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Verfahren
zum Erfassen eines zylinderindividuellen Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
bei einer Brennkraftmaschine Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum
Erfassen eines zylinderindividuellen Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
bei einer Brennkraftmaschine mit mehreren Zylindern und den Zylindern
zugeordneten Einspritzventilen, die Kraftstoff zumessen. Eine Abgassonde
ist in einem Abgastrakt angeordnet und ihr Messsignal ist charakteristisch
für das
Luft/Kraftstoff-Verhältnis in
dem jeweiligen Zylinder.
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Immer
strengere gesetzliche Vorschriften bezüglich zulässiger Schadstoffemissionen
von Kraftfahrzeugen, in denen Brennkraftmaschinen angeordnet sind,
machen es erforderlich, die Schadstoffemissionen beim Betrieb der
Brennkraftmaschine so gering wie möglich zu halten. Dies kann
zum einen erfolgen, indem die Schadstoffemissionen verringert werden,
die während
der Verbrennung des Luft/Kraftstoff-Gemisches in dem jeweiligen
Zylinder der Brennkraftmaschine entstehen. Zum andern sind in Brennkraftmaschinen
Abgasnachbehandlungssysteme im Einsatz, die die Schadstoffemissionen,
die während
des Verbrennungsprozesses des Luft/Kraftstoff-Gemisches in den jeweiligen
Zylindern erzeugt werden, in unschädliche Stoffe umwandeln. Zu
diesem Zweck werden Abgaskatalysatoren eingesetzt, die Kohlenmonoxid,
Kohlenwasserstoffe und Stickoxide in unschädliche Stoffe umwandeln. Sowohl
das gezielte Beeinflussen des Erzeugens der Schadstoffemissionen
während
der Verbrennung als auch das Umwandeln der Schadstoffkomponenten
mit einem hohen Wirkungsgrad durch einen Abgaskatalysator setzen
ein sehr präzise
eingestelltes Luft/Kraftstoff-Verhältnis in
dem jeweiligen Zylinder voraus.
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Aus
der
DE 199 03 721
C1 ist ein Verfahren für
eine Brennkraftmaschine mit mehreren Zylindern zur zylinderselektiven
Regelung eines zu verbrennenden Luft/Kraftstoff-Gemisches bekannt,
bei dem die Lambdawerte für
verschiedene Zylinder oder Zylindergruppen getrennt sensiert und
geregelt werden. Dazu ist eine Sonden-Auswerteeinheit vorgesehen, in
der eine zeitaufgelöste
Auswertung des Abgassondensignals erfolgt und so ein zylinderselektiver Lambdawert
für jeden
Zylinder der Brennkraftmaschine ermittelt wird. Jedem Zylinder ist
ein einzelner Regler zugeordnet, der als PI- oder PID-Regler ausgebildet
ist, dessen Regelgröße ein zylinderindividueller
Lambdawert ist und dessen Führungsgröße ein zylinderindividueller
Sollwert des Lambdas ist. Die Stellgröße des jeweiligen Reglers beeinflusst
dann die Einspritzung des Kraftstoffs in dem jeweils zugeordneten
Zylinder.
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Die
Güte der
zylinderindividuellen Lambdaregelung hängt maßgeblich davon ab, wie präzise das
zu dem jeweiligen Abtastzeitpunkt erfasste Messsignal der Abgassonde
dem Abgas des jeweiligen Zylinders zugeordnet ist.
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Aus
der
DE 102 06 402
C1 ist ein Verfahren zur zylinderselektiven Lambdaregelung
bei einer Brennkraftmaschine mit mehreren Zylindern bekannt. Es
wird eine Differenz aus einem Lambda-Sollwert und einen Lambda-Istwert
für einen
der Zylinder zur Bestimmung einer Einspritzzeitkorrektur für den Zylinder
bestimmt. Der Lambda-Sollwert für den
Zylinder wird in ersten Zeitabschnitten um eine erste Anregungsamplitude
und in zweiten Zeitabschnitten um eine zweite Anregungsamplitude
geändert.
Der Lambda-Istwert für
den Zylinder wird abhängig
von der ersten und der zweiten Anregungsamplitude aus den Lambda-Istwerten, die den
ersten und zweiten Zeitabschnitten ent sprechen, als der Lambda-Istwert
mit fehlender Anregungsamplitude bestimmt.
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Aus
der
DE 102 43 342
B3 ist ein Verfahren zur Lambdaregelung bei einer Brennkraftmaschine mit
einem geschlossenen Lambda-Regelkreis
bekannt, dessen Lambda-Sollwerten Lambda-Pulse über eine Zwangsanregung aufmoduliert
werden. Ein Fuse-Controller
ist vorgesehen, der Steuersignale für die Zwangsanregung abhängig von
einer Regelabweichung zwischen Lambda-Istwert und Lambda-Sollwert bestimmt.
Die Amplitude und Periodendauer der Zwangsanregung kann betriebspunkt-,
alterungs- und/oder
beschichtungsabhängig
gewählt werden.
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Aus
der WO 96/35048 ist eine Einzelzylinder-Lambdaregelung bekannt.
Dazu ist jeder Gruppe von Zylindern, die einem Abgasstrang zugeordnet sind,
ein linearer Sauerstoffsensor zugeordnet, der ein dem Sauerstoffgehalt
des Abgases der einzelnen Zylinder entsprechendes Signal abgibt.
Die Signale der jeweiligen linearen Sauerstoffsensoren werden zu
bestimmten, in Bezug auf den Kurbelwellenwinkel definierten Stellungen
abgetastet. Dies erfolgt in Bezug auf den jeweiligen oberen Totpunkt
bei Zündung des
jeweiligen Zylinders und zwar nach Ablauf einer Wartezeit nach Überschreiten
des jeweiligen oberen Totpunktes bei Zündung. Die Wartezeit ist abhängig von
einem die Last der Brennkraftmaschine repräsentierenden Parameter und
der Drehzahl der Brennkraftmaschine.
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Die
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zu schaffen, das ein
präzises
Erfassen des dem jeweiligen Zylinder einer Brennkraftmaschine zuzuordnenden
Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
einfach ermöglicht.
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Die
Aufgabe wird gelöst
durch die Merkmale des unabhängigen
Patentanspruchs. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind
in den Unteransprüchen
gekennzeichnet.
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Die
Erfindung zeichnet sich aus durch ein Verfahren zum Erfassen eines
zylinderindividuellen Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
bei einer Brennkraftmaschine mit mehreren Zylindern und den Zylindern
zugeordneten Einspritzventilen, die Kraftstoff zumessen, wobei eine
Abgassonde in einem Abgastrakt angeordnet ist und ihr Messsignal
charakteristisch ist für
das Luft/Kraftstoff-Verhältnis
in dem jeweiligen Zylinder. Ein Abtast-Kurbelwellenwinkel bezogen
auf eine Bezugsposition des Kolbens des jeweiligen Zylinders wird
zum Erfassen des Messsignals ermittelt abhängig von einer das Luft/Kraftstoff-Verhältnis in dem
jeweiligen Zylinder charakterisierenden Größe. Wenn der Kurbelwellenwinkel
den Abtast-Kurbelwellenwinkel
erreicht, wird das Messsignal erfasst und dem jeweiligen Zylinder
zugeordnet. Selbstverständlich
können
der Kurbelwellenwinkel und der Abtast-Kurbelwellenwinkel auch gleichwirkend
als ein entsprechendes Zeitsignal ausgedrückt sein.
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Die
Erfindung nutzt die Erkenntnis, dass die Dynamik der Abgassonde
abhängt
von dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis
in dem jeweiligen Zylinder.
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In
diesem Zusammenhang ist es besonders vorteilhaft, wenn der Abtast-Kurbelwellenwinkel
ermittelt wird abhängig
davon, ob das Luft/Kraftstoff-Verhältnis in dem jeweiligen Zylinder
in etwa dem stöchiometrischen
Luft/Kraftstoff-Verhältnis
entspricht oder nicht. Dabei wird die Erkenntnis genutzt, dass sich
die Dynamik der Abgassonde wesentlich abhängig davon unterscheidet, ob
das Luft/Kraftstoff-Verhältnis
in dem jewei ligen Zylinder in etwa dem stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis entspricht
oder entsprechend über-
oder unterstöchiometrisch
ist. Es hat sich insbesondere gezeigt, dass dieser enge Bereich
um das stöchiometrische Luft/Kraftstoff-Verhältnis in
etwa im Bereich von λ = 0,97
bis 1,03 liegt. Es hat sich ferner gezeigt, dass diese veränderte Dynamik
in dem engen Fenster um das stöchiometrische
Luft/Kraftstoff-Verhältnis in dem
jeweiligen Zylinder auf Umladevorgängen in einer Kammer der linearen
Lambdasonde beruht, und zwar insbesondere auf einer veränderten
Verteilung des Sauerstoffs in der Kammer.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird der Abtast-Kurbelwellenwinkel
ermittelt abhängig
von einem Umgebungsdruck. So wird auf einfache Weise die Erkenntnis
genutzt, dass die Ansprechzeit der Abgassonde abhängt von
dem auf sie einwirkenden absoluten Druck. Der auf die Abgassonde
einwirkende absolute Druck ist der in dem Abgastrakt im Bereich
der Abgassonde herrschende Abgasgegendruck. Sie macht sich dabei
zu eigen, dass der Abgasgegendruck, insbesondere bei gleichem Lastzustand
der Brennkraftmaschine abhängt
von dem Umgebungsdruck, also dem Druck, der entgegen der Brennkraftmaschine umgebende
Bereich herrscht. Die Ansprechzeit der Abgassonde wird aufgrund
einer druckabhängigen Diffusion
der Sauerstoffmoleküle
in einer entsprechenden Kammer der Abgassonde beeinflusst.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird der Abtastkurbelwellenwinkel
abhängig von
einer Stellung eines Bypassventils eines Bypasses zu einer Turbine
ermittelt wird, die in dem Abgastrakt angeordnet ist. Auch so wird
die Erkenntnis genutzt, dass der Abgasgegendruck im Bereich der
Abgassonde ihre Ansprechzeit maßgeblich
beeinflusst. Durch den Öffnungsgrad
des Bypassventils, der durch die Stellung des Bypassventils bestimmt
ist, wird der Abgasdruck maßgeblich
beeinflusst.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind im folgenden anhand der schematischen Zeichnungen erläutert. Es
zeigen:
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1 eine
Brennkraftmaschine mit einer Steuereinrichtung,
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2 ein
Blockschaltbild der Steuereinrichtung,
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3 ein
Ablaufdiagramm einer ersten Ausführungsform
eines Programms zum Ermitteln eines Abtast-Kurbelwellenwinkels,
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4 ein
Ablaufdiagramm einer zweiten Ausführungsform des Programms zum
Ermitteln eines Abtast-Kurbelwellenwinkels,
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5 ein
Ablaufdiagramm einer dritten Ausführungsform des Programms zum
Ermitteln eines Abtast-Kurbelwellenwinkels,
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6 ein
Ablaufdiagramm einer vierten Ausführungsform des Programms zum
Ermitteln eines Abtast-Kurbelwellenwinkels,
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7 ein
Ablaufdiagramm einer fünften
Ausführungsform
des Programms zum Ermitteln eines Abtast-Kurbelwellenwinkels.
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Elemente
gleicher Konstruktion und Funktion sind figurenübergreifend mit den gleichen
Bezugszeichen gekennzeichnet.
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Eine
Brennkraftmaschine (1) umfasst einen Ansaugtrakt 1,
einen Motorblock 2, einen Zylinderkopf 3 und einen
Abgastrakt 4. Der Ansaugtrakt 1 umfasst vorzugsweise
eine Drosselklappe 11, ferner einen Sammler 12 und
ein Saugrohr 13, das hin zu einem Zylinder Z1 über einen
Einlasskanal in den Motorblock 2 geführt ist. Der Motorblock 2 umfasst ferner
eine Kurbelwelle 21, welche über eine Pleuelstange 25 mit
dem Kolben 24 des Zylinders Z1 gekoppelt ist.
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Der
Zylinderkopf 3 umfasst einen Ventiltrieb mit einem Gaseinlassventil 30,
einem Gasauslassventil 31 und Ventilantrieben 32, 33.
Der Zylinderkopf 3 umfasst ferner ein Einspritzventil 34 und
eine Zündkerze 35.
Alternativ kann das Einspritzventil auch in dem Saugrohr 13 angeordnet
sein.
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Der
Abgastrakt 4 umfasst einen Abgaskatalysator 40,
der bevorzugt als Dreiwegekatalysator ausgebildet ist. Ferner kann
ein Abgasturbolader vorgesehen sein, der eine Turbine 42,
die in dem Abgastrakt 4 angeordnet ist, einen Bypasskanal 50 zu
der Turbine 42 mit einem Bypassventil 51 und einen
Verdichter 18 umfasst, der in dem Ansaugtrakt 1 angeordnet
ist.
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Ferner
ist eine Steuereinrichtung 6 vorgesehen, der Sensoren zugeordnet
sind, die verschiedene Messgrößen erfassen
und jeweils den Messwert der Messgröße ermitteln. Die Steuereinrichtung 6 steuert
abhängig
von mindestens einer der Messgrößen die
Stellglieder mittels entsprechender Stellantriebe an.
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Die
Sensoren. sind ein Pedalstellungsgeber 71, welcher die
Stellung eines Fahrpedals 7 erfasst, ein Luftmassenmesser 14,
welcher einen Luftmassenstrom stromaufwärts der Drosselklappe 11 erfasst,
ein Temperatursensor 15, welcher die Ansauglufttemperatur
erfasst, ein Drucksensor 16, welcher den Saugrohrdruck
erfasst, ein Kurbelwellenwinkelsensor 22, welcher einen
Kurbelwellenwinkel erfasst, dem dann eine Drehzahl N zugeordnet
wird, ein weiterer Temperatursensor 23, welcher eine Kühlmitteltemperatur
erfasst, ein Drosselklappensensor 19, welcher den Öffnungsgrad
der Drosselklappe 11 erfasst, und eine Abgassonde 41 welche
einen Restsauerstoffgehalt des Abgases erfasst und deren Messsignal
charakteristisch ist für
das Luft/Kraftstoff-Verhältnis
in dem Zylinder Z1. Die Abgassonde 41 ist bevorzugt als
lineare Lambdasonde ausgebildet und erzeugt so über einen weiten Bereich des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
ein zu diesem proportionales Messsignal.
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Je
nach Ausführungsform
der Erfindung kann eine beliebige Untermenge der genannten Sensoren
oder auch zusätzliche
Sensoren vorhanden sein.
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Die
Stellglieder sind beispielsweise die Drosselklappe 11,
die Gaseinlass- und Gasauslassventile 30, 31,
das Einspritzventil 34, die Zündkerze 35 oder das
Bypass-Ventil 51.
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Neben
dem Zylinder Z1 sind auch noch weitere Zylinder Z2–Z4 vorgesehen,
denen dann auch entsprechende Stellglieder zugeordnet sind. So kann die
Brennkraftmaschine beispielsweise sechs Zylinder umfassen, wobei
jeweils drei Zylinder einer Abgasbank zugeordnet sind. Bevorzugt
ist jeder Abgasbank eine Abgassonde 41 zugeordnet.
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Ein
Blockschaltbild von Teilen der Steuereinrichtung 6, die
auch als Vorrichtung zum Steuern der Brennkraftmaschine bezeichnet
werden kann, ist anhand der 2 dargestellt.
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Ein
Block B1 entspricht der Brennkraftmaschine. Einem Block B2 wird
ein von der Abgassonde 41 erfasstes Luft/Kraftstoff-Verhältnis LAM_RAW
zugeleitet. Zu jeweils ermittelten Abtast-Kurbelwellenwinkeln CRK_SAMP bezogen
auf eine Bezugsposition des jeweiligen Kolbens des jeweiligen Zylinders Z1
bis Z4 erfolgt dann in dem Block B2 eine Zuordnung des in diesem
Zeitpunkt jeweils aktuellen erfassten Luft/Kraftstoff-Verhältnisses,
das aus dem Messsignal der Abgassonde 41 abgeleitet wird,
zu dem jeweiligen Luft/Kraftstoff-Verhältnis des jeweiligen Zylinders
Z1 bis Z4 und so wird das zylinderindividuell erfasste Luft/Kraftstoff-Verhältnis LAM_I [Z1–Z4] zugeordnet.
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Die
Bezugsposition des jeweiligen Kolbens 24 ist bevorzugt
sein oberer Totpunkt. Das Ermitteln des Abtast-Kurbelwellenwinkels CRK_SAMP wird im folgenden
anhand der weiter unten beschriebenen Programme näher erläutert.
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In
einem Block B2a wird ein mittleres Luft/Kraftstoff-Verhältnis LAM_MW
durch Mittelung der zylinderindividuell erfassten Luft/Kraftstoff-Verhältnisse
LAM_I [Z1–Z4]
ermittelt. Ferner wird in dem Block B2a ein Istwert D_LAM_I [Z1]
einer zylinderindividuellen Luft/Kraftstoff-Verhältnis Abweichung aus der Differenz
des mittleren Luft/Kraftstoff-Verhältnisses LAM_MW und des zylinderindividuell
erfassten Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
LAM_I [Z1] ermittelt. Diese wird dann einem Regler zugeführt, der
durch den Block B3a gebildet ist.
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In
einer Summierstelle S1 wird die Differenz aus dem Istwert D_LAM_I
[Z1] und eines Schätzwertes
D_LAM_I_EST [Z1] der zylinderindividuellen Luft/Kraftstoff-Verhältnis Abweichung
ermittelt und dann einem Block B3 zugeordnet, der Teil eines Beobachters
ist und ein Integrierglied umfasst, das die an seinem Eingang anliegende
Größe integriert.
Das I-Glied des Blocks B3 stellt dann an seinem Ausgang einen ersten
Schätzwert
EST1 [Z1] zur Verfügung.
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Der
erste Schätzwert
EST1 [Z1] wird dann zum einen einem auch Bestandteil des Beobachters bildenden
Verzögerungsglied
zugeführt,
das in dem Block B4 ausgebildet ist. Das Verzögerungsglied ist bevorzugt
als PT1-Glied ausgebildet. Gegebenenfalls werden dem Verzögerungsglied
auch noch die jeweils ersten Schätzwerte
EST1 [Z2–Z4]
bezogen auf die weiteren Zylinder [Z2–Z4] zugeführt. Der erste Schätzwert EST1
[Z1] bildet eine Zustandsgröße des Beobachters.
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Der
erste Schätzwert
EST1 [Z1] wird ferner einem Block B5 zugeführt, in dem ein weiteres Integratorglied
ausgebildet ist, das den ersten Schätzwert EST1 [Z1] integriert
und als Stellgröße des Reglers
dann an seinem Ausgang einen zylinderindividuellen Lambdaregelfaktor
LAM_FAC_I [Z1] erzeugt.
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In
einem Block B6 wird abhängig
von dem zylinderindividuellen Lambdaregelfaktor LAM_FAC_I [Z1] ein
zweiter Schätzwert
EST2 [Z1] ermittelt. Dies erfolgt besonderes einfach durch Gleichsetzen
des zweiten Schätzwertes
EST2 [Z1] mit dem zylinderindividuellen Lambdaregelfaktor LAM_FAC_I
[Z1]. In der Summierstelle Sq2 wird dann die Differenz des über das
Verzögerungsglied
des Blockes B4 gefilterten ersten Schätzwertes EST1 [Z1] und des
zweiten Schätzwertes
EST2 [Z1] gebildet und als Schätzwert D_LAM_I_EST
[Z1] der zylinderindividuellen Luft/Kraftstoff-Verhältnisabweichung
zur Summierstelle S1 zurückgeführt und
hier von dem Istwert D_LAM_I [Z1] der jeweiligen zylinderindividuellen Luft/Kraftstoff-Verhältnisabweichung
subtrahiert und so rückgekoppelt
und dann wieder dem Block B3 eingespeist.
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In
einem Block B8 ist ein Lambdaregler vorgesehen, dessen Führungsgröße ein für alle Zylinder der
Brennkraftmaschine vorgegebenes Luft/Kraftstoff-Verhältnis ist
und dessen Regelgröße das mittlere
Luft/Kraftstoff-Verhältnis
LAM_MW ist. Die Stellgröße des Lambdareglers
ist ein Lambdaregelfaktor LAM_FAC_ALL. Der Lambdaregler hat somit
die Aufgabe, dass betrachtet über
alle Zylinder Z1 bis Z4 der Brennkraftmaschine, das vorgegebene
Luft/Kraftstoff-Verhältnis
eingestellt wird.
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Alternativ
kann dies auch dadurch erreicht werden, dass in dem Block B2 der
Istwert D_LAM_I der zylinderindividuellen Luft/Kraftstoff-Verhältnis Abweichung
aus der Differenz des für
alle Zylinder Z1 bis Z4 der Brennkraftmaschine vorgegebenen Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
und des zylinderindividuellen Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
LAM_I [Z1–Z4] ermittelt
wird. In diesem Fall kann dann der dritte Regler des Blocks B8 entfallen.
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In
einem Block B9 wird eine zuzumessende Kraftstoffmasse MFF abhängig von
einem Luftmassenstrom MAF in den jeweiligen Zylinder Z1 bis Z4 und
gegebenenfalls der Drehzahl N und einem Sollwert LAM_SP des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
für alle
Zylinder Z1–Z4
ermittelt.
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In
der Multiplizierstelle M1 wird eine korrigierte zuzumessende Kraftstoffmasse
MFF_COR durch Multiplizieren der zuzumessenden Kraftstoffmasse MFF,
des Lambdaregelfaktors LAM_FAC_ALL und des zylinderindividuellen
Lambdaregelfaktors LAM_FAC_I [Z1] ermittelt. Abhängig von der korrigierten zuzumessenden
Kraftstoffmasse MFF_COR wird dann ein Stellsignal erzeugt, mit dem
das jeweilige Einspritzventil 34 angesteuert wird.
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Neben
der in dem Blockschaltbild der 2 dargestellten
Reglerstruktur sind für
jeden weiteren Zylinder Z1 bis Z4 entsprechende Reglerstrukturen B_Z2
bis B_Z4 für
die jeweiligen weiteren Zylinder Z2 bis Z4 vorgesehen.
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Alternativ
kann in dem Block B5 auch ein Proportionalglied ausgebildet sein.
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Mehrere
Ausführungsbeispiele
von Programmen zum Ermitteln des Abtast-Kurbelwellenwinkels CRK_SAMP
werden im folgenden beschrieben. Der Start der jeweiligen Programme
erfolgt bevorzugt zeitnah zu einem Start der Brennkraftmaschine.
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Eine
erste Ausführungsform
des Programms (3) wird in einem Schritt S1
gestartet. In einem Schritt S2 wird der Abtast-Kurbelwellenwinkel CRK_SAMP
abhängig
von dem Luftmassenstrom MAF in den jeweiligen Zylinder, der Drehzahl
N und dem Sollwert LAM_SP des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
ermittelt. Der so ermittelte Wert des Abtast-Kurbelwellenwinkels
CRK_SAMP wird dann dem Block B2 zur weiteren Verarbeitung zur Verfügung gestellt. Anschließend verharrt
das Programm für
eine vorgebbare Wartezeitdauer T_W in dem Schritt S4, bevor der
Schritt S2 erneut abgearbeitet wird. Alternativ kann das Programm
in dem Schritt S4 auch für
eine vorgegebene Kurbelwellenwinkeldauer verharren. Bevorzugt wird,
in dem Schritt S2 zunächst
der Abtast-Kurbelwellenwinkel CRK_SAMP abhängig von dem Luftmassenstrom
MAF in den jeweiligen Zylinder und der Drehzahl N ermittelt und
anschließend mittels
eines Korrekturwertes korrigiert, der abhängig von dem Sollwert LAM_SP
des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
ermittelt wird. Zu diesem Zweck sind bevorzugt in der Steuereinrichtung 6 entsprechende Kennfelder
gespeichert, die vorab durch Versuche an einem Motorprüfstand oder
auch Simulationen ermittelt wurden.
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Bei
einer zweiten Ausführungsform
des Programms (4) erfolgt ein Start in einem
Schritt S6. In einem Schritt S8 wird der Abtast-Kurbelwellenwinkel
CRK_SAMP abhängig
von dem Luftmassenstrom MAF in den jeweiligen Zylinder, der Drehzahl
N und dem mittleren Luft/Kraftstoff-Verhältnis LAM_MW ermittelt. Bevorzugt
wird das mittlere Luft/Kraftstoff-Verhältnis LAM_MW vor der Ermittlung
des Abtast-Kurbelwellenwinkels CRK_SAMP auch mittels eines Tiefpasses
gefiltert, um höherfrequente Schwankungen
insbesondere in einem Bereich nahe des stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnisses herauszufiltern.
Die Ermittlung des Abtast-Kurbelwellenwinkels CRK_SAMP erfolgt in
dem Schritt S8 bevorzugt entsprechend zu der des Schrittes S2. Der Einsatz
des Sollwertes LAM_SP des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses hat den Vorteil, dass
regelmäßig auf
das Tiefpassfiltern verzichtet werden kann. Besonders einfach kann
das Ermitteln des Abtast-Kurbelwellenwinkels CRK_SAMP auch dadurch
erfolgen, dass lediglich unterschieden wird, ob das mittlere Luft/Kraftstoff-Verhältnis LAM_MW
oder der Sollwert LAM_SP des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
sich in einem engen Bereich um das stöchiometrische Luft/Kraftstoff-Verhältnis befindet
oder nicht.
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Eine
dritte Ausführungsform
des Programms zum Ermitteln des Abtast-Kurbelwellenwinkels CRK_SAMP
(5) wird in einem Schritt S12 gestartet. In einem
Schritt S14 wird ein Umgebungsdruck AMP erfasst oder ermittelt.
Dazu kann beispielsweise ein Umgebungsdrucksensor vorgesehen sein,
der den Druck außerhalb
der Brennkraftmaschine erfasst und somit den aktuellen Luftdruck
erfasst. Ist jedoch der Umgebungsdrucksensor nicht vorhanden, so
kann einfach abhängig
von dem Messsignal des Saugrohrdrucksensors 16 in vorgegebenen
Betriebszuständen
der Umgebungsdruck ermittelt werden. Dies ist besonders einfach
dann möglich,
wenn der gegebenenfalls vorhandene Verdichter 18 gerade
nicht aktiv ist, das heißt
nicht die Luft verdichtet und die Drosselklappe 11 soweit
geöffnet
ist, dass der Druckabfall über
der Drosselklappe 11 vernachlässigbar ist. In diesem Fall
kann abhängig
von dem Messsignal des Saugrohrdrucksensors 16 ein sehr guter
Nährungswert
des Umgebungsdrucks AMP ermittelt werden.
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In
einem Schritt S16 wird dann der Abtast-Kurbelwellenwinkel CRK_SAMP
abhängig
von dem jeweiligen Luftmassenstrom MAF in den jeweiligen Zylinder,
der Drehzahl N und dem Umgebungsdruck AMP ermittelt. Dies erfolgt
bevorzugt entsprechend der Vorgehensweise des Schrittes S2.
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Anschließend verharrt
das Programm für
die vorgegebene Wartezeitdauer T_W in dem Schritt S18.
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Bei
einer vierten Ausführungsform
des Programms zum Ermitteln des Abtast-Kurbelwellenwinkels CRK_SAMP
(6) erfolgt ein Start in einem Schritt S20. In
einem Schritt S22 wird der Abtast-Kurbelwellenwinkel CRK_SAMP abhängig von
dem Luftmassenstrom MRF in den jeweiligen Zylinder, der Drehzahl
N und dem Öffnungsgrad
OG_WG des Bypassventils 51 zu der Turbine 42 des
Abgasturboladers ermittelt. Dies erfolgt bevorzugt ebenfalls entsprechend
zu der Vorgehensweise des Schrittes S2.
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Anschließend verharrt
das Programm dann in einem Schritt S24 für die vorgegebene Wartezeitdauer
T_W. Anschließend
wird dann die Bearbeitung erneut in dem Schritt S22 fortgesetzt.
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Bei
einer fünften
Ausführungsform
des Programms (7) erfolgt ein Start in einem
Schritt S26. In einem Schritt S28 wird der Umgebungsdruck erfasst.
Dies erfolgt entsprechend der Vorgehensweise des Schrittes S14.
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In
einem Schritt S30 wird dann der Abtast-Kurbelwellenwinkel CRK_SAMP
abhängig
von dem Luftmassenstrom MAF in den jeweiligen Zylinder Z1 bis Z4,
der Drehzahl N, dem Umgebungsdruck AMP, dem Öffnungsgrad OG_WG des Bypassventils 51,
und entweder dem Sollwert LAM_SP des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
o der dem mittleren Luft/Kraftstoff-Verhältnis LAM_MW ermittelt.
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Bevorzugt
wird in dem Schritt S30 zunächst der
Abtast-Kurbelwellenwinkel
CRK_SAMP abhängig
von dem Luftmassenstrom MAF in den jeweiligen Zylinder und der Drehzahl
N, bevorzugt mittels eines Kennfeldes und gegebenenfalls entsprechender Kennfeldinterpolation
ermittelt. Daneben wird mindestens ein Korrekturwert abhängig von
dem Umgebungsdruck AMP und/oder dem Öffnungsgrad OG_WG des Bypassventils 51 und/oder
dem Sollwert LAM_SP des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses und/oder dem mittleren
Luft/Kraftstoff-Verhältnis LAM_MW
ermittelt. Dies erfolgt ebenfalls bevorzugt mittels eines oder mehrerer
Kennfelder und gegebenenfalls entsprechender Kennfeldinterpolation,
wobei die Kennfelder bevorzugt vorab durch entsprechende Versuche,
zum Beispiel an einem Motorprüfstand
oder durch Simulationen, ermittelt sind.
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Der
Abtast-Kurbelwellenwinkel CRK_SAMP wird dann mittels mindestens
einem Korrekturwertes korrigiert und dem Block B2 zur Verfügung gestellt. Im
Anschluss daran verharrt das Programm für die vorgegebene Wartezeitdauer
T_W in dem Schritt S32, bevor die Bearbeitung erneut in dem Schritt
S30 fortgesetzt wird.