DE102004018629A1 - Fahrzeugsteuersystem - Google Patents

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DE102004018629A1
DE102004018629A1 DE200410018629 DE102004018629A DE102004018629A1 DE 102004018629 A1 DE102004018629 A1 DE 102004018629A1 DE 200410018629 DE200410018629 DE 200410018629 DE 102004018629 A DE102004018629 A DE 102004018629A DE 102004018629 A1 DE102004018629 A1 DE 102004018629A1
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vehicle
tire
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tire pressure
speed control
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DE200410018629
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Hiroyoshi Toyota Kojima
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Toyota Motor Corp
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Toyota Motor Corp
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Abstract

In einem Fahrzeug sind eine Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung (20), die durch eine Regelung der Fahrgeschwindigkeit eine automatische Fahrgeschwindigkeitsregelung ausführt, und eine Reifendruckbestimmungsvorrichtung (22) vorgesehen, die bestimmt, ob der als Reifendruck erfasste Luftdruck des Reifens (12) abnorm ist. Das Fahrzeugsteuersystem umfasst eine Bestimmungsvorrichtung (36), die bestimmt, ob die Reifendruckerfassungsgenauigkeit der Reifendruckbestimmungsvorrichtung (22) während der Ausführung der automatischen Geschwindigkeitsregelung eine Abnahme der Genauigkeit zu erwarten ist, sowie eine Änderungsvorrichtung (38), die die Fahrgeschwindigkeitsregelungskennlinie der Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung (20) so ändert, dass sie sich über einen größeren Fahrgeschwindigkeitsänderungsbereich hinweg erstreckt, wenn die Bestimmungsvorrichtung (36) bestimmt, dass eine Abnahme der Genauigkeit zu erwarten ist. Dementsprechend kann verhindert werden, dass die Erfassungsgenauigkeit der Reifenzustandsgröße infolge der automatischen Geschwindigkeitsregelung abnimmt.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Gebiet der Erfindung
  • Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugsteuersystem für ein Fahrzeug mit einer Vorrichtung zur Erfassung einer Reifenzustandsgröße und einer Vorrichtung zur Ausführung einer automatischen Fahrgeschwindigkeitsregelung.
  • 2. Stand der Technik
  • Zum Stand der Technik zählen Vorrichtungen, die während des Fahrzustands eines Fahrzeugs Reifenzustandsgrößen erfassen. Beispiele für diese Reifenzustandsgrößen sind der Reifenluftdruck, die Reifentemperatur, die zwischen dem Reifen und der Fahrbahn wirkende Reifenwirkkraft sowie der Reifendeformationszustand.
  • Verfahren zur Erfassung der Reifenzustandsgröße sind Verfahren, bei denen die Reifenzustandsgröße direkt oder indirekt erfasst wird. Beispiele für Verfahren zur indirekten Erfassung beinhalten ein Verfahren, das sich die Tatsache zunutze macht, dass sich der Reifenluftdruck im dynamischen Halbmesser des Reifens spiegelt, sowie ein Verfahren, das sich die Tatsache zunutze macht, dass sich der Reifenluftdruck im Reifenschwingungszustand (beispielsweise der Eigenfrequenz oder der Höhe der Schwingungsfrequenz des Reifens innerhalb eines bestimmten Frequenzbereichs) spiegelt.
  • Für den Fall, dass das Verfahren zur indirekten Erfassung der Reifenzustandsgröße angewendet wird, kann ein Ver fahren herangezogen werden, bei dem die Drehzahl eines Rads des Fahrzeugs, auf welchem der Reifen sitzt, als die Fahrzeugradgeschwindigkeit erfasst wird. Mit Hilfe des Erfassungswerts wird dann die Reifenzustandsgröße abgeschätzt.
  • Unabhängig davon, ob das Verfahren zur direkten oder indirekten Erfassung angewendet wird, kann die Reifenzustandserfassungsvorrichtung im Fahrzeug neben einer Vorrichtung integriert sein, die eine automatische Fahrgeschwindigkeitsregelung ausführt. Zu beachten gilt, dass die "automatische Fahrgeschwindigkeitsregelung" hier eine "Konstantfahrgeschwindigkeitsregelung" sein kann, bei der die Fahrgeschwindigkeit auf einer vom Fahrer eingestellten Fahrgeschwindigkeit gehalten wird, oder eine "Folgefahrgeschwindigkeitsregelung", bei der das eigene Fahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt und zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug ein angemessener Fahrzeugabstand zuverlässig eingehalten wird. In jedem dieser Fälle wird während der automatischen Fahrgeschwindigkeitsregelung die Fahrgeschwindigkeit ohne einen Eingriff des Fahrers automatisch geregelt.
  • In dem Fall, in dem im Fahrzeug sowohl die Reifenzustandserfassungsvorrichtung wie auch die Vorrichtung, die die automatische Geschwindigkeitsregelung ausführt, integriert sind, können die Reifenzustandserfassung und die automatische Fahrgeschwindigkeitsregelung parallel erfolgen. Soweit die Fahrgeschwindigkeit, welche die Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist, nicht annähernd gleich bleibt, erweist sich eine präzise Erfassung der Reifenzustandsgröße allerdings als problematisch.
  • Im Besonderen lässt sich beispielsweise durch eine Abschätzung des dynamischen Halbmessers des Reifens ein Reifendruckentsprechungswert (dieser Wert ist hier nicht streng auf den Reifendruck beschränkt, sondern als ein Wert zu verstehen, der eine konstante Korrelation mit dem Reifendruck hat) erfassen. Selbst wenn sich der Reifenluftdruck nicht ändert, besteht in diesem Fall die Tendenz, dass der dynamische Halbmesser des Reifens zunimmt, wenn die auf den Laufflächenteil des Reifens wirkende Zentrifugalkraft infolge einer Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit, d.h. infolge einer Zunahme der Drehzahl des Fahrzeugsrads, zunimmt. Dieses Phänomenon wird als "Laufflächenhub" (bzw. "tread lift") bezeichnet. Aufgrund dieser Tendenz neigt der Reifendruckentsprechungswert im hohen Geschwindigkeitsbereich zu einer größeren Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit als im niedrigen Geschwindigkeitsbereich.
  • Zur präzisen Ermittlung des Reifendruckentsprechungswerts trotz dieser Tendenz sieht ein bekanntes Verfahren (siehe die JP 10-100621 A ) vor, im hohen Geschwindigkeitsbereich die Abhängigkeit des Reifendruckentsprechungswerts von der Fahrgeschwindigkeit, d.h. die Fahrgeschwindigkeitsabhängigkeitskennlinie des Reifendruckentsprechungswerts, abzuschätzen. Unter Berücksichtigung dieser Fahrgeschwindigkeitsabhängigkeitskennlinie wird der Reifendruckentsprechungswert dann so korrigiert, dass er vom Laufflächenhub nicht beeinflusst ist.
  • Gemäß der JP 10-100621 A wird auch in dem Fall, in dem das Fahrzeug unter einer automatischen Geschwindigkeitsregelung mit einer hohen Geschwindigkeit fährt, ein Verfahren zur Bestimmung einer Luftdruckabnahme während der Fahrtdauer unter der automatischen Geschwindigkeitsregelung ausgeführt, um präzise zu bestimmen, ob der Reifenluftdruck während des Fahrzustands des Fahrzeugs unter der automatischen Geschwindigkeitsregelung abnimmt oder nicht. In diesem Verfahren zur Bestimmung der Luftdruckabnahme wird ein Bestimmungsschwellwert so eingestellt, dass er mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit kleiner wird. In Abhängigkeit von dem eingestellten Bestimmungsschwellwert und dem Dreh zahlerfassungswert des Fahrzeugrads wird dann bestimmt, ob der Reifenluftdruck abnimmt oder nicht.
  • Für den Fall, dass das Verfahren angewendet wird, in dem der Reifendruckentsprechungswert in Abhängigkeit von der vorstehend erläuterten Fahrgeschwindigkeitsabhängigkeitskennlinie des Reifendruckentsprechungswerts in der Weise korrigiert wird, dass er vom Laufflächenhub nicht beeinflusst ist, ist eine präzise Ermittlung der Fahrgeschwindigkeitsabhängigkeitskennlinie des Reifendruckentsprechungswerts wesentlich, um die Korrekturgenauigkeit des Reifendruckentsprechungswerts sicherzustellen.
  • Aber auch wenn das in der JP 10-100621 A offenbarte Verfahren angewendet wird, ist es aus den nachstehend diskutierten Gründen nicht möglich, die Genauigkeit, mit der die Fahrgeschwindigkeitsabhängigkeitskennlinie des Reifendruckentsprechungswerts ermittelt wird, zu erhöhen.
  • Um die Fahrgeschwindigkeitsabhängigkeitskennlinie des Reifendruckentsprechungswerts zu ermitteln, werden eine Vielzahl von Kombinationen zwischen dem Reifendruckentsprechungswert und der Fahrgeschwindigkeit abgetastet. Dann wird beispielsweise eine annähernd gerade Linie einer Abnahmegeraden oder dergleichen, die beispielsweise mit Hilfe des Verfahrens der kleinsten Quadrate auf eine Vielzahl von ermittelten Abtastwertepaaren erhalten wird, als ein Index festgelegt, der die Fahrgeschwindigkeitsabhängigkeitskennlinie des Reifendruckentsprechungswerts definiert. Mit Hilfe der so definierten, annähernd geraden Linie wird der Reifendruckentsprechungswert dann auf einen Wert für den hypothetischen Fall, in dem der Laufflächenhub keinen Einfluss hat, korrigiert.
  • Um die Genauigkeit, mit der die Fahrgeschwindigkeitsabhängigkeitskennlinie des Reifendruckentsprechungswerts er mittelt wird, zu erhöhen, ist dementsprechend entscheidend, dass die Vielzahl von Abtastwertepaaren, die notwendig sind, um die Fahrgeschwindigkeitsabhängigkeitskennlinie zu ermitteln, über einen angemessenen Fahrgeschwindigkeitsbereich gestreut anstatt um eine bestimmte Fahrgeschwindigkeit herum konzentriert sind.
  • Im Gegensatz dazu wird aber in dem Fall, in dem das in der JP 10-100621 A offenbarte Verfahren angewendet wird, durch die Ausführung der automatischen Fahrgeschwindigkeitsregelung im Gegensatz zu einer fahrergesteuerten Fahrt, bei der der Fahrer den Betrieb des Fahrzeugs selbst bestimmt, eine Änderung der Fahrgeschwindigkeit jedoch in Grenzen gehalten. Dementsprechend ist es unmöglich, dass sich die Vielzahl von Abtastwertepaaren über einen angemessenen Fahrgeschwindigkeitsbereich verteilen, wodurch die Genauigkeit, mit der die Fahrgeschwindigkeitsabhängigkeitskennlinie des Reifendruckentsprechungswerts ermittelt wird, niedrig ist.
  • Vorstehend wurden die sich aus dem herkömmlichen Verfahren ergebenden Probleme anhand von Beispielen erläutert, in denen der Reifendruckentsprechungswert in Abhängigkeit von der Radgeschwindigkeit (Raddrehzahl) und unter Abschätzung des dynamischen Halbmessers des Reifens ermittelt wird. Es ist jedoch zu erwarten, dass dieselben Probleme auch für den Fall auftreten, dass in Abhängigkeit von einer anderen physikalischen Größe oder nach einem anderen Prinzip eine andere Reifenzustandsgröße erfasst wird.
  • KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung ist entstanden angesichts der vorstehend genannten Umstände und findet Anwendung für ein Fahrzeug mit einer Vorrichtung zur Erfassung einer Reifenzustandsgröße und einer Vorrichtung zur Ausführung einer automatischen Geschwindigkeitsregelung. Die Erfindung hat daher die Aufgabe, eine infolge der Verknüpfung dieser beiden Vorrichtungen auf die automatische Geschwindigkeitsregelung zurückzuführende Abnahme der Genauigkeit, mit der die Reifenzustandsgröße erfasst wird, zu verhindern.
  • Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Fahrzeugsteuersystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand abhängiger Ansprüche.
  • Das erfindungsgemäße Fahrzeugsteuersystem ist in einem Fahrzeug mit einem Fahrzeugaufbau vorgesehen, der ein Fahrzeugrad mit einem auf einer Radfelge sitzenden Reifen trägt. Das Fahrzeugsteuersystem umfasst eine Reifenzustandsgrößenerfassungsvorrichtung zur Erfassung einer Reifenzustandsgröße und eine Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung zur Ausführung einer automatischen (Fahrt bzw.) Fahrgeschwindigkeitsregelung durch eine Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit als die Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Das Fahrzeugsteuersystem umfasst eine Bestimmungsvorrichtung, die bestimmt, ob eine (nachstehend als "Genauigkeitsabnahmewahrscheinlichkeit" bezeichnete) Möglichkeit bzw. Wahrscheinlichkeit dafür besteht, dass während der Ausführung der automatischen Geschwindigkeitsregelung die Erfassungsgenauigkeit, mit der die Reifenzustandsgröße durch die Reifenzustandsgrößenerfassungsvorrichtung erfasst wird, abnimmt, und eine Änderungsvorrichtung, die für den Fall, dass die Bestimmungsvorrichtung bestimmt, dass eine Abnahme der Genauigkeit zu erwarten ist, die Fahrgeschwindigkeitsregelungskennlinie der Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung in der Weise ändert, dass eine höhere Erfassungsgenauigkeit erzielt wird.
  • Gemäß dem so konfigurierten Fahrzeugsteuersystem sind die Reifenzustandsgrößenerfassungsvorrichtung und die Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung miteinander verknüpft.
  • Wenn eine Wahrscheinlichkeit dafür besteht, dass die Erfassungsgenauigkeit der von der Reifenzustandsgrößenerfassungsvorrichtung erfassten Reifenzustandsgröße während der Ausführung der automatischen Geschwindigkeitsregelung abnimmt, wird die Fahrgeschwindigkeitsregelungskennlinie der Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung geändert.
  • Gemäß dem so konfigurierten Fahrzeugsteuersystem lässt sich daher eine der Reifenzustandsgrößenerfassungsvorrichtung angemessene Fahrgeschwindigkeitsregelungskennlinie der Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung auf einfache Weise herstellen.
  • Zu beachten gilt, dass die Bestimmungsvorrichtung in der Reifenzustandsgrößenerfassungsvorrichtung oder der Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung integriert sein kann. Alternativ dazu kann die Bestimmungsvorrichtung extern vorgesehen sein. Diese Anordnungensmöglichkeiten gelten ebenso für die Änderungsvorrichtung.
  • Weiter ist das Fahrzeugsteuersystem vorzugsweise so konfiguriert, dass die Änderungsvorrichtung eine Einrichtung umfasst, die die Fahrgeschwindigkeitsregelungskennlinie für den Fall, dass die Bestimmungsvorrichtung bestimmt, dass eine Abnahme der Genauigkeit zu erwarten ist, in der Weise ändert, dass die Fahrgeschwindigkeitsregelungskennlinie sich über einen größeren Fahrgeschwindigkeitsänderungsbereich erstreckt.
  • Gemäß dem so konfigurierten Fahrzeugsteuersystem wird für den Fall, dass eine Wahrscheinlichkeit dafür besteht, dass die Erfassungsgenauigkeit der Reifenzustandsgröße während der Ausführung der automatischen Geschwindigkeitsregelung abnimmt, die Fahrgeschwindigkeitsregelungskennlinie der Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung in der Weise geändert, dass sich die Fahrgeschwindigkeitsregelungs kennlinie über einen größeren Fahrgeschwindigkeitsänderungsbereich erstreckt. Wenn sich die Fahrgeschwindigkeitsregelungskennlinie über einen größeren Fahrgeschwindigkeitsänderungsbereich erstreckt, kann davon ausgegangen werden, dass sich über den Fahrgeschwindigkeitbereich eine Vielzahl von zur Erfassung der Reifenzustandsgröße ermittelten Abtastwertepaaren streuen.
  • Gemäß dem so konfigurierten Fahrzeugsteuersystem ist es für den Fall, dass die Erfassungsgenauigkeit der Reifenzustandsgröße zu einer Abhängigkeit von der Größe des Fahrgeschwindigkeitsänderungsbereichs neigt, ohne weiteres möglich, eine auf die Ausführung der automatischen Geschwindigkeitsregelung zurückzuführende Abnahme der Erfassungsgenauigkeit der Reifenzustandsgröße zu verhindern.
  • Das Fahrzeugsteuersystem ist weiter vorzugsweise so konfiguriert, dass das Fahrzeug einen Raddrehzahlsensor aufweist, der die Drehzahl des Fahrzeugsrads als die Fahrzeugradgeschwindigkeit erfasst, und die Reifenzustandsgrößenerfassungsvorrichtung, die Reifenzustandsgröße in Abhängigkeit vom Ausgangssignal des Raddrehzahlsensors erfasst.
  • Gemäß dem so konfigurierten Fahrzeugsteuersystem kann für den Fall, dass die Reifenzustandsgröße in Abhängigkeit von der Raddrehzahl erfasst wird, eine auf die Ausführung der automatischen Geschwindigkeitsregelung zurückzuführende Abnahme der Erfassungsgenauigkeit der Reifenzustandsgröße einfach verhindert werden.
  • Das Fahrzeugsteuersystem ist darüber hinaus vorzugsweise so konfiguriert, dass die Reifenzustandsgröße den Reifenluftdruck beinhaltet und die Reifenzustandsgrößenerfassungsvorrichtung in Abhängigkeit von der Tatsache, dass sich der Reifenluftdruck im dynamischen Halbmesser des Reifens spiegelt, die Reifenzustandsgröße mit Hilfe des Aus gangssignals des Raddrehzahlsensors erfasst.
  • Gemäß dem so konfigurierten Fahrzeugsteuersystem kann für den Fall, dass der Reifendruck als die Reifenzustandsgröße in Abhängigkeit von der Raddrehzahl erfasst wird, unter Berücksichtigung des dynamischen Halbmessers des Reifens eine auf die automatische Geschwindigkeitsregelung zurückzuführende Abnahme der Erfassungsgenauigkeit der Reifenzustandsgröße problemlos verhindert werden.
  • Das Fahrzeugsteuersystem ist des Weiteren vorzugsweise so konfiguriert, dass die Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung die automatische Geschwindigkeitsregelung im Ansprechen auf eine vom Fahrer erteilte Anweisung zum Starten der automatischen Geschwindigkeitsregelung startet und die Änderungsvorrichtung eine Einrichtung zum Abbruch der automatischen Geschwindigkeitsregelung umfasst, die für den Fall, dass die Bestimmungsvorrichtung bestimmt, dass eine Abnahme der Genauigkeit zu erwarten ist, die automatische Geschwindigkeitsregelung im Ansprechen auf eine Anweisung zum Abbruch der automatischen Geschwindigkeitsregelung der Änderungsvorrichtung an die Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung abbricht.
  • Gemäß dem so konfigurierten Fahrzeugsteuersystem wird für den Fall, dass eine Wahrscheinlichkeit dafür besteht, dass die Erfassungsgenauigkeit der Reifenzustandsgröße während der Ausführung der automatischen Geschwindigkeitsregelung abnimmt, der Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung die Anweisung zum Abbruch der automatischen Geschwindigkeitsregelung erteilt, wodurch die automatische Geschwindigkeitsregelung abgebrochen wird. Mit dem Abbruch der automatische Geschwindigkeitsregelung wird das Fahrzeug in den fahrergesteuerten Fahrzustand geschaltet, in dem das Fahrzeug vom Fahrer gesteuert wird.
  • In diesem fahrergesteuerten Fahrzustand kann von einer häufigeren Änderung der Fahrgeschwindigkeit als während der Ausführung der automatischen Fahrgeschwindigkeitsregelung ausgegangen werden. Da sich die Fahrgeschwindigkeit häufiger ändert, wird der Fahrgeschwindigkeitsänderungsbereich breiter.
  • Gemäß dem so konfigurierten Fahrzeugsteuersystem ergibt sich aus dem Abbruch der automatischen Fahrgeschwindigkeitsregelung tendenziell eine breitere Streuung der Vielzahl der zur Ermittlung der Reifenzustandsgröße zu erfassenden Abtastwertepaaren über den Fahrgeschwindigkeitbereich hinweg.
  • Gemäß dem so konfigurierten Fahrzeugsteuersystem lässt sich somit eine auf die automatische Geschwindigkeitsregelung zurückzuführende Abnahme der Erfassungsgenauigkeit der Reifenzustandsgröße problemlos verhindern.
  • Gemäß dem so konfigurierten Fahrzeugsteuersystem ist das Fahrzeugsteuersystem darüber hinaus vorzugsweise so konfiguriert, dass die Änderungsvorrichtung eine Einrichtung zur (Fahrt bzw.) Fahrgeschwindigkeitsregelung nach einem bestimmten Muster umfasst, die für den Fall, dass die Bestimmungsvorrichtung eine Genauigkeitsabnahmewahrscheinlichkeit bestimmt, im Ansprechen auf eine Anweisung zur Fahrgeschwindigkeitsregelung nach einem bestimmten Muster der Änderungsvorrichtung an die Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs nach einem bestimmten Muster ändert.
  • Gemäß dem so konfigurierten Fahrzeugsteuersystem wird für den Fall, dass eine Wahrscheinlichkeit dafür besteht, dass die Erfassungsgenauigkeit der Reifenzustandsgröße während der Ausführung der automatischen Fahrgeschwindigkeitsregelung abnimmt, der Fahrgeschwindigkeitsregelungsvor richtung die Anweisung Fahrgeschwindigkeitsregelung nach einem bestimmten Muster erteilt, wodurch bewirkt wird, dass sich die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs nach dem bestimmten Muster ändert.
  • Während der Fahrgeschwindigkeitsregelung nach dem bestimmten Muster ändert sich die Fahrgeschwindigkeit tendenziell häufiger als während der Ausführung der automatischen Fahrgeschwindigkeitsregelung. Wie vorstehend erläutert wird aufgrund dessen, dass sich die Fahrgeschwindigkeit häufiger ändert, der Fahrgeschwindigkeitsänderungsbereich breiter.
  • Gemäß dem so konfigurierten Fahrzeugsteuersystem wird erreicht, dass das Fahrzeug nach einem festgelegten Fahrgeschwindigkeitsregelungsmuster fährt. Im Ergebnis wird tendenziell eine breitere Streuung einer Vielzahl von zur Erfassung der Reifenzustandsgröße ermittelten Abtastwertepaaren über den Fahrgeschwindigkeitsänderungsbereich erzielt.
  • Gemäß dem so konfigurierten Fahrzeugsteuersystem lässt sich daher eineauf die automatische Geschwindigkeitsregelung zurückzuführende Abnahme der Erfassungsgenauigkeit der Reifenzustandsgröße ohne weiteres verhindern.
  • Das Fahrzeugsteuersystem ist darüber hinaus vorzugsweise so konfiguriert, dass das bestimmte Muster so definiert ist, dass es zumindest eine festgelegte Verzögerungsphase oder eine festgelegte Beschleunigungsphase des Fahrzeugs beinhaltet.
  • Gemäß dem so konfigurierten Fahrzeugsteuersystem wird die Fahrgeschwindigkeit nach dem bestimmten Muster geändert, dass zumindest eine festgelegte Verzögerungsphase oder eine festgelegte Beschleunigungsphase des Fahrzeugs beinhaltet. Dementsprechend wird der Fahrgeschwindigkeitsänderungsbereich breiter.
  • Zu beachten gilt, dass die "Verzögerung" den Vorgang einschließt bei dem die Fahrgeschwindigkeit infolge eines Bremseneingriffs (einschließlich einer regenerativen Bremsung) abnimmt, wie auch den Vorgang, bei dem die Fahrgeschwindigkeit infolge eines Motorbremseingriffs abnimmt. Letzter Vorgang schließt die Fälle mit ein, in denen das Fahrzeug dadurch verzögert wird, dass es unter der Wirkung der Motorbremse auf einer Hochgeschwindigkeitsstraße fährt.
  • Das Fahrzeugsteuersystem ist weiter vorzugsweise so konfiguriert, dass das bestimmte Muster die festgelegte Verzögerungsphase wie auch die festgelegte Beschleunigungsphase beinhaltet, und die Fahrgeschwindigkeit zu Beginn und am Ende einer durch die Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung ausgeführten Fahrgeschwindigkeitsregelung nach dem dem bestimmten Muster im Wesentlich gleich hoch ist.
  • Gemäß dem so konfigurierten Fahrzeugsteuersystem wird zur Gewährleistung der Erfassungsgenauigkeit der Reifenzustandsgröße nach Beendigung der Fahrgeschwindigkeitsregelung nach dem bestimmten Muster die Fahrgeschwindigkeit wieder im Wesentlichen auf dieselbe Höhe wie vor Beginn der einmaligen Fahrgeschwindigkeitsregelung zurückgestellt.
  • Gemäß dem so konfigurierten Fahrzeugsteuersystem wird somit trotz der einmaligen Ausführung der Fahrgeschwindigkeitsregelung nach dem Muster vermieden, dass der Fahrer des Fahrzeugs das Gefühl einer erheblichen Unzufriedenheit bekommt.
  • Das Fahrzeugsteuersystem ist weiter vorzugsweise so konfiguriert, dass das bestimmte Muster so definiert ist, dass eine Fahrgeschwindigkeitsänderung vor einem Zeitpunkt beginnt, an dem die Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung in Abhängigkeit von einer voreingestellten, norma len Regeln bestimmen sollte, dass die Fahrgeschwindigkeitsänderung einzuleiten ist, wobei diese Fahrgeschwindigkeitsänderung eine Verzögerung oder Beschleunigung des Fahrzeugs darstellt.
  • Es gibt einen Zeitpunkt, an dem die Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung in Abhängigkeit von der normalen Regel bestimmt, dass eine Fahrgeschwindigkeitsänderung bestehend in einer Verzögerung oder Beschleunigung des Fahrzeugs erforderlich ist. Beispielsweise wird für den Fall, dass dass Fahrzeug während der automatischen Geschwindigkeitsregelung im Begriff ist, auf einer abschüssigen Straße zu fahren, bestimmt, dass es erforderlich ist, das Fahrzeug zu dem Zeitpunkt, in dem es auf der abschüssigen Straße zu fahren beginnt, zu verzögern, um die Fahrgeschwindigkeit zu halten. Alternativ dazu wird für den Fall, dass das Fahrzeug im Begriff ist, auf einer ansteigenden Straße zu fahren, bestimmt, dass das es erforderlich ist, das Fahrzeug zu dem Zeitpunkt, in dem es auf der ansteigenden Straße zu fahren beginnt, zu beschleunigen, um die Fahrgeschwindigkeit zu halten.
  • Darüber hinaus wird in den vorgenannten Fällen oder dergleichen, in denen das Fahrzeug in Kürze zu verzögern oder beschleunigen ist, für den Fall, dass die Verzögerung oder Beschleunigung des Fahrzeugs vor dem Zeitpunkt der in Kürze durchzuführenden Verzögerung oder Beschleunigung erfolgt, vermieden, dass der Fahrer das Gefühl einer erheblichen Unzufriedenheit bekommt.
  • Darüber hinaus führt die Verzögerung oder Beschleunigung des Fahrzeugs zu einer Verbreiterung des Fahrgeschwindigkeitsänderungsbereichs, wodurch die Erfassungsgenauigkeit der Reifenzustandsgröße, wie vorstehend erwähnt, gewährleistet wird.
  • Gemäß dem so konfigurierten Fahrzeugsteuersystem lässt sich die Erfassungsgenauigkeit der Reifenzustandsgröße daher auf einfache Weise sicherstellen, ohne dem Fahrer das Gefühl einer erheblichen Unzufriedenheit zu vermitteln.
  • Des Weiteren ist das Fahrzeugsteuersystem vorzugsweise so konfiguriert, dass es eine Informationsbeschaffungseinheit, die eine straßenbezogene Information über die Straße ermittelt, auf der das Fahrzeug fährt oder in Kürze fahren wird, und die Einrichtung zur Fahrgeschwindigkeitsregelung nach dem bestimmten Muster eine Zeitpunktbestimmungsvorrichtung umfasst, die in Abhängigkeit von der durch die Informationsbeschaffungseinheit ermittelten straßenbezogenen Information den Zeitpunkt bestimmt, an dem die Einrichtung zur Fahrgeschwindigkeitsregelung nach dem bestimmten Muster das Fahrzeug nach dem bestimmten Muster fahren lässt.
  • Gemäß dem so konfigurierten Fahrzeugsteuersystem kann der Zeitpunkt, an dem das Fahrzeug nach dem bestimmten Muster fährt, anhand der straßenbezogenen Information über die Straße, auf der das Fahrzeug fährt oder in Kürze fahren wird, geeignet bestimmt werden.
  • Darüber hinaus ist das Fahrzeugsteuersystem vorzugsweise so konfiguriert, dass die Informationsbeschaffungseinheit einen Empfangsteil umfasst, der ein von außerhalb des Fahrzeugs gesendetes Signal empfängt, das die straßenbezogene Information angibt.
  • Gemäß dem so konfigurierten Fahrzeugsteuersystem kann der Zeitpunkt, an dem das Fahrzeug nach dem bestimmten Muster fährt, unter Heranziehung der straßenbezogenen Information, die von außerhalb des Fahrzeugs kommt, geeignet bestimmt werden.
    •
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die vorstehend dargestellten beispielhaften Ausführungsformen und andere beispielhafte Ausführungsformen, Gegenstände, Merkmale, Vorteile sowie die technische und gewerbliche Bedeutsamkeit dieser Erfindung wird aus der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung beispielhafter Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen verständlicher, in denen:
  • 1 ein Blockdiagramm ist, das konzeptionell ein Fahrzeugsteuersystems gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
  • 2 ein Blockdiagramm ist, das konzeptionell eine Hardwarekonfiguration der in 1 gezeigten Fahrzeugsteuervorrichtung 20 zeigt;
  • 3 Blockdiagramm ist, das konzeptionell eine Hardware-Konfiguration der in 1 gezeigten Reifendruckbestimmungsvorrichtung 22 zeigt;
  • 4 ein Flussdiagramm ist, das konzeptionell das Verfahren eines Fahrgeschwindigkeitsregelungsprogramms zeigt, das von einem Computer 52 einer in 2 gezeigten Fahrgeschwindigkeitsregelungs-ECU 50 ausgeführt wird;
  • 5 ein Flussdiagramm ist, das konzeptionell das Verfahren eines Reifendruckbestimmungsprogramms zeigt, das von einem Computer 83 einer Reifendruckbestimmungs-ECU 82 der in 3 gezeigten Reifendruckbestimmungsvorrichtung 22 ausgeführt wird;
  • 6 ein Diagramm ist, das konzeptionell das Verfahren zeigt, das in dem in 5 gezeigten Schritt S35 ausgeführt wird;
  • 7 ein Flussdiagramm ist, das konzeptionell das Verfahren eines Programm zur Anweisung des Abbruchs der automatischen Geschwindigkeitsregelung zeigt, das von dem Computer 83 der Reifendruckbestimmungs-ECU 82 der in 3 gezeigten Reifendruckbestimmungsvorrichtung 22 ausgeführt wird;
  • 8 ein Flussdiagramm ist, das konzeptionell das Verfahren eines Wiederaufnahmeverarbeitungsprogramm zeigt, das von dem Computer 83 der Reifendruckbestimmungs-ECU 82 der in 3 gezeigten Reifendruckbestimmungsvorrichtung 22 ausgeführt wird;
  • 9 ein Flussdiagramm ist, das konzeptionell das ausführliche Verfahren des in 8 gezeigten Schritts S104 in Gestalt eines Programms zur Bestimmung der Gültigkeit der Reifendruckbestimmung zeigt;
  • 10 ein Flussdiagramm ist, das konzeptionell das Verfahren eines Programm zur Anweisung einer Fahrgeschwindigkeitsregelung nach einem bestimmten Muster zeigt, das von dem Computer 83 der Reifendruckbestimmungs-ECU 82 der Reifendruckbestimmungsvorrichtung 22 ausgeführt wird, die zusammen mit der Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung 20 im Fahrzeugsteuersystem gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung vorgesehen ist;
  • 11 ein Diagramm ist, das konzeptionell das im Schritt S202 von 10 ausgeführte Verfahren zeigt; und
  • 12 ein Flussdiagramm ist, das konzeptionell das Verfahren eines Verzögerungsanweisungsprogramms zeigt, das von dem Computer 83 der Reifendruckbestimmungs-ECU 82 der Reifendruckbestimmungsvorrichtung 22 ausgeführt wird, die zusammen mit der Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung 20 in einem Fahrzeugsteuersystem gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung vorgesehen ist.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Bezugnehmend auf die begleitenden Zeichnungen wird die Erfindung im Folgenden anhand beispielhafter Ausführungsformen ausführlich beschrieben.
  • 1 ist ein Blockdiagramm, das ein Fahrzeugsteuersystem gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung konzeptionell zeigt. Dieses Fahrzeugsteuersystem ist in ein (nicht gezeigtes) Fahrzeug integriert, das einen (nicht gezeigten) Aufbau aufweist, der eine Vielzahl von Fahrzeugrädern 10 trägt (von denen in 1 allerdings nur ein Fahrzeugrad 10 repräsentativ gezeigt ist). Das Fahrzeugrad 10 weist einen druckluftbefüllten Reifen 12 auf, der auf einer Radfelge 14 sitzt.
  • Das Fahrzeugsteuersystem umfasst eine Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung 20, die eine automatische Geschwindigkeitsregelung ("automatic cruise control") des Fahrzeugs ausführt, indem sie die Fahrzeuggeschwindigkeit als die Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs regelt. Die nachfolgend verwendete Bezeichnung "automatische Geschwindigkeitsregelung" schließt hier sowohl eine "Konstantfahrgeschwindigkeitsregelung" (z.B. Tempomat) ein, bei der die Fahrgeschwindigkeit auf einer vom Fahrer eingestellten Fahrgeschwindigkeit gehalten wird, als auch eine "Folgefahrgeschwindigkeitsregelung" (z.B. Abstandsregelung), bei der das eigene Fahrzeug unter zuverlässiger Einhaltung eines angemessenen Fahrzeugabstands zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug nachfolgt.
  • Das Fahrzeugsteuersystem umfasst weiter eine (Reifendruckwarnungs-/bestimmungsvorrichtung, kurz:) Reifendruckbestimmungsvorrichtung 22, die den Luftdruck jedes Reifens 12 der Vielzahl von Fahrzeugrädern 10 als Reifendruck erfasst und bestimmt, ob der Reifendruck abnorm ist oder nicht.
  • Die Reifendruckbestimmungsvorrichtung 22 erfasst den Reifendruck oder einen Reifendruckentsprechungswert α, in dem sich der Reifendruck spiegelt, indirekt in Abhängigkeit von der Radgeschwindigkeit, d.h. der Drehzahl, des Rads 10. In dieser Ausführungsform wird der Reifendruckentsprechungswert α unter Ausnutzung der Tatsache, dass der dynamische Halbmesser des Reifens ein Maß für den Reifendruck ist, in Abhängigkeit von der Raddrehzahl berechnet.
  • Die Erfindung kann aber auch so konfiguriert sein, dass der Reifendruckentsprechungswert α in Abhängigkeit von einem Seriensignal, das die Raddrehzahl angibt, berechnet wird unter Ausnutzung der Tatsache, dass die Eigenfrequenz des Reifens ein Maß für den Reifendruck ist; alternativ dazu kann eine Berechnung auf der Grundlage eines Seriensignals, das die Raddrehzahl angibt, durchgeführt werden unter Ausnutzung der Tatsache, dass die Höhe der Schwingungsfrequenz des Reifens innerhalb eines bestimmten Frequenzbereichs ein Maß für den Reifendruck ist. Auf der Grundlage eines Reifenmodells, in dem der Reifen 12 und die Radfelge 14 über eine Feder miteinander in Verbindung stehen und damit relativ zueinander verdrehbar sind, eine Änderung des Reifendrucks als eine Störung in der Fahrzeugbewegung betrachtet wird, und die Fahrzeugbewegung mit Hilfe einer Zustandsgleichung beschrieben wird, kann die Erfindung auch so konfiguriert sein, dass der Reifendruck oder der Reifendruckentsprechungswert α mittels eines Störungsbeobachters abgeschätzt werden.
  • Die Reifendruckbestimmungsvorrichtung 22 wendet ein Verfahren an, in dem für sämtliche Räder 10 des Fahrzeugs allgemein bestimmt wird, ob der Reifendruck zumindest eines Rads 10 abnorm ist. Die Erfindung kann jedoch auch so ausgeführt sein, dass die Reifendruckbestimmungsvorrichtung 22 ein Verfahren anwendet, in dem separat bestimmt wird, ob der Reifendruck jedes Rads 10 abnorm ist.
  • Wie in 1 gezeigt, ist die Reifendruckbestimmungsvorrichtung 22 mit einem Erfassungsteil 30, der den Reifendruck erfasst, und einem Bestimmungsteil 32 ausgestattet, der in Abhängigkeit von dem Erfassungsergebnis des Erfassungsteils 30 bestimmt, ob der Reifendruck abnorm ist oder nicht.
  • Die Reifendruckbestimmungsvorrichtung 22 ist weiter mit einem Anweisungsteil 34 ausgestattet, der der Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung 20 notwendige Anweisungen erteilt. Dieser Anweisungsteil 34 ist so konfiguriert, dass er eine Bestimmungsvorrichtung 36 und eine Änderungsvorrichtung 38 aufweist, die nachstehend beschrieben werden.
  • 2 ist ein Blockdiagramm, das eine Hardware-Konfiguration der Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung 20 konzeptionell zeigt. Die Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung 20 umfasst einen Anweisungseingabeteil 40, in den vom Fahrer gesendete Anweisungen eingegeben werden. Beispiele für Anweisungen, die in den Anweisungseingabeteil 40 eingegeben werden, beinhalten eine Anweisung zum Starten der automatischen Geschwindigkeitsregelung, die angibt, dass der Fahrer die automatische Geschwindigkeitsregelung starten will, oder eine Anweisung zum Beenden der automatischen Geschwindigkeitsregelung, die angibt, dass der Fahrer die automatische Geschwindigkeitsregelung beenden will. Die Anweisung zum Starten der automatischen Geschwindigkeitsregelung und die Anweisung zum Beenden der automatischen Geschwindigkeitsregelung können beispielsweise mit dem Ein- und Ausschalten desselben Betätigungselements verknüpft sein.
  • Die Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung 20 weist weiter einen Fahrzustandsüberwachungsteil 42 auf, der die Fahrzustände des eigenen Fahrzeugs überwacht. Als Fahrzustandsüberwachungsteil 42 kann beispielsweise ein Sensor verwendet werden, der den Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem voraus fahrenden Fahrzeug erfasst; ein Sensor (z.B. Radar), der den relativen Abstand und die Orientierung des voraus fahrenden Fahrzeugs gegenüber dem eigenen Fahrzeug erfasst; ein Sensor, der den Zustand der Straße, auf der das eigene Fahrzeug fährt, (beispielsweise den Grad der Ebenheit, ein Gefälle/eine Steigung, den Böschungswinkel, und dergleichen) erfasst, oder dergleichen.
  • Mit dem Anweisungseingabeteil 40 und dem Fahrzustandsüberwachungsteil 42 in Verbindung steht eine elektronische Fahrgeschwindigkeitsregelungs-Steuereinheit (ECU) 50. Diese Fahrgeschwindigkeitsregelungs-ECU 50 besteht im Prinzip aus einem Computer 52 mit CPU, ROM und RAM, die durch Busse miteinander verbunden sind. Verschiedene Programme, die durch die später erläuterten Programme veranschaulicht sind, wurden im ROM im Voraus gespeichert.
  • Mit der Fahrgeschwindigkeitsregelungs-ECU 50 in Verbindung steht ein Informationsausgabeteil 56. Dieser Informationsausgabeteil 56 gibt entweder sichtbar oder hörbar für den Fahrer nützliche Informationen über die automatische Geschwindigkeitsregelung aus.
  • Die Fahrgeschwindigkeitsregelungs-ECU 50 ist über eine Vielzahl von Aktuatoren mit einer Vielzahl von Instrumenten zur Steuerung der Fahrzeugbewegung verbunden. Als Instrumente zur Steuerung der Fahrzeugbewegung sind im Besonderen eine Drosselklappe 62, über die sich die Ausgangsleistung eines Motors 60 verstellen lässt, und eine Bremse 64 vorgesehen, über die sich die Räder 10 bremsen lassen. Was die Aktuatoren betrifft, so sind ein Drosselklappenaktuator 70 und ein Bremsenaktuator 72 vorgesehen. Der Drosselklappenaktuator 70 (beispielsweise ein Elektromotor oder ein hydraulischer Aktuator) verstellt den Öffnungsgrad der Drosselklappe 62. Der Bremsenaktuator 72 (beispielsweise ein Magnetventil, mit dessen Hilfe sich der Betätigungsdruck der Bremse 64 ändern lässt, ein Elektromotor oder ein regenerativer Motor, mit dem sich die Betätigungskraft der Bremse 64 direkt ändern lässt) ändert die Betätigungskraft der Bremse 64.
  • Die Fahrgeschwindigkeitsregelungs-ECU 50 kann mit Hilfe des Drosselklappenaktuators 70 das Fahrzeug selektiv beschleunigen oder verzögern. Zu beachten gilt, dass die Verzögerung des Fahrzeugs mittels der Motorbremse erfolgen kann. Die Fahrgeschwindigkeitsregelungs-ECU 50 kann des Weiteren das Fahrzeug mittels des Bremsenaktuators 72 verzögern.
  • 3 ist ein Blockdiagramm, das eine Hardware-Konfiguration der Reifendruckbestimmungsvorrichtung 22 konzeptionell zeigt. Die Reifendruckbestimmungsvorrichtung 22 ist mit einer Reifendruckbestimmungs-ECU 82 versehen, die mit einer Vielzahl von Raddrehzahlsensoren 80 in Verbindung steht, die der Vielzahl von Fahrzeugrädern 10 zugeordnet sind. Die Reifendruckbestimmungs-ECU 82 besteht ebenso wie die Fahrgeschwindigkeitsregelungs-ECU 50 im Prinzip aus einem Computer 83 mit CPU, ROM und RAM, die durch Busse verbunden sind. Verschiedene Programme, die durch die später beschriebenen Programme veranschaulicht sind, wurden im Voraus im ROM gespeichert.
  • Die Reifendruckbestimmungs-ECU 82 ist mit einem Fahrgeschwindigkeitssensor 84 verbunden, der die Fahrgeschwindig keit des Fahrzeugs erfasst. Der Fahrgeschwindigkeitssensor 84 kann so konfiguriert sein, dass er von den Raddrehzahlsensoren 80 unabhängig ist. Alternativ dazu kann der Fahrgeschwindigkeitssensor 84 auch so konfiguriert sein, dass er ein Verfahren anwendet, das eine Abschätzung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf der Grundlage der von der Vielzahl von Raddrehzahlsensoren 80 erfassten Raddrehzahlen vorsieht. Dementsprechend muss der Fahrgeschwindigkeitssensor 84 nicht notwendig ein zweckbestimmter Sensor sein.
  • Die Reifendruckbestimmungs-ECU 82 ist weiter mit einem im Fahrzeug integrierten Navigationssystem 86 verbunden. Das Navigationssystem 86 macht von einem GPS oder dergleichen Gebrauch, um die momentane Position des Fahrzeugs des Fahrers auf einer Karte zu erfassen. Das Navigationssystem 86 ist mit einem Empfangsteil 88 versehen, der ein Signal empfängt, das straßenbezogene Informationen über die Straße angibt und von außerhalb des Fahrzeugs gesendet wird. Das Navigationssystem 86 erfasst des Weiteren in Abhängigkeit von im Voraus gespeicherten Karteninformationen die Fahrbedingungen der Straße (beispielsweise eine Straßenneigung), auf der das eigene Fahrzeug momentan fährt oder in Kürze fahren wird.
  • Die Reifendruckbestimmungsvorrichtung 22 ist weiter mit einem Warninstrument 92 versehen, das mit der Reifendruckbestimmungs-ECU 82 in Verbindung steht. Das Warninstrument 92 wird unter Anwendung eines Verfahrens, das den Seh- und/oder den Hörsinn des Fahrers anspricht, aktiviert, um dem Fahrer einen abnormen Reifendruck mitzuteilen.
  • 4 ist ein Flussdiagramm, das das Verfahren eines vom Computer 52 der Fahrgeschwindigkeitsregelungs-ECU 50 ausgeführten Fahrgeschwindigkeitsregelungsprogramms konzeptionell zeigt. Dieses Fahrgeschwindigkeitsregelungsprogramm wird von der CPU des Computers 52 der Fahrgeschwindigkeits regelungs-ECU 50 wiederholt ausgeführt.
  • Jedes Mal, wenn das Fahrgeschwindigkeitsregelungsprogramm ausgeführt wird, wird zunächst im Schritt S1 bestimmt, ob der Fahrer eine Anweisung zum Starten der automatischen Geschwindigkeitsregelung in das Anweisungseingabeteil 40 eingegeben hat. Wenn angenommen wird, dass keine Anweisung zum Starten der automatischen Geschwindigkeitsregelung eingegeben wurde, lautet die Antwort NEIN. Im Schritt S2 wird dann bestimmt, ob der Faher eine Anweisung zum Beenden der automatischen Geschwindigkeitsregelung in den Anweisungseingabeteil 40 eingegeben hat oder nicht. Wenn angenommen wird, dass keine Anweisung zum Beenden der automatischen Geschwindigkeitsregelung eingegeben wurde, lautet die Antwort NEIN; das Fahrgeschwindigkeitsregelungsprogramm ist für dieses Mal dann beendet.
  • Im Gegensatz dazu lautet die Antwort im Schritt S1 JA, wenn angenommen wird, dass eine Anweisung zum Starten der automatischen Geschwindigkeitsregelung eingegeben wurde. Im Schritt S3 wird dann bestimmt, ob die Reifendruckbestimmungsvorrichtung 22 eine Anweisung zum Abbruch der automatischen Geschwindigkeitsregelung eingegeben hat oder nicht. Wenn angenommen wird, dass keine Anweisung zum Abbruch der automatischen Geschwindigkeitsregelung eingegeben wurde, lautet die Antwort NEIN. Im Schritt S4 wird daraufhin die automatische Geschwindigkeitsregelung im Sinne der Anweisung zum Starten der automatischen Geschwindigkeitsregelung des Fahrers ausgeführt. Damit ist das Fahrgeschwindigkeitsregelungsprogramm für dieses Mal beendet.
  • Im Gegensatz zu dem vorhergehenden Beispiel lautet die Antwort im Schritt S3 JA, wenn angenommen wird, dass die Reifendruckbestimmungsvorrichtung 22 eine Anweisung zum Abbruch der automatischen Geschwindigkeitsregelung eingegeben hat. Im Schritt S5 wird dann ungeachtet der vom Fahrer im Schritt S1 erteilten Anweisung zum Starten der automatischen Geschwindigkeitsregelung die automatische Geschwindigkeitsregelung abgebrochen. Wenn die automatische Geschwindigkeitsregelung abgebrochen wird, wird das Fahrzeug in einen fahrergesteuerten Fahrzustand geschaltet, in dem das Fahrzeug in Abhängigkeit von einem Eingriff des Fahrers (beispielsweise einem Beschleunigungs-, Verzögerungs- oder Bremseingriff) gesteuert wird. Damit ist das Fahrgeschwindigkeitsregelungsprogramm für dieses Mal beendet.
  • Für den Fall, dass nach der Ausführung der automatischen Geschwindigkeitsregelung aufgrund einer Anweisung zum Starten der automatischen Geschwindigkeitsregelung des Fahrers eine Anweisung zum Beenden der automatischen Geschwindigkeitsregelung ausgegeben wird, lautet die Antwort im Schritt S1 NEIN und im Schritt S2 JA. Im Schritt S6 wird die automatische Geschwindigkeitsregelung in diesem Fall im Sinne der Anweisung zum Beenden der automatischen Geschwindigkeitsregelung des Fahrers beendet. Wenn die automatische Geschwindigkeitsregelung beendet wird, wird das Fahrzeug in den fahrergesteuerter Fahrzustand geschaltet. Damit ist das Fahrgeschwindigkeitsregelungsprogramm für dieses Mal beendet.
  • 5 ist ein Flussdiagramm, das das Verfahren eines Reifendruckbestimmungsprogramms konzeptionell zeigt, das im Voraus im ROM des Computers 83 der Reifendruckbestimmungs-ECU 82 abgespeichert wurde. Dieses Reifendruckbestimmungsprogramm wird von der CPU des Computers 83 der Reifendruckbestimmungs-ECU 82 wiederholt ausgeführt.
  • Jedes Mal, wenn das Reifendruckbestimmungsprogramm ausgeführt wird, gibt zunächst die Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung 20 im Schritt S31 die Fahrgeschwindigkeitsregelungsinformationen ein. Beispiele für diese Fahrgeschwindigkeitsregelungsinformationen sind eine Informa tion darüber, ob die automatische Geschwindigkeitsregelung ausgeführt wird; eine Information darüber, ob sich das Fahrzeug in einem Beschleunigungsmodus befindet; und eine Information darüber, ob sich das Fahrzeug in einem Verzögerungsmodus befindet. Weitere Beispiele für die Fahrgeschwindigkeitsregelungsinformationen beinhalten eine Information über einen Anforderungswert (Sollwert) bezüglich der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs sowie eine Information über einen Anforderungswert (Sollwert) bezüglich des Antriebsmoments auf die während des Beschleunigungsmodus angetrieben Fahrzeugräder 10 des Fahrzeugs.
  • Anschließend wird im Schritt S32 auf der Grundlage der eingegebenen Fahrgeschwindigkeitsregelungsinformationen bestimmt, ob eine automatische Geschwindigkeitsregelung in Gang ist. Wenn angenommen wird, dass eine automatische Geschwindigkeitsregelung in Gang ist, lautet die Antwort JA. Im Schritt S33 wird dann in Abhängigkeit von den eingegebenen Fahrgeschwindigkeitsregelungsinformationen bestimmt, ob sich das Fahrzeug in einem Beschleunigungsmodus befindet. Wenn angenommen wird, dass sich das Fahrzeug in einem Beschleunigungsmodus befindet, lautet die Antwort JA. Im Schritt S34 wird dann in Abhängigkeit von den eingegebenen Fahrgeschwindigkeitsregelungsinformationen der Anforderungswert für das Antriebsmoment jedes der angetriebenen Fahrzeugräder 10 bestimmt.
  • Anschließend wird im Schritt S35 der Reifendruck erfasst. Im Besonderen werden in Anbetracht der Tatsache, dass sich mit einer Änderung des Reifendrucks auch der dynamische Halbmesser des Reifens ändert und sich die Änderung des dynamischen Halbmessers in der Raddrehzahl spiegelt, die von der Vielzahl von Raddrehzahlsensoren 80 jeweils erfassten Raddrehzahlen in eine vorgegebene Rechenformel eingesetzt. Dementsprechend wird eine Beziehungsgröße der dynamischen Lastradii der Vielzahl von Fahrzeugräder 10 in Gestalt eines Reifendruckentsprechungswerts α berechnet, der die Vielzahl von Fahrzeugrädern 10 repräsentiert.
  • Zu beachten gilt, dass mit einer Zunahme des Schlupfs jedes der Fahrzeugräder 10 gegenüber der Fahrbahn die jeweilige Raddrehzahl dem dynamischen Halbmesser des jeweiligen Reifens weniger genau entspricht. Andererseits nimmt der Schlupf jedes der Fahrzeugräder 10 mit einer Zunahme der Fahrgeschwindigkeit (oder Raddrehzahl jedes der Fahrzeugräder 10) und des Antriebsmoments jedes der angetriebenen Fahrzeugräder 10 zu.
  • Für den Fall, dass der Reifendruck unter Abschätzung des dynamischen Halbmessers des Reifens erfasst wird, nimmt die auf jeden Abschnitt des Laufflächenteils des Reifens wirkende Zentrifugalkraft zu, wenn und soweit die Fahrgeschwindigkeit und die Drehzahl des Reifens zunehmen. Auch wenn der Reifendruck unverändert bleibt, tritt dementsprechend das Phänomen des sogenannten "Laufflächenhubs" ("tread lift") auf, bei der mit einer Zunahme der Drehzahl des Reifens dessen dynamischer Halbmesser größer wird. Im Sinne der Sicherstellung der Rechengenauigkeit ist daher wesentlich, dass der Reifendruckentsprechungswert innerhalb eines Geschwindigkeitsbereichs, in dem ein Laufflächenhub erwartet wird, in der Weise berechnet wird, dass ein Einfluss des Laufflächenhubs im wesentlichen aufgehoben wird.
  • 6 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für einen Fahrzeugfahrzustand konzeptionell zeigt, in dem der Ist-Reifendruck konstant bleibt. Während dieses Fahrzeugfahrzustands bleibt der Reifendruckentsprechungswert α in einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich trotz einer Zunahme der Fahrgeschwindigkeit V konstant; im Gegensatz dazu zeigt der Reifendruckentsprechungswert α in einem hohen Geschwindigkeitsbereich eine Abnahme mit einer Zunahme der Fahrgeschwindigkeit V. Die Beziehung der Fahrgeschwindigkeit V und des Reifendruckentsprechungswerts α im niedrigen Geschwindigkeitsbereich ist durch eine horizontale Gerade angegeben. Im Unterschied dazu ist die Beziehung der Fahrgeschwindigkeit V und des Reifendruckentsprechungswerts α im hohen Geschwindigkeitsbereich durch eine Gerade angegeben, die in 6 nach rechts abfällt. Die Fahrgeschwindigkeit V, die dem Schnittpunkt dieser beiden Geraden entspricht, ist die Fahrgeschwindigkeit, bei der sich ein Einfluss des Laufflächenhubs bemerkbar macht, und ist durch die Einflussbeginnfahrgeschwindigkeit Vs angegeben.
  • In diesem Beispiel ist der Reifendruckentsprechungswert α so definiert, dass der Reifendruck mit einem Anstieg des Reifendruckentsprechungswerts α von Null aus abnimmt. Die Tatsache, dass der Reifendruckentsprechungswert α mit einer Zunahme der Fahrgeschwindigkeit V im hohen Geschwindigkeitsbereich abnimmt, zeigt dementsprechend, dass sich der Reifendruck ausgehend von einem Druckniveau, das von einem vorgegebenen Druck verschieden ist, dem vorgegebenen Druck nähert. Dies steht jedoch im Widerspruch zu der vorherigen Aussage, wonach der tatsächliche Reifendruck konstant bleiben soll.
  • Der Grund dafür ist, dass infolge von Faktoren im Zusammenhang mit der Ermittlung der Änderung des Reifendrucks über eine Änderung des dynamischen Halbmessers des Reifens im hohen Geschwindigkeitsbereich der dynamische Halbmesser des Reifens aufgrund des vorstehend erwähnten Laufflächenhubs größer wird. Auch wenn der tatsächliche Reifendruck konstant bleibt, scheint die Beobachtung dementsprechend zu zeigen, dass der Reifendruck mit einer Zunahme der Fahrgeschwindigkeit V zunimmt.
  • Zur Reduzierung des Laufflächenhubs, die sich so auswirkt, werden in dieser Ausführungsform im hohen Geschwindigkeitsbereich, in dem die Fahrgeschwindigkeit V auf oder über der Einflussbeginnfahrgeschwindigkeit Vs liegt, eine Anzahl von Kombinationen zwischen dem Erfassungswert der Fahrgeschwindigkeit V und dem Rechenwert des Reifendruckentsprechungswerts α diskret abgetastet. Dann werden eine Vielzahl von Kombinationspaaren aus den Abtastwerten der Fahrgeschwindigkeit V und den Abtastwerten des Reifendruckentsprechungswerts α abgespeichert.
  • Wenn angenommen wird, dass die Vielzahl von Abtastwertepaaren in einer Koordinatenebene eingetragen werden, die als die beiden aufeinander senkrecht stehenden Koordinatenachsen die Fahrgeschwindigkeit V und den Reifendruckentsprechungswert α aufweist, ist eine Gerade (beispielsweise eine Abnahmegerade), die in etwa durch die Vielzahl von eingetragenen Punkten geht, als eine annähernd gerade Linie SL für die gespeicherte Vielzahl von Abtastwertepaaren definiert.
  • Darüber hinaus kann mit Hilfe der so definierten annähernd geraden Linie der Eintragungspunkt PLT1, der die Kombination des Erfassungswerts V1 der Fahrgeschwindigkeit V mit einem Rechenwert α1 des Reifendruckentsprechungswerts α angibt, auf der definierten annähernd geraden Linie SL zu einem Eintragungspunkt PLT2 hin verschoben werden, der der Einflussbeginnfahrgeschwindigkeit Vs entspricht. Der durch diesen Eintragungspunkt PLT2 angegebene Reifendruckentsprechungswert α2 gibt den Reifendruckentsprechungswert α an, bei dem ein Einfluss des Laufflächenhubs unterbleibt.
  • Zur Erhöhung der Genauigkeit des Reifendruckentsprechungswerts α, der den Einfluss des Laufflächenhubs ausschließt, gilt es, die Genauigkeit zu erhöhen, mit der die annähernd gerade Linie SL ermittelt wird. Zur Verbesserung der Ermittlungsgenauigkeit ist es von Vorteil, wenn die Vielzahl von Abtastwertepaaren, die zum Erhalt der annähernd geraden Linie SL verwendet werden kann, über einen Fahrgeschwindigkeitsbereich V gestreut anstatt um eine bestimmte Fahrgeschwindigkeit V herum konzentriert sind. Anders ausgedrückt ist es von Vorteil, wenn die Fahrgeschwindigkeit V vorübergehend-veränderlich anstatt stationär ist.
  • Auf der Grundlage dieser Erkenntnisse wird im Schritt S35 der 5 der Erfassungswert für die jeweiligen Raddrehzahlen jedes Fahrzeugrads 10 so korrigiert, dass eine Beitragsgröße, die dem dem vorgenannten Anforderungswert des Antriebsmoments entsprechenden Schlupf äquivalent ist, beseitigt ist. Mit der Ausführung der vorstehend erläuterten Datenerfassung und Datenspeicherung wird des Weiteren die annähernd gerade Linie SL definiert. Unter Heranziehung der jeweiligen Raddrehzahlen für die Vielzahl von Fahrzeugrädern 10 im Anschluss an die Korrektur und der definierten Geraden SL wird der Reifendruckentsprechungswert α für den hypothetischen Fall, dass der Laufflächenhub keinen Einfluss hat, aus dem AusgangsReifendruckentsprechungswert α berechnet. D.h., der AusgangsReifendruckentsprechungswert α wird mit Hilfe der annährenden Geraden SL korrigiert. In dieser Ausführungsform wird der Reifendruck in Gestalt des Reifendruckentsprechungswerts α erfasst.
  • Anschließend wird im Schritt S36 in Abhängigkeit von dem Ergebnis des Vergleichs des Reifendrucks (der dem Reifendruckentsprechungswert α äquivalent ist) und einem Schwellwert bestimmt, ob unter der Vielzahl von Fahrzeugrädern 10 ein Fahrzeugrad 10 ist, das einen abnormen Reifendruck hat. Für den Fall, dass eines der Fahrzeugräder 10 abnorm ist, wird das Warninstrument 92 aktiviert, um den Fahrer des Fahrzeugs über diese Abnormität zu informieren.
  • Anschließend wird im Schritt S37 ein Zähler, der die Dauer misst, über die die Fahrgeschwindigkeit V während der Ausführung der automatischen Geschwindigkeitsregelung in einem stationären Geschwindigkeitszustand geblieben ist, auf Null zurückgesetzt. Damit ist das Reifendruckbestimmungsprogramm für dieses Mal beendet.
  • Vorstehend wurde der Fall dargestellt, in dem sich das Fahrzeug während der Ausführung der automatischen Geschwindigkeitsregelung in einem Beschleunigungsmodus befindet. Im Fall eines Verzögerungsmodus lautet die Antwort im Schritt S33 NEIN und die Antwort im Schritt S38 JA.
  • Zu beachten gilt, dass im Verzögerungsmodus des Fahrzeugs vom Motor 60 keine Antriebskraft auf die angetriebenen Fahrzeugräder 10 übertragen wird. Dementsprechend nimmt die Fahrgeschwindigkeit V infolge des auf das Fahrzeug von außen wirkenden Widerstands nach und nach ab. In diesem Verzögerungsmodus wird die Bremse 64 nicht betätigt, so dass der Schlupf jedes Fahrzeugrads 10 kleiner ist, als wenn die Bremse 64 betätigt wird, und selbstverständlich kleiner, als wenn eine Antriebskraft übertragen wird. Dementsprechend kann im Verzögerungsmodus bei der Berechnung des Reifendruckentsprechungswerts α in Abhängigkeit von der Raddrehzahl der Schlupf des Fahrzeugsrads 10 außer Acht gelassen werden.
  • Anschließend wird im Schritt S39 der Reifendruck entsprechend dem vorstehend beschriebenen Schritt S35 erfasst. Dieses Mal befindet sich das Fahrzeug aber im Verzögerungsmodus. Dementsprechend wird eine Abschätzung des Schlupfs des Fahrzeugsrads 10 zur Berücksichtigung des Anforderungswerts des Antriebsdrehmoments und eine Berechnung des Reifendruckentsprechungswerts α unter Einbeziehung des Schlupfs unterlassen.
  • Im Schritt S39 werden ebenso wie im Schritt S35 Abtastwerte, die zur Festlegung der annähernd geraden Linie SL erforderlich sind, abgespeichert; die annähernd gerade Linie SL wird mit Hilfe der abgespeicherten Vielzahl einzel ner Abtastwerte definiert; und der Reifendruckentsprechungswert α wird mit Hilfe der definierten annähernd geraden Linie SL korrigiert. Anschließend geht die Routine zum Schritt S36.
  • Vorstehend wurde der Fall dargestellt, in dem sich das Fahrzeug in einem Verzögerungsmodus befindet. Wenn sich das Fahrzeug aber weder im Beschleunigungsmodus noch im Verzögerungsmodus befindet, lauten die Antworten in den Schritten S33 und S38 aber NEIN. In diesem Fall wird im Schritt S40 der vorgenannte Zähler um das Inkrement "1" erhöht.
  • Anschließend wird im Schritt S41 zur Bestimmung des Grads der Beständigkeit der Fahrgeschwindigkeit V der Fahrgeschwindigkeitsänderungsbereich innerhalb der Dauer (der Fortsetzungsdauer der jüngsten Fahrzustandsphase bei stationärer Geschwindigkeit) zwischen der Erhöhung des Zählers bis zum momentanen Zeitpunkt abgeschätzt. Im Besonderen werden einer maximaler Wert VMAX und ein minimaler Wert VMIN der Fahrgeschwindigkeit V für diese Dauer abgeschätzt.
  • Zu beachten gilt, dass dann, wenn sich die Vielzahl einzelner Abtastwerte, die zur Festlegung der annähernden Gerade SL herangezogen werden, verhältnismäßig um eine bestimmte Fahrgeschwindigkeit V herum konzentrieren, die Genauigkeit der anhand dieser Abtastwerte festgelegten annähernden Gerade SL unzureichend ist. Wenn nun ungeachtet dieser Tatsache die so definierte annähernd gerade Linie SL zur Korrektur des Reifendruckentsprechungswerts α herangezogen und dann dieser Reifendruckentsprechungswert α zur Bestimmung des Reifendrucks verwendet würde, wäre es wahrscheinlich, dass die Genauigkeit der Reifendruckbestimmung abnimmt (im Folgenden wird diese Wahrscheinlichkeit als "Genauigkeitsabnahmewahrscheinlichkeit" bezeichnet).
  • Im Schritt S42 wird daher bestimmt, ob eine Abnahme der Bestimmungsgenauigkeit des Reifendrucks zu erwarten. Im Besonderen wird in dieser Ausführungsform bestimmt, ob eine erste und eine zweite Bedingung gleichzeitig erfüllt sind. Die erste Bedingung besteht im Besonderen darin, dass die Differenz ΔV zwischen dem geschätzten maximalen Wert VMAX und dem minimalen Wert VMIN unter einem Schwellwert ΔVth liegt; die zweite Bedingung besteht darin, dass der momentane Wert C des Zählers über einem Schwellwert Cth liegt. Die "erfüllt/nicht erfüllt"-Bestimmung der ersten Bedingung erfolgt, um zu bestimmen, ob der Grad der Beständigkeit der Fahrgeschwindigkeit V hoch ist oder nicht. Im Gegensatz dazu erfolgt die "erfüllt/nicht erfüllt"-Bestimmung der zweiten Bedingung, um zu bestimmen, ob die Fortsetzungsdauer des stationären Geschwindigkeitszustands lang ist.
  • Die Erfindung kann aber auch so konfiguriert sein, dass dann, wenn zumindest eine der beiden Bedingungen erfüllt ist, bestimmt wird, dass eine Genauigkeitsabnahmewahrscheinlichkeit besteht.
  • Wenn angenommen wird, dass in diesem Fall beide Bedingungen erfüllt sind, lautet die Antwort im Schritt S42 JA. Dann wird im Schritt S43 bestimmt, dass die Genauigkeitsabnahmewahrscheinlichkeit gegeben ist. Im Gegensatz dazu lautet, wenn angenommen wird, dass die beiden Bedingungen nicht erfüllt sind, die Antwort im Schritt S42 NEIN, woraufhin im Schritt S44 der Reifendruck entsprechend dem Schritt S35 erfasst wird. Im Besonderen wird das Antriebsdrehmoment aus der Fahrgeschwindigkeit V und der Schlupf des Fahrzeugsrads 10 aus dem geschätzten Antriebsdrehmoment abgeschätzt.
  • Außerdem werden im Schritt S44 ebenso wie im Schritt S35 die Abtastwerte, die zur Festlegung der annähernden Gerade SL heranzuziehen sind, abgespeichert; die annähernd gerade Linie SL wird mit Hilfe der so definierten Vielzahl einzelner Abtastwerte festgelegt; und der Reifendruckentsprechungswert α wird mit Hilfe der so definierten annähernd geraden Linie SL korrigiert.
  • In dem anschließenden Schritt S45 wird ebenso wie im Schritt S36 in Abhängigkeit von dem momentanen Wert des Reifendruckentsprechungswerts α bestimmt, ob es unter der Vielzahl von Fahrzeugrädern 10 ein Fahrzeugrad 10 gibt, das einen abnormen Reifendruck aufweist. Für den Fall, dass der Reifendruck eines der Fahrzeugräder 10 abnorm ist, wird das Warninstrument 92 aktiviert, um den Fahrer des Fahrzeugs über diese Abnormität zu informieren. Damit ist das Reifendruckbestimmungsprogramm für dieses Mal beendet.
  • Vorstehend wurde der Fall dargestellt, in dem eine automatische Geschwindigkeitsregelung ausgeführt wird. In dem Fall, in dem keine automatische Geschwindigkeitsregelung ausgeführt wird, lautet die Antwort im Schritt S32 NEIN. Anschließend wird im Schritt S46 der Zähler auf Null zurückgesetzt und das Reifendruckbestimmungsprogramm für dieses Mal beendet.
  • 7 ist ein Flussdiagramm, das das Verfahren eines im Voraus im ROM des Computers 83 der Reifendruckbestimmungs-ECU 82 abgespeicherten Programms zur Anweisung des Abbruchs der automatischen Geschwindigkeitsregelung konzeptionell zeigt. Dieses Programm zur Anweisung des Abbruchs der automatischen Geschwindigkeitsregelung wird von der CPU des Computers 83 der Reifendruckbestimmungs-ECU 82 wiederholt ausgeführt.
  • Jedes Mal, wenn dieses Programm zur Anweisung des Abbruchs der automatischen Geschwindigkeitsregelung ausgeführt wird, wird zunächst im Schritt S71 bestimmt, ob es während der Ausführung des Reifendruckbestimmungsprogramms wahrscheinlich ist, dass die Genauigkeit abnimmt. Wenn an genommen wird, dass die Genauigkeitsabnahmewahrscheinlichkeit bestimmt wird, lautet die Antwort im Schritt S71 JA. Im Schritt S72 wird der Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung 20 dann eine Anweisung zum Abbruch der automatischen Geschwindigkeitsregelung erteilt. Im Ansprechen auf die Anweisung zum Abbruch der automatischen Geschwindigkeitsregelung bricht die Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung 20 die automatische Geschwindigkeitsregelung anschließend ab. Das Fahrzeug wird dementsprechend in den fahrergesteuerten Fahrzustand geschaltet, in dem die Fahrgeschwindigkeit in Abhängigkeit von einem Eingriff des Fahrers geändert wird.
  • Im Gegensatz dazu lautet, wenn angenommen wird, dass die Genauigkeitsabnahmewahrscheinlichkeit nicht bestimmt wird, die Antwort im Schritt S71 NEIN, woraufhin der Schritt S72 übersprungen wird.
  • In den vorstehenden Fällen wird im Anschluss an den Schritt S71 oder Schritt S72 das Programm zur Anweisung des Abbruchs der automatischen Geschwindigkeitsregelung für dieses Mal beendet.
  • 8 ist ein Flussdiagramm, das das Verfahren eines im Voraus im ROM des Computers 83 der Reifendruckbestimmungs-ECU 82 abgespeicherten Wiederaufnahmeverarbeitungsprogramm konzeptionell zeigt.
  • Jedes Mal, wenn dieses Wiederaufnahmeverarbeitungsprogramm ausgeführt wird, wird zunächst im Schritt S101 bestimmt, ob während der Ausführung des Programms zur Anweisung des Abbruchs der automatischen Geschwindigkeitsregelung die Anweisung zum Abbruch der automatischen Geschwindigkeitsregelung erteilt wurde. Wenn angenommen wird, dass keine Anweisung zum Abbruch der automatischen Geschwindigkeitsregelung erteilt wurde, lautet die Antwort im Schritt S101 NEIN, woraufhin das Wiederaufnahmeverarbeitungsprogramm für dieses Mal beendet ist.
  • Im Gegensatz dazu lautet, wenn angenommen wird, dass eine Anweisung zum Abbruch der automatischen Geschwindigkeitsregelung erteilt wurde, die Antwort im Schritt S101 JA. Im Schritt S102 wird dann bestimmt, ob das Wiederaufnahmeverarbeitungsprogramm in diesem Fall im Anschluss an die zuletzt erteilte Anweisung zum Abbruch der automatischen Geschwindigkeitsregelung zum ersten Mal ausgeführt wird. In diesem Fall lautet, wenn angenommen wird, dass es zum ersten Mal ausgeführt wird, die Antwort im Schritt S102 JA, woraufhin im Schritt S103 die Reifendruckbestimmung annulliert wird.
  • Wenn die zuletzt erteilte Anweisung zum Abbruch der automatischen Geschwindigkeitsregelung erteilt wird, bricht die Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung 20 die automatische Geschwindigkeitsregelung im Ansprechen darauf ab. Dementsprechend lautet die Antwort im Schritt S32 von 5 NEIN, woraufhin das Verfahren eigentlich zu den Schritten S44 und S45 geht.
  • Im Anschluss an den Schritt S103 in 8 unterbleibt aber die Ausführung der Schritte S44 und S45 von 5 wie auch die Bestimmung des Reifendrucks. Damit ist das Wiederaufnahmeverarbeitungsprogramm für dieses Mal beendet.
  • Im Gegensatz dazu lautet, wenn angenommen wird, dass das Wiederaufnahmeverarbeitungsprogramm im Anschluss an die zuletzt erteilte Anweisung zum Abbruch der automatischen Geschwindigkeitsregelung nicht zum ersten Mal ausgeführt wird, die Antwort im Schritt S102 NEIN. Im Schritt S104 wird dann bestimmt, ob die Reifendruckbestimmung gültig ist oder nicht.
  • Die besonderen Einzelheiten dieser Bestimmung sind konzeptionell in Gestalt des im Flussdiagramm von 9 gezeigten Programm zur Bestimmung der Gültigkeit der Reifendruckbestimmung dargestellt. Bei diesem Programm zur Bestimmung der Gültigkeit der Reifendruckbestimmung wird zunächst im Schritt S131 bestimmt, ob der Reifendruckentsprechungswert α für dieses Mal bestimmt ist. Im Besonderen wird bestimmt, ob die Zahl der durch die Ausführung im Schritt S44 von 5 bis zu diesem Zeitpunkt abgespeicherten Abtastwerte eine festgelegte Zahl erreicht hat oder nicht. In diesem Fall lautet, wenn angenommen wird, dass der Reifendruckentsprechungswert α nicht bestimmt wurde, die Antwort im Schritt S131 NEIN, woraufhin das Programm zur Bestimmung der Gültigkeit der Reifendruckbestimmung für dieses Mal unmittelbar beendet wird.
  • Im Gegensatz dazu lautet, wenn angenommen wird, dass der Reifendruckentsprechungswert α bestimmt wurde, die Antwort im Schritt S131 JA. Im Schritt S132 wird dann bestimmt, dass die Reifendruckbestimmung gültig ist. In diesem Fall wird die Speicherung der Abtastwerte seit der Ausführung im Schritt S44 von 5 anerkannt. Im Zusammenhang damit wird unter der Bedingung, dass die Zahl der Abtastwerte die festgelegte Zahl erreicht hat, auch die Reifendruckbestimmung im Schritt S45 anerkannt. Damit ist das Programm zur Bestimmung der Gültigkeit der Reifendruckbestimmung für dieses Mal beendet.
  • Für den Fall, dass während der Ausführung des Programm zur Bestimmung der Gültigkeit der Reifendruckbestimmung bestimmt wird, dass die Reifendruckbestimmung gültig ist, lautet anschließend die Antwort im Schritt S104 von 8 JA. Im Schritt S105 wird dann die Anweisung zum Abbruch der automatischen Geschwindigkeitsregelung wieder aufgehoben. Dementsprechend geht die Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung 20 wieder zur Ausführung der automatischen Ge schwindigkeitsregelung im Sinne der ursprünglichen Anweisung zum Starten der automatischen Geschwindigkeitsregelung des Fahrers zurück. Damit ist das Wiederaufnahmeverarbeitungsprogramm für dieses Mal beendet.
  • Im Gegensatz dazu lautet in dem Fall, in dem durch das Programm zur Bestimmung der Gültigkeit der Reifendruckbestimmung bestimmt wird, dass die Reifendruckbestimmung ungültig ist, die Antwort im Schritt S104 anschließend NEIN. Die Verarbeitung geht dann zum Schritt S103 zurück, wodurch die Bestimmung, dass die Reifendruckbestimmung ungültig ist, und im Zusammenhang damit auch die Anweisung zum Abbruch der automatischen Geschwindigkeitsregelung aufrechterhalten wird. Damit ist das Wiederaufnahmeverarbeitungsprogramm für dieses Mal beendet.
  • Aus der vorstehenden Darstellung wird klar, dass in dieser Ausführungsform von den Bestandteilen des Computers 83 der Reifendruckbestimmungs-ECU 82 der Teil, der die Schritte S34, S35, S39 und S44 von 5 ausführt, einen Erfassungsteil 30 bildet; der Teil, der die Schritte S36 und S45 von 5 ausführt, einen Bestimmungsteil 32 bildet; und der Teil, der die Schritte S31 bis S33, die Schritte S37 und S38 und die Schritte S40 bis S46 von 5, und die Schritte S71 und S72 von 7 ausführt, einen Anweisungsteil 34 bildet.
  • Weiter bildet in dieser Ausführungsform innerhalb des Anweisungsteils 34 der Teil, der die Schritte S31 bis S33, den Schritt S38 und die Schritte S40 bis S43 von 5 ausführt, die vorgenannte Bestimmungsvorrichtung 36; und der Teil, der die Schritte S71 und S72 von 7 ausführt, die vorgenannte Änderungsvorrichtung 38.
  • Wie aus der vorstehenden Erläuterung klar wird, ist in dieser Ausführungsform der Reifendruck ein Beispiel für die "Reifenzustandsgröße". Weiter bildet die Reifendruckbestimmungsvorrichtung 22 ein Beispiel für eine "Reifenzustandsgrößenerfassungsvorrichtung". Außerdem bildet die Bestimmungsvorrichtung 36 ein mögliches Beispiel für eine "Bestimmungsvorrichtung" und die Änderungsvorrichtung 38 ein mögliches Beispiel für eine "Änderungsvorrichtung".
  • Weiter bildet in dieser Ausführungsform die Änderungsvorrichtung 38 ein mögliches Beispiel für eine "Einrichtung" zum Ändern der Fahrgeschwindigkeitsregelungskennlinie so, dass sie sich über einen breiteren Fahrgeschwindigkeitsänderungsbereich erstreckt.
  • Darüber hinaus bildet in dieser Ausführungsform die Reifendruckbestimmungsvorrichtung 22 ein Beispiel für eine "Reifenzustandsgrößenerfassungsvorrichtung".
  • Weiter bildet in dieser Ausführungsform von den Bestandteilen des Computers 83 der Reifendruckbestimmungs-ECU 82 der Teil, der die Schritte S71 und S72 von 7 ausführt, ein Beispiel für eine "Einrichtung zum Abbruch der automatischen Geschwindigkeitsregelung".
  • Im Folgenden wird eine zweite Ausführungsform der Erfindung erläutert. Die zweite Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform jedoch lediglich im Inhalt einer der Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung 20 erteilten Anweisung, wenn bestimmt wird, dass eine Wahrscheinlichkeit dafür besteht, dass die Reifendruckbestimmungsgenauigkeit während der Ausführung der automatischen Geschwindigkeitsregelung abnehmen wird. Alle anderen Elemente und Komponenten der zweiten Ausführungsform entsprechen denjenigen der ersten Ausführungsform, so dass im Folgenden nur auf die unterschiedlichen Elemente eingegangen wird. Dieselben Elemente wie in der ersten Ausführungsform haben die dieselben Bezeichnungen und Bezugszeichen; eine erneute Beschreibung unterbleibt.
  • Das Fahrzeugsteuersystem gemäß der zweiten Ausführungsform ist so konfiguriert, dass es die Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung 20 aufweist, die derjenigen der ersten Ausführungsform entspricht, und eine Reifendruckbestimmungsvorrichtung 22, die teilweise abgewandelt ist. Im ROM des Computers 83 der Reifendruckbestimmungs-ECU 82 der Reifendruckbestimmungsvorrichtung 22 wurden im Voraus ein Reifendruckbestimmungsprogramm, das dem Reifendruckbestimmungsprogramm von 5 entspricht, und ein Programm zur Anweisung einer (Fahrt bzw.) Fahrgeschwindigkeitsregelung nach einem bestimmten Muster abgespeichert, das konzeptionell im Flussdiagramm von 10 gezeigt ist. Das Programm zur Anweisung einer Fahrgeschwindigkeitsregelung nach einem bestimmten Muster ist ein Programm, das das Programm zur Anweisung des Abbruchs der automatischen Geschwindigkeitsregelung von 7 und das Wiederaufnahmeverarbeitungsprogramm von 8 ersetzt.
  • Das Programm zur Anweisung der Fahrgeschwindigkeitsregelung nach einem bestimmten Muster von 10 wird von der CPU des Computers 83 der Reifendruckbestimmungs-ECU 82 wiederholt ausgeführt. Jedes Mal, wenn dieses Programm zur Anweisung der Fahrgeschwindigkeitsregelung nach einem bestimmten Muster ausgeführt wird, wird zunächst im Schritt S201 bestimmt, ob während der Ausführung des Reifendruckbestimmungsprogramms bestimmt wurde, dass eine Genauigkeitsabnahmewahrscheinlichkeit besteht. Wenn angenommen wird, dass die Genauigkeitsabnahmewahrscheinlichkeit nicht gegeben ist, lautet die Antwort im Schritt S201 NEIN, woraufhin die Ausführung des Programms zur Anweisung der Fahrgeschwindigkeitsregelung nach einem bestimmten Muster für dieses Mal unmittelbar beendet wird.
  • Im Gegensatz dazu lautet, wenn dieses Mal angenommen wird, dass die Genauigkeitsabnahmewahrscheinlichkeit bestimmt wird, die Antwort im Schritt S201 JA. Im Schritt S202 wird der Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung 20 dann eine Anweisung zur (Fahrt bzw.) Fahrgeschwindigkeitsregelung nach einem bestimmten Muster erteilt.
  • Die Anweisung zur Fahrgeschwindigkeitsregelung nach einem bestimmten Muster wird der Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung 20 erteilt, um einen geeigneten Drehzustand der Fahrzeugräder 10 zu erhalten, so dass die Reifendruckbestimmungsvorrichtung 22 den Reifendruck mit einem hohen Grad an Genauigkeit erfasst, ungeachtet der Absicht des Fahrers hinsichtlich einer Geschwindigkeitsänderung. Zu beachten gilt, dass der geeignete Drehzustand einen Drehzustand der Fahrzeugräder 10 repräsentiert, der zur Ermittlung einer Vielzahl einzelner Abtastwerte geeignet ist, die sich zur Festlegung der annähernd geraden Linie SL mit einem hohen Grad an Genauigkeit eignet, und der sich aus einer gemäßigten Änderung der Fahrgeschwindigkeit ergibt.
  • 11 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für eine Änderung der Fahrgeschwindigkeit V während einer (Fahrt bzw.) Fahrgeschwindigkeitsregelung nach einem bestimmten Muster zeigt, die durch die Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung 20 im Ansprechen auf die Anweisung zur Fahrgeschwindigkeitsregelung nach einem bestimmten Muster realisiert wird.
  • In diesem Beispiel ist die (Fahrt bzw.) Fahrgeschwindigkeitsregelung nach einem bestimmten Muster so festgelegt, dass sie zu einem Zeitpunkt ts beginnt und nach Ablauf einer Dauer T zu einem Zeitpunkt te endet. Zum Zeitpunkt ts beginnt eine Verzögerungsphase des Fahrzeugs mit einer festgelegten Verzögerung KD, die zum Zeitpunkt tm1 endet. Dementsprechend sinkt die Fahrgeschwindigkeit V von V0 auf V1 ab. Anschließend wird die Fahrgeschwindigkeit V vom Zeitpunkt tm1 bis zum Zeitpunkt tm2 auf V1 gehalten. Zum Zeitpunkt tm2 beginnt dann eine Beschleunigungsphase des Fahrzeugs mit einer festgelegten Beschleunigung KA, die zum Zeitpunkt te endet. Zum Zeitpunkt te hat die Fahrgeschwindigkeit V ausgehend von V1 wieder die Fahrgeschwindigkeit V0 erreicht. Anders ausgedrückt: Während dieser (Fahrt bzw.) Fahrgeschwindigkeitsregelung nach einem bestimmten Muster werden die Verzögerungsphase vom Zeitpunkt ts bis zum Zeitpunkt tm1, die Phase konstanter Geschwindigkeit zwischen dem Zeitpunkt tm1 und dem Zeitpunkt tm2 und die Beschleunigungsphase (Wiederherstellphase) vom Zeitpunkt tm2 bis zum Zeitpukt te festgelegt.
  • Während der Fahrgeschwindigkeitsregelung nach dem bestimmten Muster wird die Fahrgeschwindigkeit V proaktiv geändert, um den Fahrgeschwindigkeitsbereich zu verbreitern. Dementsprechend sind die Vielzahl einzelner Abtastwerte, die zur Ermittlung der annähernd geraden Linie SL heranzuziehen sind, über den Bereich der Fahrgeschwindigkeitsbereich V mäßig gestreut. Somit wird mit der annähernd geraden Linie SL eine höhere Genauigkeit erreicht.
  • Da die Verzögerungsphase und Beschleunigungsphase des Fahrzeugs während dieser (Fahrt bzw.) Fahrgeschwindigkeitsregelung nach einem bestimmten Muster im Voraus bekannt sind, lassen sich die Verzögerung und Beschleunigung verglichen mit dem Fall genau festlegen, in dem die Verzögerung und Beschleunigung sich allein im Wege einer Abschätzung ermitteln lassen. Dementsprechend kann, wenn sich die Fahrgeschwindigkeit mit der Verzögerung bzw. Beschleunigung ändert, der an den jeweiligen Fahrzeugrädern 10 erzeugte Schlupf präzise ermittelt werden. Außerdem lässt sich auf einfache Weise eine höhere Genauigkeit der Korrektur des Reifendruckentsprechungswerts α unter Berücksichtigung dieses Schlupfs erzielen.
  • Wie aus der vorstehenden Erläuterung klar wird, bildet in dieser Ausführungsform von den Bestandteilen des Computers 83 der Reifendruckbestimmungs-ECU 82 der Teil, der die Schritte S201 und S202 von 10 ausführt, ein Beispiel für eine "Einrichtung zur (Fahrt bzw.) Fahrgeschwindigkeitsregelung nach einem bestimmten Muster".
  • Darüber hinaus entspricht in dieser Ausführungsform das in 11 gezeigte Fahrgeschwindigkeitsmuster einem Beispiel für ein "bestimmtes Muster".
  • Im Folgenden wird eine dritte Ausführungsform der Erfindung erläutert. Die dritte Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform jedoch lediglich im Inhalt einer der Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung 20 erteilten Anweisung, wenn bestimmt wird, dass eine Wahrscheinlichkeit dafür besteht, dass die Reifendruckbestimmungsgenauigkeit während der Ausführung der automatischen Geschwindigkeitsregelung abnehmen wird. Alle anderen Elemente und Komponenten der zweiten Ausführungsform entsprechend denjenigen der ersten Ausführungsform, so dass im Folgenden nur auf die unterschiedlichen Elemente eingegangen wird. Dieselben Elemente wie in der ersten Ausführungsform haben die dieselben Bezeichnungen und Bezugszeichen; eine erneute Beschreibung unterbleibt.
  • Ein Fahrzeugsteuersystem gemäß der dritten Ausführungsform ist so konfiguriert, dass sie eine Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung 20 aufweist, die derjenigen der ersten Ausführungsform entspricht, und eine Reifendruckbestimmungsvorrichtung 22, die teilweise abgewandelt ist. Im ROM des Computers 83 der Reifendruckbestimmungs-ECU 82 der Reifendruckbestimmungsvorrichtung 22 wurde im Voraus ein Reifendruckbestimmungsprogramm, das dem Reifendruckbestimmungsprogramm von 5 entspricht, und ein Verzögerungs anweisungsprogramm abgespeichert, das konzeptionell durch das Flussdiagramm von 12 gezeigt wird. Das Verzögerungsanweisungsprogramm ist ein Programm, das das Programm zur Anweisung des Abbruchs der automatischen Geschwindigkeitsregelung von 7 und das Wiederaufnahmeverarbeitungsprogramm von 8 ersetzt.
  • Das Verzögerungsanweisungsprogramm von 12 wird von der CPU des Computers 83 der Reifendruckbestimmungs-ECU 82 wiederholt ausgeführt. Jedes Mal, wenn dieses Verzögerungsanweisungsprogramm ausgeführt wird, wird zunächst im Schritt S301 bestimmt, ob die Genauigkeitsabnahmewahrscheinlichkeit während der Ausführung des Reifendruckbestimmungsprogramm bestimmt wurde. Wenn angenommen wird, dass keine Genauigkeitsabnahmewahrscheinlichkeit bestimmt wurde, lautet die Antwort im Schritt S301 NEIN, woraufhin das Verzögerungsanweisungsprogramm für dieses Mal unmittelbar beendet wird.
  • Im Gegensatz dazu lautet, wenn angenommen wird, dass eine Genauigkeitsabnahmewahrscheinlichkeit besteht, die Antwort im Schritt S301 JA. Dann wird im Schritt S302 mit Hilfe des Navigationssystem 86 bestimmt, ob sich das Fahrzeug momentan einer abschüssigen Straße nähert. Im Besonderen wird bestimmt, ob die Straße, auf der das Fahrzeug momentan fährt, innerhalb einer festgelegten Entfernung vor der momentanen Position des Fahrzeugs abschüssig wird.
  • Diese Bestimmung entspricht der Bestimmung der Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung 20 bezüglich dessen, ob der momentane Zeitpunkt unmittelbar vor einem Zeitpunkt liegt, an dem gemäß einer festgelegten, normalen Regel bestimmt werden soll, dass eine Verzögerung des Fahrzeugs notwendig ist (einer Regel zum Halten der Fahrgeschwindigkeit V).
  • Wenn angenommen wird, dass nicht bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug momentan einer abschüssigen Straße nähert, lautet die Antwort im Schritt S302 NEIN, woraufhin das Verzögerungsanweisungsprogramm für dieses Mal unmittelbar beendet wird.
  • Im Gegensatz dazu lautet, wenn dieses Mal angenommen wird, dass sich das Fahrzeug momentan einer abschüssigen Straße nähert, die Antwort im Schritt S302 JA. Im Schritt S303 wird der Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung 20 dann eine Anweisung erteilt, um das Fahrzeug ungeachtet der Absicht des Fahrers zu verzögern. Anschließend wird im Schritt S304 bestimmt, ob eine festgelegte Zeit T vergangen ist oder nicht, d.h. es wird eine Pause von der Länge der festgelegten Zeit T eingelegt. Im Ergebnis wird die Zeit, über die innerhalb der Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung 20 die Verzögerungsanweisung gilt, auf die festgelegte Zeit T beschränkt.
  • Nachdem die festgelegte Zeit T vergangen ist, lautet die Antwort im Schritt S304 JA, woraufhin im Schritt S305 die Verzögerungsanweisung aufgehoben wird. Dementsprechend wird bewirkt, dass die Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung 20 im Sinne der Absicht des Fahrers in den Fahrzustand des Fahrzeugs mit automatischer Geschwindigkeitsregelung zurückkehrt. Damit ist das Verzögerungsanweisungsprogramm für dieses Mal beendet.
  • Wie es aus der vorstehenden Darstellung klar wird, bildet in dieser Ausführungsform von den Bestandteilen des Computers 83 der Reifendruckbestimmungs-ECU 82 der Teil, der die Schritte S301 bis S304 von 12 ausführt, ein Beispiel für eine "Einrichtung zur (Fahrt bzw.) Fahrgeschwindigkeitsregelung nach einem bestimmten Muster".
  • Weiter entspricht in dieser Ausführungsform das durch die im Schritt S303 von 12 erteilte Verzögerungsanweisung realisierte Fahrgeschwindigkeitmuster ein Beispiel für ein "bestimmtes Muster".
  • Darüber hinaus bildet in dieser Ausführungsform das Navigationssystem 86 ein Beispiel für eine "Informationsbeschaffungseinheit" und von den Bestandteilen des Computers 83 der Reifendruckbestimmungs-ECU 82 der Teil, der die Schritte S302 und S303 von 12 ausführt, ein Beispiel für eine "Zeitbestimmungsvorrichtung".
  • Zusammenfassend sind in einem Fahrzeug die Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung 20, die durch eine Regelung der Fahrgeschwindigkeit eine automatische Fahrgeschwindigkeitsregelung ausführt, und die Reifendruckbestimmungsvorrichtung 22 vorgesehen, die bestimmt, ob der als Reifendruck erfasste Reifenluftdruck 12 abnorm ist. Das Fahrzeugsteuersystem umfasst die Bestimmungsvorrichtung 36, die bestimmt, ob eine Abnahme der Reifendruckerfassungsgenauigkeit der Reifendruckbestimmungsvorrichtung 22 während der Ausführung der automatischen Geschwindigkeitsregelung zu erwarten ist, sowie die Änderungsvorrichtung 38, die die Fahrgeschwindigkeitsregelungskennlinie der Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung 20 so ändert, dass sie sich über einen größeren Änderungsbereich der Fahrgeschwindigkeit hinweg erstreckt, wenn die Bestimmungsvorrichtung 36 bestimmt, dass eine Abnahme der Genauigkeit zu erwarten ist. Dementsprechend lässt sich verhindern, dass die Erfassungsgenauigkeit der Reifenzustandsgröße infolge der automatischen Geschwindigkeitsregelung abnimmt.

Claims (11)

  1. Fahrzeugsteuersystem, das in einem Fahrzeug mit einem Fahrzeugaufbau vorgesehen ist, der ein Fahrzeugrad (10) mit einem auf einer Radfelge (14) sitzenden Reifen (12) trägt, mit einer Reifenzustandsgrößenerfassungsvorrichtung (22), die eine Reifenzustandsgröße des Reifens (12) erfasst, sowie einer Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung (20), die durch eine Regelung der Fahrgeschwindigkeit, welches die Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist, eine automatische Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs aussführt, gekennzeichnet durch: eine Bestimmungsvorrichtung (36), die bestimmt, ob eine Abnahme der Erfassungsgenauigkeit der durch die Reifenzustandsgrößenerfassungsvorrichtung (22) erfasste Reifenzustandsgröße während der Ausführung der automatischen Geschwindigkeitsregelung zu erwarten ist; und eine Änderungsvorrichtung (38), die für den Fall, dass die Bestimmungsvorrichtung (36) bestimmt, dass eine Abnahme der Erfassungsgenauigkeit zu erwarten ist, eine Fahrgeschwindigkeitsregelungskennlinie der Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung (20) so ändert, dass die Erfassungsgenauigkeit erhöht wird.
  2. Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Änderungsvorrichtung (38) eine Einrichtung aufweist, die für den Fall, dass die Bestimmungsvorrichtung (36) bestimmt, dass eine Abnahme der Erfassungsgenauigkeit zu erwarten ist, die Fahrgeschwindigkeitsregelungskennlinie so ändert, dass sich die Fahrgeschwindigkeitsregelungskennlinie über einen breiteren Fahrgeschwindigkeitsänderungsbereich erstreckt.
  3. Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug einen Raddrehzahlsensor (80) aufweist, der die Drehzahl des Fahrzeugsrads (10) als die Radgeschwindigkeit erfasst, und die Reifenzustandsgrößenerfassungsvorrichtung (22) die Reifenzustandsgröße in Abhängigkeit vom Ausgangssignal des Raddrehzahlsensors (80) erfasst.
  4. Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Reifenzustandsgröße den Reifenluftdruck (12) beinhaltet, und die Reifenzustandsgrößenerfassungsvorrichtung (22) die Reifenzustandsgröße in Anbetracht der Tatsache, dass sich der Luftdruck des Reifens (12) im dynamischen Halbmesser des Reifens (12) spiegelt, über das Ausgangssignal des Raddrehzahlsensors (80) erfasst.
  5. Fahrzeugsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung (20) die automatische Geschwindigkeitsregelung im Ansprechen auf eine vom Fahrer des Fahrzeugs erteilte Anweisung zum Starten der automatischen Geschwindigkeitsregelung startet, und die Änderungsvorrichtung (38) eine Einrichtung zum Abbruch der automatischen Geschwindigkeitsregelung (S71, S72) aufweist, die für den Fall, dass die Bestimmungsvorrichtung (36) bestimmt, dass eine Abnahme der Erfassungsgenauigkeit zu erwarten ist, die automatische Geschwindigkeitsregelung im Ansprechen auf eine Anweisung zum Abbruch der automatischen Geschwindigkeitsregelung der Änderungsvorrichtung (38) an die Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung (20) abbricht.
  6. Fahrzeugsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Änderungsvorrichtung (38) eine Einrichtung (S201, S202, S301, S302, S303, S304, S305) zur Fahrgeschwindigkeitsregelung nach einem bestimmten Muster aufweist, die für den Fall, dass die Bestimmungsvorrichtung (36) bestimmt, dass eine Abnahme der Erfassungsgenauigkeit zu erwarten ist, im Ansprechen auf eine Anweisung zur Fahrgeschwindigkeitsregelung nach dem bestimmten Muster der Änderungsvorrichtung (38) an die Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung (20) die Fahrgeschwindigkeit nach dem bestimmten Muster ändert.
  7. Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das bestimmte Muster so definiert ist, dass es zumindest eine festgelegte Verzögerungsphase oder eine festgelegte Beschleunigungphase des Fahrzeugs beinhaltet.
  8. Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das bestimmte Muster sowohl die festgelegte Verzögerungsphase als auch die festgelegte Beschleunigungsphase beinhaltet, und die Fahrgeschwindigkeit zu Beginn und am Ende der von der Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung (20) ausgeführten Fahrgeschwindigkeitsregelung gemäß dem bestimmten Muster im Wesentlichen gleich hoch ist.
  9. Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das bestimmte Muster so definiert ist, dass die Fahrgeschwindigkeitsänderung vor einem Zeitpunkt beginnt, an dem die Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung in Abhängigkeit von einer voreingestellten, normalen Regel bestimmen sollte, dass die Fahrgeschwindigkeitsänderung eingeleitet werden muss, wobei diese Fahrgeschwindigkeitsänderung eine Verzögerung oder Beschleunigung des Fahrzeugs darstellt.
  10. Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine Informationsbeschaffungseinheit (86) vorgesehen ist, die eine straßenbezogene Information zumindest über die Straße, auf der das Fahrzeug fährt, oder eine Straße, auf der das Fahrzeug in Kürze fahren wird, ermittelt, und die Einrichtung (S301, S302, S303, S304, S305) zur Fahrgeschwindigkeitsregelung nach einem bestimmten Muster eine Zeitbestimmungsvorrichtung (S302, S303) aufweist, die in Abhängigkeit von der durch die Informationsbeschaffungseinheit (86) ermittelten straßenbezogenen Information den Zeitpunkt bestimmt, an dem die Einrichtung (S301, S302, S303, S304, S305) zur Fahrgeschwindigkeitsregelung nach einem bestimmten Muster das Fahrzeug nach dem bestimmten Muster fahren lässt.
  11. Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationsbeschaffungseinheit (86) einen Empfangsteil (88) beinhaltet, der ein Signal von außerhalb des Fahrzeugs empfängt, das die straßenbezogene Information angibt.
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