor (2a-2e) erzeugtes Sensorsignal (S1-S5) zu einer Steuer-/Auswerteeinrichtung (2) geleitet und dort auf die darin enthaltene Crashinformation unter Zuhilfenahme einer Frequenzanalyse ausgewertet wird, und bei dem ein die Sicherheitseinrichtung (SE) initiierendes Steuersignal (ST) erzeugt wird, wenn durch die Steuer-/Auswerteeinrichtung (2) das Vorliegen eines Crashs erkannt wird. DOLLAR A Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß die Frequenzanalyse des Sensorsignals (S1-S5) mittels einer Wavelet-Transformation durchgeführt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Auslösung einer Sicherheitseinrichtung, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bei dem ein von einem Crash-Sensor erzeugtes Sensorsignal zu einer Steuer-/Auswerteeinrichtung geleitet und dort auf die darin enthaltene Crashinformation unter Zuhilfenahme einer Frequenzanalyse ausgewertet wird, und bei dem ein die Sicherheitseinrichtung initiierendes Steuersignal erzeugt wird, wenn durch die Steuer-/Auswerteeinrichtung das Vorliegen eines Crashs erkannt wird, sowie eine derartige Vorrichtung.
Ein derartiges Verfahren ist aus der DE 44 45 996 bekannt. In dieser Druckschrift ist ein Verfahren zur Auslösung von Rückhaltemitteln, insbesondere in Kraftfahrzeugen, beschrieben, bei denen ein Beschleunigungssignal eines Crash-Sensors gemessen wird. Dieses Beschleunigungssignal wird durch eine zeitliche Integration in ein Geschwindigkeitssignal umgewandelt und das Geschwindigkeitssignal wird zur Bestimmung eines Auslösekriteriums mit einer Auslöseschwelle verglichen. Hierbei ist vorgesehen, daß die Integration des Beschleunigungssignals in Abhängigkeit einer Frequenzanalyse des Beschleunigungssignals beeinflußt wird, wobei die Frequenzanalyse mittels einer Fast-Fourier Transformation und der dazu benötigten Teiloperationen durchgeführt wird, indem zu einem vorgebbaren Zeitschritt des Beschleunigungssignals die Fast-Fourier-Transformation mit einer festlegbaren Anzahl vorangegangener Zeitschritte mit den dort vorhandenen Beschleunigungssignalen durchgeführt wird. Das bekannte Verfahren verwendet also eine gefensterte Fourier- Transformation zur Erstellung einer zeitlich aufgelösten Frequenzanalyse des Beschleunigungssignals, indem für jeden Zeitschritt bei der Fourier-Analyse des Beschleunigungssignals die Frequenzwerte 1 bis n der vorangegangenen Zeitspektren berücksichtigt werden. Durch diese gefensterte Fourier-Transformation verschiebt sich die Berechnung mit jedem Zeitschritt, d. h., daß zusammen mit dem aktuellen Beschleunigungswert die vorangegangenen 31 Beschleunigungswerte transformiert werden. Diese gefensterte Fourier-Transformation wird fortlaufend durchgeführt und bei jedem neuen Zyklus, d. h., bei jedem neuen Zeitschritt, neu berechnet, so daß sich für jeden Zeitschritt ein Signalbild ergibt, bei dem der transformierte Beschleunigungswert in Abhängigkeit der Frequenz, der Zeit und der Ampitude dargestellt ist. Die derart ermittelte spektrale Beschleunigungsdichte kann nunmehr zur Auswertung herangezogen werden, wobei der Ampitudenverlauf der spektralen Beschleunigungsdichte bei unterschiedlichen Frequenzwerten eine unterschiedliche Höhe zeigt und bei einem bestimmten Frequenzwert einen Maximalwert erkennen läßt. Indem nun die Ampituden differenziert werden, wobei eine Differenzierung zur bestimmten, für Crashs typischen Frequenzwerten erfolgt, kann aufgrund der bekannten Wahrscheinlichkeiten, bei welchen sich aus dem Beschleunigungssignal gewonnenen Frequenzen ein einfacher oder ein komplizierter Crash eintritt, soll nach den Angaben der vorgenannten Druckschrift durch die Differenzierung der Ampitudenwerte bei wählbaren Frequenzspektren eine sichere und zuverlässige Auslösung von Rückhaltesysteme eingestellt werden.
Die vorgenannte Analyse der Sensorsignale wird deshalb durchgeführt, um Signale, die durch einen Crash verursacht werden, und bei denen die Sicherheitseinrichtungen des Kraftfahrzeugs ausgelöst werden sollen, also den sogenannten Crash-Signalen, von den sogenannten Misuse-Signalen, also von Signalen, die nicht durch einen Crash verursacht werden und bei deren Auftreten naturgemäß nicht die Sicherheitseinrichtungen des Kraftfahrzeugs aktiviert werden sollen, oder von Signalen, bei denen zwar eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem Hindernis stattfindet, aber aufgrund der geringen Unfallschwere keine Verletzungsgefahr für die Fahrzeuginsassen besteht und demgemäß keine Auslösung einer Sicherheitseinrichtung erfolgen soll, zu unterscheiden. Es sollen z. B. bestimmte Rückhalteeinrichtungen für die Fahrzeuginsassen, z. B. Seitenairbags, z. B. nicht auslösen, wenn ein Radfahrer in die Tür des Fahrzeugs fährt, oder wenn ein Stein von unten gegen die Fahrzeugtür geschleudert wird.
Das bekannte Verfahren besitzt nun den Nachteil, daß es die Fourier-Analyse grundsätzlich nur erlaubt, die auftretenden Sensorsignale hinsichtlich der darin enthaltenen Frequenzspektren und der Ampituden der dazugehörigen Wellen zu analysieren; sie läßt jedoch grundsätzlich keine Aussagen über das zeitliche Auftreten einzelner Frequenzen oder Frequenzbereiche zu. Um nun zu versuchen, dies zu erreichen, wird bei dem bekannten Verfahren in die Fourier-Transformation eine festlegbare Anzahl vorangegangener Zeitabschnitte in diesen Analyseprozeß miteinbezogen, so daß jeweils ein bestimmtes Zeitfenster berücksichtigt wird. Eine derartige Frequenzanalyse, bei der die Fenstergröße willkürlich durch die Anzahl der vorangegangenen Teilabschnitte, die in den Analyseprozeß miteingehen, festgelegt wird, ist jedoch äußerst kritisch bezüglich der Wahl dieses Zeitfensters: Wird das Zeitfenster zu groß gewählt, so tritt eine Verschmierung des Informationsgehalts auf, wird es zu klein gewählt, ergibt die Analyse nur bestimmte Frequenzkomponenten, die dann kein Rückschluß mehr auf das Gesamtsignal erlauben, so daß es bei dem bekannten Verfahren durchaus der Fall sein kann, daß aufgrund einer nicht-angepaßten Wahl der Fenstergröße ein einen Crash repräsentierendes Sensorsignal als irrelevant für die Auslösung der Sicherheitseinrichtung aufgefaßt oder ein Misuse-Signal dazu führt, daß die Sicherheitseinrichtungen ausgelöst werden. Diese starre Fensterung läßt also eine signaladaptive, d. h., eine signalangepaßte Auflösung des Sensorsignals nicht zu.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, daß eine bessere Adaption der Frequenzanalyse an den Signalverlauf gegeben ist.
Diese Aufgabe wird durch das erfindungsgemäße Verfahren dadurch gelöst, daß die Frequenzanalyse des Sensorsignals mittels einer Wavelet-Transformation durchgeführt wird.
Die erfindungsgemäßen Maßnahmen besitzen den Vorteil, daß das Sensorsignal des Crash-Sensors zu jedem Zeitpunkt in seine Frequenzbestandteile zerlegt dargestellt werden kann. Die Wavelet-Transformierte des Sensorsignals ist also in vorteilhafter Art und Weise eine Funktion der Zeit und der Frequenz, so daß das Sensorsignal mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens in vorteilhafter Art und Weise besonders einfach in seine Frequenzbestandteile zerlegt darstellen läßt, wobei zu jedem Zeitpunkt die einzelnen Frequenzkomponenten ermittelbar sind. Ein weiterer, besonders wichtiger Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, daß die Wavelet- Transformation in vorteilhafter Art und Weise bewirkt, daß die Frequenzanalyse des Sensorsignals unabhängig von der Wahl eines Zeitfensters ist.
Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß die Wavelet-Transformierte des Sensorsignals mit charakteristischen Unfallspektren, die in der Auswerteeinrichtung gespeichert sind, verglichen wird und bei einer innerhalb vorgegebener Grenzen liegenden Übereinstimmung der Wavelet-Transformierten mit dem gespeicherten Signalmuster die Auslösung der entsprechenden Sicherheitseinrichtung durchgeführt wird. Eine derartige Maßnahme besitzt den Vorteil, daß hierdurch besonders einfach empirisch gewonnene Signalmuster in den Auslöseprozeß der Sicherheitseinrichtungen miteinbeziehbar sind.
Weitere vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung sind dem Ausführungsbeispiel zu entnehmen, das im folgenden anhand der Figuren beschrieben wird. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens, und
Fig. 2 eine Darstellung einer Wavelet-Transformierten eines Sensorsignals.
In Fig. 1 ist nun eine allgemein mit 1 bezeichnete Vorrichtung zur Durchführung eines Verfahrens zur Auslösung mindestens einer Sicherheitseinrichtung SE eines Kraftfahrzeugs K dargestellt. Die Vorrichtung 1 weist eine Steuer-/Auswerteeinrichtung 2 auf, der die Sensorsignale eine Anzahl von Crash-Sensoren 3a-3e zugeführt sind. Im beschriebenen Fall ist der Crash-Sensor 3a als ein Deformationssensor ausgebildet, durch den eine Deformation des Frontbereichs des Kraftfahrzeugs K erfaßbar und ein diese Information repräsentierendes Sensorsignal S1 zur Steuer-/Auswerteeinrichtung 2 leitbar ist. Die beiden Crash-Sensoren 3b, 3c sind als Seitenaufprall-Sensoren ausgebildet, die eine Deformation des Seitenbereichs des Kraftfahrzeugs K, die bei einem Seitenaufprall auftritt, erfassen und entsprechende Sensorsignale S2, S3 zur Steuer-/Auswerteeinrichtung 2 leiten. Der Crash-Sensor 3d ist als Beschleunigungssensor ausgebildet, der die bei einem Unfall auftretende Beschleunigung mißt und ein entsprechendes, diese Information repräsentierendes Signal S4 erzeugt. Der Sensor 3e ist als ein Pre-Crash-Sensor ausgebildet, durch den die Umgebung des Kraftfahrzeugs K überwachbar und bei einer definierte Kriterien überschreitenden Annäherung eines Objekts an das Kraftfahrzeug K ein Sensorsignal S5 erzeugbar ist, das dann zur Steuer-/Auswerteeinrichtung 2 geleitet wird.
Es ist dem Fachmann klar ersichtlich, daß die vorgenannte, beispielhafte Auflistung der als Crash-Sensor 3a-3e einsetzbaren Sensoren nur exemplarischen Charakter besitzen und keinesfalls als abschließend zu betrachten ist. Vielmehr ist es möglich, das beschriebene Verfahren für jeden Sensor einzusetzen, durch den sicherheitsrelevante Informationen erfaßbar und ein diese Informationen repräsentierendes Sensorsignal erzeugbar ist.
Das Verfahren wird im folgenden anhand des Crash-Sensors 3a beschrieben, da die Vorgangsweise bei den von den weiteren Crash-Sensoren 3b-3e gelieferten Sensorsignalen S2-S5 in entsprechender Weise erfolgt: Die Steuer-/Auswerteeinrichtung 2, der das Sensorsignal S1 des Crash-Sensors 3a zugeführt wird, bereitet dieses nun in an und für sich bekannter und daher nicht mehr näher beschriebenen Art und Weise für den nachfolgenden Signalverarbeitungsvorgang auf, wobei es für bestimmte Einsatzzwecke durchaus möglich ist, daß das Sensorsignal S1 unmittelbar einer Frequenzanalyseeinheit 2a der Steuer-/Auswerteeinrichtung 2 zugeführt wird. Die Frequenzanalyseeinheit 2a führt nun eine Wavelet-Transformation des ihr zugeführten Sensorsignals S1 durch. Derartige Frequenzanalyseeinheiten 2a zur Durchführung einer Wavelet-Transformation sind bekannt, so daß die genaue Funktionsweise einer derartigen Frequenzanalyseeinheit 2a hier nicht mehr beschrieben werden muß. Die Wavelet-Transformierte des Sensorsignals S1 ist nun eine Funktion der Zeit t und der Frequenz f, d. h., die Wavelet-Transformierte des Sensorsignals S1 ist eine gewichtete Superposition von zeitlich aufgelösten Frequenzspektren, so daß es die Wavelet- Transformierte des Sensorsignals S1 in vorteilhafter Art und Weise erlaubt, nicht nur die Frequenzanteile des Sensorsignals S1 und deren Ampituden, sondern auch den zeitlichen Verlauf dieser Frequenzanteile zu ermitteln.
In Fig. 2 ist nun die Wavelet-Transformierte eines typischen Sensorsignals dargestellt. Auf der Abszisse dieses Diagramms ist die Zeit in Millisekunden und auf der Ordinate die Frequenz in Kilohertz dargestellt. Man erkennt auf diesem Isoplot-Diagramm, daß das Sensorsignal vier Maxima aufweist, die ungefähr bei 2, 5,5, 8 und 9,5 ms liegen. Die Amplituden der einzelnen Frequenzkomponenten der Maxima sind durch die Iso-Linien ?? gegeben. Die Fig. 2 zeigt somit deutlich, daß es das beschriebene Verfahren in vorteilhafter Art und Weise erlaubt, einfach und von der Wahl eines Zeitfensters unabhängig ein Sensorsignal zeitlich aufgelöst in seine Frequenzspektren zu zerlegen, wobei für jede einzelne Frequenzkomponente ihre Amplitude und ihr zeitliches Auftreten ermittelbar ist.
Die Wavelet-Transformierte wird nun von der Steuer-/Auswerteeinrichtung 2 mit in ihre gespeicherten, typische Crash-Szenarien repräsentierenden Crash-Mustern verglichen, wobei bevorzugt wird, daß diese Crash-Muster in Versuchen dadurch ermittelt werden, daß die Sensorsignale S1-S5 bei einem Crash-Test oder einem im Labor simulierten Crash des Kraftfahrzeugs K ermittelt und ebenfalls durch das vorstehend beschriebene Verfahren aufbereitet wurden, so daß durch die Steuer-/Auswerteeinrichtung 2 die Wavelet-Transformierte der aktuell auftretenden Sensorsignale S1-S5 mit Wavelet- Transformierten von Sensorsignalen, die bei einem unter definierten Bedingungen stattfindenden Crash aufgezeichnet wurden, verglichen wird. Eine derartige Vorgangsweise erlaubt in vorteilhafter Art und Weise eine besonders einfache Klassifikation des Unfallgeschehens und daher eine entsprechende situationsangepaßte Aktivierung der Sicherheitseinrichtungen.
Wird nun eine innerhalb definierter Grenzen liegende Übereinstimmung zwischen dem Sensorsignal S1 bzw. seiner Wavelet-Transformierten und einem der gespeicherten Crash-Muster festgestellt, erzeugt die Steuer-/Auswerteeinheit 2 ein Steuersignal ST, welches die Auslösung der Sicherheitseinrichtung SE bewirkt.

Claims (7)

1. Verfahren zur Auslösung einer Sicherheitseinrichtung, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bei dem ein von einem Crash-Sensor (2a-2e) erzeugtes Sensorsignal (S1-S5) zu einer Steuer-/Auswerteeinrichtung (2) geleitet und dort auf die darin enthaltene Crashinformation unter Zuhilfenahme einer Frequenzanalyse ausgewertet wird, und bei dem ein die Sicherheitseinrichtung (SE) initiierendes Steuersignal (ST) erzeugt wird, wenn durch die Steuer­ /Auswerteeinrichtung (2) das Vorliegen eines Crashs erkannt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Frequenzanalyse des Sensorsignals (S1-S5) mittels einer Wavelet-Transformation durchgeführt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Sensorsignal (S1-S5) einer Frequenzanalyseeinheit (2a) zur Durchführung der Wavelet- Transformation zugeführt wird.
3. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der Steuer /Auswerteeinrichtung (2) Crash-Muster gespeichert sind, und daß die Wavelet-Transformierte des Sensorsignals (S1-S5) mit den einzelnen Crash-Mustern verglichen wird, und daß bei einer innerhalb vorgegebener Grenzen liegenden Übereinstimmung zwischen dem Sensorsignal (S1-S5) bzw. einer Wavelet-Transformierten und einem der gespeicherten Crash- Muster durch die Steuer-/Auswerteeinrichtung (2) das die Sicherheitseinrichtung (SE) auslösende Steuersignal (ST) erzeugt wird.
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Crash-Muster derart generiert werden, indem unter definierten Bedingungen ein Crash durchgeführt oder in einem Labor simuliert wird und die dabei von den Crash-Sensoren (2a-2e) gelieferten Sensorsignale (S1-S5) einer Wavelet-Transformation unterworfen werden.
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuer-/Auswerteeinrichtung (2) ein Sensorsignal (S1, S2, S3) eines Deformationssensors (2a-2c) oder ein Sensorsignal (S4) eines Beschleunigungssensors oder ein Sensorsignal (S5) eines Pre-Crash-Sensors (3e) zugeführt wird.
6. Vorrichtung zur Auslösung einer Sicherheitseinrichtung, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, die eine Steuer-/Auswerteeinrichtung (2) aufweist, der ein Sensorsignal (S1-S5) eines Crash-Sensors (2a-2e) zuführbar ist, und durch die ein Steuersignal (ST) für die Sicherheitseinrichtung (SE) erzeugbar ist, wenn durch die Steuer-/Auswerteeinrichtung (2) das Vorliegen eines Crashs erkannt wird, wobei die Steuer-/Auswerteeinrichtung (2) eine Frequenzanalyseeinheit (2a) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Frequenzanalyseeinheit (2a) eine Wavelet-Transformation des ihr zugeführten Sensorsignals (S1-S5) durchführbar ist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorrichtung das Sensorsignal (S1, S2, S3) eines Deformationssensors (3a, 3b, 3c), das Sensorsignal (S4) eines Beschleunigungssensors (3d) oder das Sensorsignal (S5) eines Pre-Crash-Sensors (3e) zuführbar ist.
DE10012434A 1999-11-11 2000-03-15 Verfahren und Vorrichtung zur Auslösung einer Sicherheitseinrichtung, insbesondere eines Kraftfahrzeugs Expired - Fee Related DE10012434B4 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10012434A DE10012434B4 (de) 1999-11-11 2000-03-15 Verfahren und Vorrichtung zur Auslösung einer Sicherheitseinrichtung, insbesondere eines Kraftfahrzeugs
EP00122289A EP1101657A3 (de) 1999-11-11 2000-10-20 Verfahren und Vorrichtung zur Auslösung einer Sicherheitseinrichtung, insbesondere eines Kraftfahrzeugs

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19954219.8 1999-11-11
DE19954219 1999-11-11
DE10012434A DE10012434B4 (de) 1999-11-11 2000-03-15 Verfahren und Vorrichtung zur Auslösung einer Sicherheitseinrichtung, insbesondere eines Kraftfahrzeugs

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE10012434A1 true DE10012434A1 (de) 2001-05-17
DE10012434B4 DE10012434B4 (de) 2009-11-12

Family

ID=7928655

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE10012434A Expired - Fee Related DE10012434B4 (de) 1999-11-11 2000-03-15 Verfahren und Vorrichtung zur Auslösung einer Sicherheitseinrichtung, insbesondere eines Kraftfahrzeugs

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE10012434B4 (de)

Cited By (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10140119C1 (de) * 2001-08-16 2003-03-20 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung zur Aufprallerkennung in einem Fahrzeug
DE10206351A1 (de) * 2002-02-14 2003-09-04 Daimler Chrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zum Personen- und Kollisionsschutz an einem Fahrzeug
WO2005100101A2 (de) 2004-04-02 2005-10-27 Conti Temic Microelectronic Gmbh Verfahren und vorrichtung zum analysieren und bewerten eines signals, insbesondere eines sensorsignals
DE102004031010A1 (de) * 2004-06-26 2006-01-12 Conti Temic Microelectronic Gmbh Vorrichtung und Verfahren zur Auslösung eines Insassenschutzsystems in einem Fahrzeug
WO2006074672A1 (de) * 2004-12-22 2006-07-20 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum ansteuern eines sicherheitssystems in einem fahrzeug
US7158017B2 (en) 2004-12-22 2007-01-02 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Method for controlling a safety system in a vehicle
WO2007028739A1 (de) 2005-09-07 2007-03-15 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren zum aktivieren einer fussgängerschutzvorrichtung eines kraftfahrzeugs
DE102006009372A1 (de) * 2006-03-01 2007-09-06 Conti Temic Microelectronic Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Analysieren und Bewerten eines Signals, insbesondere eines Sensorsignals zur Detektion eines Überrollvorgangs eines Fahrzeugs
US7502677B2 (en) 2004-06-29 2009-03-10 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Method, device and crash sensor for activating occupant protection systems in a motor vehicle
WO2016180662A1 (de) * 2015-05-11 2016-11-17 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur ansteuerung von rückhaltemitteln für ein fahrzeug, computerprogramm, elektronisches speichermedium und vorrichtung ansteuerung von rückhaltemitteln für ein fahrzeug
DE112005002442B4 (de) * 2004-10-06 2017-05-04 Autoliv Development Ab Zusammenstoßsensor

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19611973A1 (de) * 1995-03-27 1996-10-02 Aisin Seiki Verfahren und Vorrichtung zum Erfassen eines auf ein Fahrzeug einwirkenden Stoßes
DE19713087A1 (de) * 1996-03-28 1997-11-06 Aisin Seiki Fahrzeugpassagier-Rückhaltesystem

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4212421A1 (de) * 1992-04-14 1993-10-28 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Einrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen
DE4445996C2 (de) * 1994-12-22 2002-10-24 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Auslösung von Rückhaltemitteln

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19611973A1 (de) * 1995-03-27 1996-10-02 Aisin Seiki Verfahren und Vorrichtung zum Erfassen eines auf ein Fahrzeug einwirkenden Stoßes
DE19713087A1 (de) * 1996-03-28 1997-11-06 Aisin Seiki Fahrzeugpassagier-Rückhaltesystem

Cited By (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10140119C1 (de) * 2001-08-16 2003-03-20 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung zur Aufprallerkennung in einem Fahrzeug
US6678599B2 (en) 2001-08-16 2004-01-13 Robert Bosch Gmbh Device for impact detection in a vehicle
DE10206351A1 (de) * 2002-02-14 2003-09-04 Daimler Chrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zum Personen- und Kollisionsschutz an einem Fahrzeug
DE10206351B4 (de) * 2002-02-14 2004-08-05 Daimlerchrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zum Personen- und Kollisionsschutz an einem Fahrzeug
WO2005100101A2 (de) 2004-04-02 2005-10-27 Conti Temic Microelectronic Gmbh Verfahren und vorrichtung zum analysieren und bewerten eines signals, insbesondere eines sensorsignals
DE102004031010A1 (de) * 2004-06-26 2006-01-12 Conti Temic Microelectronic Gmbh Vorrichtung und Verfahren zur Auslösung eines Insassenschutzsystems in einem Fahrzeug
US7502677B2 (en) 2004-06-29 2009-03-10 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Method, device and crash sensor for activating occupant protection systems in a motor vehicle
DE102004031557B4 (de) * 2004-06-29 2016-12-22 Conti Temic Microelectronic Gmbh Verfahren und Crash-Sensor für eine Vorrichtung zur insassengefährdungsrelevanten Aktivierung von Insassen-Schutzeinrichtungen in einem Kraftfahrzeug bei Crashfällen
DE112005002442B4 (de) * 2004-10-06 2017-05-04 Autoliv Development Ab Zusammenstoßsensor
US7158017B2 (en) 2004-12-22 2007-01-02 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Method for controlling a safety system in a vehicle
WO2006074672A1 (de) * 2004-12-22 2006-07-20 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum ansteuern eines sicherheitssystems in einem fahrzeug
WO2007028739A1 (de) 2005-09-07 2007-03-15 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren zum aktivieren einer fussgängerschutzvorrichtung eines kraftfahrzeugs
DE102005042512A1 (de) * 2005-09-07 2007-03-29 Siemens Ag Verfahren zum Aktivieren einer Fußgängerschutzvorrichtung eines Kraftfahrzeugs
DE102005042512B4 (de) * 2005-09-07 2007-06-14 Siemens Ag Verfahren zum Aktivieren einer Fußgängerschutzvorrichtung eines Kraftfahrzeugs
DE102006009372A1 (de) * 2006-03-01 2007-09-06 Conti Temic Microelectronic Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Analysieren und Bewerten eines Signals, insbesondere eines Sensorsignals zur Detektion eines Überrollvorgangs eines Fahrzeugs
WO2016180662A1 (de) * 2015-05-11 2016-11-17 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur ansteuerung von rückhaltemitteln für ein fahrzeug, computerprogramm, elektronisches speichermedium und vorrichtung ansteuerung von rückhaltemitteln für ein fahrzeug
US10377331B2 (en) 2015-05-11 2019-08-13 Robert Bosch Gmbh Method for actuating restraint means for a vehicle, computer program, electronic storage medium, and device for actuating restraint means for a vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
DE10012434B4 (de) 2009-11-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102005024319B3 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Steuern eines Personenschutzsystems eines Fahrzeugs
EP2318238B1 (de) Verfahren und steuergerät zur ansteuerung von personenschutzmitteln für ein fahrzeug
EP2054273B1 (de) Vorrichtung und verfahren zur ansteuerung von personenschutzmittel
DE10330539B4 (de) System zur Erkennung von Aufprall-Ereignissen und Verfahren zum Betreiben eines derartigen Systems
EP2066534B1 (de) Vorrichtung und verfahren zur ansteuerung von personenschutzmittel
DE102010055297A1 (de) Verfahren zur Erzeugung einer Bedienmeldung beim Auftreten eines Bedienereignisses
DE19619412C1 (de) Auslöseverfahren für passive Sicherheitseinrichtungen in Fahrzeugen
DE10012434A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Auslösung einer Sicherheitseinrichtung, insbesondere eines Kraftfahrzeugs
DE19957187B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Crasherkennung
DE102005005959B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Steuern einer Sicherheitsvorrichtung eines Fahrzeugs
DE60204339T2 (de) Kollisionserkennungsvorrichtung
DE102010028845A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Aufpralldetektion in Fahrzeugen
EP2167351B1 (de) Verfahren und steuergerät zur ansteuerung von personenschutzmitteln für ein fahrzeug
EP2694333A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur auswertung von körperschall bei einer kollision eines fahrzeugs
DE102007008379B4 (de) Steuergerät und Verfahren zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln
EP1101657A2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Auslösung einer Sicherheitseinrichtung, insbesondere eines Kraftfahrzeugs
DE102006031241B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Personenschutzvorrichtung
DE102007004345A1 (de) Verfahren und Steuergerät zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln
DE102004029373B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Unterscheiden von verschiedenen Crashsituationen für die Ansteuerung eines Rückhaltesystems eines Fahrzeugs
EP1731375B1 (de) Verfahren zur Klassifizierung eines Zusammenstossereignisses
DE102005042512B4 (de) Verfahren zum Aktivieren einer Fußgängerschutzvorrichtung eines Kraftfahrzeugs
EP3680814A1 (de) Verfahren zur erkennung von bewegungsabläufen und passiererkennungssystem
DE102008053622B4 (de) Aufpralldetektor zur Unterscheidung von Aufprallobjekten
DE102010003317B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Kombination von Sensordaten für eine Klassifizierung einer Kollision eines Fahrzeugs
DE102008053226B4 (de) Verfahren zur Bewertung eines Körperschallsignals für ein Personenschutzsystem

Legal Events

Date Code Title Description
OM8 Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law
8110 Request for examination paragraph 44
8364 No opposition during term of opposition
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee