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Bremsscheibe für Scheibenbremsen von
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Schienenfahrzeugen Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsscheibe
für Scheibenbremsen von Schienenfahrzeugen entsprechend der im Oberbegriff des Hauprtansprüches
angegebenen Gattung.
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Die Verbindung zwischen einer aus Stahlguß gefertigten Nabe und einem
aus Grauguß bestehenden Reibscheibenring unterliegt zahlreichen Beanspruchungen.
Ursache für einen großen Teil dieser Beanspruchungen sind die insbesondere bei Hochleistungsbremseinrichtungen
am Reibscheibenring auftretenden hohen Temperaturen, bei denen die Verhindungen,
insbesondere in radialer Richtung, ein nachgiebiges Verhalten aufweisen müssen.
Einen weiteren, nicht unwesentlichen Anteil der Beanspruchung der Verbindung stellen
den Reibscheibenring treffende Beschleunigungskräfte dar, sie sie von Schienenkreuzungen
und Weichen und insbesondere von im schlechten Zustand befindlichem Gleisunterbauherrühren.
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Um die Verbindung zwischen dem Reibscheibenring und dem diesen tragenden
Tragkorper gegenüber den vielfältigen Beanspruchungen widerstandsfähig zu machen,
sind eine Reihe von konstruktiven Maßnahmen bekannt.
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Zu diesen Maßnahmen zahlen im Kontaktbereich zwischen Nabe und Bremsring
ausgebildete Gleiteinrichtungen, z.B. mittels sog. Gleitsteine. Diese Einrichtungen
sind sehr aufwendig in ihrer Herstellung
und bedürfen hierbei besonderer
Präzision. Ihr Anteil an den in der Praxis vorkommenden Verbindungen ist gering.
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Des weiteren sind als Verbindungselemente Spannbuchsen bekannt, welche
mit je einer Hälfte ihrer Lange in genau zueinander fluchtenden und it sehr glatten
Wandungen ausgestatteten, sowohl in der Nabe wie im Bremsring ausgebildeten radialen
Bohrungen stecken.
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Den thermischen Beanspruchungen leisten diese Spannbuchsen ausreichend
Widerstand, gegenüber Stößen und hohen Seschleunigungskräften verbleibt ein gewisser
Rest an unsicherem Verhalten.
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Weiterhin ist eine Scheibenbremse bekannt, bei welcher die Bremsscheibe
an der Nabe mittels besonderer Lenker und mit einer Vielzahl von Schrauben befestigter
Federblätter gelagert wurde, die sich jedoch durch ungenügende Betriebssicherheit
und erheblichen Wartungsaufwand auszeichnet.
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Des weiteren sind Verbindungsmittel bekannt (DL-PS 76 692 und DL-PS
82 6so), wobei der Bremsring drei oder mehr Ansätze aufweist, in denen verstellbare,
an den zur Nabe weisenden Enden kegelige Einstellschrauben angeordnet sind, die
Nabe drei oder mehrere, mit Radien oder Nuten versehene Tragarme aufweist, auf welchen
mittels radial oder tangential gerichteten Schrauben tangential angeordnete Blattfedern
befestigt sind und die kegeligen Enden der Einstellschrauben in Bohrungen der vorgespannten
Blattfedern eingreifen. Bei einer Modifizierung der Halterung der Blattfedern
werden
diese im Inneren des Bremsringes und am Umfang der Nabe jeweils an Ansätzen festgeschraubt,
deren Längsachse nicht durch den Drehpunkt der Bremsecheibe verläuft. Da zwischen
der Nabe und dem Inneren des Bremsringes ein großer Zwischenraum besteht, nämlich
zur Aufnahme der Blattfedern, erfährt der Bremsring keine sichere Zentrierung. Eine
Abstimmung der Vorspannkräfte, der zumal noch gebogenen Blattfedern, zur Sicherung
des konzentrischen Zusemmenbeus von Nabe und Bremsring erscheint außerordentlich
arbeitsaufwendig.
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Ein weiteres Beispiel für elastische Verbindungsteile ist aus der
DL-PS 72 026 bekannt. Hierbei sind an mehreren Stellen des Umfanges zwischen Bremsring
und Tragkörper mit formschlüssigem Festsitz im Tragkörper gehaltene, federnde Elemente
mit ihren zur Uremsscheibe gerichteten Enden in Aussparungen des Eremsscheibenbundes
(Mitnehmer) unter Vorspannung geführt. Auch bei dieser Ausführung sitzt der Bremsring
mit seinem Mitnehmer nicht auf einem an der Nabe ausgebildeten Mitnehmer formschlüssig
auf, sondern es befindet sich zwischen beiden Teilen ein Spalt. Der zentrische Zusammenbau
von Nabe und Bremsring ist daher von der exakten Fertigung des komplizierten Profiles
der axial verlaufenden Aussparungen und von der gleichmäßigen Elastizität der in
diesen Aussparungen eingesetzten, federnden Formelementen abhängig. Da die federnden
Formelemente in ihrem mittleren Bereich weder von Teilen der Nabe noch von Teilen
des
Bremsringes umfaßt werden, ist eine elastische Verschiebung von Bremsring gegenüber
der Nabe in Umfangsrichtung nicht zu vermeiden. Durch die beim Bremsvorgang am Bremsring
auftretenden Verzögerungskräfte ist das Auftreten einer Drehschwingung des Bremsringes,gegenüber
der Nabe nicht auszuschließen. In der gleichen Druckschrift wird als weiteres Ausführungsbeispiel
vorgeschlagen, daß die federnden Elemente als geschlitzte Kreiszylinder ausgebildet
werden, welche in axialer Richtung in den Spalt zwischen Nabe und Bremsring gleichmäßig
verteilt und zu gleichen Teilen in der Nabe und im Bremsring untergebracht werden.
Da die Wärmedehnung des Bremsringes in radialer Richtung bis zu 2 mm erreichen kann,
nimmt die zentrierende Kraft des zwar unter Vorspannung eingesetzten, geschlitzten
Kreiszylinders bei derartig hohen Wärmeausdehnungen beträchtlich ab, abgesehen davon,
daß die Kreiszylinder bei Abnahme ihrer Anpresskraft die Funktion eines Rollenlagers
zwischen Nabe und Bremsring mit hohem Verschleiß einnehmen.
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Es ist das Ziel der Erfindung, bei Bremsscheiben für Scheibenbremsen
der eingangs genannten Gattung Verbindungsmittel zu schaffen, welbei che/den vielfältigen,
im Betrieb auftretenden Beanspruchungen, z.B.
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Spannungskräfte durch Wärmeausdehnung und Beschleunigungskräfte durch
die Fahrzeugräder treffende Stöße, ausreichenden Widerstand leisten.
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Die Aufgabe der Erfindung ist daher,bei Bremsscheiben der eingangs
genannten Gattung Verbindungsmittel zwischen Tragkörper und Bremsscheiben zu schaffen,
die sich durch relativ einfache, zusätzliche
Mittel ausweisen,
die keine besonderen und Präzision erfordernde Eingriffe an den Berührungsstellen
zwischen Tragkörper und Reibscheibenring erfordern, die die bisherige Zentriermöglichkeit.durch
unmittelbares Aufsetzen von innenliegenden Teilen des Reibscheibenringes auf außenliegende
Teile des Tragkörpers erhalten und die bei Wärmeausdehnung des Reibscheibenringes
auftretende Verspannungskräfte bei Beibehaltung ihrer Zentrierfunktion aufnehmen,
jedoch von den Befestigungsmitteln der Verbindungsmittel fernhalten.
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Die Aufgabe wird erfindungegemäß entsprechend den im kennzeichnenden
Teil des Hauptanspruches angegebenen Merkmalen gelöst.
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Mehrere Ausführungsbeispiele des Erfindungsgedankens sind aus den
Unteransprüchen ersichtlich.
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Die erfindungsgemäB derart ausgebildete Bremsscheibe für Scheibenbremsen
weist sowohl in ihrer Ausführung als Wellenbremsscheibe wie als Radbremsscheibe
stets die Möglichkeit einer sicheren Zentrierung beim Zusammenbau ihrer wesentlichen
Teile auf.
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Die verschiedene Ausführungsformen einnehmenden Federelemente sind
durchwegs aus Sand- oder Plattenmaterial herstellbar, dessen Bearbeitung durch Stanzen,
Kanten und Bohren vorgenommen werden kann.
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Die Verbindungselemente, Durchgangsschrauben und Schraubbolzen sind
einfache, handelsüblich erhältliche Teile. Anhand der Zeichnung, welche jedes Ausführungsbeispiel
in mehreren Ansichten schematisch darstellt, wird die Erfindung wie folgt näher
erläutert. Es zeigt:
Figur 1 bis Figur 13 Ausführungsbeispiele
der erfindungsgemäßen Bremsscheibe fUr eine Achs- bzw. Wellenbremsscheibe, Figur
14 bis Figur 19 Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Bremsscheibe für eine
Radbremsscheibe.
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Bei dem in Fig.1bis Fig. 4' dargestellten Ausführungsbeispiel ist
auf den Tragkörpersteg 3 eines Tragkörpers (Nabe) 1 der Reibscheibenring/ eines
Reibscheibenringes 7 spielfrei fest aufgesetzt, wobei die Flanken der Mitnehmer
3 und 5 beidseits jeweils fluchten.
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Sowohl der Mitnehmer 3 wie der Mitnehmer 5 weisen,gleichmäßig verteilt,
Durchgangsbohrungen 9 bzw. 11 auf. Die Durchgangsbohrungen 9 und 11 haben grundsätzlich
die gleiche Kreisteilung, jedoch liegen nach dem Zusammenbau des Reibscheibenringes
mit dem Tragkörper die Durchgangsbohrungen 9 des Tragkörpersteges 3 auf Lücke zu
den Durchgangsbohrungen 11 des Reibscheibenringsteges 5. Die federnde Verbindung
zwischen dem Steg 3 und dem Steg 5 erfolgt durch aus Bandfederstahl geformten Taschenfedern
13, welche mittels Durchgangsbolzen 15, die die Bohrungen 9 bzw. 11 durchgreifen,
an den Flanken der Stege 3 bzw. 5 angeschraubt sind. Im vorliegenden Beispiel sind
jeweils zwei Taschenfedern auf der einen Seite der Bremsscheibe und zwei Taschen
federn auf der anderen Seite der Bremsecheibe, jedoch zueinander in Umfangsrichtung
versetzt,durch fünf Durchgangsbolzen 15 zu einer Gruppe zusammengefasst, angeordnet.
Insgesamt können sich somit zum Beispiel vier Gruppen auf den Umfang der Stege
3
und 5 verteilen. In einem Zwischenraum der derart- gruppenweise angeordneten Taschenfedern
ist mittels eines Durchgangsbolzens 15 beidseits eine federnde Lasche 17 an die
Flanken des>Reibscheibenringsteges 5 angeschraubt. Die Lasche 17 überdeckt zu
gleichen Teilen die axial und in Umfangsrichtung verlaufende Serührungsebene 19
zwischen dem Steg 3 und dem Steg 5.
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Die Fig. 2 zeigt einen Schnitt gemäß dem Pfeil auf die Linie II-II
in Fig. 1. Die Fig. 2' zeigt einen Querschnitt durch die Sremsscheibe nach Fig.
1 gemäß der Linie II-II gemäß der Richtung des Pfeiles.
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In Fig. 3 ist die Taschenfeder 13 in einer Form dargestellt, die sie
bei der in kaltem Zustand zusammengebauten Bremsscheibe einnimmt. Die Fig. 4 zeigt
die Taschenfeder 13 in einer Form, die sie bei Wärmeausdehnung des Reibscheibenringes
einnehmen kann. Durch die gruppenweise und beidseits versetzte Anordnung von jeweils
vier be Taschenfederntwirken die im warmen Zustand des Reibscheibenringes unter
Spannung stehenden Taschenfedern 13 eine Zentrierung des Reibscheibenringes 7 in
bezug zum Tragkörper 1.
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Die Lasche 17 behält bei Wärmeausdehnungen des Reibscheibenringes
ihre in axiale Richtung wirkende Zentrierung, ohne den radialen Ausdehnungsbewegungen
des Reibscheibenringsteges 5 hinderlich zu sein.
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In Fig. 5 und Fig. 6 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung
bei einer Wellen- bzw. Achsbremsscheibe dargestellt. Eine radial innere und eine
radial äußere, bogenförmige Anschlagplatte
21 bzw. 23 sind durch
mindestens zwei inradialer Richtung ausgerichtete und in dieser Richtung elastisch
wirksame Federbügel 25 bzw. 27 miteinander verbunden. Durch wenigstens vier Schraubbolzen,
welche paarweise in radialer Richtung angeordnet sind, wird jeweils beidseits der
Stege 3 und 5 ein Federelement fest angeschraubt, wo-24 bei die durch einen geringen
Spalt/von der radial äußeren Anschlaoplatte 23 getrennte, radial innere Anschlagplatte
21 die Trennebene 19 (Kontaktfläche) zwischen dem Tragkörpersteg 2 und dem Reibscheibenringsteg
5 um ein geringes Maß nach radial außen überdeckt.
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Fig. 7 und 8 zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel des Federelementes
für eine Wellen- bzw. Achsbremsscheibe. Hierbei besteht das Federelement aus zwei
ineinandergreifenden, flachen Federplatten 29 und 31, von denen die beispielsweise
mit zwei Durchgangsschrauben seitlich des Tragkörpersteges 3 angeschraubte erste
Federplatte 29 eine nach radial außen offene Aussparung 33 besitzt. In diese Aussparung
formschlüssig eingepresst ist die zweite Federplatte 31, welche mittels einer Durchgangsschraube
seitlich des Reibscheibenringsteges 5 angeschraubt ist. Die Formgebung der Aussparung
33 und der zweiten Federplatte 31 lässt ein radial gerichtetes Verschieben zwischen
beiden Federplatten 29 und 31 zu, wobei dieDrehmomentübertragung vom Tragkörper
1 auf den Reibscheibenring 7 gewährleistet bleibt. Die den Durchgangsschrauben abgekehrten
Enden der Federplatte 29 bzw. 31 überlappen die Trennebene zwischen dem Steg 3 und
dem Steg 5 und liegen unter Vorspannung auf den seitlichen Flanken
dieser
Stege auf.
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In der Fig. 9 bis Fig. 11' ist ein Ausführungsbeispiel für eine Wellenbremsscheibe
dargestellt, deren Mittelebene sich nicht mit der Mittelebene des Tragkörpers deckt.
Der derart, bezogen auf den Tragkörper, axial versetzt angeordnete Reibscheibenring
weist einen Mitnehmer 35 auf, der auf einen auf dem Außenumfang des Tragkörpersteges
durch eine axial wie radial verlaufende Begrenzungsfläche gebildeten Sitz aufgesetzt
ist. Die der Mittelebene des Reibscheibenringes 7 zugekehrte Flanke des Mitnehmers
35 fluchtet mit der gleichfalls radial ausgebildeten Flanke des Tragkörpersteges
3. Bei diesem AusfOhrungsbeispiel sind die Rippen 37 des Kühikanales entsprechend
der aus Fig. 9 ersichtlichen Weise ausgebildet. Jeweils zwei Rippen 37 sind zu einer
zwischen ihnen radial verlaufenden Mittelebene mit gleichem Abstand und parallel
zu dieser verlaufend ausgebildet. Im Tragkörpersteg 3 sind Durchgangsbohrungen 37
angeordnet, deren Kreisteilungritt den paarweise angeordneten Rippen 37 im KUhikanal
und am Mitnehmer 35 des Reibscheibenringes 7 korrespondiert. Das Federelement besteht
aus einem U-förmigen Federbügel 39, welcher in seinem mittleren Basisabschnitt 41
eine Bohrung 43 aufweist. Mit diesem Basisabschnitt 41 wird der Federbügel 39 an
die Flanken des Tragkörpersteges 3 und des Mitnehmers 35 mittels eines Durchgangsbolzens
15 angeschraubt, wobei die freien Schenkel 45 bzw. 47 jeweils in Umfangsrichtung
zeigen und hierbei an den zueinandergekehrten Flächen der Rippen 37 unter Vorspannung
zur Anlage
kommen.
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Beidseits der Bohrung 37 und auf dem gleichen Lochkreisdurchmesser
dieser Bohrung trägt die Flanke des Tragkörpersteges 3 flache, muldenförmige Ausnehmungen
49, in welchen ihm Federbügel 39 entsprechend æusgebildete Noppen 51 liegen. Die
in den Ausnehmungen 49 liegenden Noppen 51 dienen zur Erhöhung des Reibschlusses
zwischen dem Federbügel 39 und dem Tragkörpersteg 3 und stellen damit eine Entlastung
der am Durchgangsbolzen 15 wirkenden Scherkräfte dar.
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Zwischen den freien Schenkeln 45 bzw. 47 des Federbügels 39 und den
zueinandergekehrten Flächen der Rippen 37 ist unter Wahrung der drehmomentübertragenden
Funktion beider Teile eine im wesentlichen radialgerichtete Verschiebung möglich.
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Zur Erhöhung der Vorspannkräfte der Enden der freien Schenkel 45 bzw.
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47 des Federbügels 39 kann ein Spreizbügel 53 zwischen die freien
Schenkel eingelegt werden und durch das Festziehen des Durchgangsbolzens 15 zur
Wirkung gebracht werden.
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In Fig. 12 und Fig. 13 ist eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung
für den Zusammenbau eines Reibscheibenringes mit einem Tragkörper für eine Wellen-
bzw. Achsbremsscheibe dargestellt.
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Auf dem Tragkörpersteg 3 eines Tragkörpers (Nabe 1) sitzt der Reibscheibenringateg
5 eines Reibscheibenringes 7. Hierbei ist es für die Ausbildung des Federlementes
ohne Belang, ob der Reibscheibenring 7, wie im vorliegenden Falle aus zwei Ringhälften
besteht (aus-50) gezogene Trennflächen/ oder wie gestrichelt dargestellt, einteilig
ist,
wie in den Fig. 1 bis 8 gezeigt wurde.
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Das Federelement besteht aus einem den Tragkörper 1 vollständig umlaufenden
Federflansch 52, dessen in Fig. 13 dargestellter uuerschnitt einer Taschenfeder
mit seitlich in radialer Richtung erweiterten Rändern 54 und 54' ähnelt. Beidseitig
des Tragkörpersteges 3 und des Reibscheibenringsteges 5 wird je ein Feder flansch
52 angeordnet. Hierbei wird jeweils durch einen gemeinsamen Durchgangsbolzen 15
der radial außenliegende Rand 54 seitlich des Reibscheibenringsteges 5, der radial
innenliegende Rand 54' seitlich des Tragkörpersteges 3 mittels einer weiteren, gemeinsamen
Durchgangsschraube 15 fest angeschraubt. Zur Unterstützung des elastibei schen Auffangens
der/einem erwärmten Reibscheibenring auftretenden radialen Beschleunigungskräfte
liegt der Übergangebogen 56 vom taschenförmigen Teil des Federflansches 52 in den
Rand 54 bzw. 54' jeweils in einer Auskehlung 56', welche beiderseits seitlich sowohl
am Tragkörpersteg 3 wie am Reibscheibenringsteg 5 ausgebildet ist.
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Bei Erwärmung des Reibscheihenringes auftretende, radial gerichtete
Verspannungen können keine an den Durchgangsschrauben 15 auftretende Scherkräfte
zur Folge haben.
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Der Federflansch 52 braucht nicht als einteiliges, den Tragkörper
1 vollständig umlaufendes Teil ausgebildet zu werden, sondern kann halbbogen- oder
viertelbogenförmig ausgebildet sein.
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In den Fig. 14 bis 19 sind Ausführungsbeispiele des Erfindungsgedankens
bei einem beidseits seines Steges Reibscheibenflächen tragenden Fahrzeugrades dargestellt.
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Bei einem ersten Ausführungsbeispiel einer solchen Anordnung zeigt
die Fig. 14, 15 und 15' ein aus einem Steg (Vollspeiche) 55, einer Felge 57 und
einem Spurkranz 59 gebildetes Fahrzeugrad. Beidseits des Steges 55 ist je ein Reibscheibenring
61 angeordnet, dessen dem Fahrzeugrad zugekehrte Fläche radial verlaufende Kühlrippen
63 aufweist. Am Außenumfang jedes Reibscheibenringes 61 sind augenförmige Mitnehmerabschnitte
65 ausgebildet. Als verbindendes Federelement zwischen den Mitnehmerabschnitten
65 und dem Steg 55 des Fahrzeugrades dienen Federspangen 67. Die Federspange 67
weist einen Federbogen 69 auf, dessen flacher, mittlerer Teil an dem Innenumfang
der Felge 57 unter Spannung anliegt. Mit einem am Rande im mittleren Teil des Federbogens
69 um 900 nach radial innen abgekantet ausgebildeten, laschenförmigen Auge 71 ist
die Federspange 67 am Steg 55 des Fahrzeugrades befestigt. Die beiden Enden der
Federspange 67 hingegen tragen an beiden Rändern des Federbogens 69 um 900 nach
radial innen abgekantet ausgebildete und mit zueinander fluchtende Bohrungen 75
versehene lappenförmige Augen 73. Der Mitnehmerabschnitt 65 ist von einer axial
gerichteten Bohrung 77 durchdrungen. Die den Mitnehmerabschnitt 65 beidseits umgreifenden,
lappenförmigen Augen 73 sorgen durch eine die fluchtenden Bohrungen 75 und 77 durchgreifende
Spannhülse 79 für eine elastische Anbringung der Federspange 67 an dem Reibscheibenring
61.
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Beim Einbau der als Federelement dienenden Federspange 67 werden deren
lappenförmige Augen 73 zuerst an den Mitnehmerabschnitten 65 des Reibscheibenringes
61 mittels der Spannbuchsen 79 befestigt und sodann das laschenförmige Auge 71 mittels
Durchgangsbolzen 15 auf einer auf dem Steg 55 ausgebildeten, umlaufenden Auflagefläche
81 fest angeschraubt.
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Bei der im kalten Zustand des Reibscheibenringes erfolgenden Montage
des Federelementes wird an den beidseitig der Federspange 69 angesetzten lappenförmigen
Augen 73 eine radial nach innen gerichtete Vorspannung hervorgerufen, so daß bei
Wärmeausdehnungen des Reibscheibenringes 61 die die Zentrierung des Reibscheibenringes
bewirkende Federsteifigkeit der Spange 69 zunimmt.
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In Fig. 16, 17 und 17' ist ein weiteres Ausführungsbeispiel eines
an einem Fahrzeugrad angesetzten Reibscheibenringes dargestellt. Am Lmfang des Reibscheibenringes
61 sind,gleichmäGig verteilt, jeweils paarweise angeordnet, klotzartige Mitnehmer
82 bzw. 83 ausgebildet.
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Das Federelement besteht aus einem flachen Federbügel 85, an dessen
mittlerem Abschnitt am Rande ein um 900 radial nach innen abgewinkeltes Elefestigungsauge87
ausgebildet ist. Das Befestigungsauge 87 trägt eine axial gerichtete Bohrung 89.
Die durch die Bohrung 89 gehende, radiale Ebene ist mit 91 bezeichnet. Die Enden
des flachen Federbügels 85 tragen zum Inneren der ßremsscheibe hin abgewinkelte
und parallel zur Radialebene 91 ausgebildete Endabschnitte 93 und 95. Die zueinandergekehrten
Flächen dieser Endabschnitte 93 und 95
liegen an gleichfalls parallel
zur Radialebene 91 ausgebildeten Begrenzungsflächen der klotzartigen Mitnehmer 82
und 83 an. In Umfangsrichtung verlaufende Durchgangsbohrungen 97 in den klotzartigen
Mitnehmern 82 und 83 tragen Durchgangsschrauben 99, mit welchen die Endabschnitte
93 bzw. 95 des Spannbügels 85 festgeschraubt sind.
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Nahe des einen Endabschnittes 95 ist an dem dem Befestigungsauge 87
entgegengesetzt liegenden Rand des Spannbügels 85 ein um 900 radial nach innen ausgebildetes
Flügelteil 101 angesetzt, dessen einwärts gekehrter Endbereich unter Vorspannung
auf der radial ausgerichteten Begrenzungsfläche des klotzartigen Mitnehmers 83 liegt.
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Die Spannbügel 85 sind jeweils beidseitig des Fahrzeugrades spiegelbildlich
angeordnet und durch die Durchgangs schraube 15 an der umlaufenden Anlagefläche
81 des Steges 55 fest angeschraubt.
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Der Spannbügel 85 ist unter Vorspannung zwischen dem Innenumfang der
Radfelge 57 und der in Umfangsrichtung verlaufenden Begrenzungsfläche des klotzartigen
Mitnehmers 83 und 82 eingesetzt. Wärmeausdehnungen des Reibscheibenringes 61 übertragen
sich über die klotzartigen Mitnehmer 82, 83 auf den Spannbügel 85 und erhöhen dessen
die Zentrierung bewirkende elastische Vorspannkraft. Die Durchgangsschrauben 15
bzw. 99 stehen somit unter keinen wärmebedingten Scherkräften, sondern dienen im
wesentlichen zur richtigen Lokalisation des die wärmedehnungsbedingten Spannkräfte
aufnehmenden und an den Innenumfang der Radfelge abgebenden Spannbügels 85.
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Bei dem in Fig. 18, 19 und 20 dargestellten Ausführungsbeispiel besteht
das Federelement aus einem Federstreifen 103, mit einem 0 an seinem einen Rand um
90 nach innen abgekantet ausgebildeten Laschenteil 105, welches eine Axialbohrung
aufweist und mit einer Durchgangsschraube 15 auf der umlaufenden Auflagefläche 81
des Steges 55 festgeschraubt ist.
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Wie in Fig. 20 veranschaulicht, sind beidseits des Laschenteiles in
Umfangsrichtung durch mehrfaches Abkanten je ein Flügel 107 ausgebildet. Die Endbereiche
dieser beiden Flügel 107 liegen auf den radialebenen Begrenzungsflächen je eines
am Außenumfang des Reibscheibenringes 61 ausgebildeten Klotzteiles 109 mit Vorspannung
auf.
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Die zwischen den zueinandergekehrten Begrenzungsflächen der beiden
Klotzteile 10 befindlichen, annähernd radial gerichteten Abschnitte der Flügel 107
liegen formschlüssig an dem jeweiligen Mitnehmerteil 109 an. Die mit Vorspannung
bzw. formschlüssig am Mitnehmerteil 109 anliegenden Flächen der Flügel 107 stellen
den wärmebedingten Ausdehnungabewegungen des Reibscheibenringes 61 keinen Widerstand
entgegen.
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Entsprechend dem vorangehenden Beispiel (Fig. 16) ist der Federstreifen
103 zwischen den Innenumfang der Felge und der nach außen gerichteten Begrenzungsfläche
der Klotzteile 109 unter Vorspannung eingesetzt. Wärmebedingte Ausdehnungsbewegungen
des Reibscheibenringes 61 werden von den elastischen Endabschnitten des Federstreifens
103 aufgenommen und somit von der Durchgangsschraube 15 ferngehalten.
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Bei Wärmeausdehnung des Reibscheibenringes 61 nehmen die die Zentrierung
desselben bewirkenden Vorspannkräfte des Federstreifens 103 zu.
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Auch bei diesem Ausführungsbeispiel erfolgt die Anordnung der Federelemente
spiegelbildlich beidseits des Fahrzeugrades und zwar jeweils mittels einer gemeinsamen
Durchgangsschraube 15.