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Die
Erfindung geht von einem Kraftstoffeinspritzventil gemäß der im
Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art aus.
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Ein
Kraftstoffeinspritzventil mit einer als so genannte Koaxial-Vario-Düse ausgebildeten
Düseneinheit
ist aus der
DE 102
05 970 A1 bekannt und dient insbesondere zum Einspritzen
von Dieselkraftstoff in einen Brennraum einer Diesel-Brennkraftmaschine
eines Kraftfahrzeuges.
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Das
aus der
DE 102 05
970 A1 bekannte Kraftstoffeinspritzventil umfasst eine
Düseneinheit und
eine Ventilsteuereinheit. Die Düseneinheit
ist mit einer ersten, äußeren Düsennadel,
die mit einer ersten Spritzlochreihe zusammenwirkt, und mit einer zweiten,
inneren Düsennadel
versehen, die mit einer zweiten Spritzlochreihe zusammenwirkt. Die äußere Düsennadel
ist an einem Gehäuse
des Düsenmoduls geführt und
die innere Düsennadel
ist in der äußeren Düsennadel
geführt.
Die Steuerung der beiden Düsennadeln
erfolgt mittels der Ventilsteuereinheit, die einen Fluiddruck steuert,
der in einem Ventilsteuerraum herrscht und dessen Niveau die Lage
der äußeren und
der inneren Düsennadel
festlegt. Der äußeren Düsennadel
ist dabei ein erster, in dem Ventilsteuerraum herrschender Öffnungsdruck
und der inneren Düsennadel
ist ein zweiter, in dem Ventilsteuerraum herrschender Öffnungsdruck
zugeordnet. Die Ansteuerung des Ventilsteuerraums erfolgt derart, dass
ein in dem Ventilsteuerraum herrschender Fluiddruck so verändert wird,
dass die beiden Düsennadeln
eine axiale Lageveränderung
erfahren und in Abhängigkeit
von dem in dem Ventilsteuerraum eingestellten Druck die mit der äußeren Düsennadel
zusammenwirkenden Spritzlöcher
und gegebenenfalls die mit der inneren Düsennadel zusammenwirkenden
Spritzlöcher
freigegeben werden. Dadurch wird Kraftstoff in zerstäubter Form
in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingebracht.
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Der
Ventilsteuerraum ist einerseits über
eine so genannte Zulaufdrossel mit einer Kraftstoffzufuhrleitung
und andererseits über
eine so genannte Ablaufdrossel mit einem Ventilraum der ventilartig
ausgeführten
Ventilsteuereinheit verbunden. Durch entsprechende Ansteuerung der
Ventilsteuereinheit kann der Ventilraum und damit auch der Ventilsteuerraum
entlastet werden, was ein Öffnen
zumindest einer der beiden Düsennadeln
bewirkt.
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Ein
Kraftstoffeinspritzventil kann beispielsweise Bestandteil eines
Common-Rail-Einspritzsystems einer Diesel-Brennkraftmaschine sein, bei dem die
Möglichkeit
einer Anpassung der Einspritzdrücke an
die aktuellen Last- und Drehzahlerfordernisse der Brennkraftmaschine
besteht. Hohe Einspritzdrücke erlauben
sowohl eine Reduzierung von Emissionen als auch eine Steigerung
der spezifischen Leistung der Brennkraftmaschine. Bei bisherigen
Common-Rail-Einspritzsystemen
können
Systemdrücke von
bis zu 1,6 kbar erreicht werden.
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Bei
einem Betrieb der Brennkraftmaschine unter Teillast ist es vorteilhaft,
wenn der Kraftstoff über
sehr kleine Spritzlöcher
in den Brennraum eingespritzt wird, da so eine gute Strahlaufbereitung
und eine gute Zerstäubung
erreicht werden kann. Hierbei kann auch eine Reduzierung der Stickoxidemissionen
und der Partikelemissionen beobachtet werden. Jedoch können aufgrund
motorbedingter Spritzdauerbegrenzungen über kleine Spritzlöcher keine
großen
Einspritzmengen in den Brennraum eingebracht werden, welche bei
hohen Motordrehzahlen erforderlich sind. Bisher wird daher bei der
Wahl der Größe der Spritzlöcher stets
ein Kompromiss zwischen niedrigen Emissionen und einer hohen Leistung
eingegangen.
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Eine
Möglichkeit
der Ansteuerung sowohl kleinerer als auch größerer Spritzlöcher besteht
bei Einsatz der oben beschriebenen Koaxial-Vario-Düse, bei
der eine Lochreihe mit kleineren Spritzlöchern und eine Lochreihe mit
größeren Spritzlöchern vorgesehen
ist. Die Lochreihe mit den kleineren Spritzlöchern wird im emissionsrelevanten
Bereich ange steuert und die Lochreihe mit den größeren Spritzlöchern ermöglicht bei
hohen Motordrehzahlen die Einspritzung großer Kraftstoffmengen innerhalb
kurzer Zeit in den Brennraum.
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Vorteile der
Erfindung
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Das
erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzventil
mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 bietet die Möglichkeit,
eine Nadeleinheit aus einer inneren Düsennadel und einer äußeren Düsennadel hubgesteuert
zu betreiben und eine einfache Ansteuerung der bei den Düsennadeln
durch Einstellung eines Drucks in dem Ventilsteuerraum mittels der
Ventilsteuereinheit zu realisieren. Im Teillastbetrieb kann eine
Einspritzung von Kraftstoff über
einen geringeren Durchmesser aufweisende Einspritzöffnungen, die
mit einer der beiden Düsennadeln
zusammenwirken, und im Volllastbetrieb kann eine Einspritzung über sämtliche
Einspritzöffnungen,
d. h. auch über die
mit der anderen Düsennadel
zusammenwirkenden Einspritzöffnungen,
erfolgen.
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Dadurch,
dass bei dem Kraftstoffeinspritzventil nach der Erfindung Kraftstoff über einen
zwischen der äußeren und
der inneren Düsennadel
angeordneten Ringraum und nicht über
die Außenseite der äußeren Düsennadel
zu den Einspritzöffnungen geführt wird,
besteht die Möglichkeit,
dass durch entsprechende Auslegung der jeweiligen Druckstufe der beiden
Düsennadeln
der Öffnungsdruck
für die
innere Düsennadel
oder der Öffnungsdruck
für die äußere Düsennadel
niedriger gewählt
wird. Die Öffnungsreihenfolge
der beiden Düsenna deln
kann also kundenspezifisch angepasst werden. Gleichzeitig kann durch
den Leckageraum am Umfang der äußeren Düsennadel
eine Niederdruckfläche
an der äußeren Düsennadel
realisiert werden, was günstige
Druckverhältnisse
zur Betätigung
der äußeren Düsennadel liefert.
Beide Düsennadeln
sind hubgesteuert und öffnen
nach innen.
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Das
Kraftstoffeinspritzventil nach der Erfindung kann insbesondere Bestandteil
eines Common-Rail-Einspritzsystems sein und zur Einspritzung von
Kraftstoff in einem Brennraum einer Diesel-Brennkraftmaschine eines
Kraftfahrzeuges dienen.
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Um
zu verhindern, dass bei geschlossener äußerer Düsennadel eine am Umfang der äußeren Nadel
strömende
Leckage zu den ersten, mit der äußeren Nadel
zusammenwirkenden Einspritzöffnungen
gelangt, wirkt die äußere Düsennadel
vorzugsweise über
einen Doppelsitz mit diesen Einspritzöffnungen zusammen. Die ersten
Einspritzöffnungen sind
dann zwischen den beiden Sitzflächen
des Doppelsitzes angeordnet.
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Zur
Verhinderung einer Doppelführung
der äußeren Nadel
kann eine Abdichtung des Leckageraums gegen den Hochdruckraum mittels
einer Dichthülse
erfolgen, die radial von der äußeren Düsennadel
beabstandet ist und an der die äußere Düsennadel
stirnseitig anliegt. Die Dichthülse
umgibt die äußere Düsennadel
vorzugsweise in einem Bereich vergrößerten Durchmessers, wohingegen
die Führung
der äußeren Düsennadel
an einem Gehäuse
der Düseneinheit
in einem Bereich verringerten Durchmessers erfolgt.
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Alternativ
ist es natürlich
auch denkbar, dass der Leckageraum gegenüber dem Hochdruckraum über einen
Dichtspalt zwischen der äußeren Düsennadel
und einem Gehäuse
der Düseneinheit
abgedichtet ist. Der Dichtspalt liegt in der Regel in einem Bereich
vergrößerten Durchmessers
der äußeren Düsennadel.
Zusätzlich
ist es aber erforderlich, die äußere Düsennadel
in einem Bereich verringerten Durchmessers an das Gehäuse zu führen, so
dass eine zuverlässige
Dichtung des Leckageraums gegenüber
dem Ventilsitzbereich der äußeren Düsennadel
erfolgt. Damit liegt eine Doppelführung der äußeren Düsennadel vor, was nur geringe
Toleranzen bei der Teilefertigung erlaubt.
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Wenn
das Kraftstoffeinspritzventil so gestaltet ist, dass die äußere Düsennadel
bei einem höheren Öffnungsdruck öffnet als
die innere Düsennadel, kann
die äußere Düsennadel
einen Mitnehmer für
die innere Düsennadel
aufweisen, so dass gewährleistet ist,
dass die innere Düsennadel
zumindest gleichzeitig mit der äußeren Düsennadel
in Schließstellung verfahren
wird.
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Um
einen raildruckabhängenden Öffnungsdruck
für die
innere Düsennadel
darstellen zu können,
ist diese bei einer vorteilhaften Ausführungsform des Kraftstoffeinspritzventils
nach der Erfindung mittels einer Schließfeder in Schließrichtung
vorgespannt. Eine entsprechende Schließfeder kann auch für die äußere Düsennadel
vorgesehen sein.
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Die
Schließfeder
der inneren Düsennadel kann
sich entweder an der äußeren Düsennadel
abstützen
oder aber bei einer speziellen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraft stoffeinspritzventils
auf ein Anschlagelement wirken, an dem die innere Düsennadel
anliegt und das eine topfartige Führung für die äußere Düsennadel bildet.
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Das
Anschlagelement kann so ausgelegt sein, dass es bei geöffneter
innerer Düsennadel
ein Drosselelement für
einen Zulauf des Ventilsteuerraums bildet. In dieser Stellung der
inneren Düsennadel
bewirkt das Anschlagelement also einen weiteren Druckabfall in dem
Ventilsteuerraum über
einen Ablauf des Ventilsteuerraums, was eine Öffnung der äußeren Düsennadel bewirken kann.
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Das
Anschlagelement, an dem sich auch eine Schließfeder für die äußere Düsennadel abstützen kann,
weist bei einer speziellen Ausführung
einen plattenförmigen
Boden auf, in dem Bohrungen ausgebildet sind, über die eine Übertragung
des in dem Ventilsteuerraum herrschenden Fluiddrucks auf die den
Einspritzöffnungen
abgewandte Stirnseite der äußeren Düsennadel
erfolgt.
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Die
Düseneinheit
ist vorzugsweise modulartig und mit einem einstückigen Gehäuse ausgeführt, in welchem die Nadeleinheit
aus der inneren und der äußeren Düsennadel
geführt
ist. Das Gehäuse
bzw. das Modul ist dann vorzugsweise über eine Drosselplatte, in
der eine Zulaufdrossel und eine Ablaufdrossel des Ventilsteuerraums
angeordnet sind, mit der Ventilsteuereinheit verbunden.
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Weitere
Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes nach
der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeichnung und den Patentansprüchen entnehmbar.
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Zeichnung
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Drei
Ausführungsbeispiele
eines Kraftstoffeinspritzventils nach der Erfindung sind in der
Zeichnung schematisch vereinfacht dargestellt und werden in der
nachfolgenden Beschreibung näher
erläutert.
Es zeigen
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1 einen
Längsschnitt
durch eine erste Ausführungsform
eines Kraftstoffeinspritzventils;
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2 einen
Längsschnitt
durch eine zweite Ausführungsform
eines Kraftstoffeinspritzventils; und
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3 einen
Längsschnitt
durch eine dritte Ausführungsform
eines Kraftstoffeinspritzventils.
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Beschreibung
der Ausführungsbeispiele
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In 1 ist
ein Kraftstoffeinspritzventil 10 dargestellt, das Bestandteil
eines so genannten Common-Rail-Einspritzsystems
ist und zur Einspritzung von Kraftstoff in einen Brennraum einer
Diesel-Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges dient. Das Einspritzventil 10 umfasst
hierzu als wesentliche Baueinheiten ein hier nur prinziphaft dargestelltes ventilartig
ausgebildetes Ventilsteuermodul 11 und ein Düsenmodul 12.
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Das
Düsenmodul 12 ist
als Koaxial-Vario-Düse
ausgebildet und weist eine Nadeleinheit auf, die in einem Gehäuse 13 geführt ist
und aus einer äußeren Düsennadel 14 und
einer inneren, die äußere Düsennadel 14 durchgreifenden
Düsennadel 15 gebildet ist.
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Die äußere Düsennadel 14 wirkt über einen als
Doppelsitz ausgeführte
Ventilsitz 16 mit einer ersten Reihe von Spritzlöchern 17 zusammen
und die innere Düsennadel 15 wirkt über einen
zweiten Ventilsitz 18 mit einer zweiten Reihe von Spritzlöchern 19 zusammen.
Die Spritzlöcher
bzw. Einspritzöffnungen 17 und 19 führen jeweils
zu dem Brennraum der Brennkraftmaschine. Die zweiten Spritzlöcher 19 haben
jeweils einen geringeren Durchmesser als die ersten Spritzlöcher 17 und
bewirken daher eine bessere Zerstäubung des Kraftstoffs, lassen
aber einen geringen Massenfluss zu.
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Zwischen
der äußeren Düsennadel 14 und der
inneren Düsennadel 15 ist
ein Ringraum 20 ausgebildet, über in einem Einspritzfall
den Kraftstoff zu den Einspritzöffnungen 17 und 19 gefördert werden kann.
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An
seiner den Spritzlöchern 17 abgewandten Ende
ist die äußere Düsennadel 14 in
einem topfartigen Anschlagelement 21 geführt, das
einen Ventilsteuerraum 22 begrenzt und an dessen plattenförmigen Boden 23 die
den Spritzlöchern 19 abgewandte Stirnseite
der inneren Düsennadel 15 anliegt.
In dem plattenförmigen
Boden 23 sind Verbindungsbohrungen 24 ausgebildet, über die
eine Übertragung
des in dem Ventilsteuerraum 22 herrschenden Fluiddrucks auf
die den Einspritzöffnungen 19 abgewandte
Stirnseite der äußeren Düsennadel 14 erfolgt.
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Radial
ist der Ventilsteuerraum 22 von einer Führungshülse 25 begrenzt, die
sich an einer Drosselplatte 26 abstützt, die an das Gehäuse 13 des
Düsenmoduls 12 grenzt.
Zwischen der Führungshülse 25 und
einem Bund 27 des Anschlagelements 21 ist eine
Schließfeder 28 eingespannt,
mittels welcher die innere Düsennadel 15 in
Schließrichtung
vorgespannt ist. Zwischen dem Bund 27 des Anschlagelements 21 und
einem Auflager 29 der äußeren Düsennadel 14 ist
eine weitere Schließfeder 30 eingespannt,
die die äußere Düsennadel 14 in
Schließrichtung
vorspannt.
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Das
Anschlagelement 21, die Führungshülse 25 und die Schließfedern 28 und 30 sind
in einem Hochdruckraum 31 angeordnet, in den eine Kraftstoffzufuhrleitung 32 mündet, die
mit einem Hochdruckspeicher 33 verbunden ist, der die so
genannte Common-Rail bildet und Kraftstoff unter einem Druck von
bis zu 1,8 kbar für
das Einspritzventil 10 bereitstellt.
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Von
dem Hochdruckraum 31 führen
winklig gegenüber
der Achse der Düsennadeln 14 und 15 ausgerichtete
Querkanäle 32 zu
dem Ringraum 20 zwischen der äußeren Düsennadel 14 und der
inneren Düsennadel 15.
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In
einem zwischen den Querkanälen 32 und den
Spritzlöchern 17 angeordneten
Bereich weist die äußere Düsennadel
eine druckentlastete Fläche 33 auf,
die eine so genannte Niederdruckfläche bildet und an einen Leckageraum 34 grenzt,
der am Umfang der äußeren Düsennadel 14 ausgebildet
ist und mit einer Leckageleitung 35 verbunden ist, die
zu einem Rücklauf 36 des
Kraftstoffeinspritzventils 10 führt, welcher zu einem nicht
näher dargestellten Kraftstofftank
führt.
Der Leckageraum 32 steht daher im Wesentlichen unter Atmosphärendruck.
Der Leckageraum 34 ist über
einen Dichtspalt 45 gegenüber dem Hochdruckraum 31 abgedichtet.
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Durch
die Anordnung des Leckageraums 34 und die Leckageleitung 35 können die
Druckflächen der
Düsennadeln 14 und 15 und
damit die beim Öffnen
bzw. beim Schließen
der jeweiligen Nadeln wirkenden Kräfte in einfacher Weise auf
die gewünschten
Verhältnisse
ausgelegt werden, da so die Führungsbereiche
der äußeren Düsennadel 14 druckentlastet
sind.
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Das
Ventilsteuermodul 11 ist vorliegend als 3/2-Ventil ausgeführt und
dient zur Einstellung eines Druckniveaus in dem Ventilsteuerraum 22.
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Der
Ventilsteuerraum 22 ist einerseits über eine in der Drosselplatte 26 angeordnete
Zulaufdrossel 37 mit einem Kanal 38 verbunden,
der wiederum mit der Kraftstoffzufuhrleitung 32 in Verbindung
steht. Andererseits ist der Ventilsteuerraum 22 über eine
so genannte Ablaufdrossel 39 mit einem nicht näher dargestellten
Ventilraum des Ventilsteuermoduls 11 verbunden. Die Ablaufdrossel 39 hat
einen größeren Querschnitt
als die Zulaufdrossel 37. Von dem Kanal 38 zweigt
des Weiteren eine Bypassleitung 40 ab, die in der in 1 dargestellten
Stellung mit der in der Drosselplatte 26 ausgebildeten
Ablaufdrossel 39 verbunden ist.
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Ferner
weist das Anschlagelement 23 an seiner den Düsennadeln 14 und 15 abgewandten
Stirnseite einen Absatz 41 auf, der den Gesamthub H der inneren
Düsennadel 15 festlegt,
welcher durch die Drosselplatte 26 begrenzt ist. Der Absatz 41 dient
bei geöffneter
innerer Düsennadel 15 als
Drosselelement, so dass die Zufuhr von Kraftstoff über die
Zulaufdrossel 37 in den Ventilsteuerraum 22 weiter
eingeschränkt
wird.
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Durch
die modulartige Ausbildung des Düsenmoduls 12 besteht
die Möglichkeit
einer Minimierung der im Betrieb anfallenden Leckagemenge. Auch
erlaubt die modulartige Ausbildung eine Bauraumminimierung.
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Das
in 1 dargestellte Kraftstoffeinspritzventil 10 arbeitet
in nachfolgend beschriebener Weise.
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In
der in 1 dargestellten Schaltstellung des ventilartig
ausgebildeten Ventilsteuermoduls 11, das mittels eines
piezoelektrischen Aktors oder auch mittels eines Magnetstellers
ansteuerbar ist, steht in dem Ventilsteuerraum 22 über die
Zulaufdrossel 37 sowie über
den Bypasskanal 40 und die Ablaufdrossel 39 der
in der Kraftstoffzufuhrleitung 32 herrschende Druck, d.
h. der so genannte Raildruck an.
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Zum Öffnen der
inneren Düsennadel 14 wird das
Ventilsteuermodul 11 angesteuert, so dass die Bypassleitung 40 gesperrt
wird und Kraftstoff über die
Ablaufdrossel 39 aus dem Ventilsteuerraum 22 ausströmen kann.
Dies bewirkt eine Druckentlastung des Ventilsteuerraums 22 und
einen Versatz des Anschlagelements 21 und damit auch einen
Versatz bzw. ein Öffnen
der an dem Anschlagelement 21 anliegenden inneren Düsennadel 15,
auf welche über den
Hochdruckraum 31, die Querkanäle 32 und den Ringraum 20 an
einer Druckschulter 42 Raildruck anliegt. Die innere Düsennadel 15 nimmt
dabei das Anschlagelement 21 mit.
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Wenn
das Anschlagelement 21 mit seinem Absatz 41 an
der Drosselplatte 26 anschlägt, wird mittels des Absatzes 41 der
Durchfluss von Kraftstoff durch die Zulaufdrossel 37 verringert.
Dies bewirkt eine weitere Druckabsenkung in dem Ventilsteuerraum 22.
Diese Druckabsenkung wirkt über
die Verbindungsbohrungen 24 auch in einen beim Öffnen der
inneren Düsennadel 15 entstandenen
Zwischenraum, der zwischen der den Spritzlöchern 17 abgewandten
Stirnseite der äußeren Düsennadel 14 und dem
Boden 23 des Anschlagelements 21 angeordnet ist.
Damit erfährt
die äußere Düsennadel 14 aufgrund des
auf eine Druckstufe 44 wirkenden Raildrucks ebenfalls einen
Versatz, sodass die Spritzlöcher 17 freigegeben
werden und eine Einspritzung von Kraftstoff sowohl über die
Spritzlöcher 19 als
auch über die
Spritzlöcher 17 erfolgt.
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Die
Dauer einer ausschließlich über die Spritzlöcher 19 erfolgenden
Einspritzung kann in Abhängigkeit
von dem Hub H und der Öffnungsgeschwindigkeit
der inneren Düsennadel 15 eingestellt werden.
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Durch
das Öffnen
der inneren Düsennadel 15 nimmt
die durch die Schließfeder 30 resultierende Zuhaltekraft
auf die äußere Düsennadel 14 stetig
ab. Daher kann das Öffnungsverhalten
der äußeren Düsennadel 14 in
Abhängigkeit
von dem in dem Hochdruckraum 31 anstehenden Raildruck eingestellt werden.
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In 2 ist
eine zweite Ausführungsform
eines Kraftstoffeinspritzventils 50 dargestellt, das weitgehend
demjenigen nach 1 entspricht, sich von diesem
aber dadurch unterscheidet, dass die Öffnungsreihenfolge der beiden
Düsennadeln 14 und 15 vertauscht
ist.
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Dies
ist dadurch realisiert, dass die äußere Düsennadel 14 mit ihrer
den Einspritzöffnungen 17 abgewandten
Stirnseite an den Ventilsteuerraum 22 grenzt und mit dem
sich an diese Stirnseite anschließenden Endbereich in einer
Führungshülse 51 geführt ist,
die den Ventilsteuerraum 22 radial begrenzt. An der Führungshülse 51 greift
eine Schließfeder 30 an,
die sich an einem Auflager 29 der äußeren Düsennadel 14 abstützt.
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Die äußere Düsennadel 14,
die wiederum als Hohlnadel ausgebildet ist, nimmt die innere Düsennadel 15 so
auf, dass zwischen den beiden Düsennadeln 14 und 15 ein
Ringraum 20 angeordnet ist, der zum Transport von Kraftstoff
zu den Einspritzöffnungen 17 und 19 dient.
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Die
innere Düsennadel 15 liegt
in Schließstellung
der äußeren Düsennadel 14 an
einem als Mitnehmer dienenden Absatz 52 der äußeren Düsennadel
an. Auf die den Spritzlöchern 19 abgewandte Stirnseite
der inneren Düsennadel 15 wirkt
der in dem Ventilsteuerraum 22 herrschende Druck. Die innere
Düsennadel 15 ist
des Weiteren mittels einer Schließfeder 28 in Schließstellung
vorgespannt, welche sich an der äußeren Düsennadel
abstützt
und an einem Ringbund 53 der inneren Düsennadel 15 angreift.
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Bei
einer Ansteuerung des Ventilsteuermoduls 11 wird der Druck
in dem Ventilsteuerraum 23 abgesenkt, so dass die äußere Düsennadel 14 einen axialen
Versatz um den Hub H erfährt,
der durch die Drosselplatte 26 begrenzt ist. Bei Anschlag
der äußeren Düsennadel 14 an
der Drosselplatte 26 ist die Schließfeder 28 der inneren
Düsennadel 15 soweit entlastet,
dass der auf die Druckstufe 42 der inneren Düsennadel 15 wirkende
Raildruck ausreicht, um ein Öffnen
der inneren Düsennadel 15 und
damit ein Freigeben der Spritzlöcher 19 zu
bewirken. Im vorliegenden Fall sind die Spritzlöcher 17 kleiner als
die Spritzlöcher 19.
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Die
Abdichtung des Leckageraums 34 gegenüber dem Hochdruckraum 31 erfolgt
entsprechend der Ausführungsform
nach 1 über
einen Dichtspalt 45 zwischen dem Gehäuse 13 des Düsenmoduls 12 und
der äußeren Düsennadel 14.
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Im Übrigen entspricht
das Kraftstoffeinspritzventil 50 demjenigen nach 1.
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In 3 ist
eine dritte Ausführungsform
eines Kraftstoffeinspritzventils 60 dargestellt, dessen Funktion
und Ausführung
im Wesentlichen dem Kraftstoffeinspritzventil nach 2 entspricht,
sich von diesem aber dadurch unterscheidet, dass die Abdichtung
zwischen dem Hochdruckraum 31 und dem Leckageraum 34 mittels
einer Dichthülse 61 erfolgt, die
radial außen
an dem Gehäuse 13 des
Düsenmoduls 12 geführt ist
und die über
eine Beißkante 62 auf ein
Auflager 29 der äußeren Düsennadel 14 wirkt.
An der radial von der äußeren Düsennadel 14 beabstandeten
Dichthülse 61 greift
die Schließfeder 30 für die äußere Düsennadel 14 an,
welche sich wiederum an der Dichthülse 51 abstützt, die
den Ventilsteuerraum 22 radial begrenzt.
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Durch
Einsatz der Dichthülse 61 kann
eine Doppelführung
der äußeren Düsennadel 14 vermieden
werden.
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Im Übrigen entspricht
das Kraftstoffeinspritzventil 60 demjenigen nach 2.
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Eine
alternative, nicht näher
dargestellte Ausführungsform
eines Kraftstoffeinspritzventils weist anstelle eines 3/2-Ventils ein 2/2-Ventil
als Ventilsteuermodul auf. In diesem Falle entfällt der Bypasskanal, was jedoch
ein langsameres Schließen der
Düsennadeln
zur Folge hat.