DE102004023505B4 - Verfahren zum Energiemanagement in einem elektrischen System eines Hybridfahrzeuges und ein elektrisches System - Google Patents

Verfahren zum Energiemanagement in einem elektrischen System eines Hybridfahrzeuges und ein elektrisches System Download PDF

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Abstract

Elektrisches System eines Hybridfahrzeuges, umfassend eine Elektro-Maschine, die durch eine Brennkraftmaschine oder durch Rekuperation generatorisch betreibbar ist, wobei die Elektro-Maschine elektrisch mit einem Kondensator verbunden ist, der über einen Schalter zu einer Batterie parallel geschaltet ist und über einen DC/DC-Wandler mit dem elektrischen Bordnetz verbunden ist, wobei die Nennspannung des Kondensators größer als die Nennspannung der Batterie und des Bordnetzes ist, dadurch gekennzeichnet, dass im nicht generatorischen oder im generatorischen Betrieb der Elektro-Maschine (3) die Spannung (UC) am Kondensator (4) bis auf eine vorgebbare Spannung (U) absenkbar ist, bevor die Elektro-Maschine (3) in den generatorischen Betrieb durch die Brennkraftmaschine (2) schaltbar ist oder das entsprechende Generatormoment wieder vollständig aufgesteuert wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Energiemanagement in einem elektrischen System eines Hybridfahrzeuges und ein elektrisches System gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
  • Fahrzeuge mit mit mindestens einer generatorisch betreibbarer Elektro-Maschine, z.B. Hybridfahrzeuge, bieten die Möglichkeit, bei Beschleunigung durch zusätzlichen Energiefluss aus dem Energiespeicher in die Elektro-Maschine zusätzliche Antriebskraft zur Beschleunigung und zum Vortrieb des Fahrzeuges zur Verfügung zu stellen. Weiterhin kann die im Energiespeicher eingespeicherte Energie zur Versorgung des Bordnetzes oder zur Unterstützung weiterer elektrischer Verbraucher herangezogen werden. Dies geht jedoch zu Lasten des Ladezustandes der Energiespeicher.
  • Die Aufladung des Energiespeichers kann entweder durch generatorischen Betrieb der Elektro-Maschine durch die Brennkraftmaschine oder besonders effizient durch Rekuperation erreicht werden. Ohne aktive Begrenzung der Ladespannung (bei gegebener Ladeleistung) im generatorischen Betrieb wird insbesondere bei einer Parallelschaltung von schnellem Kondensator und langsamer Batterie die Ladeschlussspannung der Batterie aufgrund des gegenüber dem Kondensator höheren Innenwiderstandes relativ schnell überschritten und beide Energiespeicher müssen, um eine Überspannung an der Batterie zu vermeiden, elektrisch voneinander getrennt werden. Die zusätzlich erzeugte Energie wird dann im Kondensator aufgenommen, welcher weiter in seinem Spannungsniveau ansteigt. Dabei ist die Nennspannung des Kondensators höher als die der Batterie.
  • Aufgrund der elektrochemischen Trägheit bzw. des größeren Innenwiderstandes der Batterie ist die in der kurzen parallelgeschalteten Phase aufgenommene Energie relativ gering. Dadurch ist auch nur ein geringer SOC-Zuwachs (state of charge) in der Batterie zu verzeichnen. Eine weitere Ladung der Batterie kann erst dann wieder erfolgen, wenn der Kondensator wieder bis auf das Spannungsniveau der Batterie entladen wurde und beide elektrisch kurzgeschlossen werden können. Alternativ kann der Energiefluss bei getrenntem Energiespeicher durch einen zusätzlichen DC/DC-Wandler zwischen Kondensator und Batterie erfolgen, welcher die im Kondensator gespeicherte Energie dann kontinuierlich an die Batterie abgibt.
  • Hierbei muss das Spannungsniveau im Kondensatorspeicher je nach Auslegung des DC/DC-Wandlers um ein entsprechendes Spannungsdelta oberhalb der Ladeschlussspannung der Batterie liegen, um einen aussetzerfreien Betrieb des DC/DC-Wandlers zu gewährleisten. Hierdurch wird jedoch der für eine eventuelle Rekuperation zur Verfügung stehende Energiespeicher im Kondensator um diesen Spannungshub reduziert. Weiterhin muss frühzeitiger in den generatorischen Betrieb geschaltet werden, da der verbleibende Energieinhalt des Kondensatorspeichers nicht weiter zur Versorgung des Bordnetzes herangezogen werden kann.
  • Es ist weiterhin bekannt, das Fahrverhalten des Fahrers durch eine entsprechende Auswertung der Fahrpedaldynamik zu adaptieren. So lässt sich sowohl ein moderater als auch ein dynamischer Fahrer sowie alle beliebigen Zwischenwerte abhängig vom Fahrertyp adaptieren.
  • In diesem Zusammenhang ist aus dem Dokument WO 99/ 30 403 A1 eine Vorrichtung zur Energieversorgung eines Kraftfahrzeugs mit einer aufladbaren Batterie mit einem Kondensator und einem zwischen Batterie und Kondensator angeordneten Spannungswandler bekannt. Die Nennspannung des Kondensators ist groesser als die Nennspannung der Batterie. Die Batterie ist mittels des Kondensators aufladbar. Die Aufladung der Batterie wird mittels des Kondensators ueber den Spannungswandler gesteuert. Vorzugsweise wird die Aufladung der Batterie mittels des Kondensators über den Spannungswandler derart gesteuert, dass der Kondensator maximal bis zum Erreichen eines Wertes der Kondensatorspannung entladen wird, der gleich dem Wert der Ist-Spannung der Batterie ist.
  • Weiter zeigt das Dokument DE 101 16 463 A1 ein System zur Speicherung von elektrischer Energie, z. B. fuer ein Kraftfahrzeug, mit einem Speichermodul (1) aus einem oder mehreren Kondensatorspeichern, einer Einrichtung zur Messung der Temperatur der oder in der Nähe der Kondensatorspeicher und einer oder mehreren Steuereinrichtungen, welche die an den Kondensatorspeichern anliegende Spannung derart steuern, dass die maximal an dem Speichermodul und/oder an den einzelnen Kondensatorspeichern anliegende Spannung mit abnehmender Temperatur zunimmt. Durch eine temperaturabhaengige Steuerung der Kondensatorspannung kann die Alterung der Kondensatorspeicher möglichst gering gehalten werden. Das Dokument zeigt auch ein entsprechendes Verfahren zum Betreiben eines Energiespeichersystems.
  • Zudem offenbart das nachveröffentlichte Dokument DE 103 05 357 B4 eine Vorrichtung zur Energieversorgung eines Bordnetzes mit einem mit einer Brennkraftmaschine gekoppelten Starter-Generator, einem Doppelschichtkondensator, einem ersten und ggf. zweiten Energiespeicher, wobei sicherheitsrelevante Komponenten über drei Sicherheitsschalter alternativ vom Starter-Generator, vom Doppelschichtkondensator, vom ersten oder vom zweiten Energiespeicher mit Energie versorgt werden können.
  • Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein Verfahren zum Energiemanagement in einem elektrischen System eines Hybridfahrzeuges zur Verfügung zu stellen, mittels dessen die elektrische Energie effizienter ausgenutzt wird, sowie ein zugehöriges elektrisches Energiesystem zu schaffen.
  • Die Lösung des technischen Problems ergibt sich durch die Gegenstände mit den Merkmalen der Patentansprüche 1 und 9. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
  • Hierzu wird im nicht generatorischen oder generatorischen Betrieb der Elektro-Maschine die Spannung am Kondensator bis zu einer vorgebbaren Spannung abgesenkt, bevor die Elektro-Maschine in den generatorischen Betrieb durch die Brennkraftmaschine geschaltet wird bzw. im generatorischen Betrieb der Elektro-Maschine wieder auf das entsprechende Generatormoment heraufgeregelt wird. Es wird also der Generatorbetrieb verzögert oder reduziert und in diesen Phasen die elektrische Energie aus dem Kondensator entnommen. Hierdurch wird erreicht, dass das Bordnetz länger durch die Energie im Kondensator versorgt wird. Zum einen wird somit ein frühzeitiger Generatorbetrieb durch die Elektro-Maschine mit entsprechendem Kraftstoffverbrauch verhindert bzw. reduziert und zum anderen nimmt das Speichervermögen für die eventuell anfallende Rekuperationsenergie zu.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform ist parallel zum Schalter ein weiterer DC/DC-Wandler angeordnet. Dadurch ist ein Energiefluss vom Kondensator zur Batterie auch möglich, wenn die Kondensatorspannung über der Batterieladeschlussspannung liegt. Vorzugsweise kann bei dieser Ausführungsform die Spannung am Kondensator bis zur Spannung UDC/DC für den aussetzerfreien Betrieb des DC/DC-Wandlers abgesenkt werden. Es sei angemerkt, dass die Spannung, bis zu der die Kondensatorspannung abgesenkt wird, beliebige Zwischenwerte annehmen kann, wobei die Höhe der Spannungsabsenkung von weiteren Parametern abhängig gemacht werden kann. Ein solcher Parameter kann beispielsweise der Ladezustand der Batterie sein. Die Aussage betreffend der Zwischenwerte soll auch für die nachfolgenden weiter angegebenen Grenzwerte für die Kondensatorspannung gelten.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform wird die Spannung am Kondensator bis zur Ladeschlussspannung der Batterie abgesenkt. In einer bevorzugten Ausführungsform wird nach Erreichen der Ladeschlussspannung durch einen Generatorbetrieb der Elektro-Maschine das Spannungsniveau am Kondensator wieder hochgeregelt bzw. konstant gehalten. In einer alternativen Ausführungsform wird der Schalter zwischen Kondensator und Batterie geschlossen. Durch Schließen des Schalters kann dann weiter ein Energiefluss zur Batterie sichergestellt werden, sodass bei dieser Ausführungsform die Batterie leistungsmäßig nicht belastet wird. Das Schließen des Schalters kann dabei beispielsweise automatisch erfolgen, mittels einer internen Klemm-Spannungsmessung an den beiden Kontaktpolen des Schalters. Hierzu ist beispielsweise der Schalter als Leistungs-MOSFET mit interner Strom- und/oder Spannungsmessung ausgebildet.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform wird die Spannung am Kondensator bis zur Nennspannung der Batterie abgesenkt. Bis zu dieser Spannungsgrenze wird die Batterie nicht belastet. Die Absenkung bis auf die Nennspannung der Batterie kann je nach Ausführungsform des Schalters unterschiedlich erfolgen. Bei der zuvor beschriebenen Variante des Schalters mit automatischem Schließen bei Erreichen der Ladeschlussspannung ist der Schalter bereits geschlossen. In einer alternativen Ausführungsform kann der Schalter hingegen offen bleiben. Dabei kann in einer Ausführungsform vorgesehen sein, dass nach Erreichen der Nennspannung der Batterie der Generatorbetrieb eingeschaltet wird bzw. das Generatormoment auf seinen ursprünglichen Wert hochgeregelt wird, und somit die Kondensatorspannung wieder angehoben wird bzw. konstant gehalten wird. Dabei versteht es sich, dass bei Ansteigen der Kondensatorspannung über die Batterieladeschlussspannung der Schalter wieder geöffnet werden muss.
  • In einer alternativen Ausführungsform wird jedoch der Schalter zwischen Kondensator und Batterie bei Erreichen der Ladeschlussspannung oder Batterienennspannung (je nach Ausführungsform des Schalters) geschlossen und die Spannung am Kondensator bis zu einer Grenzspannung weiter reduziert, wobei die Grenzspannung kleiner als die Nennspannung der Batterie ist. In dieser Ausführungsform wird der Energieinhalt des Kondensators stärker genutzt, wobei jedoch aufgrund der Parallelschaltung von Kondensator und Batterie die Spannung der Batterie der Kondensatorspannung folgt, das heisst die Batterie wird entladen. Bei Ausführungsformen, wo zwischen Kondensator und Batterie der zusätzliche DC/DC-Wandler angeordnet ist, ist üblicherweise ein Schließen des Schalters spätestens bei Erreichen der Batterienennspannung erforderlich. Der Grund hierfür liegt darin, dass bei offenem Schalter und einem Absenken der Kondensatorspannung unter die Batterienennspannung bei den herkömmlichen DC/DC-Wandlern eine parasitäre Diode in Flussrichtung gepolt wäre, sodass ein unerwünschter Energiefluss über diese erfolgen könnte. Bei Ausführungsformen ohne DC/DC-Wandler kann hingegen die Kondensatorspannung bis zur Grenzspannung oder bis zur Nennspannung des Bordnetzes abgesenkt werden, ohne den Schalter schließen zu müssen. Der Vorteil der Absenkung bis zur Grenzspannung oder Nennspannung des Bordnetzes bei offenem Schalter ist, dass der Energieinhalt des Kondensators weitgehend genutzt werden kann, ohne die Batterie zu belasten.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform wird eine Fahrertyperkennung und/oder eine Erfassung des Ladezustandes der Batterie durchgeführt, wobei eine Absenkung der Kondensatorspannung bzw. der Grad der Absenkung nur in Abhängigkeit des Fahrertyps, eines Ladezustandes der Batterie und/oder eines Gütegrades der Batterie und/oder eines zeitlichen Zuwachses des Ladezustandes der Batterie in der vorangegangenen generatorischen Phase freigegeben wird. So wird beispielsweise die Funktion nur freigegeben, wenn ein Fahrertyp mit geringen Boost-Anforderungen ermittelt wurde, da ansonsten durch die Boost-Anforderung die Batterie übermäßig in ihrem Ladezustand abgesenkt werden würde. Daher wird die Funktion auch nur oberhalb eines Grenzladezustandes der Batterie freigegeben, da ansonsten ebenfalls bei einer plötzlichen Energieanforderung die Batterie zu stark entladen werden könnte. Um eine permanente Ladung - Entladung der Batterie zu verhindern, wird auch der zeitliche Zuwachs an SOC in der Batterie betrachtet.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Die Fig. zeigen:
    • 1 ein schematisches Blockschaltbild eines elektrischen Energiesystems und
    • 2 eine Darstellung der Kondensatorspannung über dem Ladezustand des Kondensators bzw. der Batterie.
  • In 1 ist das elektrische Energiesystem 1 in einem Hybridfahrzeug dargestellt. Das elektrische Energiesystem 1 umfasst eine Brennkraftmaschine 2, eine Elektro-Maschine 3, einen Kondensator 4, eine Batterie 5, einen Schalter 6, einen ersten DC/DC-Wandler 7, einen zweiten DC/DC-Wandler 8, Bordnetzverbraucher 9 und eine Bordnetzbatterie 10.
  • Die Brennkraftmaschine 2 ist beispielsweise als direkteinspritzender, magerlauffähiger Ottomotor ausgebildet und mit der Elektro-Maschine 3 fest oder über eine lösbare Kupplung verbunden. Die Elektro-Maschine 3 ist beispielsweise als Kurbelwellen-Startergenerator ausgebildet und kann sowohl motorisch als auch generatorisch betrieben werden. Motorisch kann die Elektro-Maschine 3 die Brennkraftmaschine 2 starten als auch motorisch unterstützen (Boost-Betrieb). Generatorisch kann die Elektro-Maschine 3 durch die Brennkraftmaschine 2 oder durch Rekuperation durch ein nicht dargestelltes Getriebe angetrieben werden. Die Nennspannung des Kondensators 4, der vorzugsweise als Doppelschicht-Kondensator ausgebildet ist, beträgt beispielsweise 48 V. Die Nennspannung der Batterie 5 beträgt beispielsweise 24 V und die Nennspannung der Bordnetzbatterie 10 beträgt beispielsweise 12 V. Über den Schalter 6 können der Kondensator 4 und die Batterie 5 direkt miteinander verbunden werden, solange die Spannung am Kondensator 4 unterhalb der Ladeschlussspannung der Batterie 5 liegt. Bei Kondensatorspannungen oberhalb der Ladeschlussspannung wird der Schalter 6 geöffnet, wobei über den DC/DC-Wandler 7 noch ein Ladefluss vom Kondensator 4 zur Batterie 5 möglich ist.
  • Anhand der 2 soll nun das erfindungsgemäße Verfahren näher erläutert werden. Dabei sei angenommen, das die Batterie 5 voll geladen ist (SOC ≈ 100 %) und die Kondensatorspannung UC im Bereich der Nennspannung oder etwas darunter liegt. Die Elektro-Maschine 3 ist im nicht generatorischen oder generatorischen Betrieb, also entweder im motorischen Betrieb, Leerlauf, abgeschaltet, oder im Generatorbetrieb mit geringer Generatorlast. Um nun den Energieinhalt des Kondensators auszunutzen, wird die Batterie über den DC/DC-Wandler 7 geladen. Des Weiteren wird über den DC/DC-Wandler 8 das Bordnetz mit elektrischer Energie versorgt. Durch den Entladevorgang sinkt die Kondensatorspannung UC. Sinkt die Kondensatorspannung UC unter eine Grenzbetriebsspannung UDC/DC des DC/DC-Wandlers 7, so wird der DC/DC-Wandler 7 deaktiviert. Diese Grenzbetriebsspannung UDC/DC liegt beispielsweise um 33 V bei den zuvor angegebenen Zahlenwerten. Da die Grenzbetriebsspannung UDC/DC jedoch noch über der Ladeschlussspannung der Batterie von beispielsweise 28 V liegt, bleibt der Schalter 6 offen. Der Kondensator wird dann weiter über die DC/DC-Wandler 7, 8 entladen, bis dieser zunächst die Ladeschlussspannung ULADES von 28 V erreicht hat. Bis zu diesem Zeitpunkt hat der Kondensator die Energie E_0 an das Bordnetz bzw. die Batterie abgegeben. In einer ersten Ausführungsform wird dann die Elektro-Maschine in den generatorischen Betrieb geschaltet bzw. hochgeregelt und die Energie E_0 wieder zugeführt bzw. durch generatorischen Betrieb dieser Zustand konstant gehalten, falls nicht in der Zwischenzeit ein Rekuperationsvorgang stattfand. Bei dieser Vorgehensweise wird die Batterie nicht entladen, d.h. der SOC der Batterie bleibt bei 100 %.
  • Alternativ kann der Entladevorgang weiter fortgesetzt werden bis zum Erreichen der Batterienennspannung UNenn von 24 V. Je nach Ausführungsform des Schalters 6 ist dieser dann geschlossen oder offen. Bis zu diesem Zeitpunkt hat der Kondensator die Energie E_1 an das Bordnetz bzw. die Batterie abgegeben. In einer ersten Ausführungsform wird dann die Elektro-Maschine in den generatorischen Betrieb geschaltet bzw. hochgeregelt und die Energie E_1 wieder zugeführt bzw. durch generatorischen Betrieb dieser Zustand konstant gehalten, falls nicht in der Zwischenzeit ein Rekuperationsvorgang stattfand.
  • Alternativ kann der Entladevorgang jedoch weiter fortgesetzt werden. Hierzu wird bei Erreichen der Batterienennspannung UNenn der Schalter 6 geschlossen (falls dieser nicht bereits bei der Ladeschlussspannung ULADES geschlossen wurde) und somit Batterie und Kondensator gekoppelt. Wird nun das Bordnetz weiter versorgt, so sinken die Kondensatorspannung und die Batteriespannung, falls nicht zwischenzeitlich durch Rekuperation Energie zugeführt wird. Um nun die Batterie nicht zu stark zu entladen, wird ein Grenzwert Ugrenz definiert, bei dessen Erreichen die Elektro-Maschine in den generatorischen Betrieb geschaltet wird. Bis zu diesem Zeitpunkt haben Kondensator und Batterie die Energie E_4 ins Bordnetz geliefert. In der darauffolgenden generatorischen Phase (vorzugsweise durch Rekuperation) wird dann mindestens die Energie E_5 nachgeliefert bzw. durch generatorischen Betrieb dieser Zustand konstant gehalten. Um eine zu starke Entladung der Batterie zu verhindern, wird ein weiterer Grenzwert für den Ladezustand Umin der Batterie definiert, der beispielsweise bei 70 % SOC liegt. Liegt der SOC der Batterie bei Erreichen der Grenzbetriebsspannung UDC/DC unter diesem Grenzwert, so wird das Verfahren nicht bzw. nur eingeschränkt (Absenkung der Spannung beispielsweise nur bis UNenn oder ULADES) durchgeführt. Alternativ wird der Arbeitspunkt oberhalb der minimalen Spannung für den Betrieb des DC/DC-Wandlers eingeregelt.
  • In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird im Falle einer Arbeitspunktabsenkung des Kondensators bis zur Nennspannung der Batterie dieser Betrieb erst dann wieder freigegeben, wenn innerhalb einer frei applizierbaren Zeit durch eine nachfolgende Batterieladung E_3 (Rekuperation oder Generatorbetrieb) ein frei applizierbarer Ladezustand der Batterie Uhys (> 70 %, vorzugsweise > 80 %) überschritten ist. Hierdurch wird beim Aufsetzen der Kondensatorspannung auf die Batterienennspannung und Kopplung von Kondensator und Batterie eine stetige Entladung der Batterie bei parallelgeschaltetem System kompensiert.
  • Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird der vorhandene Energiespeicher effizienter ausgenutzt sowie durch die längere Versorgung des Bordnetzes durch den Kondensatorspeicher ein frühzeitiger Generatorbetrieb durch die Elektro-Maschine und somit ein Verbrauchsnachteil vermieden.

Claims (15)

  1. Elektrisches System eines Hybridfahrzeuges, umfassend eine Elektro-Maschine, die durch eine Brennkraftmaschine oder durch Rekuperation generatorisch betreibbar ist, wobei die Elektro-Maschine elektrisch mit einem Kondensator verbunden ist, der über einen Schalter zu einer Batterie parallel geschaltet ist und über einen DC/DC-Wandler mit dem elektrischen Bordnetz verbunden ist, wobei die Nennspannung des Kondensators größer als die Nennspannung der Batterie und des Bordnetzes ist, dadurch gekennzeichnet, dass im nicht generatorischen oder im generatorischen Betrieb der Elektro-Maschine (3) die Spannung (UC) am Kondensator (4) bis auf eine vorgebbare Spannung (U) absenkbar ist, bevor die Elektro-Maschine (3) in den generatorischen Betrieb durch die Brennkraftmaschine (2) schaltbar ist oder das entsprechende Generatormoment wieder vollständig aufgesteuert wird.
  2. Elektrisches System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass parallel zum Schalter (6) ein weiterer DC/DC-Wandler (7) angeordnet ist.
  3. Elektrisches System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannung am Kondensator unter die Spannung (UDC/DC) für den aussetzerfreien Betrieb des DC/DC-Wandlers (7) absenkbar ist.
  4. Elektrisches System nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannung (UC) am Kondensator (4) bis zur Ladeschlussspannung (ULADES) der Batterie (5) abgesenkt wird.
  5. Elektrisches System nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannung am Kondensator (4) bis zur Nennspannung (UNENN) der Batterie (5) abgesenkt wird.
  6. Elektrisches System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannung (UC) am Kondensator (4) bis zu einer Grenzspannung (UGRENZ), wobei die Grenzspannung (UGRENZ) kleiner als die Nennspannung (UNENN) der Batterie (5) ist, oder bis zur Nennspannung des Bordnetzes abgesenkt wird.
  7. Elektrisches System nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nach Erreichen der Ladeschlussspannung (ULADES) oder der Nennspannung (UNenn) der Batterie (5) der Schalter (6) geschlossen wird und der generatorische Betrieb der Elektro-Maschine (3) durch die Brennkraftmaschine (2) bis zum Erreichen der Batterienennspannung (UNENN) oder einer Grenzspannung (UGRENZ) verzögert wird oder reduziert wird.
  8. Elektrisches System nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das elektrische Energiesystem (1) mit einer Fahrertyperkennung und/oder einer Erfassung des Ladezustandes und/oder Gütegrades der Batterie (5) ausgebildet ist, wobei eine Absenkung bzw. die Höhe der Absenkung der Kondensatorspannung (UC) unter die Batterienennspannung (UNENN) oder die Batterieladeschlussspannung (ULADES) oder die Grenzbetriebsspannung (UDC/DC) des DC/DC-Wandlers (7) nur in Abhängigkeit des Fahrertyps, eines Ladezustandes (SOC) der Batterie (5) und/oder eines Gütegrades (SOH) und/oder eines Zuwachses des Ladezustandes der Batterie (5) in einer zeitlich vorangegangenen generatorischen Phase freigebbar ist.
  9. Verfahren zum Energiemanagement in einem elektrischen System eines Hybridfahrzeuges mittels einer Elektro-Maschine, die durch eine Brennkraftmaschine oder durch Rekuperation generatorisch betreibbar ist, wobei die Elektro-Maschine elektrisch mit einem Kondensator verbunden ist, der über einen Schalter zu einer Batterie parallel geschaltet ist und über einen DC/DC-Wandler mit dem elektrischen Bordnetz verbunden ist, wobei die Nennspannung des Kondensators größer als die Nennspannung der Batterie und des Bordnetzes ist, dadurch gekennzeichnet, dass im nicht generatorischen oder im generatorischen Betrieb der Elektro-Maschine (3) die Spannung (UC) am Kondensator (4) bis auf eine vorgebbare Spannung (U) abgesenkbar ist, bevor die Elektro-Maschine (3) in den generatorischen Betrieb durch die Brennkraftmaschine (2) schaltbar ist oder das entsprechende Generatormoment wieder vollständig aufgesteuert wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 9 mittels eines parallel zum Schalter (6) geschalteten weiteren DC/DC-Wandlers (7), dadurch gekennzeichnet, dass die Spannung (UC) am Kondensator (4) bis unter die Spannung (UDC/DC) für den aussetzerfreien Betrieb des DC/DC-Wandlers (7) abgesenkt wird.
  11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannung (UC) am Kondensator (4) bis zur Ladeschlussspannung (ULADES) der Batterie (5) abgesenkt wird.
  12. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannung am Kondensator (4) bis zur Nennspannung (UNENN) der Batterie (5) abgesenkt wird.
  13. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die die Spannung (UC) am Kondensator (4) bis zu einer Grenzspannung (UGRENZ), wobei die Grenzspannung (UGRENZ) kleiner als die Nennspannung (UNENN) der Batterie (5) ist, oder bis zur Nennspannung des Bordnetzes abgesenkt wird.
  14. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass nach Erreichen der Ladeschlussspannung (ULADES) oder der Nennspannung (UNenn) der Batterie (5) der Schalter (6) geschlossen wird und der generatorische Betrieb der Elektro-Maschine (3) durch die Brennkraftmaschine (2) bis zum Erreichen der Nennspannung (UNENN) und/oder einer Grenzspannung (UGRENZ) verzögert wird oder reduziert wird.
  15. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das elektrische Energiesystem (1) mit einer Fahrertyperkennung und/oder einer Erfassung des Ladezustandes und/oder Gütegrades der Batterie (5) ausgebildet ist, wobei eine Absenkung der Kondensatorspannung (UC) unter die Batterieladeschlussspannung oder die Grenzbetriebsspannung (UDC/DC) des DC/DC-Wandlers (7) nur in Abhängigkeit des Fahrertyps, eines Ladezustandes (SOC) der Batterie (5) und/oder eines Gütegrades (SOH) und/oder eines Zuwachses des Ladezustandes der Batterie (5) in einer zeitlich vorangegangenen generatorischen Phase freigebbar ist.
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