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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Übermittlung
des Luftdruckzustandes in einem Fahrzeugreifen.
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In
der JP-9-229804 ist eine Luftdruckanzeigevorrichtung offenbart,
die einen von einer Vorrichtung zur Erfassung eines Luftdruckzustandes
erfassten Luftdruck anzeigt, während
die Reifen mit Luftdruck befüllt
werden. In der JP-2002-19434
und der JP-63-107208 sind Luftdruckanzeigevorrichtungen beschrieben,
die einen Luftdruck erfassen, während ein
Reifen mit Luftdruck befüllt
wird, d.h. Druckluft in einen Reifen eingefüllt wird.
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Es
ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung und ein
Verfahren zur Übermittlung des
Luftdruckzustandes bereitzustellen, die/das den Luftdruckzustand
bzw. den Luftdruck nach außen übermittelt.
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Gemäß einem
ersten Aspekt der Erfindung ist eine Vorrichtung zur Übermittlung
eines Luftdruckzustandes dadurch gekennzeichnet, dass sie eine Vorrichtung
zur Erfassung eines Luftdruckzustandes umfasst, die an einem Rad
angeordnet ist und die einen Luftdruck eines Reifens des Rades erfasst,
und eine Übermittlungsvorrichtung
umfasst, die auf der Grundlage des von der Vorrichtung zur Erfassung
eines Luftdruckzustandes erfassten Luftdruckzustands eine Übermittlungsinformation,
d.h. eine zu übermittelnde
Information, erzeugt, die ein Maß für einen Luftdruckzustand ist,
und die die erzeugte Übermittlungsinformation
nach außerhalb
des Fahrzeugs, d.h. nach außerhalb
des Fahrzeugs übermittelt.
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Bei
der Vorrichtung zur Übermittlung
des Luftdruckzustandes gemäß diesem
Aspekt wird die Übermittlungsinformation
auf der Grundlage des von der Vorrichtung zur Erfassung eines Luftdruckzustandes
erfassten Luftdrucks erzeugt und nach außerhalb des Fahrzeugs übermittelt.
Die Vorrichtung zur Erfassung eines Luftdruckzustandes kann eine
Vorrichtung sein, die den Luftdruck des Reifens eines Rades direkt
erfasst. Daher kann die Vorrichtung zur Erfassung eines Luftdruckzustandes
den Reifenluftdruck korrekt erfassen und den erfassten Luftdruck übermitteln
bzw. signalisieren oder anzeigen. Die Vorrichtung zur Erfassung
eines Luftdruckzustandes kann ferner eine Vorrichtung sein, die
den Wert des Luftdrucks kontinuierlich erfasst, oder eine Vorrichtung,
die den Luftdruck stufenweise erfasst. D.h. die Vorrichtung zur
Erfassung eines Luftdruckzustandes kann eine Vorrichtung sein, die
eine Erfassung in zwei oder mehreren Stufen ausführt, d.h. die erfasst, ob der
Luftdruck höher
als ein eingestellter Druckwert ist, der für jede der Stufen vorgegeben
ist.
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Die Übermittlungsinformation
ist eine Information, die auf der Grundlage des von der Vorrichtung
zur Erfassung eines Luftdruckzustandes erfassten Luftdrucks erzeugt
wird, und kann eine Information sein, die auf der Grundlage des
Luftdruckzustandes und eines Radzustandes erzeugt wird, welcher von
dem Luftdruckzustand verschieden ist. Zum Beispiel kann die Übermittlungsinformation
eine Information sein, die den Luftdruckzustand anzeigt, der einer
Standardreifentemperatur entspricht und der auf der Grundlage des
von der Vorrichtung zur Erfassung eines Luftdruckzustandes erfassten
Luftdruckzustandes und der Reifentemperatur (zum Beispiel der Temperatur
des Reifens selbst oder der Temperatur einer in dem Reifen eingeschlossenen
Luft) gewonnen wird. Ferner, wenn die Vorrichtung zur Erfassung eines
Luftdruckzustandes eine Vorrichtung ist, die den Wert des Luftdrucks
erfasst, kann die Übermittlungsinformation
eine Information sein, die den erfassten Wert des Luftdrucks angibt,
oder eine Information, die angibt, ob der Luftdruckwert größer als oder
gleich groß wie
ein eingestellter Druck ist, oder dergleichen.
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Die Übermittlungsvorrichtung übermittelt
die Übermittlungsinformation.
Wenn die Übermittlungsvorrichtung
eine Anzeige, eine Spracherzeugungsvorrichtung etc. enthält, kann
der Inhalt der Luftdruckzustands-Übermittlungsinformation direkt übermittelt werden.
Wenn hingegen die Übermittlungsvorrichtung
weder eine Anzeige noch eine Spracherzeugungsvorrichtung etc. enthält, kann
die Übermittlungsvorrichtung
einen Übermittlungsabschnitt
enthalten, der ein Muster erzeugt, das entsprechend dem Inhalt der Übermittlungsinformation
bestimmt wird. Der Übermittlungsabschnitt
kann eine Lichtaussendevorrichtung sein, die Licht in einem Muster
aussendet, das der Übermittlungsinformation
entspricht (d.h. die für
den Inhalt der Übermittlungsinformation charakteristisch
ist), oder eine Tonerzeugungsvorrichtung, die einen Ton oder mehrere
Töne in
einem Muster erzeugt, das der Übermittlungsinformation entspricht.
Die Übermittlungsinformation
wird nach außerhalb
des Fahrzeugs übermittelt.
Das heißt,
die Übermittlungsinformation
wird so übermittelt,
dass eine Person außerhalb
des Fahrzeugs die Information erkennen bzw. interpretieren kann.
Es ist nicht entscheidend, ob die übermittelte Information für eine Person
innerhalb des Fahrzeugs erkennbar ist.
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Bei
dem oben beschriebenen Aspekt kann die Übermittlungsvorrichtung einen
Abschnitt zur Erzeugung einer Übermittlungsinformation,
kurz „Übermittlungsinformations-Erzeugungsabschnitt" enthalten, der die Übermittlungsinformation
erzeugt, und einen Übermittlungsabschnitt
enthalten, der in Übereinstimmung
mit der von dem Übermittlungsinformations-Erzeugungsabschnitt
erzeugten Übermittlungsinformation
betrieben wird.
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Bei
dem oben beschriebenen Aspekt kann der Übermittlungsabschnitt wenigstens
entweder eine Lichtaussendevorrichtung, die Licht nach außerhalb
des Fahrzeugs aussendet, eine Tonerzeugungsvorrichtung, die einen
Ton oder mehrere Töne
nach außerhalb
des Fahrzeugs abstrahlt, oder ein tragbares Instrument umfassen,
das getrennt von dem Fahrzeug ist.
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Die Übermittlungsvorrichtung
kann eine Vorrichtung sein, die die Luftdruckzustandsinformation derart übermittelt,
dass die Information für
eine Person außerhalb
des Fahrzeugs visuell erkennbar ist, oder eine Vorrichtung, die
die Luftdruckzustandsinformation derart übermittelt, dass die Information akustisch
erkennbar ist, oder eine Vorrichtung, die die Information so übermittelt,
dass sie mit Hilfe anderer Sinne erkennbar ist. Wenn zum Beispiel
Licht nach außerhalb
des Fahrzeugs gestrahlt wird, kann eine Person außerhalb
des Fahrzeugs die Information visuell erkennen. Wenn Töne erzeugt
werden, kann eine Person außerhalb
des Fahrzeugs die Information auditiv erkennen. Wenn ein tragbares
Instrument in Vibrationen versetzt wird oder dazu angeregt wird,
Licht auszusenden, kann eine Person die Information erkennen. Die
Lichtaussendevorrichtung kann einen Lichtaussendeabschnitt (Lampe)
umfassen, der an einer Vorderseite der äußeren Oberfläche der
Karosserie angeordnet ist, oder sie kann einen Lichtaussendeabschnitt
aufweisen, der an einer Rückseite
der äußeren Oberfläche der
Karosserie angeordnet ist, oder sie kann eine Innenleuchte umfassen,
die an einer inneren Oberfläche
der Karosserie (in einem Fahrzeuginnenraum) angeordnet ist.
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Beispiele
des vorderen Lichtaussendeabschnitts sind Frontscheinwerfer, Abstandslampen, Nebelleuchten,
Blinklichter (Fahrtrichtungsanzeige) etc. Beispiele des hinteren
Lichtaussendeabschnitts sind Brems-/Schlussleuchten, hintere Blinklichter, Rückfahrscheinwerfer,
Kennzeichenbeleuchtungen, erhöht
angebrachte Bremsleuchten etc. Licht von ei ner Innenleuchte ist
von außen
durch ein Fenster sichtbar. Darüber
hinaus kann die Lichtaussendevorrichtung einen Lichtaussendeabschnitt
umfassen, der an einem Rad angeordnet ist, oder einen Lichtaussendeabschnitt,
der in der Nähe
eines Rades angeordnet ist, so dass er das Rad beleuchtet etc. Die Lichtaussendevorrichtung
umfasst wenigstens einen Lichtaussendeabschnitt. Wenn die Anzahl
von Lichtaussendeabschnitten, die in der Vorrichtung enthalten sind,
eins ist, ist es möglich,
zu übermitteln,
ob der Luftdruckzustand einen eingestellten Zustand erreicht hat,
indem der Lichtaussendezustand zwischen einem An-Zustand (Licht
wird ausgesendet) und einem Aus-Zustand (kein Licht wird ausgesendet)
geändert
wird.
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Durch Ändern des
Musters der An/Aus-Schaltung, der Lichtintensität, der Lichtfarbe etc. des
Lichtaussendeabschnitts oder wenigstens von zwei dieser Faktoren
können
unterschiedliche Lichtaussendezustände realisiert werden, so dass mehrere
Luftdrücke
bzw. Luftdruckzustände
unterscheidbar übermittelt
werden können.
Wenn die Luftdruckzustände
und die Lichtaussendezustände
zuvor in Korrelation zueinander gesetzt werden, kann eine Person
außerhalb
des Fahrzeugs einen Luftdruckzustand erkennen, der dem Lichtaussendezustand
entspricht. Wenn die Lichtaussendevorrichtung eine Mehrzahl von
Lichtaussendeabschnitten umfasst, kann eine Mehrzahl von Luftdruckzuständen unterscheidbar übermittelt
werden, indem die Lichtaussendeabschnitte, die jeweils eingeschaltet
werden, variiert werden. Das gleiche gilt für die Tonerzeugungsvorrichtung.
Das bedeutet, dass wenn wenigstens zwei der Faktoren, die das Schalten
eines Tones oder mehrerer Töne
zwischen einem An-Zustand (tönender
Zustand) und dem Aus-Zustand (nicht-tönender Zustand), das Schaltmuster,
die Tonhöhe
(Frequenz), die Lautstärke
etc, umfassen, geändert
werden, kann eine Person außerhalb
des Fahrzeugs auditiv mehrere Zustände unterscheidbar erkennen.
Die Tonerzeugungsvorrichtung kann eine Signalhupe oder dergleichen
enthalten, oder kann eine Audioanwendung enthalten, oder kann die
Spracherzeugungsvorrichtung eines Navigationssystems enthalten.
Wenn eine Audioanwendung oder eine Spracherzeugungsvorrichtung eines
Navigationssystems in der Tonerzeugungsvorrichtung enthalten ist, ist
vorzugsweise ein Lautsprecher außerhalb des Fahrzeugs angeordnet
oder die Tonlautstärke
ist erhöht.
Somit wird eine Übermittlung
nach außen
des Fahrzeugs möglich.
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Die
Tonerzeugungsvorrichtung kann eine Mehrzahl von Lautsprechern umfassen.
Der Übermittlungsabschnitt
der Lichtaussendevorrichtung, der Tonerzeugungsvorrichtung oder
dergleichen kann ein schon zuvor im Fahrzeug angebrachter Bord-Übertragungsabschnitt
(eine elektrische Einrichtung) oder ein Übermittlungsabschnitt sein,
der in dem Fahrzeug speziell zur Übermittlung des Luftdruckwertes
angeordnet ist. Obwohl der Bord-Übermittlungsabschnitt
vorgesehen sein kann, um den Fahrzustand des Fahrzeugs und dergleichen
nach außen
zu übermitteln,
kann der Abschnitt als ein Übermittlungsabschnitt
zur Übermittlung
des Luftdruckzustandes verwendet werden. Das tragbare Instrument
arbeitet in Antwort auf die und entsprechend der Übermittlungsinformation.
Das tragbare Instrument selbst wird in Vibrationen versetzt, oder der
Zustand des Lichtaussendeabschnitts des tragbaren Instruments wird
geändert,
oder das tragbare Instrument erzeugt Töne. Eine Person, die ein solches
tragbares Instrument trägt,
kann den Luftdruck durch Änderungen
des Zustandes des tragbaren Instruments erkennen. Das tragbare Instrument
kann eine Vorrichtung sein, die mit einer Fahrzeugschlüsselfunktion
ausgestattet ist, oder sie kann ein Mobiltelefon sein. Es trifft
oft zu, dass eine Bedienungsperson in Besitz eines tragbaren Instruments
ist.
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In
dem oben beschriebenen Aspekt kann die Übermittlungsvorrichtung eine
tragbare Übermittlungsvorrichtung
umfassen, die ein bewegliches Element, das von außerhalb
des Fahrzeugs visuell erkennbar ist, einen Antriebsabschnitt, der
das bewegliche Element betätigt,
und einen Antriebs steuerungsabschnitt umfasst, welcher den Antriebsabschnitt
steuert.
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Wenn
eine Bewegung des beweglichen Elements von außerhalb des Fahrzeugs erkennbar
ist, so kann der Luftdruckzustand von einer Person außerhalb
des Fahrzeugs erkannt werden. Unterschiedliche Luftdruckzustände können unterscheidbar übermittelt
werden, indem der Bewegungszustand des beweglichen Elements, d.h.
zum Beispiel dessen Geschwindigkeit, Bewegungsbereich (Entfernung,
Drehwinkel), Zeitpunkt der Bewegung etc., geändert wird. Das bewegliche
Element kann zum Beispiel ein Scheibenwischer, ein Fenster, ein
Seitenspiegel, etc. sein, die schon an bzw. in einem Fahrzeug vorhanden
sind.
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Bei
dem oben beschriebenen Aspekt kann die Übermittlungsvorrichtung eine
im Fahrzeug eingebaute Vorrichtung (Bordvorrichtung) umfassen, die in
dem Fahrzeug angeordnet ist und in Übereinstimmung mit bzw. in
Korrelation zu einer Betätigung
eines Betätigungselements
durch den Fahrer betätigt wird,
und einen Bordabschnitt umfassen, der eine dem Luftdruckzustand
entsprechende Steuerungsfunktion ausübt, die Übermittlungsinformation erzeugt
und die Bordvorrichtung in Übereinstimmung mit
der erzeugten Übermittlungsinformation
ansteuert.
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Wenn
eine Bordvorrichtung verwendet wird, ist die Notwendigkeit für einen
speziell dafür
vorgesehenen Übermittlungsabschnitt
zur Übermittlung
des Luftdruckzustandes nicht mehr gegeben, und die Kosten hierfür können eingespart
werden. Eine Bordvorrichtung, die schon im Fahrzeug vorhanden ist, wird
in Übereinstimmung
mit einer Betätigung
eines Betätigungselements
durch einen Fahrer betätigt. Ein
Fahrer betätigt
ein Betätigungselement
in vielen Fällen,
zum Beispiel dann, wenn der Fahrer beabsichtigt, den Betätigungszustand
nach außen
zu übermitteln,
oder wenn der Fahrer beabsichtigt, die Betätigungssituation zu verbessern etc.
Die Bordvorrichtung wird normalerweise durch elektrische Signale
betätigt.
Während
einer normalen Fahrt wird die Betätigungsvorrichtung durch Betätigung eines
Betätigungselements
durch den Fahrer betätigt.
Zum Beispiel kann die Bordvorrichtung während der Befüllung mit
Luftdruck oder dergleichen in Übereinstimmung
mit der Übermittlungsinformation
betätigt
werden. Die Bordvorrichtung kann zum Beispiel einen Frontscheinwerfer,
einen Fahrtrichtungsanzeiger, eine Signalhupe, einen Scheibenwischer
etc. umfassen.
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Bei
dem oben beschriebenen Aspekt kann die Übermittlungsvorrichtung eine
Vorrichtung zur Erfassung des Luftdruckbefüllungszustandes umfassen, die
erfasst, ob der Reifen mit Luftdruck befüllt wird.
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Ein
Reifen wird zum Beispiel durch die Betätigung einer Luftdruckbefüllungsvorrichtung
durch eine Bedienungsperson oder durch Betrieb einer automatischen
Luftdruckbefüllungsvorrichtung,
die sich im Fahrzeug befindet, befüllt. In beiden Fällen wird ein
Zustand, während
dem der Reifen mit Luft befüllt wird,
von der Vorrichtung zur Erfassung des Luftdruckbefüllungszustandes
erfasst. Die Vorrichtung zur Erfassung des Luftdruckbefüllungszustandes kann
auf der Grundlage des Änderungszustandes des
Reifenluftdrucks oder dergleichen oder des Betriebszustandes der
automatischen Luftdruckbefüllungsvorrichtung
erfassen, ob Luftdruck befüllt
wird, und kann ferner die Erfassung auf der Grundlage des An/Aus-Zustandes
eines Befüllungsanweisungsschalters,
der vorgesehen ist, um von einem Fahrer zur Ausführung der Luftdruckbefüllung betätigt zu werden,
ausführen.
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Bei
dem oben beschriebenen Aspekt kann die Vorrichtung zur Erfassung
des Luftdruckbefüllungszustandes
einen Abschnitt zur Erfassung eines einem positiven Gradienten entsprechenden
Luftdruckbefüllungszustandes
umfassen, der be stimmt, dass Luftdruck befüllt wird, wenn ein positiver
Gradient des Luftdrucks größer als
ein eingestellter Gradient ist.
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Die
Vorrichtung zur Erfassung des Luftdruckbefüllungszustandes kann einen
Luftdruckwert-Erfassungsabschnitt umfassen, der einen Wert des Reifenluftdrucks
erfasst. Es kann bestimmt werden, dass Luftdruck befüllt wird,
wenn der von dem Luftdruckwert-Erfassungsabschnitt erfasste positive
Gradient des Luftdruckwertes größer als
ein eingestellter Gradient ist (der als „zur Erfassung der Luftdruckbefüllungsoperation
eingestellter Gradient" bezeichnet werden
kann). Wenn mittels einer automatischen Luftdruckbefüllungsvorrichtung
während
der Fahrt des Fahrzeugs Luftdruck befüllt wird, erhöht sich
der Luftdruck durch ein Ansteigen der Reifentemperatur. In solchen
Fällen
wird daher vorzugsweise die Auswirkung der Temperaturerhöhung auf
die Erhöhung des
Luftdrucks bei der Bestimmung eines eingestellten Gradienten berücksichtigt.
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Bei
dem oben beschriebenen Aspekt kann die Vorrichtung zur Erfassung
des Luftdruckbefüllungszustandes
einen Abschnitt zur Erfassung des Luftdruckbefüllungszustandes während des
Stillstandes umfassen, der bestimmt, dass Luftdruck befüllt wird,
wenn ein positiver Gradient des Luftdrucks bei einer Drehgeschwindigkeit
des Rades einschließlich des
Reifens, die höchstens
gleich einer eingestellten Drehgeschwindigkeit ist, größer als
ein eingestellter Gradient ist.
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Es
kann bestimmt werden, dass Luftdruck befüllt wird, wenn die Radgeschwindigkeit
niedriger als oder gleich hoch wie eine eingestellte Geschwindigkeit
ist, so dass angenommen werden kann, dass sich das Fahrzeug in einem
stillstehenden Zustand befindet, und der positive Gradient des Luftdrucks größer als
der zur Erfassung der Luftdruckbefüllungsoperation eingestellte
Gradient ist.
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Bei
dem oben beschriebenen Aspekt übermittelt
die Übermittlungsvorrichtung
die Übermittlungsinformation,
während
von der Vorrichtung zur Erfassung des Luftdruckbefüllungszustandes
erfasst wird, dass Luftdruck befüllt
wird. Während
ein Reifen mit Luftdruck befüllt
wird, wird der Luftdruckzustand des Reifens übermittelt. Somit kann der
Luftdruckbefüllungszustand
eines Reifens von außerhalb
des Fahrzeugs erkannt werden.
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Bei
dem oben beschriebenen Aspekt kann die Übermittlungsvorrichtung einen
Abschnitt zur Übermittlung
des Luftdruckbefüllungszustandes
umfassen, der auf der Grundlage des von der Vorrichtung zur Erfassung
eines Luftdruckbefüllungszustandes
erfassten Luftdruckbefüllungszustandes
eine Übermittlungsinformation über den
Zustand der Luftdruckbefüllung
erzeugt und die Übermittlungsinformation über den
Zustand der Luftdruckbefüllung übermittelt,
wenn von der Vorrichtung zur Erfassung des Luftdruckbefüllungszustandes
erfasst wird, dass der Luftdruck befüllt wird.
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Der
Luftdruckbefüllungszustand
kann auf der Grundlage des von der Vorrichtung zur Erfassung eines
Luftdruckzustandes erfassten Luftdruckzustandes erfasst werden.
Die Übermittlungsinformation über den
Zustand der Luftdruckbefüllung
kann als „Übermittlungsinformation über den
Stand des Luftdruckbefüllungsvorgangs" bezeichnet werden,
wenn der Luftdruckbefüllungsvorgang
von einer Bedienungsperson ausgeführt wird. Die Übermittlungsinformation über den
Zustand der Luftdruckbefüllung kann
eine Information sein, die anzeigt, dass die Luftdruckbefüllung abgeschlossen
ist (eine Information, die anzeigt, dass der Luftdruck seinen Sollwert
erreicht hat), oder eine Information sein, die einen Zeitspanne
angibt, die erwartungsgemäß verstreichen wird,
bis der Sollwert erreicht ist. Eine Zeitspanne, die verstreichen
wird, bis der Luftdruck den Sollwert erreicht hat oder dergleichen,
kann auf der Grundlage des Luftdruck zustandes vorhergesagt werden,
der zu einem momentanen Zeitpunkt vorhanden ist. Wenn die Übermittlungsinformation über den
Zustand der Luftdruckbefüllung übermittelt
wird, wenn der Luftdruck von einer Bedienungsperson befüllt wird,
der die Luftdruckbefüllungsvorrichtung
bedient, muss die Bedienungsperson nicht auf eine Messanzeige der Luftdruckbefüllungsvorrichtung
schauen, oder muss nicht so häufig
auf die Messanzeige schauen. Die Hinderlichkeit der Bedienung kann
erleichtert werden. wenn Luftdruck mit Hilfe eines automatischen Luftdruckbefüllungsvorrichtung
befüllt
wird, ist es möglich,
die automatische Luftdruckbefüllungsvorrichtung
anzuweisen, den Vorgang zu unterbrechen. Darüber hinaus ist es möglich, die
verbleibende Betriebszeit der automatischen Luftdruckbefüllungsvorrichtung
oder dergleichen zu erfassen.
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Bei
dem oben beschriebenen Aspekt kann die Übermittlungsvorrichtung einen
Abschnitt zur Erzeugung einer Luftdruckzustandsinformation umfassen,
der in Übereinstimmung
mit von der Vorrichtung zur Erfassung eines Luftdruckzustandes erfassten unterschiedlichen
Luftdruckzustände
unterschiedliche Arten von Luftdruckzustands-Übermittlungsinformationen erzeugt,
und einen Übermittlungsabschnitt umfassen,
der die unterschiedlichen Arten der von dem Abschnitt zur Erzeugung
einer Luftdruckzustandsinformation erzeugten Luftdruckzustands-Übermittlungsinformation
unterscheidbar übermitteln
kann.
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Wenn
unterschiedliche Arten von Luftdruckzustands-Übermittlungsinformationen
erzeugt und unterscheidbar übermittelt
werden können,
kann eine Person außerhalb
des Fahrzeugs die verschiedenen Arten von Luftdruckzuständen erkennen
und zwischen ihnen unterscheiden. Das gleiche gilt für die Übermittlungsinformation über den
Luftdruckbefüllungszustand.
Das heißt,
vorzugsweise können
unterschiedliche Arten von Übermittlungsinformationen über den
Luftdruckbefüllungszustand
erzeugt und in Übereinstimmung
mit dem von der Vorrichtung zur Erfassung eines Luftdruckzustandes
erfassten Luftdruckzustand unterscheidbar übermittelt werden.
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Bei
dem oben beschriebenen Aspekt kann wenigstens entweder das Rad oder
die Karosserie eine Vorrichtung zur Gewinnung einer die Reifentemperatur
betreffenden Information, das heißt einer Information, die ein
Maß für die Temperatur
des Reifens ist, aufweisen.
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Die
die Reifentemperatur betreffende Information kann eine Information
sein, die die Reifentemperatur selbst angibt, oder eine Information
sein, die eine Abschätzung
der Reifentemperatur ermöglicht. Die
Reifentemperatur selbst kann zum Beispiel mit Hilfe eines Radtemperatursensors,
der am Rad angebracht ist, direkt erfasst werden. Informationen,
die eine Abschätzung
der Reifentemperatur ermöglichen,
sind zum Beispiel Informationen, die den Fahrzustand des Fahrzeugs
angeben (einschließlich
des Drehzustandes eines Rades), die Temperatur der Außenluft,
die Temperatur des Straßenbelags,
Kombinationen von wenigstens zwei dieser Faktoren, etc. Die Außenlufttemperatur
und die Temperatur des Straßenbelags
können
mit Hilfe eines Außenlufttemperatursensors
bzw. eines Straßenbelagstemperatursensors
erfasst werden. Wenn diese Temperaturen hoch sind, wird die Reifentemperatur
hoch. Daher kann die Reifentemperatur auf der Grundlage dieser Temperaturen
abgeschätzt
werden. Darüber
hinaus ist es möglich,
abzuschätzen,
dass die Reifentemperatur höher
als oder gleich hoch wie eine zweite eingestellte Temperatur ist,
wenn die Außenlufttemperatur
oder die Straßenbelagstemperatur
höher als
oder gleich hoch wie eine erste eingestellte Temperatur ist. Dies
kann dazu verwendet werden, um zu bestimmen, ob die Reifentemperatur
höher als
oder gleich hoch wie die zweite eingestellte Temperatur ist. Darüber hinaus
kann, wie oben ausgeführt,
angenommen werden, dass die Reifentemperatur höher ist, wenn die als Fahrzustand
des Fahrzeugs verwendete Fahrtzeit lang ist als wenn die Fahrzeit
kurz ist. Darüber
hinaus kann die Reifentemperatur auch auf der Grundlage sowohl des
Fahrzustandes als auch entweder der Außenlufttemperatur oder der
Straßenbelagstemperatur
abgeschätzt
werden.
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Bei
dem oben beschriebenen Aspekt kann die Vorrichtung zur Gewinnung
einer die Reifentemperatur betreffenden Information eine Drehzustandserfassungsvorrichtung
umfassen, die einen Drehzustand des Rades erfasst, und die Übermittlungsvorrichtung
kann einen Abschnitt zur Abschätzung
der mit dem Drehzustand in Beziehung stehenden Temperatur umfassen,
der eine Temperatur des Reifens auf der Grundlage des von der Drehzustandserfassungsvorrichtung
erfassten Drehzustandes abschätzt.
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Der
Drehzustand des Rades wird von der Drehzustandserfassungsvorrichtung
erfasst. Die Drehzustandserfassungsvorrichtung kann zum Beispiel
eine Vorrichtung sein, die die Zeit erfasst, während der die Drehgeschwindigkeit
des Rades größer als
oder gleich groß wie
eine eingestellte Drehgeschwindigkeit ist, oder eine Vorrichtung
sein, die die Zeit erfasst, während
der die Drehgeschwindigkeitszunahme (Drehbeschleunigung) oder -abnahme
größer als
oder gleich groß wie
ein eingestellter Wert ist. Zum Beispiel ist die Reifentemperatur
höher,
wenn die Zeitspanne, während
der sich das Rad dreht, groß ist
als wenn sie klein ist. Ferner ist die Reifentemperatur höher, wenn
die Zeitspanne, während
der die Drehzahlzunahme oder -abnahme größer als ein eingestellter Wert
ist als wenn die Zeitspanne kleiner als die eingestellte Zeitspanne
ist. Der Drehzustand des Rades kann während der Zeitspanne vom Einschalten
des Zündschalters
bis zum momentanen Zeitpunkt oder während der unmittelbar vorausgehenden
eingestellten Zeit erfasst werden. In beiden Fällen kann die Reifentemperatur
auf der Grundlage der Zeit, während
der sich das Rad in einem Drehzustand befindet (Fahrzeit), der Zeit,
während
der die Drehzahlzunahme/Drehzahlabnahme größer als oder gleich groß wie ein
eingestellter Wert ist (Fahren/Bremszeit), etc. abgeschätzt werden.
Der Drehzustand des Rades kann auf der Grundlage des Fahrzustandes
des Fahrzeugs erfasst werden.
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Bei
dem oben beschriebenen Aspekt kann die Übermittlungsvorrichtung einen
Abschnitt zur Gewinnung eines Standardzustands-Luftdrucks umfassen,
der den Luftdruck des Reifens in einem Standardzustand auf der Grundlage
der von der Vorrichtung zur Gewinnung einer die Reifentemperatur
betreffenden Information erfassten Information und des von der Vorrichtung
zur Erfassung eines Luftdruckzustandes erfassten Luftdruckzustandes
gewinnt.
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Bei
dem oben beschriebenen Aspekt kann die Übermittlungsvorrichtung einen
Abschnitt zur Übermittlung
einer Information über
das Erreichen eines eingestellte Drucks umfassen, der übermittelt, dass
der von dem Abschnitt zur Erfassung des Standardzustands-Luftdrucks
gewonnene Luftdruck des Reifens in dem Standardzustand wenigstens
gleich einem eingestellte Druck ist, wenn der Luftdruck des Reifens
in dem von dem Abschnitt zur Gewinnung des Standardzustand-Luftdrucks gewonnene
Standardzustand wenigstens der eingestellte Druck ist.
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Der über die
Dauer der Luftdruckbefüllung eingestellte
bzw. vorgegebene Druck (Einstelldruck) kann ein geeigneter Luftdruckwert
oder ein durch Subtraktion eines Einstellwertes von dem geeigneten Wert
erhaltener Wert oder ein durch Addition eines Einstellwertes zu
dem geeigneten Wert erhaltener Wert oder ein von dem Fahrer eingestellter
Sollwert etc. sein. Der geeignete Wert des Reifenluftdrucks ist ein
für das
Fahrzeug vorbestimmter Wert, der in vielen Fällen vom Fahrzeughersteller
bestimmt wird. Eine Mehrzahl von geeigneten Werten können in
einigen Fällen
bestimmt werden. In vielen Fällen
wird der geeignete Wert als ein Luftdruckwert in einem Standardzustand
ausgedrückt.
Da es häufig
vorkommt, dass der geeignete Wert als Sollwert bei der Luftdruckbefüllung verwendet
wird, kann der geeignete Wert als „Sollwert für den Vorgang
der Luftdruckbefüllung" bezeichnet werden.
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Es
ist möglich,
nur einen Einstelldruck oder eine Mehrzahl von Einstelldrücken vorzugeben. Wenn
eine Mehrzahl von Einstelldrücken
vorgegeben werden, wird jedes Mal eine Übermittlung ausgeführt, wenn
einer der Einstelldrücke
erreicht ist. Es ist zum Beispiel möglich, dass der Luftdruckzustand
in einer Mehrzahl von Stufen übermittelt
wird, bevor der Luftdruck den Sollwert erreicht. Wenn der Einstelldruck
ein Wert ist, der größer als
der Sollwert oder ein oberer Grenzwert des geeigneten Wertes ist,
wird es möglich,
eine übermäßige Luftdruckbefüllung zu
vermeiden. Da der Einstelldruck wie oben erwähnt in vielen Fällen als
ein Luftdruckwert im Standardzustand ausgedrückt wird, ist es vorteilhaft,
dass der Luftdruck, der mit dem Einstelldruck verglichen werden
soll, auch auf einen Wert eingestellt wird, der auf dem Standarddruck
basiert. Der Standarddruck kann zum Beispiel ein Zustand sein, in
dem die Temperatur einer Standardtemperatur entspricht, ein Zustand,
in dem die Last einer vorbestimmten Last entspricht, oder ein Zustand,
in dem die Temperatur und die Last jeweiligen Standardwerten entsprechen.
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Bei
dem oben beschriebenen Aspekt kann der Abschnitt zur Gewinnung eines
Standardzustands-Luftdrucks einen Hochtemperaturzeitgewinnungsabschnitt
umfassen, der den Standardzustands-Luftdruck gewinnt, wenn die Reifentemperatur,
die durch die von der Vorrichtung zur Erfassung einer die Reifentemperatur
betreffenden Information erfasste Information angegeben wird, wenigstens eine
eingestellte Temperatur ist.
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Die
eingestellte Temperatur kann einen Wert haben, der höher als
die Standardtemperatur ist. Wenn die Reifentemperatur niedriger
als die eingestellte Temperatur ist, so ist die Notwendigkeit, den Standardzustands-Luftdruck
(Stan dardtemperatur-Luftdruck) zu gewinnen, gering. Wenn jedoch
die Reifentemperatur höher
als oder gleich hoch wie die eingestellte Temperatur ist, ist es
vorteilhaft, den Standardtemperatur-Luftdruck zu gewinnen. Das heißt, wenn
die Reifentemperatur niedriger als die eingestellte Temperatur ist,
kann angenommen werden, dass der erfasste Luftdruck, d.h. der von
der Vorrichtung zur Erfassung eines Luftdruckzustandes erfasste
Luftdruck, gleich dem Standardtemperatur-Luftdruck ist. Das gleiche
gilt für
die Last. Das heißt,
wenn die Last größer als
eine eingestellte Last ist, d.h. wenigstens einem eingestellten
Wert entspricht, der größer als
die Standardlast ist, ist es vorteilhaft, einen Luftdruck zu gewinnen,
der auftreten würde,
wenn die Standardlast angewendet wird.
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Bei
dem oben beschriebenen Aspekt kann die Übermittlungsvorrichtung einen
Nach-Innen-Übermittlungsabschnitt
umfassen, der die Übermittlungsinformation
während
eines Normalzustandes zur Innenseite des Fahrzeugs übermittelt,
und einen Nach-Außen-Übermittlungsabschnitt,
der die Übermittlungsinformation
nach außerhalb
des Fahrzeugs übermittelt,
wenn von der Vorrichtung zur Erfassung des Luftdruckbefüllungszustandes
erfasst wird, dass der Luftdruck befüllt wird. Während eines Normalzustandes
wird der Luftdruckzustand zur Innenseite des Fahrzeugs übermittelt.
Wenn der Luftdruck befüllt
wird, wird der Luftdruckzustand nach außerhalb des Fahrzeugs übermittelt.
In diesem Sinne kann der Nach-Innen-Übermittlungsabschnitt als „Normalzeit-Übermittlungsabschnitt" bezeichnet werden,
und der Nach-Außen-Übermittlungsabschnitt kann
als „Luftdruckbefüllungszeit-Übermittlungsabschnitt" bezeichnet werden.
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Wenn
bei dem oben beschriebenen Aspekt der Standardzustands-Luftdruck
einen Sollwert erreicht, kann der Nach-Außen-Übermittlungsabschnitt dies übermitteln,
und wenn der Standardzustands-Luftdruck niedriger als ein Referenzwert
ist, kann dies der Nach-Innen-Übermittlungsabschnitt über mitteln.
Der Nach-Außen-Übermittlungsabschnitt übermittelt
vorzugsweise, dass der Luftdruck einen Sollwert erreicht hat, und
der Nach-Innen-Übermittlungsabschnitt übermittelt
vorzugsweise, dass der Luftdruck niedriger als ein Luftdruck (Referenzwert)
geworden ist, bei dem der Luftdruck vorzugsweise befüllt werden
sollte. Der Referenzwert kann ein solcher Wert sein, bei dem erwartet
wird, dass das Fahren des Fahrzeugs in naher Zukunft schwierig wird,
oder ein solcher Wert, bei dem der Luftdruck beträchtlich
vom Normalwert abweicht. Der Referenzwert ist niedriger als der
Sollwert. Was den Nach-Innen-Übermittlungsabschnitt
betrifft, so wird der Referenzwert nach der Befüllung der Druckluft vorzugsweise
auf einen vergleichsweise hohen wert eingestellt. Zum Beispiel wird
der Referenzwert bis zum Verstreichen einer eingestellten Zeit im
Anschluss an das Ende der Befüllung
des Luftdrucks auf einen höheren
Wert als nach dem Verstreichen der eingestellten Zeit eingestellt.
In diesem Fall ist es möglich,
den Referenzwert in Übereinstimmung
der Fahrtzeit oder der Fahrtdistanz anstatt in Übereinstimmung mit der eingestellten
Zeit einzustellen.
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Bei
dem oben beschriebenen Aspekt kann die Übermittlungsvorrichtung einen
Störungsübermittlungsabschnitt
umfassen, der übermittelt,
dass ein positiver Gradient des Luftdrucks höchstens ein zum Erfassen einer
Störung
eingestellter Gradient ist, wenn der positive Gradient des Luftdrucks
höchstens
der zum Erfassen einer Störung
eingestellte Gradient ist, wenn von der Vorrichtung zur Erfassung des
Luftdruckbefüllungszutandes
erfasst wird, dass Luftdruck befüllt
wird. Wenn der positive Gradient des Luftdrucks gleich groß wie oder
niedriger als der zum Erfassen einer Störung eingestellte Gradient
ist, nachdem erfasst wurde, dass der Gradient größer als der genannte zur Erfassung
der Luftdruckbefüllung eingestellte
Gradient (eingestellter Gradient) ist, kommt es manchmal vor, dass
in der automatischen Luftdruckbefüllungsvorrichtung oder in der
von einer Bedienungsperson betätigten
Luftdruckbefüllungsvorrichtung eine
Störung
auftritt oder eine Störung
im Reifen auftritt. Das heißt,
es gibt Fälle,
in denen, während
der Reifenluftdruck niedrig ist, ein Luftdruck mit einem positiven
Gradienten befüllt
werden kann, der größer als
der zur Erfassung der Luftdruckbefüllung eingestellte Gradient
ist, und in denen, wenn der Reifenluftdruck hoch wird, ein Hochdruck
nicht befüllt werden
kann und der positive Gradient kleiner als oder gleich groß wie der
zur Erfassung der Störung eingestellte
Gradient wird. Im übrigen
ist der zur Erfassung der Luftdruckbefüllung eingestellte Gradient größer als
der zur Erfassung der Störung
eingestellte Gradient.
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Bei
dem oben beschriebenen Aspekt kann das Rad mit einem Abschnitt zur Übertragung
einer Radinformation versehen sein, der eine Radinformation überträgt, die
den von der Vorrichtung zur Erfassung eines Luftdruckzustandes erfassten
Luftdruckzustand umfasst, und die Karosserie kann mit einem Empfangsabschnitt
versehen sein, der die Radinformation empfängt, und die Übermittlungsvorrichtung kann
einen Abschnitt zur Gewinnung eines auf der empfangenen Information
basierenden Luftdruckzustandes umfassen, der den Luftdruckzustand
auf der Grundlage der von dem Empfangsabschnitt empfangenen Radinformation
erhält.
Bei der Vorrichtung zur Übermittlung
eines Luftdruckzustandes tauschen die radseitige Vorrichtung und
die karosserieseitige Vorrichtung über Kommunikationsverbindungen
Informationen miteinander aus. Das heißt, der von der radseitigen
Vorrichtung erfasste Luftdruckzustand wird übertragen, und der Luftdruckzustand
wird von der karosserieseitigen Vorrichtung empfangen. Man erhält den Luftdruckzustand
auf der Grundlage der empfangenen Information.
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Bei
dem oben beschriebenen Effekt kann an dem Rad eine Übermittlungsvorrichtung
angeordnet sein.
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Bei
dem oben beschriebenen Effekt kann die Übermittlungsvorrichtung eine
Vorrichtung zur Erfassung eines Rei fenpannenreparaturzustandes umfassen,
die erfasst, ob der Reifen repariert wird. Diese Vorrichtung zur
Erfassung eines Reifenpannenreparaturzustandes kann zum Beispiel
während
einer Reparatur eines Reifenschadens statt der Luftdruckbefüllung verwendet
werden.
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Bei
dem oben beschriebenen Effekt kann die Vorrichtung zur Übermittlung
eines Luftdruckzustandes eine Vorrichtung zur Erfassung eines Luftdruckzustandes,
die an einem Rad angeordnet ist und einen Luftdruckzustand eines
Reifens des Rades erfasst, eine Vorrichtung zur Erfassung eines
Luftdruckbefüllungszustandes,
die erfasst, ob der Reifen mit einem Luftdruck befüllt wird,
und eine Übermittlungsvorrichtung,
die auf der Grundlage des von der Vorrichtung zur Erfassung eines
Luftdruckbefüllungszustandes
erfassten Luftdruckbefüllungszustandes eine Übermittlungsinformation über den
Zustand der Luftdruckbefüllung
erzeugt und die erzeugte Übermittlungsinformation über den
Zustand der Luftdruckbefüllung übermittelt,
wenn von der Vorrichtung zur Erfassung des Luftdruckbefüllungszustandes
erfasst wird, dass ein Luftdruck befüllt wird, umfassen. Bei dieser
Vorrichtung zur Übermittlung
eines Luftdruckzustandes wird der Zustand des Luftdrucks übermittelt.
Der Luftdruckbefüllungszustand
kann als eine von einer Bedienungsperson ausgeführte Luftdruckzustandsbefüllungsoperation
bezeichnet werden, oder kann als Betriebszustand der automatischen Luftdruckbefüllungsvorrichtung
bezeichnet werden.
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Bei
dem oben beschriebenen Aspekt kann die Vorrichtung zur Übermittlung
eines Luftdruckzustandes eine Vorrichtung zur Erfassung eines Luftdruckzustandes
umfassen, die an einem Rad angeordnet ist und einen Luftdruckwert
eines Reifens des Rades erfasst, eine Vorrichtung zur Erfassung
des Luftdruckbefüllungszustandes
umfassen, die erfasst, ob ein Luftdruck in den Reifen befüllt wird,
eine Störungserfassungsvorrichtung
umfassen, die bestimmt, dass eine Störung vorliegt, wenn ein Zustand,
in dem der Gradient des Luft druckwertes höchstens gleich einem eingestellten
Gradient ist, wenigstens während
einer eingestellten Zeit fortbesteht, vorausgesetzt, dass von der
Vorrichtung zur Erfassung des Luftdruckbefüllungszustandes erfasst wird,
dass Luftdruck befüllt
wird, und eine Störungsübermittlungsvorrichtung,
die übermittelt,
dass eine Störung vorliegt,
wenn dies von der Störungserfassungsvorrichtung
erfasst wird. Der eingestellte Gradient, das heißt ein Schwellenwert zur Erfassung,
ob eine Störung
vorliegt, kann zum Beispiel der zuvor erwähnte, zur Erfassung eingestellte
Gradient sein.
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Bei
dem oben beschriebenen Aspekt kann die Luftdruckübermittlungsvorrichtung eine
Vorrichtung zur Erfassung eines Luftdruckzustandes umfassen, die
an einem Rad angeordnet ist und die einen Luftdruckwert eines Reifens
des Rades erfasst, und einen Abschnitt zur Erhaltung eines Standardzustands-Luftdrucks
umfassen, der auf der Grundlage eines von der Vorrichtung zur Erfassung
eines Luftdruckzustandes erfassten Luftdruckwert einen Standardluftdruckwert
erfasst. Bei dieser Vorrichtung zur Übermittlung eines Luftdruckzustandes
erhält
man den Standardluftdruck auf der Grundlage des erfassten Luftdrucks
und der Last oder auf der Grundlage des erfassten Luftdrucks, der
Last und der Reifentemperatur.
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Gemäß einem
zweiten Aspekt der Erfindung umfasst ein Luftdruck, die einen ersten
Schritt zur Erfassung eines Luftdruckzustandes in einem Reifen eines
Rades umfasst, und einen zweiten Zustand zur Erzeugung eines Übermittlungsinformation,
die ein Maß für einen
Luftdruckzustand ist, auf der Grundlage des erfassten Luftdruckzustandes,
und zur Übermittlung
der erzeugten Übermittlungsinformation nach
außerhalb
des Fahrzeugs umfasst.
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Die
genannten und weitere Ziele, Eigenschaften und Vorteile der Erfindung
werden ersichtlich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter
Ausführungsformen
mit Bezug auf die beigefügten
Zeichnungen, wobei gleiche Bezugszahlen für gleiche Elemente verwendet
werden. In den Zeichnungen sind:
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1 ein Diagramm, das einen
Gesamtaufbau einer Vorrichtung zur Gewinnung eines Radzustandes
zeigt, die eine Vorrichtung zur Erfassung eines Luftdruckzustandes
gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung zeigt;
-
2 ein Diagramm, das konzeptionell
eine radseitige Vorrichtung und eine karosserieseitige Vorrichtung
der Vorrichtung zur Gewinnung eines Radzustandes zeigt;
-
3 ein Flussdiagramm, das
ein in einer Informationsverarbeitungsvorrichtung der radseitigen
Vorrichtung gespeichertes Übertragungssteuerungsprogramm
veranschaulicht;
-
4 ein Flussdiagramm, das
ein in der karosserieseitigen Vorrichtung gespeichertes Sollwertbestimmungsprogramm
speichert;
-
5 ein Flussdiagramm, das
ein in der karosserieseitigen Vorrichtung gespeichertes Übermittlungssteuerungsprogramm
zeigt; und
-
6 ein Flussdiagramm, das
ein in der karosserieseitigen Vorrichtung einer in der Vorrichtung zur
Gewinnung eines Radzustandes gespeichertes Referenzwertbestimmungsprogramm
zeigt, das eine Vorrichtung zur Übermittlung
eines Luftdruckzustandes in Übereinstimmung
mit einer weiteren Ausführungsform
der Erfindung zeigt.
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Im
Folgenden ist eine Luftdruckübermittlungsvorrichtung
eines Ausführungsform
der Erfindung ausführlich
mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen
beschrieben. In 1 sind
radseitige Vorrichtungen 10–16,
die sensorseitige Vorrichtungen sind, an den linken und rechten
Vorder- bzw. Hinter rädern
angeordnet. Eine karosserieseitige Vorrichtung 28 umfasst
Sender/Empfänger-Vorrichtungen 30–36,
die jeweils an Abschnitten einer Karosserie angeordnet sind, welche
sich in der Nähe
eines der Räder 20–26 befinden,
sowie eine Informationsverarbeitungsvorrichtung 38. Wie
in 2 gezeigt ist, umfasst
jedes der radseitigen Vorrichtungen 10–16 einen Luftdrucksensor 50 zur
Erfassung des Luftdrucks in dem Reifen des jeweiligen Rades der
Räder 20–26,
einen Temperatursensor 51 zur Erfassung der Temperatur
des Reifens (die Temperatur der Luft im Inneren des Reifens), eine
Sender/Empfänger-Vorrichtung 52,
die Informationen senden und empfangen kann, und eine Informationsverarbeitungsvorrichtung 54,
die im Wesentlichen durch einen Computer gebildet ist, etc. Die
Sender/Empfänger-Vorrichtung 52 umfasst
eine Sende-Empfangs-Antenne, eine Empfängerschaltung, eine Sendeschaltung,
etc. Die Informationserfassungsvorrichtung 54 umfasst einen
Radinformationserzeugungsabschnitt 56 zur Erzeugung einer
Radinformation, die den von dem Luftdrucksensor 50 erfassten
Luftdruckwert, die von dem Temperatursensor 51 erfasste
Temperatur sowie einen Sendesteuerungsabschnitt 58 zur
Steuerung des Sendezustandes und dergleichen aufweist.
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Die
karosserieseitige Vorrichtung 28 umfasst die genannten
Sender/Empfänger-Vorrichtungen 30–36,
die Informationsverarbeitungsvorrichtung 38 mit einem Computer
als Hauptkomponente, eine Übermittlungsvorrichtung 72,
Radgeschwindigkeitssensoren 74, einen Sollwerteinstellschalter 76,
etc. Die Informationsverarbeitungsvorrichtung 38 umfasst einen
Radzustandsgewinnungsabschnitt 80 zur Gewinnung eines Zustandes
des Rades wie zum Beispiel den Luftdruck oder die Temperatur auf
der Grundlage der von den Sender/Empfänger-Vorrichtungen 30–36 empfangenen
Radinformation, einen Standardtemperatur-Luftdruckgewinnungsabschnitt 82 zur
Gewinnung des Luftdruckes bei einer Standardtemperatur auf der Grundlage
der von dem Radzustandsgewinnungsabschnitt 80 gewonnenen
Werte für
den Luftdruck und die Tem peratur (durch eine Einstellung auf der
Grundlage der Temperatur), einen Übermittlungssteuerungsabschnitt 84 zur
Steuerung der Übermittlungsvorrichtung 72 etc.
Die Sender/Empfänger-Vorrichtungen 30–36 sind
jeweils an Abschnitten der Karosserie in der Nähe des jeweiligen Rades der
Räder 20–26 angeordnet,
und jede der Vorrichtungen umfasst eine Sende-Empfangs-Antenne,
eine Empfängerschaltung,
eine Sendeschaltung, etc.
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Die Übermittlungsvorrichtung 72 umfasst eine
Anzeige 90, die in einer Instrumententafel in einem Fahrzeuginnenraum
angeordnet ist, und einen Lichtaussendeabschnitt 92, der
eine Lampe 91 zur Aussendung von Licht aus dem Fahrzeug
heraus umfasst. Die Übermittlungsvorrichtung 72 wird
auf der Grundlage eines Befehls von dem Übermittlungssteuerungsabschnitt 84 aktiviert
bzw. angesteuert. Die Anzeige 90 erzeugt ein Bild, das
einem Befehl (einer Information) von dem Übermittlungssteuerungsabschnitt 92 entspricht
und zeigt es auf dem Bildschirm an. Der Lichtaussendeabschnitt 92 steuert
in Übereinstimmung
mit dem Befehl von dem Übermittlungssteuerungsabschnitt 84 (der
zum Beispiel eine Information sein kann, die ein An/Aus-Änderungsmuster
anzeigt) den Lichtaussendezustand und steuert den Flackerzustand
(An/An-Änderungsmuster)
des von der Lampe 91 ausgesendeten Lichts. Der Reifenluftdruckzustand
kann von einer Person außerhalb
des Fahrzeugs aus dem Lichtflackerzustand der Lampe 91 erkannt
werden. Bei dieser Ausführungsform
wird die Lampe 91 im Voraus an einer äußeren Oberfläche der
Karosserie angebracht, und kann zum Beispiel eine vordere Lampe oder
eine hintere Lampe sein. Beispiele für die vordere Lampe sind in
diesem Fall Frontscheinwerfer, Abstandslichter, Nebelscheinwerfer,
Blinkleichter (Fahrtrichtungsanzeiger), etc. Beispiele für die hintere
Lampe sind in diesem Fall Brems- und Schlussleuchten, Rückfahrscheinwerfer,
hintere Fahrtrichtungsanzeiger, Kennzeichenleuchten, oben angebrachtes
Bremslicht, etc.
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Die
Fahrzeuggschwindigkeitssensoren 74 sind für die einzelnen
Räder zur
Erfassung von deren jeweilige Drehzahl bzw. Drehgeschwindigkeit
vorgesehen. Die Ableitung der Drehgeschwindigkeit liefert eine Drehbeschleunigung
bzw. Winkelbeschleunigung. Der Sollwerteinstellschalter 76 wird
von einem Fahrer betätigt,
um während
der Befüllung
mit Druckluft einen Sollwert für
den Luftdruck einzustellen.
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Die
karosserieseitige Vorrichtung 28 umfasst ferner eine Sender/Empfänger-Vorrichtung 102 für ein tragbares
Instrument 100. Das tragbare Instrument 100 erhält über die
Sender/Empfänger-Vorrichtung 102 von
der karosserieseitigen Vorrichtung 28 einen Befehl und
wird in Übereinstimmung
mit dem Befehl gesteuert bzw. aktiviert. Das tragbare Instrument 100 kann
so ausgelegt sein, dass es auf der Grundlage des Befehls von dem Übermittlungssteuerungsabschnitt 84 der
karosserieseitigen Vorrichtung 28 vibriert, Licht von einem
Lichtaussendeabschnitt aussendet oder einen Summton oder dergleichen
erzeugt. Das tragbare Instrument 100 kann auch mit einer
Fahrzeugschlüsselfunktion
und einer Telefonfunktion ausgestattet sein.
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Jede
radseitige Vorrichtung 10–16 erzeugt eine
Radinformation, die den von dem Luftdrucksensor 50 erfassten
Reifenluftdruckwert (nachfolgend als „Luftdruckerfassungswert" bezeichnet) sowie
die von dem Temperatursensor 51 erfasste Reifentemperatur
enthält,
und überträgt die Information
zu jedem vorbestimmten Zeitpunkt. Andererseits gewinnt die karosserieseitige
Vorrichtung 28 den erfassten Luftdruck und die Temperatur
auf der Grundlage der empfangenen Radinformation und bestimmt auf
der Grundlage des erfassten Luftdruckwertes und der erfassten Temperatur
einen Standardtemperatur-Luftdruck. Bei höherer Reifentemperatur ist
der Luftdruck höher
als bei niedriger Reifentemperatur. Somit wird ein Luftdruckwert,
der mit Bezug auf den Standardtemperatur eingestellt ist, berechnet.
Wenn die Radinforma tion die Temperatur ts und den Luftdruck Ps umfasst,
so ergibt sich der Luftdruck P bei der Standardtemperatur T0 zu: P = (273 + TO)·Ps/(273 + ts)
-
Die
Standardtemperatur T0 kann zum Beispiel 20°C betragen.
-
Die
karosserieseitige Vorrichtung 28 bestimmt, ob der Reifen
mit Luftdruck befüllt
wird. Wenn der Reifen mit Luftdruck befüllt wird, wird der Standardtemperatur-Luftdruck bestimmt.
Wenn der Standardtemperatur-Luftdruck höher als oder gleich hoch wie
ein Sollwert ist, wird dies dem Fahrer mitgeteilt. Bei dieser Ausführungsform
wird bestimmt, dass der Reifen dann mit Luftdruck befüllt wird,
falls die von einem Radgeschwindigkeitssensor 74 erfasste
Raddrehgeschwindigkeit niedriger als oder gleich groß wie eine
eingestellte Geschwindigkeit ist, die den Schluss zulässt, dass
sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, und falls der positive
Gradient des erfassten Luftdrucks oder des Standardtemperatur-Luftdrucks höher als
oder gleich hoch wie ein eingestellter Gradient ist. Der eingestellte
Gradient kann zum Beispiel 10 kPa pro Minute betragen. Der eingestellte
Gradient kann als „zur
Erfassung der Luftdruckbefüllung eingestellter
Gradient" bezeichnet
werden. Der Sollwert des Luftdrucks während er befüllt wird
kann bei dieser Ausführungsform
ein tatsächlicher
Luftdruck sein, der zu einem Zeitpunkt auftritt, wenn der Sollwerteinstellschalter 76 von
einer Bedienungsperson betätigt
wird. Es wird überprüft, dass
der tatsächliche Luftdruck
zu diesem Zeitpunkt in der Nähe
eines Wertes liegt, der zum Beispiel vom Hersteller als geeigneter
Wert vorbestimmt ist.
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Jede
radseitige Vorrichtung führt
ein durch das Flussdiagramm der 3 dargestelltes Übertragungssteuerungsprogramm
aus. Bei Schritt S1, welcher nachfolgend einfach als „S1" bezeichnet wird (Entsprechendes
gilt für
die anderen Schritte), wird der von dem Luftdrucksensor 50 erfasste
Luftdruckwert gelesen. Anschließend
wird bei S2 bestimmt, ob der Luftdruckwert niedriger als oder gleich
hoch wie ein vorbestimmter radseitig eingestellter Druck eines entsprechenden
Rades der Räder 10 bis 16 ist.
Bei S3 wird bestimmt, ob der Gradient (positiver Gradient oder negativer
Gradient) außerhalb
eines radseitig eingestellten Bereichs liegt. wenn der Luftdruckwert höher als
der radseitig eingestellte Druck ist und der Gradient des Luftdruckwertes
innerhalb des eingestellten Bereichs liegt, wird eine Radinformation,
die den Luftdruckwert und die Temperatur enthält, erzeugt und in Zeitintervallen
TL übertragen.
Wenn hingegen der Luftdruckwert niedriger als oder gleich groß wie der
radseitig eingestellte Druck ist, oder wenn der Gradient des Luftdruckwertes
nicht innerhalb des radseitig eingestellten Bereichs liegt, wird
in Zeitintervallen TS eine Radinformation erzeugt und übertragen.
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Zum
Beispiel können
der radseitig eingestellte Druck in Bezug auf den Luftdruckwert
und der radseitig eingestellte Bereich in Bezug auf den Gradienten
bei Betragswerten eingestellt werden, die angeben, dass der Luftdruck
anormal ist, so dass eine Störung
zur Karosserieseite übermittelt
wird. Die Zeit TS ist kürzer
als die Zeit TL. Das heißt,
wenn der Luftdruck anormal ist, wird die Radinformation in kürzeren Zeitintervallen
erzeugt und übertragen.
Wenn der Luftdruck aufgrund eines Reifenschadens oder dergleichen
abfällt,
wird eine Radinformation in kurzen Zeitintervallen erzeugt und übertragen.
während
der Befüllung
mit Luftdruck liegt der positive Gradient des Luftdrucks normalerweise
außerhalb
des eingestellten Bereichs, so dass die Radinformation in kurzen Zeitintervallen übertragen
wird. Bei dieser Ausführungsform
werden der Luftdruckwert und die Temperatur von dem Luftdrucksensor 50 bzw.
dem Temperatursensor 51 in Zeitintervallen erfasst, die
kürzer als
oder gleich lang wie die Zeit TS sind. Der Übertragungszu stand kann auf
der Grundlage eines Befehls von der karosserieseitigen Vorrichtung 28 bestimmt werden.
Es ist zum Beispiel möglich,
die Übertragungsintervalle
zu verkürzen,
wenn eine Information von der karosserieseitigen Vorrichtung 28 geliefert wird,
die den Luftdruckwert mit einer hohen Frequenz anfordert bzw. abfragt.
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Die
karosserieseitige Vorrichtung 28 führt ein durch das Flussdiagramm
der 4 dargestelltes Sollwertbestimmungsprogramm
aus, und führt
ein durch das Flussdiagramm der 5 dargestelltes Programm
zur Ansteuerung des Übermittlungsabschnitts
aus. Bei S21 wird bestimmt, dass der Sollwerteinstellschalter 76 betätigt worden
ist. Wenn der Sollwerteinstellschalter 76 nicht betätigt wird,
werden der Prozess S22 und die nachfolgenden Schritte nicht ausgeführt. Wenn
der Sollwerteinstellschalter 76 betätigt worden ist, werden bei
S22 der Luftdruckwert und die Temperatur aus der Radinformation
gewonnen, und bei S23 wird ein Standardtemperatur-Luftdruck berechnet.
Anschließend,
bei S24, wird bestimmt, ob der Absolutbetrag einer Differenz zwischen
dem Standardtemperatur-Luftdruck und dem genannten vorbestimmten
geeigneten Wert (der zum Beispiel ein Wert sein kann, der im Voraus
zum Beispiel vom Hersteller bestimmt wird) niedriger als oder gleich
groß wie
ein Einstellwert ist. Wenn der Absolutbetrag der Differenz niedriger
als oder gleich groß wie
der eingestellte Wert ist, wird bei S25 der Wert als Sollwert während der
Befüllung
mit Luftdruck genommen. Wenn hingegen der Absolutbetrag der Differenz den
eingestellten Wert übersteigt,
wird bei S26 übermittelt,
dass der Wert als Sollwert ungeeignet ist. Zum Beispiel kann die
Information, dass der Absolutwert ungeeignet ist, auf der Anzeige 90 im
Fahrzeuginnenraum angezeigt werden. Der geeignete Wert kann etwa
200 kPa betragen, und der eingestellte Schwellenwert für den Absolutwert
der Differenz kann zum Beispiel ungefähr 50 kPa betragen. Im übrigen kann
der tatsächliche
Reifenluftdruckwert, falls der Sollwerteinstellschalter 76 betätigt worden
ist, ein Mittelwert der Luftdruckwerte der Räder 20 bis 26 sein,
oder kann ein auf der Grundlage der zuletzt empfangenen Radinformation
gewonnener Luftdruckwert sein. Darüber hinaus ist die Möglichkeit, den
Sollwert von einem Fahrzeugführer
einstellen zu können,
nicht notwendig. Das heißt,
der Sollwert kann ein geeigneter Wert oder ein Wert nahe dem geeigneten
Wert sein.
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Bei
S50 in dem Flussdiagramm der
5A wird
bestimmt, ob eine Radinformation empfangen wurde. Wenn eine Radinformation
empfangen wurde, wird bei S51 bestimmt, ob Luftdruck befüllt wird. Insbesondere
wird bestimmt, ob sich das Fahrzeug in einem stillstehenden Zustand
befindet und der positive Gradient des Luftdruckwertes größer als
oder gleich groß wie
ein eingestellter Gradient ist (ein eingestellter Gradient zur Erfassung
der Befüllung
mit Druckluft). Wenn bestimmt wird, dass ein Reifen von einer Bedienungsperson
mit Luftdruck befüllt
wird, dann wird bei S52 bestimmt, ob die Reifentemperatur höher als
oder gleich hoch wie eine Standardtemperatur ist. Die eingestellte
Temperatur ist wenigstens um einen eingestellten Wert höher als
eine Standardtemperatur. Wenn die Reifentemperatur höher als oder
gleich hoch wie die eingestellte Temperatur ist, wird die Notwendigkeit
zur Einstellung des Luftdruckwertes bezüglich der Temperatur als hoch
erachtet. Wenn die Reifentemperatur höher als oder gleich hoch wie
die eingestellte Temperatur ist, wird bei S53 der Standardtemperatur-Luftdruck
wie oben beschrieben durch Berechnung bestimmt. Wenn umgekehrt die
Reifentemperatur niedriger als die eingestellte Temperatur ist,
wird der erfasste Luftdruckwert direkt verwendet, weil die Differenz
zwischen dem erfassten Luftdruckwert und dem Standardtemperatur-Luftdruckwert als
gering erachtet wird. Nachfolgend bei S54 wird bestimmt, ob der
Standardtemperatur-Luftdruck oder der erfasste Luftdruckwert höher als
oder gleich hoch wie der Sollwert ist. Wenn der Standarttemperatur-Luftdruck
oder der erfasste Luftdruckwert höher als oder gleich hoch wie der
Sollwert ist, dann wird bei S55 bestimmt, ob der Standardtemperatur-Luftdruckwert
oder der erfasste Luftdruckwert höher als oder gleich hoch wie
ein Wert ist, der um α größer als
der Sollwert ist (d.h. „Sollwert
+
.
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Wenn
der Luftdruckwert zwischen Sollwert und den Wert (Sollwert + α) liegt,
wird die Lampe 91 bei S56 in einem Muster A in Flackern
versetzt. Wenn der Luftdruckwert größer als oder gleich groß wie der Wert
(Sollwert + α)
ist, wird die Lampe 91 bei S57 in einem Muster B in Flackern
versetzt. Wenn der Luftdruckwert niedriger als der Sollwert ist,
bleibt die Lampe 91 in einem ausgeschalteten Zustand. Der Betragswert
von (Sollwert + α)
kann zum Beispiel ungefähr
30 kPa betragen. Obwohl der Luftdruck etwas höher als der Sollwert sein kann,
ist ein übermäßig hoher
Luftdruck nicht erwünscht.
Wenn der Wert (Sollwert + α)
erreicht ist, wird diese Tatsache übermittelt. In diesem Sinne
kann der Wert (Sollwert + α) als „oberer
Sollgrenzwert" bezeichnet
werden, oder er kann als „Sollwert
zur Verhinderung einer übermäßigen Luftdruckbefüllung" bezeichnet werden.
Darüber
hinaus kann die Lampe 91 in Mustern in Flackern versetzt
werden, die sich unterscheiden, je nachdem, ob der Luftdruck höher als
oder gleich hoch wie der Sollwert ist oder ob der Luftdruck höher als
oder gleich hoch wie der Wert (Sollwert + α) ist. Somit kann die Bedienungsperson
erkennen und zwischen dem Luftdruck, der den Sollwert erreicht und
dem Luftdruck, der den Wert (Sollwert + α) unterscheiden.
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Wenn
hingegen der Luftdruck niedriger als der Sollwert ist, wird bei
S58 bestimmt, ob der positive Gradient des Luftdrucks niedriger
als ein zur Erfassung einer Störung
eingestellter bzw. festgelegter Gradient ist. Der zur Erfassung
einer Störung
eingestellte Gradient kann einen sehr kleinen Wert haben, dessen
Betrag derart ist, dass der Reifen oder die Luftdruckbefüllungsvorrichtung
als anormal erachtet werden kann. Wenn der positive Gradient geringer als der
eingestellte Gradient ist, wird bei S59 bestimmt, ob der momentane
Zustand über
wenigstens eine eingestellte Zeitspanne angedauert hat. Wenn der
Zustand, in dem der positive Gradient niedriger als der eingestellte
Gradient ist, über
wenigstens die eingestellte Zeitspanne angedauert hat, wird das Auftreten
einer Störung übermittelt.
In diesem Fall wird die Lampe 91 in einem Muster C in Flackern
versetzt. Somit wird eine Bedienungsperson erkennen, dass die Luftdruckbefüllungsvorrichtung
oder der Reifen anormal ist. Während
der Luftdruck eines Reifens niedrig ist, kann der Reifen selbst
dann mit Luftdruck befüllt
werden, wenn die Luftdruckbefüllungsvorrichtung
anormal ist. In einem solchen Fall ist es jedoch manchmal unmöglich, den
Reifen mit einem Hochdruckluftdruck zu befüllen, da der Reifenluftdruck
zunimmt.
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Wenn
kein Luftdruck befüllt
wird, wird bei S61 bestimmt, ob die Reifentemperatur hoch ist. Wenn
die Reifentemperatur hoch ist, wird bei S62 der Standardtemperatur-Luftdruck berechnet.
Nachfolgend bei S63 wird bestimmt, ob der Standardtemperatur-Luftdruck
oder der erfasste Luftdruckwert niedriger als ein karosserieseitiger
Referenzwert ist. Der karosserieseitige Referenzwert kann in diesem
Fall auf eine solche Höhe
eingestellt werden, dass die Befüllung
mit Luftdruck als vorteilhaft erachtet werden kann, oder auf eine
solche Höhe,
dass der Luftdruckwert als anormal erachtet werden kann. Der karosserieseitige
Referenzwert kann betragsmäßig gleich
dem radseitigen Referenzwert sein. wenn der Luftdruckwert niedriger
als oder gleich hoch wie der karosserieseitige Referenzwert ist,
wird diese Tatsache auf der Anzeige 90 im Fahrzeuginnenraum
angezeigt. wenn der Reifenluftdruck niedrig ist oder wenn der Gradient
des Luftdrucks groß ist,
wird wie oben beschrieben die Radinformation in kurzen Zeitintervallen übertragen.
Somit kann die karosserieseitige Vorrichtung 28 häufig Radinformationen
gewinnen, das heißt
sie kann exakt den Änderungszustand
des Luftdrucks erfassen.
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Wie
oben beschrieben wird die Lampe 91, die bei dieser Ausführungsform
Licht nach außerhalb des
Fahrzeugs aussendet, während
der Befüllung mit
Luftdruck in Flackern versetzt, so dass eine Bedienungsperson außerhalb
des Fahrzeugs den Zustand des Luftdruckbefüllungsvorgangs erkennen kann.
Somit muss die Bedienungsperson keine Messanzeige der Luftdruckbefüllungsvorrichtung überprüfen oder
kann die Häufigkeit
der Überprüfung der Messanzeige
reduzieren, so dass der Luftdruckbefüllungsvorgang erleichtert werden
kann. In einigen Fällen
spritzt eine Bedienungsperson zusätzlich zu der Luftdruckbefüllung ein
Reifenreparaturmaterial in einen Reifen.
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Bei
dieser Ausführungsform
können
die Sender/Empfänger-Vorrichtungen 30–36,
Abschnitte der Informationsverarbeitungsvorrichtung 38,
die die in dem Flussdiagramm der 5 gezeigten
S50 und S50 speichern, Abschnitte daraus, die S50 und S51 ausführen, etc.
als einer „Vorrichtung
zur Erfassung des Luftdruckbefüllungszustandes" entsprechend erachtet
werden. Abschnitte der Informationserfassungsvorrichtung 38,
die S53 und S62 speichern, Abschnitte davon, die S53 und S62 ausführen, etc,
können
als einem „Abschnitt
zur Gewinnung eines Standardtemperatur-Luftdrucks" entsprechend erachtet werden. Der Lichtaussendeabschnitt 92 und
der Übermittlungssteuerungsabschnitt 84 können als
einer „Übermittlungsvorrichtung" entsprechend erachtet
werden. Der Lichtaussendeabschnitt 92 kann im Voraus bereitgestellt
werden und kann ein der Übermittlung
dienender Bordabschnitt sein.
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Obwohl
die Lampe 91 in der vorangegangenen Ausführungsform
als Übermittlungsabschnitt verwendet
wird, kann als Übermittlungsabschnitt ebenso
eine Signalhupe oder dergleichen verwendet werden. Durch den von
einer Signalhupe erzeugten Ton erkennt eine Bedienungsperson, dass
der Luftdruck den Sollwert erreicht hat. Darüber hinaus kann der Luftdruckzustand
auch über
das tragbare Instrument 100 übermittelt werden. In diesem
Fall wird das tragbare Instrument 100 in Vibrationen versetzt,
oder ein Summton oder dergleichen wird von dem tragbaren Instrument 100 erzeugt,
oder der Lichtaussendeabschnitt flackert etc. Bei dieser Ausführungsform können unterschiedliche
Arten von Luftdruckzuständen
unterscheidbar übermittelt
werden. Obwohl bei dieser Ausführungsform
die Sender/Empfänger-Vorrichtung 102 für das tragbare
Instrument getrennt von den Sender/Empfänger-Vorrichtungen 30–36 vorgesehen
ist, die für
die radseitige Vorrichtung vorgesehen sind, können die Sender/Empfänger-Vorrichtungen 30–36 und
die Sender/Empfänger-Vorrichtung 102 zu
einer einzigen Vorrichtung kombiniert werden.
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Darüber hinaus
kann der Luftdruckzustand durch Bewegen eines beweglichen Elements
wie etwa einen Scheibenwischer, ein Fenster, einen Seitenspiegel
etc, übermittelt
werden. Wenn bei dieser Ausführungsform
die Drehzustände
(Drehwinkel, Drehgeschwindigkeit, Drehfrequenz, Anzahl der Umdrehungen,
Drehdauer etc) geändert
werden, ist es möglich,
mehrere Luftdruckzustände
unterscheidbar zu übermitteln.
Es ist auch möglich,
einen Übermittlungsabschnitt
vorzusehen, der speziell der Übermittlung
des Reifenluftdruckzustandes dient. Es ist auch möglich, eine
Lampe an einer Position vorzusehen, von der aus das Licht von der
Lampe die Räder 20 bis 26 der
Karosserie erreichen kann, oder auf jedem Reifen eines Rades einen
Lichtaussendeabschnitt vorzusehen.
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Darüber hinaus
kann die Reifentemperatur von der karosserieseitigen Vorrichtung 28 gewonnen werden.
Zum Beispiel kann eine Reifentemperatur auf der Grundlage der Fahrdistanz
oder der Fahrzeit während
einer Zeitspanne von dem Einschalten des Zündschlüssels bis zur Befüllung mit
Luftdruck beim Anhalten des Fahrzeugs abgeschätzt werden. Es kann angenommen
werden, dass die Temperatur höher
ist, wenn die Fahrdistanz oder die Fahrdauer länger ist, und die Temperatur
mit zunehmender Zeit nach dem Anhalten des Fahrzeugs abnimmt. In
diesem Fall ist es nicht unbedingt notwendig, an jeder radseitigen
Vorrichtung 10–16 den
Temperatursensor 51 vorzusehen. Die abgeschätzte Temperatur
wird gemeinsam für
alle Räder
verwendet.
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Es
ist auch möglich,
anzunehmen, dass die Außenlufttemperatur
gleich der Reifentemperatur ist. Die Reifentemperatur ist normalerweise
höher,
wenn die Außenlufttemperatur
hoch ist als wenn die Außentemperatur
niedrig ist. Die Reifentemperatur kann auch auf der Grundlage der
Außenlufttemperatur
in Verbindung mit dem Fahrzustand und dergleichen abgeschätzt werden.
Eine Anordnung kann im Voraus so realisiert werden, dass ein Befüllungsanweisungsschalter
vor dem Prozess der Befüllung
eines Reifens mit Luftdruck betätigt
wird. Wenn in diesem Fall der Befüllungsanweisungsschalter betätigt wird,
wird bestimmt, dass Luftdruck befüllt wird. Es ist auch möglich, eine
Konstruktion zu verwenden, bei der ein Befehl, eine Radinformation
in kurzen Zeitintervallen zu übertragen,
entsprechend der Betätigung
des Befüllungsanweisungsschalters
von der karosserieseitigen Vorrichtung 28 zu den radseitigen Vorrichtung 10–16 zu übertragen.
Ferner, obwohl bei der vorangehenden Ausführungsform der Standardtemperatur-Luftdruck
mit dem Sollwert verglichen wird, ist es auch möglich, dass der Luftdruck,
der vorliegt, wenn die Temperatur und die Last Standardwerte haben
(Standardtemperatur/Lastluftdruck) mit einem Sollwert verglichen
wird. Was die Last betrifft, so kann jede radseitige Vorrichtung 10–16 mit
einem Kraftaufnahmesensor ausgestattet sein, so dass eine Radinformation,
einschließlich
Luftdruck, Temperatur und wirkende Kraft, der karosserieseitigen
Vorrichtung 28 zugeführt
wird. Darüber
hinaus kann die karosserieseitige Vorrichtung 28 so aufgebaut
sein, dass sie eine auf jedes Rad übertragene Last auf der Grundlage
der Lage des Fahrzeugs erfasst.
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Ferner,
wenn bei der vorangehenden Ausführungsform
die Reifentemperatur höher
als oder gleich hoch wie die eingestellte Temperatur ist, wird der
Standardtemperatur-Luftdruck
berechnet. Es ist jedoch auch möglich,
dass der Standardtemperatur-Luftdruck unabhängig davon berechnet wird,
ob die Reifentemperatur höher
oder niedriger als die eingestellte Temperatur ist. Darüber hinaus
kann der Referenzwert unter Normalbedingungen auf einen Wert eingestellt
werden, der unmittelbar nach der Befüllung mit Luftdruck höher ist
als während
anderer Zustände,
anstatt immer auf einen festen Wert eingestellt zu sein. Bei der
vorangegangenen Ausführungsform
wird ein in dem Flussdiagramm der 6 gezeigtes
Referenzwertbestimmungsprogramm zu jedem zuvor eingestellten Zeitpunkt
ausgeführt.
Es ist zu bemerken, dass hier ein erster Referenzwert größer als
ein zweiter Referenzwert ist. Bei S101 wird bestimmt, ob der momentan
eingestellte Referenzwert der erste Referenzwert ist. wenn der momentan eingestellte
Referenzwert nicht der erste Referenzwert ist, dann wird bei S102
bestimmt, ob eine Bedingung zur Beendigung der Luftdruckbefüllung erfüllt ist.
wenn die Bedingung zur Beendigung der Luftdruckbefüllung erfüllt ist,
wird der Referenzwert bei S103 auf den ersten Referenzwert eingestellt.
Wenn die Bedingung zur Beendigung der Luftdruckbefüllung nicht
erfüllt
ist oder bis diese Bedingung erfüllt ist,
bleibt der zweite Referenzwert der momentan eingestellte Referenzwert.
Die Bedingung zur Beendigung der Luftdruckbefüllung ist eine Bedingung, dass ein
Zustand, in dem der positive Gradient des Luftdrucks höher als
oder gleich hoch wie ein zur Erfassung der Luftdruckbefüllung eingestellter
Gradient ist, erfasst wird und dass der Luftdruck größer als oder
gleich groß wie
der Sollwert ist.
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Wenn
hingegen bei S101 bestimmt wird, dass der momentan eingestellte
Referenzwert der erste Referenzwert ist, dann wird bei S105 bestimmt, ob
die Reisedistanz nach der Einstellung des ersten Referenzwertes,
das heißt
nach Ab schluss der Luftdruckbefüllung
eine eingestellte Distanz überschritten
hat. Wenn die Reisedistanz nach dem Abschluss der Luftdruckbefüllung gleich
groß wie
oder größer als
die eingestellte Distanz geworden ist, wird der Referenzwert auf
den zweiten Referenzwert rückgesetzt.
Wenn hingegen die Reisedistanz geringer als oder gleich groß wie die
eingestellte Distanz ist, bleibt der erste Referenzwert der eingestellte
Referenzwert.
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Ferner
ist es nicht notwendig, dass die karosserieseitige Vorrichtung eine
Mehrzahl von Sender/Empfänger-Vorrichtungen für die Räder umfasst. Das
heißt,
es ist möglich,
dass die karosserieseitige Vorrichtung nur eine Sender/Empfänger-Vorrichtung umfasst.
Die Erfindung ist nicht nur auf einen Fall anwendbar, in dem die
Luftdruckbefüllungsoperation von
einer Bedienungsperson ausgeführt
wird, die die Luftdruckbefüllungsvorrichtung
betätigt,
sondern auch auf einen Fall, in dem ein Fahrzeug mit einer automatischen
Luftdruckbefüllungsvorrichtung
ausgestattet ist und Luftdruck automatisch von der automatischen
Luftdruckbefüllungsvorrichtung
befüllt wird.
Wenn in diesem Fall der Luftdruckzustand nach außen übermittelt wird, kann der Luftdruckübermittlungszustand
eines Reifens eines Fahrzeugs an einen Fahrzeugführer oder dergleichen in dem
Fall übermittelt
werden, in dem sich der Fahrer außerhalb des Fahrzeugs befindet.
Ferner, die Übermittlungsvorrichtung
kann auch an einer radseitigen Vorrichtung angeordnet sein. Die
Erfindung kann zusätzlich zu
den oben in der Kurzdarstellung der Erfindung beschriebenen Ausführungsformen
auch mit verschiedenen Modifikationen und Verbesserungen auf der Grundlage
des Wissens des Fachmanns ausgeführt werden.
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Zusammenfassen
wird gemäß der Erfindung von
einer radseitigen Vorrichtung (10, 12, 14, 16) eine
Radinformation übermittelt,
die den von einem Luftdrucksensor (50) erfassten Luftdruckzustand
enthält.
Die Information wird von einer karosserieseitigen Vorrichtung (28)
empfangen. Ein Luftdruckwert wird auf der Grundlage der von der
karosserieseitigen Vorrichtung (28) empfangenen Radinformation gewonnen.
Wenn der Luftdruckwert während
der Befüllung
des Reifens mit Luftdruck einen Sollwert erreicht, wird eine Lampe
(91), die außen
an der Karosserie angeordnet ist, mit einem Muster A in Flackern versetzt.
Wenn der Luftdruckwert den wert (Sollwert + α) erreicht, wird die Lampe mit
einem Muster B in Flackern versetzt. Daher kann eine sich außerhalb des
Fahrzeugs befindliche Bedienungsperson auf der Grundlage des Flackerzustandes
der Lampe Kenntnis über
den Luftdruck des Reifens und somit über den Ablauf des Reifendruckbefüllungsvorgangs gewinnen.