DE102004023001A1

DE102004023001A1 - Lastschaltgetriebe mit zwei Kupplungen und hydraulischem Ausrücksystem

Info

Publication number: DE102004023001A1
Application number: DE102004023001A
Authority: DE
Inventors: Gerd Jäggle; Gerd Ahnert
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2003-05-21
Filing date: 2004-05-10
Publication date: 2004-12-09

Abstract

Es wird ein Lastschaltgetriebe mit zwei Getriebesträngen vorgeschlagen, wobei jedem Getriebestrang eine Reibungskupplung zugeordnet ist, die mittels mindestens eines hydraulisch betätigten Ausrücksystems betätigbar sind und die Reibungskupplungen Ausrücklager aufweisen, wobei das Getriebe eine Vorrichtung besitzt, die die Ausrücklagerwege und eine Betätigung des Ausrücksystems erfasst und zur Feststellung einer Veränderung der Ausrücklagerwege ohne die Betätigung des Ausrücksystems ausgebildet ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Lastschaltgetriebe mit zwei Getriebesträngen, wobei jedem Getriebestrang eine Reibungskupplung zugeordnet ist, die mittels mindestens einem hydraulisch betätigten Ausrücksystems betätigbar sind und die Reibungskupplungen Ausrücklager aufweisen.

Bei dem vorgenannten Lastschaltgetriebe handelt es sich ganz allgemein um ein Getriebe, welches zwei Getriebestränge aufweist. Ganz allgemein kann die Betätigung des Getriebes und der Reibungskupplungen von einem unterschiedlichen Grad an Automatisierung geprägt sein, insbesondere handelt es sich bei dem hier vorliegenden Lastschaltgetriebe um ein so genanntes Parallelschaltgetriebe (auch PSG genannt).

Ein solches Parallelschaltgetriebe ist eine Variante eines Doppelkupplungsgetriebes, bei dem die einzelnen Gänge in zwei Teilgetrieben, den beiden Getrie besträngen, angeordnet sind und jedem Getriebestrang jeweils eine eigene Reibungskupplung zugeordnet ist.

Ein solches Parallelschaltgetriebe ist lastschaltbar, d.h. es ist bei ihm möglich, einen Gang im lastfreien Teilgetriebe vorzuwählen, während das Drehmoment vom anderen Teilgetriebe übertragen wird. Zur Herbeiführung des eigentlichen Schaltvorgangs, d.h. dem Übergang von einer Übersetzungsstufe zu einer anderen Übersetzungsstufe wird dann dadurch realisiert, dass die Drehmomentübertragung von einer Kupplung auf die andere übergeben wird.

Ein solches Parallelschaltgetriebe weist gegenüber einem beispielweise als Planetenradgetriebe ausgebildeten Stufenautomaten Verbrauchsvorteile auf, da ein Stufenautomat regelmäßig mehrere Kupplungen oder Bremsbänder besitzt, die im Betrieb mitlaufen und somit Reibungsverluste erzeugen.

Bei einem Parallelschaltgetriebe aber erzeugt die Kupplung des gerade momentenfreien Teilgetriebes keinen Schlupf, so lange auch kein Gang in diesem Teilgetriebe vorgewählt ist. Die Reibungskupplungen dieses Parallelschaltgetriebes können über elektromotorische Aktoren oder auch über hydraulisch betätigte Aktoren angetrieben werden, wobei die hydraulischen Aktoren den Vorteil besitzen, dass die zur Ansteuerung der Aktoren mit Hydraulikflüssigkeit erforderlichen Hydraulikleitungen im Fahrzeug frei verlegt werden können. Auch bei der Ansteuerung der Reibungskupplungen mittels eines hydraulischen Aus rücksystems muss aber dafür Sorge getragen werden, dass ein Schließen beider Reibungskupplungen vermieden wird, da dies günstigstenfalls lediglich zu Verspannungen im Getriebe führen würde und damit mindestens aber zu einer deutlichen Verringerung des vom Fahrer des Fahrzeugs feststellbaren Antriebskomforts. Dieses zu vermeidende Zufahren beider Kupplungen könnte auch Ergebnis eines schleichenden Druckverlusts im hydraulischen System sein, so dass die eigentlich offen oder im Schlupf zu haltende Kupplung langsam geschlossen wird, obwohl die Reibungskupplung des gerade aktiven Getriebestrangs bereits geschlossen ist. Insbesondere bei verschleißausgleichenden, selbstnachstellenden Kupplungen und Ansteuerung der Kupplungen mittels mindestens eines hydraulischen Ausrücksystems ist dies von besonderer Bedeutung.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher nunmehr die Aufgabe zugrunde, ein Lastschaltgetriebe mit zwei Getriebesträngen und jeweils zugeordneter Reibungskupplung zu schaffen, das mittels mindestens eines hydraulischen Ausrücksystems betätigt wird, wobei das Lastschaltgetriebe so ausgebildet sein soll, dass ein beispielsweise leckagebedingtes gleichzeitiges Schließen beider Reibungskupplungen vermieden werden kann.

Die Erfindung schafft zur Lösung dieser Aufgabe ein Laschaltgetriebe mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen hiervon sind in den weiteren Ansprüchen beschrieben.

Die Erfindung schafft nun ein Lastschaltgetriebe mit zwei Getriebesträngen, wobei jedem Getriebestrang eine Reibungskupplung zugeordnet ist. Die beiden Reibungskupplungen sind mittels mindestens eines hydraulisch betätigten Ausrücksystems betätigbar und weisen Ausrücklager auf und das Lastschaltgetriebe besitzt eine Vorrichtung, die die Ausrücklagerwege und die Betätigung des Ausrücksystems erfasst und so ausgebildet ist, dass sie eine Veränderung der Ausrücklagerwege ohne die Betätigung des Ausrücksystems erkennen kann.

Die am erfindungsgemäßen Lastschaltgetriebe vorgesehene Vorrichtung kann zu diesem Zweck den Ausrücklagerweg jedes einzelnen der beiden Ausrücklager oder eine Summe der Ausrücklagerwege feststellen und eine Veränderung der Ausrücklagerwege bzw. der Summe der Ausrücklagerwege mit einer gewünschten Veränderung der Ausrücklagerwege bzw. der Summe der Ausrücklagerwege vergleichen.

Wenn sich die Ausrücklagerwege bzw. die Summe der Ausrücklagerwege nämlich verändert, ohne dass dies über eine aktive Betätigung des hydraulischen Ausrücksystems herbeigeführt worden ist, kann dies beispielsweise auf eine Leckage des hydraulischen Ausrücksystems hinweisen, so dass in Abhängigkeit von der aktuellen Getriebestellung eine sichere Getriebestellung herbeigeführt werden kann.

Diese sichere Getriebestellung kann beispielsweise darin bestehen, dass bei einer geschlossenen Reibungskupplung eines Getriebestrangs und einer festgestellten Veränderung des Ausrücklagerwegs der offenen oder schlupfenden Reibungskupplung des anderen Getriebestrangs und diese Veränderung des Ausrücklagerwegs nicht aktiv durch das hydraulische Ausrücksystem herbeigeführt wurde, dieses so angesteuert werden, dass die sich unbeabsichtigt schließende Kupplung wieder in Öffnungsrichtung betätigt wird oder die vorgewählte Gangstufe wieder ausgelegt wird.

Zu diesem Zweck ist es nach der Erfindung vorgesehen, dass die Vorrichtung zur Feststellung ausgebildet ist, an welchem der beiden Ausrücklager eine Veränderung des Ausrücklagerwegs stattfindet, so dass mittels des Ausrücksystems die diese Veränderung des Ausrücklagerwegs verursachende Reibungskupplung aktiv öffnet oder die vorgewählte Gangstufe auslegt.

Da auch während einer aktiven Betätigung einer Reibungskupplung, d.h. also dem Öffnen oder auch dem Schließen der Reibungskupplung die Situation eintreten kann, dass die gewünschte Veränderung des Ausrücklagerwegs bzw. der Ausrücklagerwege nicht der tatsächlich herbeigeführten Veränderung der Ausrücklagerwege bzw. des Ausrücklagerwegs entspricht, ist die Vorrichtung auch zur Feststellung ausgebildet, ob die stattfindende Veränderung der Ausrücklagerwege der festgestellten Betätigung des Ausrücksystems entspricht. Während des Überblendvorgangs von einer Reibungskupplung auf die andere Rei bungskupplung können nämlich in beiden Reibungskupplungen Schlupfphasen auftreten und sich die Ausrücklagerwege beider Reibungskupplungen laufend verändern, so dass auch in einer solchen Situation von der Vorrichtung des Lastschaltgetriebes nach der Erfindung festgestellt werden kann, ob die Veränderung der Ausrücklagerwege konform zur Betätigung des Ausrücksystems abläuft oder nicht, so dass geeignete Gegenmaßnahmen ergriffen werden können.

Nach einer Ausführungsform der Erfindung kann das erfindungsgemäße Lastschaltgetriebe ein Summiergetriebe besitzen, dessen Ausgangsgröße eine Funktion der Ausrücklagerwege ist. Mittels der Erfassung der Ausgangsgröße des Summiergetriebes kann die Vorrichtung dann feststellen, ob die tatsächlich ermittelte Ausgangsgröße einer rechnerisch ermittelten Ausgangsgröße entspricht und auf diese Weise erkennen, ob sich eine eigentlich geöffnete oder schlupfende Reibungskupplung gerade dabei befindet, selbsttätig zu schließen.

Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann das Summiergetriebe ein Keilschubgetriebe sein, das die axialen Wege der Schiebehülsen der Ausrücklager in einen radialen Hub umsetzt, dessen Wert mittels eines Annäherungssensors erfasst wird. Eine nicht beabsichtigte Veränderung der Betriebsstellung einer der Kupplungen würde mit einer Veränderung der Ausrücklagerwege einer der Kupplungen einhergehen und damit mit einer Veränderung der axialen Wege der Schiebehülsen der Ausrücklager, wobei diese Veränderung der Wege der Schiebehülsen vom Keilschubgetriebe in einen radialen Hub umgesetzt wird und der Abstand eines am Keilschubgetriebe vorgesehenen Geberbauteils zu einem am Lastschaltgetriebe angeordneten Annäherungssensors berührungslos erfasst werden kann.

Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann dieser Annäherungssensor ortsfest relativ zum Keilschubgetriebe angeordnet sein, insbesondere an der Kupplungsglocke, so der Sensor selbst keine axiale Wegveränderung erfährt und damit der zur Verkabelung des Sensors erforderliche Aufwand gering bleibt.

Diese ortsfeste Anbringung des Sensors kann auch einhergehen mit einem gemeinsamen Kupplungsdeckel beider Kupplungen, so dass das hydraulische Ausrücksystem zu einer einfachen Montage auch am gemeinsamen Kupplungsdeckel montiert sein kann, da auch hierbei die axiale Bewegung des Kupplungsdeckels die radiale Bewegung des Geberbauteils des Keilschubgetriebes nicht beeinflusst.

Neben der vorstehend beschriebenen Möglichkeit einer Umsetzung des axialen Wegs der Schiebehülsen der Ausrücklager in einen radialen Hub und der Messung des Abstands des Geberbauteils des Keilschubgetriebes von einem Annäherungssensor ist es auch möglich, dass das Summiergetriebe eine der Aus rücklagerwege proportionale Kraft erzeugt, die mittels eines am Ausrücksystem vorgesehenen Kraftsensors gemessen werden kann.

Hierzu ist es lediglich erforderlich, dass zwei mechanische Trägerteile die Wege der Ausrücklager auf einander entgegengesetzte Enden eines Verbindungselements übertragen und die Bewegung der Mitte dieses Verbindungselements erfasst wird, was letztlich einer Mittelwertbildung der aufsummierten Ausrücklagerwege entspricht.

Der so ermittelte Weg des Verbindungselements kann über ein Federelement in der Form beispielsweise einer Schraubenfeder in eine dem Weg proportionale Kraft umgesetzt werden und von einem am Ausrücksystem vorgesehenen Kraftsensor, beispielsweise einer Kraftmessdose gemessen werden.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausbildung der Erfindung kann das Summiergetriebe auch in der Form eines mit einem Dehnmessstreifen versehenen und am Ausrücksystem abgestützten Federblechs ausgebildet sein, das an seinen Enden mit den Ausrücklagern so gekoppelt ist, dass die Dehnung des Federblechs proportional zur Summe der Ausrücklagerwege ist.

Es bedeutet dies mit anderen Worten, dass das Verbindungselement als ein dünnes Federblechband ausgebildet sein kann, welches sich an seiner Mitte gegen das Gehäuse des Ausrücksystems abstützt und auch gegen eine Bewegung in die anderen Raumrichtungen gesichert ist. Das Federblech kann sich aber verdrehen und als Sensorelement ist auf dem Federblech ein Dehnmessstreifen angebracht, mit dem die Dehnung des Federblechs ermittelt werden kann. Bei dieser Konfiguration entspricht das Federblech einem Biegebalken, dessen Formänderung proportional ist zur Summe der Auslenkungen an den Enden des Verbiegungselements, also proportional zur Summe der Ausrücklagerwege. Auch auf diese Weise können somit die Ausrücklagerwege erfasst werden und damit festgestellt werden, ob die Veränderungen der Ausrücklagerwege proportional zu einer gewollten Betätigung der Ausrücklager der Reibungskupplungen sind, oder ob sich die Ausrücklagerwege auch ohne die Betätigung des Ausrücksystems verändern und hierdurch beispielsweise auf eine leckagebedingte Veränderung der Ausrücklagerwege geschlossen werden kann.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert. Diese zeigt in:
1 eine schematische Darstellung eines Summiergetriebes in der Form eines Keilschubgetriebes, welches die axialen Wege der Schiebehülsen der Ausrücklager in einen radialen Hub umsetzt;
2 eine schematische Darstellung zur Erläuterung der Mittelwertbildung der Ausrücklagerwege;
3 eine schematische Darstellung, ähnlich derjenigen nach 2, zur Erläuterung der Veränderung der Ausrücklagerwege;
4 eine schematische Darstellung, ähnlich derjenigen nach 3, zur Erläuterung der Erfassung der Veränderung des gemittelten Ausrücklagerwegs mittels einer Kraftmessdose; und
5 eine schematische Darstellung, ähnlich derjenigen nach 4, zur Erläuterung der Erfassung der Veränderung der Ausrücklagerwege mittels eines Dehnmessstreifens.
1 der Zeichnung zeigt anhand einer schematischen Darstellung ein Ausrücklager 1 einer ersten Reibungskupplung eines Parallelschaltgetriebes, das nicht näher dargestellt ist.
Die einem zweiten Getriebestrang des Parallelschaltgetriebes zugeordnete zweite Reibungskupplung besitzt ein Ausrücklager 2, welches ebenfalls schematisch dargestellt ist. Mit dem Bezugszeichen 3 wird die Schiebehülse des Ausrücklagers 1 bezeichnet, während das Bezugszeichen 4 die Schiebehülse des Ausrücklagers 2 bezeichnet. Mit dem Bezugszeichen 5 wird ein Differenzwegindikator bezeichnet, der den Ausgang des dargestellten Summiergetriebes darstellt und der die axialen Bewegungen der Schiebehülsen 3 (Doppelpfeil A) und der Schiebehülsen 4 (Doppelpfeil B) in eine radiale Hubbewegung (Doppelpfeil C) transformiert.
Wenn ein nicht näher dargestelltes hydraulisches Ausrücksystem der beiden Reibungskupplungen des Parallelschaltgetriebes, die bei der in 1 der Zeichnung gewählten Darstellung schematisch durch ihre Ausrücklager 1, 2 repräsentiert werden, betätigt werden, dann führt dies zu einer axialen Verschiebebewegung der Schiebhülsen 3 bzw. 4.
So kann das hydraulische Ausrücksystem beispielweise die zum Ausrücklager 1 gehörende Reibungskupplung betätigen, so dass dies zu einer Verschiebebewegung der Schiebehülse 3 in Richtung des Doppelpfeils A führt, je nachdem ob die Kupplung mittels des hydraulischen Ausrücksystems geöffnet oder zugefahren wird und in ähnlicher Weise kann das hydraulische Ausrücksystem die dem zweiten Getriebestrang zugeordnete Reibungskupplung, die zum Ausrücklager 2 gehört, betätigen, was zu einer Verschiebebewegung der Schiebehülse 4 in Richtung des Doppelpfeils B führt, je nachdem, ob die Kupplung aufgefahren oder zugefahren wird.
Wie es sich ohne weiteres anhand einer Betrachtung der 1 der Zeichnung erschließt, führt beispielsweise eine in Richtung des Doppelpfeils A laufende axiale Verschiebung der Schiebehülse 3 zu einer Mitnahme des als Schiebekeil ausgebildeten Differenzwegindikators 5 (Summiergetriebeausgang), der mit seiner Keilfläche 6 auf der Keilfläche 7 der Schiebehülse 4 des Ausrücklagers 2 läuft und somit sich in Richtung des Doppelpfeils C bewegt.
Die in Richtung des Doppelpfeils A ablaufende Verschiebebewegung der Schiebehülse 3 wird daher durch den Differenzwegindikator 5 in einen radialen Hub umgesetzt und der ebenfalls durch den Doppelpfeil C symbolisierte Abstand zwischen dem Differenzwegindikator 5 und einem ortsfest, beispielsweise am Ausrückergehäuse 8 angeordneten Sensor 9, beispielsweise in der Form eines berührungslosen Näherungsschalters, ändert sich.
Es bedeutet dies mit anderen Worten, dass sich am Ausgang des Näherungsschalters 9 ein Ausgangssignal S_aus einstellt, also ein Signal, das eine Funktion ist der beiden axialen Verschiebebewegungen der Schiebehülsen 3, 4, also S_aus = f(s_AL1, s_AL2).
Das Ausgangssignal S_aus ist also eine Funktion der beiden Eingangsgrößen s_AL1 also des Ausrücklagerwegs des Ausrücklagers 1 und s_AL2, also des Ausrücklagerwegs des Ausrücklagers 2.
Wenn sich nun in dem vom Sensor 9 stammenden Ausgangssignal S_aus eine Veränderung ergibt, ohne aber dies eine Folge der aktiven Betätigung des nicht dargestellten Ausrücksystems ist, so kann daraus geschlossen werden, dass im hydraulischen Ausrücksystem eine Leckage oder eine andere Störung vorliegt und in Abhängigkeit von der aktuelle Getriebestellung in geeigneter Weise darauf reagiert werden, beispielsweise dadurch, dass die dem zweiten, vorgewählten Getriebestrang zugeordnete Reibungskupplung geöffnet wird, wenn sich die dem ersten, drehmomentübertragenden Getriebestrang zugeordnete Reibungskupplung im geschlossenen Zustand befindet.
In ähnlicher Weise führt eine axiale Bewegung der dem zweiten Ausrücklager 2 zugeordnete Schiebehülse 4 zu einer gleitenden Bewegung zwischen den beiden Keilflächen 6, 7, so dass sich der Abstand C entsprechend verändert und der Sensor 9 ein Ausgangssignal S_aus abgibt. Ist diese Veränderung des Ausgangssignals S_aus nicht eine Funktion der aktiven Betätigung des hydraulischen Ausrücksystems, so lässt sich hieraus darauf schließen, dass eine Leckage im hydraulischen Ausrücksystem aufgetreten ist. Mittels der Erfassung der Veränderung der Ausrücklagerwege und der Betätigung des hydraulischen Ausrücksystems und der Feststellung einer Veränderung der Ausrücklagerwege, ohne aber dass dies auf eine aktive Betätigung des Ausrücksystems zurückzuführen ist, lässt sich in jedem Fall ein zu Getriebeverspannungen führendes gleichzeitiges Schließen beider Reibungskupplungen bei sich im Eingriff befindenden, oder vorgewählten Gangstufen auf den einzelnen Teilgetriebesträngen vermeiden.
2 der Zeichnung zeigt in schematischer Weise die Bildung eines Mittelwerts S_Mittel aus den Verschiebebewegungen bzw. der Ausrücklagerwege S_AL1 bzw. S_AL2 der Ausrücklager 1 bzw. 2. Es bedeutet dies mit anderen Worten, dass zwei mechanische Trägerteile in der Form beispielsweise der den jeweiligen Ausrücklagern zugeordneten Schiebehülsen den Weg des entsprechenden Ausrücklagers auf einander entgegengesetzte Enden eines Verbindungselements übertragen. Die Bewegung, die in der Mitte dieses Verbindungselements gemessen wird, entspricht der gemittelten Bewegung der beiden Ausrücklager.
Dieser gemittelte Weg des Verbindungselements kann nun, wie dies in 3 der Zeichnung dargestellt ist, mittels eines Wegsensors in der Form beispielsweise eines (siehe 1) gestellfest angeordneten Wegsensors erfasst werden. Bei dem in 3 dargestellten Fall erfährt das Ausrücklager 2 der zweiten Reibungskupplung eine Verschiebebewegung dS_AL2, während das Ausrücklager 1 ortsfest verbleibt, sich beispielsweise gerade im vollständig geschlossenen Zustand befindet. Diese axiale Verschiebebewegung dS_AL2 führt zu einem gemittelten Wert dS_Mittel, der von einem am Ausrückergehäuse (siehe Bezugszeichen 8 der 1) angeordneten Wegsensor (Bezugszeichen 9) erfasst werden kann.
Anstelle des in 3 dargestellten Wegsensors kann der Wert dS_Mittel auch mittels eines mechanischen Übertragungswegs zwischen dem Verbindungselement 10 zwischen den beiden Ausrücklagern und einem am Ausrückergehäuse angeordneten Sensor in der Form einer Kraftmessdose 11 gemessen werden. Es bedeutet dies mit anderen Worten, dass die axiale Verschiebebewegung der Schiebehülse bzw. des Ausrücklagers 2 dS_AL2 zu einem Wert dS_Mittel führt, der vom Verbindungselement 10 mittels einer Feder 12 auf die am Ausrückergehäuse angeordnete Kraftmessdose 11 übertragen wird und damit erfasst werden kann.
Schließlich zeigt 5 der Zeichnung eine weitere Variante der Ermittlung der Veränderung der Ausrücklagerwege der beiden Ausrücklager.
Bei dieser Ausführungsform wird als Verbindungselement zwischen den beiden mechanischen Trägerteilen der beiden Ausrücklager 1, 2 (beispielsweise Schiebehülsen) ein dünnes Federblechband gesetzt. Dieses Federblechband 13 wird im Bereich seiner Mitte gegen das Ausrückergehäuse abgestützt und gegen eine Bewegung in die anderen Raumrichtungen gesichert. Es kann sich aber um die senkrecht zur Zeichenebene stehende Achse verdrehen. Bei dieser Ausführungsform ist als Sensor ein Dehnmessstreifen 14 angebracht, der die Dehnung des Federblechs 13 ermittelt. Da die Belastung des Federblechs dem Fall der Belastung eines Biegebalkens entspricht, ist die vom Dehnmessstreifen 14 ermittelte Dehnung des Federblechs 13 proportional zur Summe der Auslen kungen an den Enden des Verbindungselements (Federblech 13), also proportional zur Summe der Ausrücklagerwege S_AL1, S_AL2 bzw. deren jeweilige Veränderung dS_AL1 bzw. dS_AL2.
Die dargestellten Varianten machen deutlich, dass sich der Sensor zur Erfassung der Ausrücklagerwege bzw. deren Veränderungen am hydraulischen Ausrücksystem anbringen lässt und damit der Aufwand zur Verkabelung des Sensors mit einer Auswertevorrichtung verringern lässt und der Sensor auf diese Weise zusammen mit der Montage des hydraulischen Ausrücksystems montiert werden kann. Zudem kann bei der in 5 der Zeichnung dargestellten Variante mit einem Dehnmessstreifen als Sensor ein hochauflösender und trotzdem kostengünstiger Sensor eingesetzt werden.
Hinsichtlich vorstehend im Einzelnen nicht näher erläuterter Merkmale der Erfindung wird im Übrigen ausdrücklich auf die Ansprüche und die Zeichnung verwiesen.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbstständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbstständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.
Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

Lastschaltgetriebe mit zwei Getriebesträngen, wobei jedem Getriebestrang eine Reibungskupplung zugeordnet ist, die mittels mindestens eines hydraulisch betätigten Ausrücksystems betätigbar sind und die Reibungskupplungen Ausrücklager (1, 2) aufweisen, gekennzeichnet durch eine Vorrichtung, die die Ausrücklagerwege und eine Betätigung des Ausrücksystems erfasst und zur Feststellung einer Veränderung der Ausrücklagerwege ohne die Betätigung des Ausrücksystems ausgebildet ist.
Laschaltgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung zur Feststellung ausgebildet ist, an welchem Ausrücklager (1, 2) eine Veränderung des Ausrücklagerwegs stattfindet.
Lastschaltgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung zur Feststellung ausgebildet ist, ob die stattfindende Veränderung der Ausrücklagerwege der festgestellten Betätigung des Ausrücksystems entspricht.
Lastschaltgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn zeichnet, dass die Vorrichtung ein Summiergetriebe aufweist, dessen Ausgangsgröße eine Funktion der Ausrücklagerwege ist.
Lastschaltgetriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Summiergetriebe ein Keilschubgetriebe ist, das die axialen Wege der Schiebehülsen (3, 4) der Ausrücklager (1, 2) in einen radialen Hub umsetzt, dessen Wert mittels eines Annäherungssensors (9) erfasst wird.
Lastschaltgetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Annäherungssensor (9) relativ zum Keilschubgetriebe ortsfest angebracht ist, insbesondere an der Kupplungsglocke.
Lastschaltgetriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Summiergetriebe eine der Ausrücklagerwege proportionale Kraft erzeugt, die mittels eines am Ausrücksystems vorgesehenen Kraftsensors (12) messbar ist.
Lastschaltgetriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Summiergetriebe in der Form eines mit einem Dehnmessstreifen (14) versehenen und am Ausrücksystem abgestützten Federblechs (13) ausgebildet ist, das an seinen Enden mit den Ausrücklagern (1, 2) gekoppelt ist derart, dass die Dehnung des Federblechs (13) proportional zur Summe der Ausrücklagerwege ist.
Lastschaltgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung nach der Feststellung einer Veränderung der Ausrücklagerwege ohne die Betätigung des Ausrücksystems die Steuerung des Getriebes zur Herbeiführung einer der aktuellen Getriebestellung entsprechenden sicheren Getriebestellung ansteuert.