-
Die
Erfindung betrifft einen Bremssattel für eine Scheibenbremse mit einem
die zu beiden Seiten der Bremsscheibe der Scheibenbremse angeordneten
Bremspads in Ausnehmungen aufnehmenden Bremsträger, der zur axialen Führung und/oder
zur Abstützung
der Bremspads in Drehrichtung mit Führungsflächen versehen ist, die sich über den
Zustellweg der Bremspads erstrecken und an denen sich korrespondierende
Führungsflächen der
Bremspads abstützen
können,
wobei die Ausnehmungen des Bremsträgers einerseits und die darin
angeordneten Bremspads andererseits mit Strukturen in Form zueinander
korrespondierender Vorsprünge
und Aussparungen versehen sind.
-
Bei
der Reparatur und der Wartung von Kraftfahrzeugen werden Bremsbeläge (sogenannte Bremspads)
häufig
aufgrund engen Bauraums und mangelnder Beleuchtung unter schlechten
Sichtverhältnissen
eingebaut. Da Bremsen und insbesondere die Bremspads für die Sicherheit
des Fahrzeuges besonders wichtige Bauteile sind, ist es sinnvoll,
geeignete Vorsichtsmaßnahmen
mit dem Ziel der Vermeidung von Fehlern bei der Montage der Bremspads
zu treffen.
-
Aus
der
US 4,473,137 ist
es bekannt, den versehentlichen Einbau fehlerhafter Bremsklötze durch
eine Art Verschlüsselung
sowohl der Bremsklötze
wie auch der entsprechenden Aufnahmen des Bremsträgers zu
vermeiden. Nachteilig ist jedoch, daß die Bremspads auch ohne Verwendung
der Verschlüsselung
verbaut werden können,
wobei eine falsche Einbaulage sowie auch ein Verlieren nicht ausgeschlossen
ist.
-
Mit
dem Ziel der Fehlervermeidung beim Einbau von Bremspads befassen
sich ferner die
DE
29 19 535 A1 und die
EP 0 752 541 A1 . In der erstgenannten Druckschrift
werden Paare von Bremspads vorgeschlagen, bei denen die Reibbeläge der Pads unterschiedlich
lang sind. Demgegenüber
wird in der
EP 0 752
541 A1 eine asymmetrische Gestaltung beider Pads einschließlich ihrer
Rückenplatten
und der Führungsflächen vorgeschlagen.
Diese asymmetrische Grundkonstruktion des Bremssattels kann dazu führen, daß sich die
Bremse in den beiden möglichen Drehrichtungen
unterschiedlich verhält.
Außerdem verlangt
die asymmetrische Anordnung der Führungsflächen eine Sonderkonstruktion,
verbunden mit einem entsprechenden Entwicklungsaufwand bis zur Serienreife
der Bremse.
-
Aus
der
EP 0 347 523 B1 ist
ein Bremssattel bekannt bei welchem, damit nur die vorgesehenen Bremspads
an den hierfür
vorgesehenen Stellen eingebaut werden können, an den die Bremspads
während
der axialen Zustellbewegung führenden
Führungsflächen zusätzliche
Ansätze
oder Ausnehmungen ausgebildet sind. Deren Konturen sind auf korrespondierende
Ausnehmungen bzw. Ansätze
abgestimmt, die an den Bremspads angeformt sind. Die so erreichte
Verschlüsselung
wird fertigungstechnisch dadurch realisiert, daß bei der ohnehin erforderlichen Bearbeitung
der Führungsflächen zugleich
auch die Ausformung der Verschlüsselungsstrukturen
erfolgt. Mit dieser gegenseitigen Verschlüsselung der Bremspads und der
Bremsträger
wird zwar erreicht, daß sich
nur die dafür
vorgesehenen Bremspads in den Bremsträger einsetzen lassen. Hingegen
wird nicht vermieden, daß,
zwar ein richtiger Bremspad, jedoch in falscher Einbaulage montiert
wird.
-
Angestrebt
wird daher, daß bei
einem Bremssattel für
eine Scheibenbremse sowohl erkennbar ist, ob der jeweilige Bremspad
für die
Bremse bestimmt ist als auch, ob dieser in richtiger Einbaulage
montiert ist. Zur Reduzierung des Entwicklungsaufwandes soll der
Bremssattel im Vergleich zu einem die genannten Vorteile nicht bietenden
Bremssattel dieselbe, weitgehend unabhängig von der Hauptdrehrichtung
der Bremse arbeitende Grundkonstruktion aufweisen.
-
Demgemäß wird ein
Bremssattel mit den Merkmalen des Anspruchs 1 vorgeschlagen. Hierbei sind
die Führungsflächen der
Bremspads, bezogen auf die Mitte der Bremspads in Drehrichtung,
symmetrisch angeordnet und gestaltet, und die zueinander korrespondierenden
Vorsprünge
und Aussparungen befinden sich außerhalb der Führungsflächen von Bremsträger und
Bremspads. Unter den Führungsflächen der
Bremspads sollen hierbei jene Flächen der
Bremspads verstanden werden, welche beim Bremsvorgang die Bremskräfte und
-momente auf die korrespondierenden Führungsflächen des Bremsträgers abführen.
-
Mit
einem solchen Bremssattel wird daher die herkömmliche, weitgehend unabhängig von
der Drehrichtung der Bremse arbeitende Grundkonstruktion beibehalten,
so daß der
Entwicklungsaufwand bis zur Produktionsreife der Bremse relativ
gering ist. Trotz Beibehaltung der Grundkonstruktion der Bremse
läßt sich
infolge der an den Ausnehmungen des Bremsträgers einerseits und an den
Bremspads andererseits ausgebildeten, zueinander korrespondierenden
Vorsprüngen
und Aussparungen sofort beim Einsetzen der Bremspads erkennen, ob
deren Montage in richtiger Einbaulage erfolgt. Bei falscher Einbaulage,
z. B. einer um 180° verdrehten
Einbaulage, korrespondieren die Vorsprünge und Aussparungen nicht
mehr, der Bremspad läßt sich
nicht oder nicht vollständig
in die Ausnehmung des Bremsträgers einsetzen.
-
Ausgestaltungen
des erfindungsgemäßen Bremssattels
sind in den Unteransprüchen
angegeben.
-
Es
ist von Vorteil, wenn sich die Vorsprünge und Aussparungen im Bereich
des der Drehachse der Scheibenbremse zugewandten Innenrandes des Bremspads
befinden. Dort sind Bremsbeläge
bereichsweise frei von Führungsflächen, so
daß eine dortige
Anbringung von Vorsprüngen
oder Aussparungen die Wirkung und Effizienz der Führungsflächen nicht
beeinträchtigt.
-
Die
Führung
der Bremspads in der Ausnehmung des Bremsträgers erfolgt ausschließlich über die
bereits erwähnten
Führungsflächen. Die
erfindungsgemäße Aussparung
sowie der erfindungsgemäße Vorsprung übernehmen
keine Führungsfunktion
für die
Bremspads, weshalb sie vorzugsweise zueinander berührungsfrei
sind. Ferner wird vorgeschlagen, daß die Ausnehmungen des Bremsträgers zur
Aufnahme der Bremspads an den Umriß des Bremspads angepaßt sind.
Die Bremspads sitzen hierbei in Taschen des Bremsträgers, deren
Umrißgestalt
dem Umriß des
Bremspads angepaßt
ist. Dies ermöglicht
eine kompakte Bauweise des Bremssattels mit zugleich hoher Festigkeit
sowie einer guten Abführung
der an den Bremspads wirkenden Bremsmomente auf den Bremsträger.
-
Fertigungstechnisch
ist es von Vorteil, wenn für
jeden Bremspad der Vorsprung an der entsprechenden Ausnehmung des
Bremsträgers,
und die Aussparung im Umriß des
Bremspads angeordnet ist. Bei der Herstellung des Bremsträgers, in
der Regel durch Gießen,
läßt sich
auf diese Weise der Vorsprung gußtechnisch sogleich mit anformen,
so daß zusätzliche
Fertigungsschritte nicht erforderlich sind. Auch ist es fertigungstechnisch
einfacher, den Bremspad mit einer Aussparung zu versehen, als dort
einen Vorsprung anzubringen.
-
Mit
einer weiteren Ausgestaltung wird vorgeschlagen, daß der Vorsprung
ein Nocken ist, der einstückig
am Bremsträger
angeformt in die Ausnehmung vorspringt.
-
Bei
einer weiteren Ausgestaltung des Bremssattels ist vorgesehen, daß an der
Ausnehmung des Bremsträgers
ein Paar erster Führungsflächen und
ein Paar zweiter Führungsflächen ausgebildet
sind, wobei die ersten Führungsflächen zueinander
fluchten und im wesentlichen radial nach außen weisen, und die zweiten
Führungsflächen aufeinander
zu gerichtet sind. Die mit solcherart ausgebildeten Führungsflächen erzielte
Symmetrie hat zur Folge, daß die
Bremse weitgehend unabhängig
von der Drehrichtung arbeitet. Dies ermöglicht zudem eine wahlweise
Montage ein- und
desselben Bremssattels sowohl auf der linken, wie auch auf der rechten
Fahrzeugseite.
-
Die
Bremspads können
jeweils mit einer Aussparung oder einem Vorsprung versehen sein, die/der
sich ausschließlich über einen
Teil der axialen Dicke des Bremspads erstreckt, wobei an den Ausnehmungen
des Bremsträgers
im Falle einer Aussparung des Bremspads ein korrespondierender Vorsprung
und im Falle eines Vorsprungs der Bremspads eine korrespondierende
Aussparung ausgebildet ist, welcher Vorsprung bzw. welche Aussparung sich
ausschließlich über einen
Teil des Zustellweges des Bremspads erstreckt. Wird der Bremspad
falsch montiert, z. B. in einer um 180° verdrehten Einbaulage, korrespondieren
die Positionen der Vorsprünge und
Aussparungen nicht mehr, der Bremspad läßt sich gar nicht erst richtig
in die Ausnehmung des Bremsträgers
einsetzen. Ferner ist schnell erkennbar, ob es sich um einen für die Bremse
bestimmten Bremspad handelt. Ist dies nicht der Fall, fehlt es auch
hier an der erfindungsgemäßen Zuordnung
zwischen einer Aussparung und einem zu der Aussparung korrespondierenden
Vorsprung.
-
Mit
einer Ausführungsform
der Erfindung wird vorgeschlagen, daß die Aussparungen und Vorsprünge, bezogen
auf die Drehrichtung der Scheibenbremse, in der Mitte der Bremspads
und in der Mitte der Ausnehmungen angeordnet sind. Derselbe Bremspad
läßt sich
auf diese Weise sowohl auf der einen, wie auch auf der anderen Seite
in den Bremsträger
einsetzen. Hiermit einher geht eine Typenvereinfachung mit dem Vorteil
größerer Stückzahlen
eines einheitlichen Belagtyps, verbunden mit verbesserter Lagerhaltung
und Lagerlogistik. Bei der Neubestückung der Scheibenbremse mit
Bremspads ist nicht darauf zu achten, welcher der häufig paarweise verkauften
Beläge
auf der einen, und welcher auf der anderen Seite einzusetzen ist.
Gleichwohl ist sichergestellt, daß jeder der beiden Bremspads
in richtiger Einbaulage und nicht z. B. um 180° verdreht montiert wird.
-
Ferner
von Vorteil ist es, wenn sich die Aussparung an dem Bremspad befindet,
und sich der Bremspad aus einem Reibbelag und einer Belagplatte
zusammensetzt, wobei die Aussparung ausschließlich in der Belagplatte ausgebildet
ist.
-
Bei
einer anderen Ausführungsform
sind, bezogen auf die Mitte der Bremspads in Drehrichtung, die zueinander
korrespondierenden Vorsprünge
und Aussparungen unsymmetrisch angeordnet. Durch diese Asymmetrie
ist bereits bei dem Versuch eines Einsetzens eines Bremspads sofort
erkennbar, ob dieser in seiner richtigen Einbaulage montiert wird. Bei
falscher Einbaulage, z. B. einer um 180° verdrehten Einbaulage, korrespondieren
die Positionen der Vorspringe und Aussparungen nicht mehr, der Bremspad
läßt sich
nicht in die Ausnehmung des Bremsträgers einsetzen. Ferner ist
bereits beim Ansetzen des Bremspads an die Ausnehmung des Bremsträgers erkennbar,
ob es sich um einen für
den jeweiligen Bremsentyp bestimmten Bremspad handelt. Ist dies
nicht der Fall, fehlt es an der erfindungsgemäßen Zuordnung zwischen einer
Aussparung und einem zu der Aussparung korrespondierenden Vorsprung.
-
Fertigungstechnisch
ist es von Vorteil, wenn der erfindungsgemäße Vorsprung an der Ausnehmung
des Bremsträgers,
und die erfindungsgemäße Aussparung
im Umriß des
Bremspads angeordnet ist. Bei der Herstellung des Bremsträgers, in
der Regel durch Gießen,
läßt sich
auf diese Weise der Vorsprung gußtechnisch sogleich mit anformen,
so daß keine
zusätzlichen
Fertigungsschritte erforderlich sind. Auch ist es fertigungstechnisch
einfacher, den Bremspad mit einer Aussparung zu versehen, als dort
einen Vorsprung anzubringen. Insbesondere ist es fertigungstechnisch
von Vorteil, wenn die Aussparung in dem Bremsbelag eine Nut ist.
Vorzugsweise erstreckt sich diese fluchtend sowohl durch den Reibbelag
des Bremspads wie auch durch dessen Belagplatte bzw. Rückenplatte
hindurch.
-
Von
zusätzlichem
Vorteil ist es, wenn die unsymmetrische Anordnung der Vorsprünge bzw.
Aussparungen an beiden Ausnehmungen des Bremsträgers gleich, jedoch spiegelbildlich
verkehrt ist. Es läßt sich
dann derselbe Bremspad sowohl auf der einen, wie auch auf der anderen
Seite in den Bremssattel einsetzen. Hiermit einher geht eine Typenvereinfachung
mit dem Vorteil größerer Stückzahlen
eines einheitlichen Belagtyps, verbesserter Lagerhaltung und Lagerlogistik.
Bei einer Neubestückung
der Scheibenbremse mit Bremspads ist nicht darauf zu achten, welcher
der häufig
paarweise verkauften Pads auf der einen, und welcher auf der anderen
Seite eingesetzt wird. Gleichwohl ist sichergestellt, daß jeder
der beiden Pads in richtiger Einbaulage und nicht z. B. um 180° verdreht
montiert wird.
-
Schließlich wird
mit der Erfindung ein Bremspad vorgeschlagen, bei dessen Einsetzen
in den Bremsträger
sowohl erkennbar ist, ob es sich um einen für die Bremse bestimmten Bremspad
handelt als auch, ob bei Verwendung eines für die Bremse bestimmten Bremspads
dieser in richtiger Einbaulage montiert wird.
-
Zwei
Ausführungsbeispiele
der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung erläutert. Darin
zeigen
-
1 in perspektivischer Darstellung
den Bremssattel einer Scheibenbremse, wobei aus Gründen der Übersichtlichkeit
die Bremsscheibe der Scheibenbremse weggelassen wurde;
-
2 in einer ersten Ausführungsform
einen Bremsträger,
welcher Bestandteil des Bremssattels nach 1 sein kann, mit einem in den Bremsträger einzusetzenden
Bremspad;
-
3 den Bremsträger nach 2 mit dem darin eingesetzten
Bremspad;
-
4 in einer anderen Ausführungsform
einen Bremsträger,
welcher Bestandteil des Bremssattels nach 1 sein kann, ohne Darstellung der darin einzusetzenden
Bremspads und
-
5 in einer Seitenansicht
den Bremsträger
nach 4 mit einem darin
eingesetzten Bremspad, dessen Belag- bzw. Rückenplatte schraffiert dargestellt
ist.
-
Der
in 1 in einer allgemeinen Übersichtsdarstellung
dargestellte Bremssattel ist ein Schwimmsattel, d. h. er ist Bestandteil
einer Schwimmsattel-Scheibenbremse eines Fahrzeuges. Die Erfindung
läßt sich
jedoch in gleicher Weise auch bei Festsattelbremsen realisieren,
wie sie ebenfalls als Fahrzeugbremsen weit verbreitet sind. Dargestellt
ist eine Bremse für
eine einzige Bremsscheibe. In gleicher Weise läßt sich die Erfindung auch
bei Bremsen mit zwei oder mehreren Bremsscheiben realisieren.
-
Der
Bremssattel besteht aus einem Bremsträger 1, wie er in 2 als Einzelteil dargestellt
ist, ferner aus einem mit dem Bremsträger 1 verbundenen
Bremsgehäuse 2 sowie
einer Bremszuspannung 3, welche beim Ausführungsbeispiel
einteilig mit dem Bremsgehäuse 2 ausgebildet
ist. In der Bremszuspannung 3 sitzt der mechanisch, hydraulisch
oder pneumatisch angetriebene Mechanismus zur Erzeugung der Zuspannkraft
auf die in dem Bremssattel geführten
Bremspads 4a, 4b. Jeder Bremspad 4a, 4b setzt
sich aus einem Reibbelag 16 und einer Belag- oder Rückenplatte 16a zusammen.
-
Der
Bremsträger 1 dient
der Aufnahme und Führung
der beiden Bremspads 4a, 4b, wobei sich im Betrieb
der Scheibenbremse der eine Bremspad 4a auf der einen Seite
der Bremsscheibe, und der andere Bremspad 4b auf der anderen
Seite der Bremsscheibe befindet. Aus Gründen der Übersicht ist in den 2 und 3, welche nur den Bremsträger 1 einer ersten
Ausführungsform der
Erfindung zeigen, nur einer der Bremspads dargestellt. Der Bremsträger 1 ist nach
Art einer Doppelbrücke
gestaltet mit zwei Endstücken 6a, 6b,
welche über
zwei parallel und im Abstand zueinander verlaufende Streben 7 miteinander verbunden
sind. Zwischen diesen Streben 7 befindet sich im Betrieb
die mit dem Fahrzeugrad umlaufende Bremsscheibe. Die Endstücke 6a, 6b und
Streben 7 bilden zueinander jeweils einen rechten Winkel
und bilden hierdurch eine im wesentlichen rechteckige Tasche oder
Ausnehmung 13, an der sich Führungsflächen 10, 11 befinden.
Es handelt sich hierbei um passgenau gearbeitete Flächen, welche
z. B. durch Räumen
oder durch Fräsen
hergestellt werden. Zwei erste Führungsflächen 10,
welche an den Enden der Streben 7 ausgebildet sind, weisen
im wesentlichen radial nach außen.
Sie befinden sich in ein- und
derselben Ebene. Zweite, zu den ersten Führungsflächen 10 rechtwinklige
Führungsflächen 11 befinden sich
an den Endstücken 6a, 6b und
weisen im wesentlichen tangential und aufeinander zu.
-
Durch
die Führungsfächen 10, 11,
jedoch auch durch die übrigen
beteiligten Flächen 12 der Endstücke 6a, 6b und
brückenförmigen Streben 7 des
Bremsträgers 1 werden
zwei Ausnehmungen 13 gebildet, in denen sich im Betrieb
der Bremse die Bremspads 4a, 4b befinden. Insbesondere 2 läßt erkennen, daß die Ausnehmungen 13 in
etwa rechteckig sind, weshalb auch die daran einsetzbaren Bremspads 4a, 4b eine
im wesentlichen rechteckige Gestalt aufweisen, wobei sie nur entlang
sowohl ihres Innenrandes 14 wie auch ihres Außenrandes 15 konkave
bzw. konvexe Rundungen entsprechend der Kreisform der Bremsscheibe
aufweisen.
-
Die
Bremspads 4a, 4b sitzen nicht entlang ihres gesamten
Umrisses in der jeweiligen Ausnehmung 13, sondern sie stützen sich
in der Ausnehmung nur an den ersten Führungsflächen 10 und zweiten
Führungsflächen 11 ab.
Hierbei übernehmen die
Führungsflächen 10, 11 eine
doppelte Funktion. Zum einen führen
sie die Bremspads in axialer Richtung, d. h. während der Zustellbewegung in
Richtung auf die Bremsscheibe. Zum anderen übernehmen die Führungsflächen 10, 11 die
Abstützung
der Bremspads während
des Bremsvorganges und damit die Ableitung der auftretenden Bremsmomente
auf den Bremsträger 1.
An dieser tangentialen Abstützung,
d. h. in Drehrichtung, sind in erster Linie die zweiten Führungsflächen 11 beteiligt,
jedoch in geringerem Maße
auch die ersten, in etwa radial nach außen weisenden Führungsflächen 10.
Durch die in Bezug auf die Mitte 23 symmetrische Gestaltung
und Anordnung der Führungsflächen 10, 11 arbeitet
die Bremse in beiden Drehrichtungen gleich.
-
Die
axiale Erstreckung der Führungsflächen 10, 11 ist
so bemessen, daß eine
sichere Gleitbahn für
die Bremspads sichergestellt ist, und zwar sowohl bei neuen Bremspads,
wie auch bei stark verschlissenen Bremspads mit entsprechend reduziertem Reibbelag 16 und
entsprechend weiter fortgeschrittener Zustellung der Belagplatte 16a.
-
1 läßt erkennen, daß sich über die
Außenränder 15 (3) jedes der beiden Bremspads ein
an dem Bremsgehäuse 2 lösbarer Spannbügel 17 erstreckt.
Der Spannbügel 17 übt über Federelemente 18,
welche auf dem Außenrand 15 der
Bremspads sitzen, eine dauernde Federkraft auf die Bremspads aus
welche bestrebt ist, die Bremspads nach innen in Richtung auf den
Drehmittelpunkt zu beaufschlagen. Auf diese Weise liegen die Bremspads 4a, 4b,
zumindest bei nicht betätigter
Bremse, stets spielfrei an den zwei Führungsflächen 10 des Bremsträgers 1 an.
Zur Erzielung einer möglichst
geringen Reibung sind auch die Bremspads 4a, 4b dort,
wo sie an den Führungsflächen 10, 11 des
Bremsträgers 1 anliegen,
mit entsprechend bearbeiteten Führungsflächen 19 versehen.
Diese sind an der Belagplatte 16a ausgebildet, nicht am
Reibbelag. Unter den Führungsflächen 19 werden
daher jene Flächen
oder Flächenbereiche am
Umfang der Belagplatte 16a verstanden, welche beim Bremsvorgang
die Bremskräfte
und -momente auf die korrespondierenden Führungsflächen 10, 11 des
Bremsträgers
abführen.
-
Der
Bremsträger 1 ist
auf der Oberseite 12 der Streben 7 mit jeweils
einem Vorsprung 20a, 20b in Gestalt eines Nockens
versehen. Jeder dieser beiden Vorsprünge 20a, 20b ist
einstückig
an dem Bremsträger 1 angegossen.
Ferner befindet sich jeder Vorsprung 20a, 20b,
auf die Drechrichtung der Scheibenbremse bezogen, bei dem hier beschriebenen
Ausführungsbeispiel
genau in der Mitte 23 der Bremspads bzw. in der Mitte der
Ausnehmungen 13. Aufgrund dieser mittigen Anordnung weist
jeder Vorsprung 20a, 20b denselben Abstand zu
der einen Führungsfläche 11,
wie auch zu der anderen, gegenüberliegenden
Führungsfläche 11 auf.
Auch in Bezug auf die beiden Führungsflächen 10,
welche radial ausgerichtet sind, sind die Vorsprünge 20a, 20b mittig
angeordnet.
-
In
axialer Richtung betrachtet, erstrecken sich die nockenförmigen Vorsprünge 20a, 20b nicht über den
gesamten Zustellweg der Bremspads 4a, 4b, sondern
ausschließlich über einen
Teil dieses Zustellweges. Die axiale Erstreckung der Vorsprünge 20a, 20b ist
daher insbesondere geringer, als die axiale Erstreckung der Führungsflächen 10, 11.
Des weiteren läßt vor allem 2 erkennen, daß sich die nockenförmigen Vorsprünge 20a, 20b jeweils
näher an
der Außenseite 24 der
Streben 7 befinden, als an deren Innenseite.
-
Korrespondierend
zu dieser Lage und Ausdehnung der Vorsprünge 20a, 20b ist
der jeweilige Bremspad 4a, 4b mit einer Aussparung 21 versehen. Bei
dem im Wechsel von 2 auf 3 illustrierten Einsetzen
des einen Bremspads 4a in die eine Ausnehmung 13 des
Bremsträgers kann
der an der vorderen Strebe 7 ausgebildete Vorsprung 20a in
diese Aussparung 21 eintreten. Gleiches gilt für den anderen,
in den 2 und 3 nicht dargestellten Bremspad 4b und
den Vorsprung 20b.
-
Die
Aussparung 21 durchzieht den jeweiligen Bremspad 4a bzw. 4b nicht
auf ganzer Dicke, d. h. axialer Dicke. Vielmehr befindet sich die
Aussparung 21 nur in der Belagplatte 16a des Bremspads. Der
in 2 hinter dieser Belagplatte 16a angeordnete
Reibbelag 16 hingegen weist die Aussparung nicht auf bzw. übernimmt
diese nicht. Die alleine auf die Belagplatte 16a beschränkte Aussparung 21 reicht
bereits aus, den jeweiligen Vorsprung 20a bzw. 20b aufzunehmen,
und zwar auch im Falle eines Zustellweges des Bremspads von Null.
Da sich bei dem Bremspad die Aussparung 21 ausschließlich über einen
Teil der axialen Dicke dieses Bremspads erstreckt, muß jeder
Versuch scheitern, den Bremspad um 180° um die Mittellinie 23 verdreht
in die Ausnehmung 13 einzusetzen. In einem solchen Fall
nämlich könnte der
Vorsprung 20a nicht in die Aussparung 21 eintreten,
vielmehr würde
der Vorsprung 20a an den eine solche Aussparung nicht aufweisenden
Reibbelag 16 des Bremspads anstoßen. Dies gilt in gleicher Weise
für den
einen Bremspad 4a, wie auch den anderen Bremspad 4b.
Um die Zustellbewegung der Bremspads nicht zu beeinträchtigen,
ist der Umriß der
Aussparung 21 in dem Bremspad größer als der Umriß des Vorsprungs 20a bzw. 20b.
Die Aussparung 21 ist daher stets berührungsfrei gegenüber dem
Vorsprung. In 3 ist
beispielhaft die in Umfangsrichtung betrachtete Breite B der Aussparung 21 eingezeichnet,
welche etwas größer ist,
als die ebenfalls in Umfangsrichtung betrachtete Breite b des Vorsprungs 20a.
-
Da
sich die Vorsprünge 20a, 20b jeweils nahe
der Außenseite 24 der
Streben befinden, läßt sich
in jede der beiden Ausnehmungen 13 wahlweise entweder der
Bremspad 4a oder der Bremspad 4b (richtig) einsetzen.
Beide Bremspads 4a, 4b sind daher identisch gestaltet,
insbesondere auch hinsichtlich der Lage der Aussparung 21.
-
Diese
identische Gestaltung senkt im Vergleich zu jeweils individuell
kodierten Bremspads die Produktionskosten. Von Vorteil ist ferner,
daß die
für das
axiale Gleiten der Bremspads im Bremsträger wichtigen Führungsflächen 10, 11 völlig unangetastet bleiben,
und sie insbesondere von der Verschlüsselung" der Bremsbeläge getrennt sind. Somit findet auch
keine einseitige Beeinflussung der Kraftableitung in den Streben 7 bzw.
an den Endstücken 6a, 6b des
Bremsträgers 1 statt.
-
Anders
als in den 2 und 3 dargestellt, kann sich
umgekehrt auch der Nocken an dem Bremspad 4a, 4b und
die Aussparung für
den Nocken an dem Bremsträger 1 befinden.
In diesem Fall ist die vorzugsweise als axiale Nut gestaltete Aussparung so
lang, daß sich
der Nocken darin über
den gesamten Zustellweg einschließlich der verschleißbedingten
Nachführung
ungehindert bewegen kann.
-
In
den 4 und 5 ist, wiederum in Kombination
mit 1, ein anderes Ausführungsbeispiel der
Erfindung dargestellt. Funktionell gleiche Teile sind mit denselben
Bezugszeichen versehen, wie in den 2 und 3. Nachfolgend werden daher
nur die Unterschiede gegenüber
der ersten Ausführungsform
erläutert.
-
Die
Vorsprünge 20a, 20b in
Gestalt von Nocken befinden sich bei dem zweiten Ausführungsbeispiel,
wie insbesondere 3 erkennen
läßt, nicht
in der Mitte der Bremspads, sondern außerhalb der auf die Drehrichtung
der Scheibenbremse bezogenen Mitte 23. Von dieser Mitte 23 weist
der nockenförmige Vorsprung 20a in
Umfangsrichtung einen Abstand A auf. Auf der anderen Seite der Mitte 23 befindet
sich auf derselben Strebe 7 des Bremsträgers 1 kein entsprechender
Nocken, weshalb der vorhandene Nocken 20a bezogen auf die
Mitte 23 der Bremspads unsymmetrisch angeordnet ist. Gleiches
gilt für
den Nocken 20b auf der anderen Strebe.
-
Dort
wo am Bremsträger 1 der
Vorsprung 20a, 20b ausgebildet ist, ist der zugehörige Bremspad 4a bzw. 4b mit
der Aussparung 21 versehen. Auch diese ist also unsymmetrisch
angeordnet. Zur Bildung der Aussparung 21 ist der jeweilige
Bremspad 4a, 4b mit einer aus fertigungstechnischen Gründen durchgehenden
Nut versehen, welche sich also axial sowohl durch den Reibbelag 16,
wie auch durch die Belagplatte 16a des Bremspads hindurch erstreckt.
Wiederum ist die Nut 21 berührungsfrei gegenüber dem
Nocken 20a, 20b. Zum Zwecke der Material- und
Gewichtsersparnis ist gemäß 2 die axiale Länge L des
Nockens 20a, 20b geringer als die gemeinsame Dicke
von Reibbelag 16 und Rückenplatte 16a.
Außerdem
befindet sich der Vorsprung/Nocken 20a, 20b näher am Außenrand 24, als
am Innenrand 25 der jeweiligen Strebe 7. Ebenso könnte in
diesem Fall ein der Breite der Strebe 7 entsprechender
Nocken zum Einsatz kommen.
-
Aus
den 2 und 3 ist ohne weiteres ersichtlich,
daß sich
der jeweilige Bremspad nur dann in eine der beiden Ausnehmungen 13a, 13b des Bremsträgers 1 einsetzen
läßt, wenn
hierbei der nockenförmige
Vorsprung 20 in die korrespondierende Aussparung 21 des
Bremspads eintreten kann. Wird hingegen der Bremspad irrtümlich um
180° verdreht eingesetzt,
verhindert der Vorsprung 20 das sachgemäße Einsetzen. Wiederum sind
Montierfehler ausgeschlossen.
-
2 läßt ferner erkennen, daß der Nocken 20b auf
der hinteren Strebe 7 spiegelbildlich verkehrt zu dem Nocken 20a auf
der vorderen Strebe 7 angeordnet ist. Ein- und derselbe
(richtige) Bremsbelag läßt sich
daher wahlweise entweder in der vorderen Ausnehmung 13a,
oder in der hinteren Ausnehmung 13b einsetzen. Beide Bremspads
sind daher identisch gestaltet, was die Produktionskosten senkt.
-
Um
die für
das axiale Gleiten der Bremspads bei der Zustellbewegung wichtigen
Führungsflächen 10, 11 des
Bremsträgers
und 19 des Bremspads völlig
unangetastet zu lassen, weist der bei dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel
auf der Verbindungslinie der Führungsflächen 10 liegende
Vorsprung 20a, 20b einen Abstand A' zu der näher gelegenen
Führungsfläche 10 auf.
Dies ist in 5 dargestellt.
Durch diese räumliche
Trennung ist jegliche Beeinträchtigung
der Führungsflächen 10, 11, 19 durch
die "Verschlüsselung" der Bremspads ausgeschlossen.
Auch findet keine einseitige Beeinflussung der Kraftableitung statt,
die Bremse arbeitet in beiden Drehrichtungen gleichermaßen und
läßt sich daher
z. B. wahlweise auf der linken oder auf der rechten Fahrzeugseite
einsetzen.
-
Im
Rahmen der voranstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele befindet sich
der Vorsprung 20a, 20b der Verschlüsselung
jeweils an dem Bremsträger,
und die korrespondierende Aussparung 21 an dem Bremspad.
Im Rahmen der Erfindung ist es jedoch ebenso möglich, den Bremspad mit einem Vorsprung
zu versehen, welcher in eine entsprechend gestaltete Aussparung
des Bremsträgers
hineinpaßt.
-
- 1
- Bremsträger
- 2
- Bremsgehäuse
- 3
- Bremszuspannung
- 4a
- Bremspad
- 4b
- Bremspad
- 6a
- Endstück des Bremsträgers
- 6b
- Endstück des Bremsträgers
- 7
- Strebe
des Bremsträgers
- 10
- Führungsfläche
- 11
- Führungsfläche
- 12
- Oberseite
der Strebe
- 13
- Ausnehmung
- 13a
- Ausnehmung
- 13b
- Ausnehmung
- 14
- Innenrand
des Bremsbelags
- 15
- Außenrand
des Bremsbelags
- 16
- Reibbelag
- 16a
- Belagplatte,
Rückenplatte
- 17
- Spannbügel
- 18
- Feder
- 19
- Führungsfläche
- 20a
- Vorsprung,
Nocken
- 20b
- Vorsprung,
Nocken
- 21
- Aussparung,
Nut
- 23
- Mittellinie
- 24
- Außenseite
- 25
- Innenseite
- A
- Abstand
- A'
- Abstand'
- B
- Breite
- b
- Breite
- D
- Drehachse
der Scheibenbremse
- L
- axiale
Länge