DE102004030641A1 - Verfahren für die Steuerung eines Bremssystems eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Verfahren für die Steuerung eines Bremssystems eines Kraftfahrzeuges Download PDF

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Abstract

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren für die Steuerung eines Bremssystems eines Kraftfahrzeuges mit einer Anzahl von Bremsaktuatoren, insbesondere für ein regeneratives Bremssystem mit einer Reibbremse (F) und einer elektrisch-regenerativen Bremse (R), dessen Gesamtverzögerung sich aus Verzögerungsanteilen der Bremsaktuatoren zusammensetzt, anzugeben, wobei die Istverzögerungsanteile möglichst genau den Sollverzögerungsanteilen entsprechen sollen. Erfindungsgemäß wird dazu über eine Steuereinrichtung das Verhältnis der Sollverzögerungsanteile der Bremsaktuatoren zueinander verändert, indem aus den Wirkungsgraden (w) der Bremsaktuatoren, die das Verhältnis von Istverzögerung (a¶ist¶) zu Sollverzögerung (a¶soll¶) darstellt, ein Korrekturwert (k) für eine der Bremsaktuatoren ermittelt wird, mit dem die Sollverzögerung (a¶soll¶) dieses Bremsaktuators beaufschlagt wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren für die Steuerung eines Bremssystems, insbesondere für die Steuerung eines regenerativen Bremssystems mit einer Reibbremse und einer elektrisch-regenerativen Bremse.
  • Der Zweck von regenerativen Bremssystemen bei Kraftfahrzeugen besteht darin, zumindest einen Teil der beim Bremsen aufgebrachten Energie im Fahrzeug zu speichern und für den Antrieb des Fahrzeuges wiederzuverwenden. Dadurch kann der Energieverbrauch des Fahrzeuges insgesamt gesenkt, der Wirkungsgrad erhöht und der Betrieb damit wirtschaftlicher gestaltet werden. Kraftfahrzeuge mit einem regenerativen Bremssystem weisen dazu in der Regel verschiene Arten von Bremsen auf, die auch Bremsaktuatoren genannt werden.
  • Dabei wird in der Regel eine hydraulische Reibbremse, wie sie aus gewöhnlichen Kraftfahrzeugen bekannt ist, und eine elektrisch-regenerative Bremse eingesetzt. Die elektrisch-regenerative Bremse ist in der Regel als elektrischer Generator ausgebildet, über den zumindest ein Teil der gesamten Bremsleistung aufgebracht wird. Die gewonnene elektrische Energie wird in ein Speichermedium wie beispielsweise eine Bordbatterie ein- bzw. zurückgespeist und für den Antrieb des Kraftfahrzeuges über einen geeigneten Antrieb wiederverwendet.
  • Regenerative Bremssysteme können als sogenannte serielle regenerative Konzepte ausgeführt werden, bei denen der Anteil des Bremsmomentes, der vom Generator aufgebracht wird, möglichst hoch ist. Dagegen sind auch parallele oder sogenannte Schleppmoment-basierte regenerative Konzepte bekannt, bei denen das Bremsmoment auf die Bremsaktuatoren in vorbestimmten Verhältnissen aufgeteilt wird. Weiterhin sind Mischkonzepte dieser beiden Bremskonzepte bekannt. Allen Systemen gemeinsam ist, dass zumindest in einigen Bereichen des aufzubringenden Bremsmomentes mit mehreren Bremsaktuatoren gleichzeitig gebremst wird, so dass sich die Gesamtverzögerung aus den Verzögerungsanteilen der Bremsaktuatoren zusammensetzt.
  • Problematisch bei regenerativen Bremssystemen ist, dass bei der Verwendung unterschiedlicher Bremsaktuatoren trotz gleicher Bremskraftanforderungen die Systeme voneinander abweichende effektive Bremskräfte generieren können. Dies macht sich insbesondere bei Umverlagerungen der Bremsanforderungen von einem zum anderen Bremsaktuator negativ bemerkbar, wenn die Verzögerungsanteile der Bremsaktuatoren von einem vorgesehenen Verhältnis abweichen. Um diese Nachteile auszugleichen, ist es möglich einen oder mehrere Bremsaktuatoren mit einem statischen Korrekturfaktor zu beaufschlagen. Allerdings können dadurch die Nachteile nicht vollständig beseitigt werden, da das Verhalten der Bremsaktuatoren fahrzeugspezifisch ist, weil beispielsweise die Bremsbeläge durch die Serienstreuung bei der Produktion unterschiedlich sein können. Darüber hinaus können sich die erreichbaren Verzöge rungswerte der Bremsaktuatoren, wie insbesondere der hydraulische Reibungsbremse, durch Verschleiß und Alterung ändern. Bei einem Austausch von sich abnutzenden Bremselementen, wie Bremsbelägen und Bremsscheiben, die bei Kraftfahrzeugen üblich sind, kann ein statischer Korrekturfaktor ebenfalls keinen Einfluss nehmen.
    •
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren für die Steuerung eines oben beschriebenen Bremssystems anzugeben, bei dem die Istverzögerungsanteile der Bremsaktuatoren der Gesamtverzögerung möglichst genau den Sollverzögerungsanteilen entsprechen.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst, indem über eine Steuereinrichtung das Verhältnis der Sollverzögerungsanteile der Bremsaktuatoren zueinander verändert wird, indem aus den Wirkungsgraden der Bremsaktuatoren, die das Verhältnis von Istverzögerung zu Sollverzögerung darstellen, ein Korrekturwert für einen der Bremsaktuatoren ermittelt wird, mit dem die Sollverzögerung dieses Bremsaktuators beaufschlagt wird.
  • Die Erfindung geht von der Überlegung aus, dass die Istverzögerung von der Sollverzögerung der Bremsaktuatoren eines Kraftfahrzeuges durch Verschleiß, Alterung und Erneuerung von Bremselementen wie beispielsweise Bremsbelegen im Verlauf voneinander abweicht. Um das Verhältnis der Verzögerungsanteile der Bremsaktuatoren möglichst genau bei vorbestimmten Verhältnissen halten zu können, sollte diese Abweichung kontinuierlich erfasst werden, um über diese Erfassung der Abweichung die Bremsaktuatoren nachregeln zu können. Die Erfassung dieser Abweichung und die Nachregelung sollte dynamisch erfolgen, weil die Abweichung der Brems aktuatoren durch die beschriebenen Einflussfaktoren fahrzeugspezifisch und kontinuierlich auftritt. Dies impliziert, dass die Abweichung zweckmäßigerweise im Fahrzeug selbst und ebenfalls wie die Veränderungen der Bremsen kontinuierlich erfolgen sollte.
  • Die Erfindung geht weiterhin von der Überlegung aus, dass die Abweichung der Istverzögerungsanteile von den Sollverzögerungsanteilen der Bremsaktuatoren bedingt ist durch eine Abweichung der Ist- von der Sollverzögerung der Bremsaktuatoren. Daher kann die Abweichung am geeignetsten durch eine Ermittlung der Wirkungsgrade der Bremsaktuatoren realisiert werden, die das Verhältnis von Ist- zu Sollverzögerung darstellen. Die Wirkungsgrade können über die Steuereinheit miteinander oder auch mit vorgegebenen Sollwirkungsgraden abgeglichen werden. Damit kann ein Korrekturwert für einen der Bremsaktuatoren ermittelt werden, mit dem die Sollverzögerung dieses Bremsaktuators beaufschlagt wird. Durch die Beaufschlagung kann die Abweichung der Istverzögerung von der Sollverzögerung eines Bremsaktuators ausgeglichen bzw. der Bremsaktuator nachgeregelt werden. Dabei ist es ausreichend, lediglich einen Bremsaktuator durch eine Beaufschlagung nachzuregeln, weil lediglich das Verhältnis der Verzögerungsanteile der Bremsaktuatoren bedeutsam ist.
  • Um einen Bremsaktuator mit einem Korrekturwert beaufschlagen zu können, wird vorteilhafterweise die Sollverzögerung eines Bremsaktuators mit dem Korrekturwert beaufschlagt, indem die Sollverzögerung mit diesem multipliziert oder dividiert wird.
  • Um den Korrekturwert möglichst einfach zu ermitteln, wird vorzugsweise ein Wirkungsgrad eines Bremsaktuators als Referenz verwendet. Weil die gesamte Bremsverzögerung zentral nachgeregelt werden kann, ist es möglich, den Wirkungsgrad eines Bremsaktuators als Referenz für die Nachregelung eines anderen Bremsaktuators zu verwenden, indem lediglich das Verhältnis der Sollverzögerungen verändert wird.
  • Um einen Wirkungsgrad eines Bremsaktuators als Referenz verwenden zu können, entspricht der Korrekturwert zweckmäßigerweise dem langfristigen Wirkungsgradverhältnis der Bremsaktuatoren. Da einzelne Messungen teilweise sehr stark vom gleitenden Durchschnittswirkungsgrad abweichen können, ist es sinnvoll, mehrere Messungen vorzunehmen, also das langfristige Wirkungsgradverhältnis zu ermitteln.
  • Um dabei möglichst häufig auftretende Bremsvorgänge bzw. ähnliche Bremsvorgänge zu betrachten, wird ein Wirkungsgradverhältnis der Bremsaktuatoren vorzugsweise in einem vorgegebenen Geschwindigkeitsbereich und/oder einem vorgegebenen Verzögerungsbereich gemessen. Besonders bevorzugt sind dabei Bremsungen aus mittleren und hohen Geschwindigkeitsbereichen bis zum Stillstand mit mittleren Verzögerungsbereichen, weil Messungen von Extremwerten zu große Abweichungen vom Durchschnittswert aufweisen können. Dabei bietet sich für die Messwertaufnahme ein Messbereich von unter 20 km/h und ein Verzögerungsbereich von 0,05 bis 0,3 g an. Dieses sollte lediglich bei „normalen„ Bremsvorgängen, bei denen keine Sicherheitssysteme wie beispielsweise ein Anti-Blockiersystem (ABS) oder ein Elektrisches Stabilitäts- Programm (ESP) wirken, vorgenommen werden, um realistische Messwerte zu erhalten. Ebenfalls sollten bevorzugt Bremsvorgänge zur Messwert aufnahme verwendet werden, bei denen der Verzögerungswunsch während der Bremsung vergleichsweise wenig variiert wird.
  • Um äußere Einflussfaktoren bei der Ermittlung der Wirkungsgrade vernachlässigen zu können, wird ein Wirkungsgradverhältnis zweier Bremsaktuatoren vorteilhafterweise bei genau einer Bremsbetätigung ermittelt. Dabei ist davon auszugehen, dass die äußeren Einflüsse während des einen Bremsvorgangs vergleichsweise konstant bleiben. Für eine hohe Qualität der Messwerte der Wirkungsgrade weist der Bremsvorgang zweckmäßigerweise zumindest zwei Messphasen auf, wobei der Verzögerungsanteil der Gesamtverzögerung jeweils eines Bremsaktuators in jeweils einer Messphase über einem vorgegebenen Mindestanteil liegt. In den Messphasen ist also überwiegend der eine bzw. der andere Bremsaktuator aktiv. Auf diese Weise wird der Wirkungsgrad der Bremsaktuatoren jeweils bei einem hohen Verzögerungsanteil des jeweiligen Bremsaktuators aufgenommen, wodurch sich die Messqualität erhöht.
  • Vorzugsweise beträgt dieser Mindestanteil an der Gesamtverzögerung 0,95. Die Istverzögerung wird vorzugsweise aus Raddrehzahlsignalen oder einem Verzögerungssensor ermittelt.
  • Für eine geeignete Berechnung des langfristigen Wirkungsgradverhältnisses wird vorteilhafterweise der Korrekturwert mit einer Filterung von Messungen des Wirkungsgradverhältnisses der Bremsaktuatoren ermittelt. Zur Filterung sind dabei verschiedenste Rechenvorschriften wie beispielsweise die Bildung eines gleitenden Durchschnittes denkbar.
  • Für eine einfache Filterung der Messwerte die gleichzeitig die Veränderungen der Wirkungsgrade der Bremsaktuatoren vergleichsweise schnell berücksichtigt, wird der Korrekturwert nach jeder Messung des Wirkungsgradverhältnisses vorteilhafterweise um einen prozentuellen Anteil in Richtung des gemessenen Wirkungsgradverhältnisses korrigiert. Dabei können Veränderungen im Vergleich zur Durchschnittsbildung schneller erfolgen, indem der Korrekturwert dynamisch nachgeführt wird. Der Korrekturwert ändert sich also lediglich bei jeder neuen Messwertaufnahme des Wirkungsgradverhältnisses um einen prozentualen Anteil in Richtung des Messwertes, während er ansonsten konstant bleibt.
  • Bei Fahrzeugstillstand wird der Korrekturwert vorzugsweise in der Steuereinheit abgespeichert, so dass er bei jedem Zündungslauf des Kraftfahrzeuges als Startwert zur Verfügung steht.
  • Um zu vermeiden, dass eine Verschlechterung eines Bremsaktuators durch die Nachregelung für den Fahrer des Kraftfahrzeuges nicht mehr spürbar ist, wird der Korrekturwert vorzugsweise durch einen Maximalwert begrenzt. Außerdem sollte der Korrekturwert nur bis zur Höhe einer Verzögerungsanforderung beaufschlagt werden, in der noch Verlagerungen der Bremskraft von einem zum anderen Bremsaktuator stattfinden.
  • Die Sollverzögerung eines Bremsaktuators wird zweckmäßigerweise ausschließlich in demjenigen Geschwindigkeitsbereich, in dem der Korrekturwert ermittelt wird, mit dem Korrekturwert und in den Randbereichen des Geschwindigkeitsbereichs mit einer sich dem Korrekturwert geschwindigkeitbereichs wärts annähernden Rampenfunktion des Korrekturwertes beaufschlagt. Eine Beaufschlagung an den Randbereichen dieses Geschwindigkeitsbereiches mit einer Rampenfunktion des Korrekturwertes wird vorgenommen, um ein sprunghaftes An- oder Absteigen des Sollverzögerungswertes eines Bremsaktuators zu vermeiden.
  • Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere in der Möglichkeit, bei Bremssystemen mit einer Anzahl von Bremsaktuatoren, wie insbesondere einem regenerativen Bremssystem mit einer Reibbremse und einer elektrisch-regenerativen Bremse, einen Bremsaktuator derart nachzuregeln, dass die Istverzögerungsanteile der Bremsaktuatoren über den Nutzungszeitraum der Bremsaktuatoren annähernd den Sollverzögerungsanteilen der Bremsaktuatoren entsprechen.
  • Ein weiterer Vorteil des Verfahrens ist, dass der für die Nachregelung ermittelte Korrekturwert dynamisch nachgeführt wird, so dass eine Veränderung der Bremsen, wie Verschleiß, Alterung oder ein Austausch von Bremselementen, kontinuierlich in einer Aktualisierung des Korrekturwertes berücksichtigt wird. Ein weiterer Vorteil, der sich daraus ergibt ist, dass das Verfahren fahrzeugspezifisch funktioniert, wobei die spezifischen Eigenschaften der Bremsen des Fahrzeuges berücksichtigt werden.
  • Durch die Nachregelung kann eine andauernde optimale Gesamtverzögerung des Kraftfahrzeuges während des Nutzungszeitraumes der Bremsaktuatoren erreicht werden. Außerdem wird durch das konstante Einregeln des jeweiligen Verzögerungsanteilverhältnisses das Bremsgefühl des Fahrers insbesondere während genau einer Bremsung konstant und gleichmäßig gehalten.
    •
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigt diese Figur das Bremsmoment einer elektrisch regenerativen Bremse eines Bremssystem eines Kraftfahrzeuges in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges.
  • Die Erklärungen für die Abkürzungen in den Formeln sind der Bezugszeichenliste zu entnehmen.
  • Um den Energieverbrauch eines Kraftfahrzeuges zu senken, weist dieses ein regeneratives Bremssystem auf. Dieses wiederum weist eine hydraulische Reibbremse F und eine elektrisch regenerative Bremse auf, die als elektrischer Generator R ausgeführt ist. Die im Generator R aufgebrachte Bremsenergie wird in einer Bordbatterie zwischengespeichert und zum Antrieb des Kraftfahrzeuges genutzt. Dabei wird das Kraftfahrzeug neben einem Verbrennungskraftmotor auch von dem elektrischen Generator R, der gleichzeitig neben der Generatorfunktion auch als Elektromotor betrieben werden kann, angetrieben, indem die in der Bordbatterie gespeicherte Energie in diesen zurückgeführt wird.
  • Das maximale Generatorbremsmoment von Fahrzeugen mit regenerativer Bremse ist generatordrehzahl- und somit in der Regel auch fahrgeschwindigkeitsabhängig. Das Generatorbremsmoment kann je nach Fahrgeschwindigkeit und Verzögerungswunsch einen Wert zwischen 0% und 100 am Gesamtbremsmoment aufbringen.
  • Für eine hohe Gesamtverzögerung bei gleichzeitiger hoher Energiewiederverwertung wird das Verhältnis der Verzögerungsanteile der Reibbremse F und dem Generator R der Gesamtverzögerung in Abhängigkeit der Geschwindigkeit geregelt. In 1 ist das maximale Generatorbremsmoment des Generators R dargestellt. Wie aus der 1 zu erkennen ist, wird die gesamte Bremsenergie in dem Geschwindigkeitsbereich von 0 bis 5 km/h von der elektrischen Reibbremse F und im Geschwindigkeitsbereich von 10 bis 20 km/h von dem Generator R aufgebracht. In den anderen Geschwindigkeitsbereichen wird der gesamte Zwischenraum der Verhältnisanteile durchfahren, wie ebenfalls aus 1 hervorgeht.
  • Um dieses gewünschte Verzögerungsverhältnis des Generators R und der Reibbremse F auch dann beibehalten zu können, wenn die Istverzögerung aist von der Sollverzögerung asoll der Reibbremse F aufgrund von Verschleißeffekten abweicht, wird die Reibbremse F elektronisch über eine Steuereinheit nachgeregelt. Dazu wird die Sollverzögerung asoll der Reibbremse mit einem Korrekturwert k beaufschlagt. Der Korrekturwert k wird dabei aus einer Anzahl von Wirkungsgradverhältnissen
    Figure 00100001
    der Reibbremse R und des elektrischen Generators F gebildet.
  • Um bei der Ermittlung der Wirkungsgrade w äußere Einflussfaktoren vernachlässigen zu können, werden die beiden Wirkungsgrade w während eines gemeinsamen Bremsvorganges gemessen. Dabei wird zunächst ein Bremszeitraum zwischen 20 und 10 km/h, bei dem der Verzögerungsanteil des Generators R mindestens 0,95 beträgt, und anschließend ein Bremszeitraum zwischen 10 und 3 km/h, bei dem der Verzögerungsanteil der Reibbremse F ebenfalls mindestens 0,95 beträgt, betrachtet. Um qualitativ hochwertige und reproduzierbare Messwerte zu erhalten, werden ausschließlich Bremsvorgänge aus über 20 km/h , Bremsvorgänge mit einer Verzögerung zwischen 0,05 und 0,3 g und Bremsvorgänge, bei denen die Variation des Verzögerungswunsches während des Bremsvorgangs vergleichsweise klein ist, betrachtet. Die Istverzögerung aist im ersten Bereich beträgt a I / ist = wR·a I / soll,R + wF·a I / soll,F und im zweiten a II / ist = wR·a II / soll,R + wF·a II / soll,F.
  • Daraus berechnet sich das Verzögerungsverhältnis ks zu
    Figure 00110001
  • Als Korrekturwert k wird nicht ks, sondern ein über einen längeren Zeitraum gemittelter Wert von ks verwendet. Damit k nicht zu stark schwankt, gleichzeitig aber trotzdem schnell Veränderungen der Bremsen berücksichtigt werden, wird k dynamisch nachgeführt, indem k bei jeder Messung von ks um einen Anteil von 0,01 von k in Richtung von ks verändert wird. Dabei wird k in der Steuereinheit abgespeichert, so dass k bei jedem Zündungslauf des Kraftfahrzeuges als Startwert zur Verfügung steht.
  • Um auf die Sollverzögerung asoll der Reibbremse R den Korrekturwert k zu beaufschlagen, wird die Sollverzögerung asoll der Reibbremse R zur Ermittlung eines korigierten Sollwertes a * / soll mit dem Kehrwert von k multipliziert:
    Figure 00120001
    Durch diese Rechenoperation wird der Wirkungsgrad w des elektrischen Generators R als Referenz für die Nachregelung der Reibbremse F verwendet.
  • Um die Reibbremse F nicht falsch bzw. zu stark nachzuregeln, wird die Beaufschlagung der Sollverzögerung asoll mit dem Korrekturfaktor k nur in dem Arbeitsbereich vorgenommen, indem der Korrekturwert k ermittelt wird, also unter 20km/h. Um dabei eine sprunghafte Änderung des Bremsverzögerungsverhältnisses von Reibbremse F und des elektrischen Generators R zu vermeiden, wird in dem Bereich von 25 nach 15 km/h eine Beaufschlagung der Sollverzögerung asoll der Reibbremse mit einer Rampenfunktion des Korrekturwertes k vorgenommen. Dabei nähert sich der Beaufschlagungswert langsam k an, bis er diesen bei 15 km/h erreicht.
    • asoll
    Sollverzögerung
    a * / soll
    korrigierte Sollverzögerung
    aist
    Istverzögerung
    ks
    Wirkungsgradverhältnis
    k
    Korrekturwert
    w
    Wirkungsgrad
    F
    Reibbremse
    R
    Generator
    I
    Geschwindigkeitsbereich zwischen 20 und 10 km/h
    II
    Geschwindigkeitsbereich zwischen 10 und 3 km/h

Claims (14)

  1. Verfahren für die Steuerung eines Bremssystems eines Kraftfahrzeuges mit einer Anzahl von Bremsaktuatoren, insbesondere für ein regeneratives Bremssystem mit einer Reibbremse (F) und einer elektrisch-regenerativen Bremse (R) dessen Gesamtverzögerung sich aus Verzögerungsanteilen der Bremsaktuatoren zusammensetzt, wobei über eine Steuereinrichtung das Verhältnis der Sollverzögerungsanteile der Bremsaktuatoren zueinander verändert wird, indem aus den Wirkungsgraden w der Bremsaktuatoren, die das Verhältnis von Istverzögerung (aist) zu Sollverzögerung (asoll) darstellt, ein Korrekturwert (k) für eine der Bremsaktuatoren ermittelt wird, mit dem die Sollverzögerung (asoll) dieses Bremsaktuators beaufschlagt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die Sollverzögerung (asoll) eines Bremsaktuators mit dem Korrekturwert (k) beaufschlagt wird, indem die Sollverzögerung (asoll) mit diesem multipliziert oder dividiert wird.
  3. Verfahren nach einem der Anprüche 1 oder 2, bei dem der Wirkungsgrad (w) eines Bremsaktuator als Referenz für die Ermittlung eines Korrekturwertes (k) für einen anderen Bremsaktuator verwendet wird.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem der Korrekturwert (k) dem langfristigen Wirkungsgradverhältnis der Bremsaktuatoren entspricht.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem der Korrekturwert (k) aus einer Filterung von Messungen des Wirkungsgradverhältnisses (ks) der Bremsaktuatoren ermittelt wird.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem ein Wirkungsgradverhältnis (ks) der Bremsaktuatoren in einem vorgegebenen Geschwindigkeitsbereich und/oder einem vorgegebenen Verzögerungsbereich gemessen wird.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei dem ein Wirkungsgradverhältnis (ks) zweier Bremsaktuatoren bei genau einer Bremsbetätigung ermittelt wird und der Bremsvorgang 2 Messphasen aufweist, wobei der Verzögerungsanteil der Gesamtverzögerung jeweils eines Bremsaktuators in jeweils einer Messphase über einem vorgegebenen Mindestanteil liegt.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei dem der Mindestanteil 0,95 beträgt.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei dem ein Wirkungsgradverhältnis (ks) zweier Bremsaktuatoren nach folgender Vorschrift ermittelt wird:
    Figure 00150001
    wobei a I / soll,R der Sollverzögerung (asoll) des einen Bremsaktuators, a I / soll,F der Sollverzögerung (asoll) des anderen Bremsaktuators und a I / ist der Istverzögerung (aist) bei einem Verzögerungsanteil des einen Bremsaktuators von mehr als einem Mindestanteil des einen Bremsaktuators entspricht und a II / soll,R der Sollverzögerung (asoll) des einen Bremsaktuators, a II / soll,F der Sollverzögerung (asoll) des anderen Bremsaktuators und a II / ist der Istverzögerung (aist) bei einem Verzögerungsanteil des anderen Bremsaktuators von mehr als einem Mindestanteil des anderen Bremsaktuators entspricht.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, bei dem der Korrekturwert (k) nach jeder Messung des Wirkungsgradverhältnisses (ks) um einen prozentuellen Anteil in Richtung des gemessenen Wirkungsgradverhältnisses (ks) korrigiert wird.
  11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, bei dem der Korrekturwert k in der Steuereinheit des Bremsystems abgespeichert wird.
  12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, bei dem der Korrekturwert (k) durch einen Maximalwert und/oder Minimalwert begrenzt wird.
  13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, bei dem die Sollverzögerung (asoll) eines Bremsaktuators ausschließlich in dem Geschwindigkeitsbereich in dem der Korrekturwert (k) ermittelt wird, mit dem Korrekturwert (k) und in den Randbereichen des Geschwindigkeitsbereiches mit einer sich dem Korrekturwert (k) geschwindigkeitbereichswärts annähernden Rampenfunktion des Korrekturwertes (k) beaufschlagt wird.
  14. Bremssystem eines Kraftfahrzeuges mit einer Anzahl von Bremsaktuatoren, insbesondere mit einer Reibbremse (F) und einer elektrisch-regenerativen Bremse (R), das eine Steuereinheit aufweist, wobei das Bremssystem über die Steuereinheit mit einem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13 steuerbar ist.
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