DE10163524A1 - Verfahren zur Ansteuerung einer Bremsvorrichtung in einem Kraftfahrzeug, sowie Bremsvorrichtung - Google Patents
Verfahren zur Ansteuerung einer Bremsvorrichtung in einem Kraftfahrzeug, sowie BremsvorrichtungInfo
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Abstract
Beschrieben ist ein Verfahren zur Ansteuerung einer Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit elektrisch gesteuerten Hydraulikventilen und einer Hydraulikpumpe, bei dem ein oder mehrere vorhandene, für hydraulische Steuerungsfunktionen notwendige Ventilspulen zwecks einer elektrischen Beheizung eines oder mehrerer, diese Spulen aufnehmender Träger, für längere Zeiträume als es für die Regelfunktion notwendig ist und/oder in Zeiträumen, in denen es für die Regelungsfunktion nicht notwendig ist, angesteuert werden, wobei mindestens eine erste Heizphase durchgeführt wird und wobei die Heizphase einen ersten Heizimpuls gefolgt von einer Heizpause und mindestens einen weiteren Heizimpuls umfaßt.
Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Ansteuerung
einer Bremsvorrichtung in einem Kraftfahrzeug gemäß Oberbe
griff von Anspruch 1, sowie auf eine Bremsvorrichtung gemäß
Anspruch 16.
Eine hydraulische Bremsanlage in Personenkraftfahrzeugen um
faßt gewöhnlicherweise einen pedalbetätigten Bremsdruckge
ber, welcher den erzeugten Druck in einem Druckmittel (z. B.
Hydraulikflüssigkeit) über Druckleitungen, aufgeteilt in
zwei Bremskreise, zu den Radbremszylindern überträgt. In
blockiergeschützten Bremsanlagen wird zur Vermeidung des
Blockierens eine Modulation der Radbremsdrücke durch ein
elektrohydraulisches Steuergerät vorgenommen. Der hydrauli
sche Teil des Steuergeräts (HCU) enthält hierzu Druckmodula
tionsventile, wie einem Einlaß- und einem Auslaßventil pro
Radbremszylinder, deren Schaltzustände bestimmen, ob den
Radbremsen Druckmittel zur Druckabsenkung entnommen oder
Druckmittel zur Druckerhöhung zugeführt wird. Weiterhin ge
hört dazu eine Hydraulikpumpe, die Druckmittel in den Brems
kreis fördert, um das für die Modulation der Radbremsdrücke
entnommene Druckmittel zu ersetzen. Häufig wird das soge
nannte Rückförderprinzip eingesetzt, bei dem die Pumpe als
nicht selbstansaugende oder selbstansaugende Rückförderpumpe
ausgebildet ist, die das über das offene Auslaßventil
und/oder nachgeschaltete Niederdruckspeicher aus den Rad
bremsen entnommene Druckmittel unmittelbar in den Bremskreis
oberhalb des Einlaßventils zurückfördert.
Eine solche blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage mit soge
nannter ABS-Funktion kann nun weitergebildet werden zu einer
Bremsanlage mit einer Fahrstabilitäts- bzw. einer Antriebs
schlupfregelung (ESP- bzw. ASR-Funktion). Bei einer An
triebsschlupfregelung wird in den Radbremsen der angetriebe
nen Räder ein Druck aufgebaut, wobei das dabei erzeugte
Bremsmoment dem Antriebsmoment soweit entgegenwirkt, bis
dies auf ein Maß reduziert ist, das in den Aufstandsflächen
der angetriebenen Räder abgestützt werden kann. Bei diesem
Verfahren wird also das Durchdrehen der Räder beim Anfahren
vermieden.
Bei einer Fahrstabilitätsregelung wird an den Rädern des
Fahrzeuges ein radindividueller Bremsdruck aufgebaut, so daß
durch die dabei erzeugten Bremskräfte ein Moment um die
Hochachse des Fahrzeuges erzeugt wird, das einer zu hohen
Gierwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs entgegenwirkt.
Diesen beiden Regelungen sowie einigen anderen nicht genann
ten Regelungen ist gemein, daß in einzelnen oder allen Rad
bremsen ein Radbremsdruck erzeugt werden muß, ohne daß eine
Pedalbetätigung erfolgt. Diese Bremsungen werden daher im
Gegensatz zu den sogenannten Teilbremsungen ohne Fremdkraft
als Fremdkraftbremsungen bezeichnet. Bei einer Fremdkraft
bremsung müssen in einer Füllphase die Radbremsen mit Druck
mittel gefüllt werden, um den gewünschten Bremsdruck zu er
zeugen. Um den in den Radbremsen wirkenden Radbremsdruck mo
dulieren zu können, ist für jede Radbremse ein Einlaßventil
und ein Auslaßventil vorgesehen. Beide Ventile werden elek
tromagnetisch über die Ansteuerung von Ventilspulen betä
tigt, wobei in bekannten Regelungen das Einlaßventil strom
los offen und das Auslaßventil stromlos geschlossen ist. Das
Einlaßventil liegt in der Bremsleitung, während das Auslaß
ventil jeweils die Verbindung zu einem Niederdruckspeicher
herstellt. Weiterhin sind über die Ansteuerung von Ven
tilspulen ein betätigbares Umschaltventil und ein betätigba
res Trennventil vorgesehen. Das Trennventil befindet sich in
der Bremsleitung, während das Umschaltventil in einer Ver
bindungsleitung zwischen der Saugseite der Rückförderpumpe
und dem Tandem-Hauptzylinder-Vorratsbehälter eingefügt ist.
Zum Aufbau von Bremsdruck wird bei einer Fremdkraftbremsung
aus dynamischen Gründen die selbstansaugende Hydraulikpumpe
des Regelsystems eingesetzt. Dabei hat sich gezeigt, daß
diese Pumpe nicht in allen Fällen in der Lage ist, allein
den benötigten Bremsdruck ausreichend schnell aufzubauen.
Bekanntlich ist die Viskosität einer Bremsflüssigkeit oder
Hydraulikflüssigkeit in hohen Maße temperaturabhängig. Die
hohe Viskosität bei niedriger Flüssigkeitstemperatur in der
Startphase eines Kraftfahrzeugs, besonders bei tiefer Außen
temperatur, beeinträchtigt den Aufbau des Bremsdruckes einer
geregelten hydraulischen Bremsanlage. Dies ist im Rahmen ei
ner Fahrstabilitätsregelfunktion besonders problematisch, da
hier die Bremsflüssigkeit besonders schnell von dem Brems
flüssigkeitsreservoir zu einer Radbremse verlagert werden
soll. Bei sinkenden Temperaturen steigt die Viskosität der
Bremsflüssigkeit überproportional an. Dies führt bei Tempe
raturen unter -20°C dazu, daß die Bremsflüssigkeit nicht
schnell genug angesaugt werden kann, wobei noch hinzukommt,
daß mit steigender Viskosität der Druckverlust in der Rohr
leitung zunimmt. Diese Hemmnisse führen zu einer zeitlich
begrenzten verminderten Funktion der Fahrstabilitätsrege
lung. Es ist zur Verbesserung der bestehenden Systeme er
wünscht, einen schnellen selbsttätigen Bremseneingriff auch
bei tiefen Temperaturen zu gewährleisten. Zur Lösung dieses
Problems wurden bereits Einrichtungen in der WO 96/20102
(P 7792) vorgeschlagen, die eine Hilfsdruckquelle bzw. eine
Vorladepumpe vorsehen. Dies ist allerdings mit erheblichen
Mehrkosten verbunden, so daß weiterhin nach Lösungen dieses
Problems ohne eine Hilfsdruckquelle gesucht wird.
Eine Möglichkeit zur Lösung dieses Problems wird in der
Deutschen Patentanmeldung P 100 59 348.8 (P 9750) angegeben.
Gemäß dem dort angegebenen Verfahren wird über einen Wärme
träger die Bremsflüssigkeit auf eine erhöhte, unkritische
Temperatur aufgeheizt, indem die vorhandenen, für hydrauli
sche Steuerungsfunktionen nicht notwendigen Ventilspulen,
zwecks einer elektrischen Beheizung des diese Spulen aufneh
menden Trägers, welcher insbesondere ein metallischer und
massiver Körper (Ventilblock) ist, bewußt für längere Zeit
räume, als es für die Regelfunktion notwendig ist und/oder
bewußt in Zeiträumen, in denen es für die Regelungsfunktion
nicht notwendig ist, elektrisch angesteuert (bestromt) wer
den.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Funktion der
in der P 100 59 348.8 beschriebenen Bremsanlage so weiterzu
bilden, daß der Temperaturbereich, innerhalb dem die selbst
tätige Bremsfunktion erhalten bleibt, zu tieferen Temperatu
ren hin zu erweitern, ohne daß der konstruktive mechanische
Aufwand der Bremsvorrichtung dadurch erhöht wird.
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch
1.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Un
teransprüchen angegeben.
Bekanntlich ist es möglich, den ohmschen Innenwiderstand
über eine elektrische Bestromung, z. B. durch längeranhalten
des Öffnen/Schließen, der elektrohydraulischen Ventilspulen
so zu nutzen, daß in den Ventilspulen eine merkliche Heiz
leistung zur Erwärmung der Hydraulikflüssigkeit erzeugt wird
kann. Eine Übertragung der Heizenergie von den Spulen auf
die Hydraulikflüssigkeit erfolgt im wesentlichen durch Wär
meleitung, aber auch in geringem Maße durch Wärmestrahlung
und Wärmekonvektion. Neben einem direkten Wärmefluß auf die
Hydraulikflüssigkeit erfolgt der Eintrag von Wärmeenergie im
wesentlichen über den sogenannten Ventilblock, in welchen
die Ventile eingebettet sind. Infolge der Wärmeleitung und
Konvektion wird die Viskosität dir aufgeheizten Bremsflüs
sigkeit bis hinein in die Ansaugleitungen erniedrigt. Die
Erwärmung der Bremsflüssigkeit durch das bestromte Ventil
erfolgt zum einen statisch bei nicht fließender Bremsflüs
sigkeit, als auch dynamisch nach dem Prinzip eines Durch
lauferhitzers, wenn die Hydraulikflüssigkeit durch das Ven
til strömt. Zum Heizen wird nach der Erfindung mindestens
eine erste Heizphase durchgeführt, wobei die Heizphase einen
ersten Heizimpuls und mindestens einen weiteren Heizimpuls
umfaßt.
Zur Variation der eingebrachten Heizleistung können eine,
mehrere oder alle im Ventilblock vorhandenen Spulen ange
steuert werden. Bevorzugt erfolgt die Variation der Heizlei
stung in Abhängigkeit vom Fahrzustand des Kraftfahrzeugs, da
nicht in allen Fahrzuständen ein Zugriff auf alle Ventils
spulen möglich oder erlaubt ist. So ist es zum Beispiel aus
Gründen der Sicherheit gesetzlich vorgeschrieben, daß wäh
rend der Fahrt immer eine geschlossene hydraulische Verbin
dung zwischen Radbremszylinder und Hauptbremszylinder auf
rechterhalten werden muß.
Vorzugsweise wird bei gepulster oder kontinuierlicher An
steuerung die Stromstärke zur Ansteuerung der Ventile so ge
wählt, daß diese groß genug ist, das jeweilige Ventil, wenn
es stromlos geschlossen ist, zu öffnen bzw., wenn es strom
los offen ist, zu schließen.
Es ist alternativ möglich, daß die Ventile zum Heizen mit
Impulsen einer Stromstärke oder Impulsdauer angesteuert wer
den, die so gewählt ist, daß das bestromte Ventil mechanisch
noch nicht geschaltet wird. Für eine entsprechende Verfah
rensweise sind insbesondere solche Ventile nutzbar, die bei
einem entsprechend geeigneten Heizströmen nicht in eine Zwi
schenstellung zwischen geöffnetem und geschlossenem Zustand
gehen. Auf diese Weise können auch solche Ventile genutzt,
werden, welche immer oder nur in bestimmten Fahrsituationen
für eine schaltende Ansteuerung nicht zur Verfügung stehen.
Ein günstiger Zeitpunkt für das Heizen stellt beispielsweise
die Fahrsituation unmittelbar nach Inbetriebnahme des Kraft
fahrzeuges dar.
Wird während eines vorstehend erwähnten Heizimpulses oder
während einer Heizphase, welche aus mehreren Impuls/Pausen-
Folgen bestehen kann, die Zündung ausgeschaltet, so wird
nach dem Verfahren der Erfindung vorzugsweise sicherge
stellt, daß eine Abkühlphase (Heizpause) von ausreichender
Dauer, insbesondere mit einer Dauer von mehreren Minuten,
eingehalten wird. Demnach wird kein neuer Heizimpuls oder
bzw. eine neue Heizphase begonnen, bevor das betreffende Hy
draulikventil eine ausreichende Zeit nicht bestromt wurde.
Diese Arbeitsweise vermeidet eine lokale Überhitzung des Hy
draulikventils durch zu häufiges aufeinanderfolgendes Heizen
oder ein durch Überhitzung verursachtes Sieden der Hydrau
likflüssigkeit.
Eine Erkennung einer Fahrsituation, in der das elektronische
Umschaltventil oder ggf. weitere nutzbare Ventile angesteu
ert werden können, kann besonders zweckmäßig durch Abfrage
des Bremslichtschalters durch die elektronische Kontrollein
heit bewerkstelligt werden. Ist der Bremslichtschalter betä
tigt, so wird die Bestromung des oder der zum Heizen einge
setzten Ventile unterbrochen oder ganz beendet.
Eine Betätigung der Hydraulikventile kann entweder durch ei
ne "Regelung" (umfaßt aktiv oder passiv aufgebauten Brems
druck), die durch das elektronische Steuergerät verursacht
ist, oder durch eine "Normalbremsung", die durch standardmä
ßiges Betätigen der Bremse durch den Fahrer, d. h. ohne daß
eine Blockierschutzregelung aktiviert ist, verursacht sein.
Bevorzugt wird das erfindungsgemäße Verfahren in Abhängig
keit von der Art der Regelung ("Regelung" oder "Normalbrem
sung") gemäß unterschiedlichen Kriterien durchgeführt.
Findet innerhalb einer Heizphase oder eine Heizimpulses eine
"Regelung" statt, so wird die aktuelle Heizphase oder der
aktuelle Heizimpuls sofort abgebrochen. Zweckmäßigerweise
wird, sofern dies aufgrund der aktuellen Blocktemperatur
notwendig ist, der momentane Heizimpuls und oder die momen
tane Heizphase wieder an der Stelle fortgesetzt, an der
er/sie unterbrochen wurde. Besonders bevorzugt erfolgt dies
dadurch, daß ein zweiter oder weiterer Heizimpuls neu begon
nen wird, so daß die Heizphase im wesentlichen fortgesetzt
wird. Die Abkühlphase aber ist damit unterbrochen und wird
erst nach Ende der Regelung fortgesetzt.
Eine während eines Heizimpulses oder Heizphase auftretende
"Normalbremsung" wird vorzugsweise der Abkühlphase (Heizpau
se) angerechnet, die Heizphase oder der Heizimpuls aber wird
unterbrochen und später erforderlichenfalls fortgesetzt.
Es ist außerdem zweckmäßig, wenn während einer Heizphase
ständig überprüft wird, ob eine gemessene Temperatur im Ven
tilblock eine vorgegebene Schwellentemperatur (TAUS) über
schreitet. Ist dies der Fall, wird die aktuelle Heizphase
sofort abgebrochen.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist
mindestens eine der zu Aufheizzwecken angesteuerten Ven
tilspulen einem Umschaltventil zugeordnet, das in bestromter
bzw. angesteuerter Aufheizfunktion die Saugseite der Hydrau
likpumpe mit einem Hydraulikreservoir verbindet (EUV-
Ventil). Es ist alternativ möglich, alle vorhandenen Ven
tilspulen in zum Ansteuern aller Ventilspulen geeigneten
Fahrsituationen anzusteuern, sofern diese Verfahrensweise
durch das Sicherheitskonzept der Bremsanlage zugelassen ist.
Die gemessene Temperatur wird bevorzugt durch einen oder
mehrere Temperatursensoren gemessen und das oder die ent
sprechenden elektrischen Temperatursignale an ein die Ma
gnetventile bedienendes Steuergerät weitergeleitet. Der bzw.
die Temperatursensoren sind zweckmäßigerweise direkt in den
Ventilblock eingesetzt. Zur Erhöhung der Betriebssicherheit
sind redundante Meßanordnungen für die Temperaturmessung be
vorzugt. Es können darüber hinaus zusätzlich auch weitere im
Fahrzeug vorhandene Temperaturinformationen genutzt werden.
Der Begriff "Temperaturmessung" bezieht sich nicht nur auf
das physikalische Abfragen eines entsprechenden Temperatur
sensors, sondern auch auf das Auslesen einer Speicherstelle,
in der ein aktueller Temperaturwert gespeichert ist.
Weiterhin kann es verfahrensmäßig zweckmäßig sein, daß die
Regelung des Sollbremsdrucks, welche im Steuergerät durchge
führt wird, in Abhängigkeit von der Temperaturinformation
und der durchgeführten Heizschritte in der Weise geändert
wird, daß der tatsächlich erreichte Bremsdruck besser mit
dem theoretischen Wert über den Bremsdruck übereinstimmt.
Vorzugsweise weisen die Bremskreise eine Schwarzweißbrems
kreisaufteilung oder eine diagonale Bremskreisaufteilung
auf.
Die zu Aufheizzwecken angesteuerten Ventilspulen werden
zweckmäßigerweise bei einer üblichen Bremsenbetätigung
(Teilbremsung) ohne Regeleingriff des elektrohydraulischen
Bremsensteuergerätes für die Dauer der Betätigung von der zu
Aufheizzwecken durchgeführten Bestromung ausgeschlossen, da
ein Einfluß der mittels der Ventilspulen angesteuerten Ven
tile auf den Bremsvorgang nicht in jedem Fall ausgeschlossen
werden kann.
Die Erfindung schlägt weiterhin eine Bremsvorrichtung für
Kraftfahrzeuge vor, welche insbesondere eine hydraulische
Bremsanlage ist, bei der eine elektronische Verarbeitungs
einheit (Steuergerät) das zuvor beschriebene Verfahren
durchführt. Die Durchführung des Verfahrens erfolgt bevor
zugt durch Abarbeitung eines Programms in einem oder mehre
ren Mikrocomputern der Verarbeitungseinheit. Es ist aber
auch möglich, daß das Verfahren durch eine mikroelektroni
sche, programmierbare oder festverdrahtete Logik ausgeführt
wird.
Das Verfahren nach der Erfindung läßt sich auch in Bremssy
stemen mit analog ansteuerbaren Ventilen einsetzen, wie z. B.
in einem Steuergerät für eine elektrohydraulische Bremsanla
ge (EHB).
Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung be
schrieben.
Es zeigen
Fig. 1 eine schematische Darstellung des Verfahrens gemäß
der Erfindung mit zwei Heizphasen und
Fig. 2 ein Diagramm zur Erläuterung der Temperaturverläu
fe und der Heizimpulse in einer einzelnen Heizpha
se.
Gemäß Fig. 1 wird nach dem Betätigen der Zündung ein Ver
gleich zwischen der an einem Temperatursensor im Ventilblock
gemessenen Temperatur THCU im Bereich des Ventilblocks und
einer vorgegebenen ersten Schwellentemperatur Tein durchge
führt. Ist die Temperatur des Ventilblocks kleiner als Tein,
so wird die erste Heizphase mit sechs Heizimpulsen, wie im
Zusammenhang mit Fig. 2 erläutert, durchgeführt.
Auf die erste Heizphase folgt ein weiterer Temperaturver
gleich zwischen THCU und einer zweiten Schwellentemperatur
Taus, wobei Tein < Taus gilt. Ist die Ventilblocktemperatur THCU
kleiner als Taus, wird sofort eine zweite Heizphase begonnen,
welche bevorzugt dem Heizschema der ersten Heizphase ent
spricht. Andernfalls wird so lange gewartet, bis die Ventil
blocktemperatur THCU kleiner als die tiefere vorgegebene er
ste Schwellentemperatur Tein ist.
Nach Abschluß des zweiten Heizphase wird zweckmäßigerweise
keine weitere Heizphase mehr durchgeführt, bis das Fahrzeug
abgestellt wird (Signal "Zündung aus").
Die Ansteuerung der Ventilspulen innerhalb der ersten oder
der zweiten Heizphase erfolgt nach dem in Fig. 2 dargestell
ten Impulsschema. Kurve 1 gibt die aktuelle Spulentemperatur
TSPULE an, welche im Steuergerät mangels Sensoren in unmittel
barer Nähe der Spule nicht direkt bestimmt werden kann. Wie
bereits gesagt, gilt es ein Überschreiten einer kritischen
Spulentemperatur TKRIT zu vermeiden. Andernfalls könnte eine
Überhitzung der Spulenwicklung eine Beschädigung der Brems
anlage oder eine Überhitzung der Bremsflüssigkeit nach sich
ziehen. Kurve 2 gibt den während einer Heizperiode anstei
genden Verlauf der Temperatur eines Temperatursensors im Be
reich des Ventilblocks an. Innerhalb der Heizphase werden
die Spulen mit einem rechteckförmigen Impulsstrommuster an
gesteuert. In den Zeitbereichen 3, 3', 3" wird der Ventil
strom auf maximale Stromstärke (100%) gebracht. In den zwi
schen den Heizimpulsen liegenden Heizpausen 4, 4', 4" wird
der Spulenstrom abgeschaltet, so daß die Spulen abkühlen
können. Den Abschluß der Heizphase bildet eine Heizpause von
mehreren Minuten Dauer.
Claims (16)
1. Verfahren zur Ansteuerung einer Bremsvorrichtung für
Kraftfahrzeuge mit elektrisch ansteuerbaren Hydraulik
ventilen und einer Hydraulikpumpe, bei dem eine oder
mehrere vorhandene, für hydraulische Steuerungsfunktio
nen notwendige Ventilspulen zwecks einer elektrischen
Beheizung eines oder mehrerer, diese Spulen aufnehmender
Träger, für längere Zeiträume, als es für die Regelfunk
tion notwendig ist und/oder in Zeiträumen, in denen es
für die Regelungsfunktion nicht notwendig ist, angesteu
ert werden, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine
erste Heizphase durchgeführt wird, wobei die Heizphase
einen ersten Heizimpuls gefolgt von einer Heizpause und
mindestens einen weiteren Heizimpuls umfaßt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
nach der ersten Heizphase mindestens eine Temperaturmes
sung durchgeführt wird, wobei insbesondere innerhalb der
Heizphasen keine Temperaturmessung durchgeführt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich
net, daß die erste Heizphase unmittelbar nach dem Betä
tigen der Motorzündung oder dem durch eine Überwachungs
vorrichtung festgestellten Betreten des Fahrzeugs durch
eine Person begonnen wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge
kennzeichnet, daß die erste Heizphase gestartet wird,
wenn die gemessene Temperatur unterhalb einer vorgegebe
nen Schwellentemperatur liegt.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge
kennzeichnet, daß die erste oder weitere Heizphase aus
fest vorgegebenen aufeinanderfolgenden Heizimpulsen mit
einer vorgegebenen Dauer und zwischen den Heizimpulsen
liegenden Heizpausen mit einer vorgegebenen Dauer beste
hen.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Werte für die Dauer der Heizimpul
se und/oder die Dauer der Heizpausen für die einzelnen
Heizphasen aus einer gespeicherten Tabelle entnommen
sind oder diese Werte durch eine Zuordnungsvorschrift in
Abhängigkeit von der vor Beginn der Heizphase gemessene
nen Temperatur tabellarisch oder funktional ermittelt
werden.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge
kennzeichnet, daß die zweite oder weitere Heizphase erst
und nur dann gestartet wird, wenn die durch einen Tempe
ratursensor gemessene Temperatur unterhalb einer vorge
gebenen Schwellentemperatur liegt.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge
kennzeichnet, daß bei einer in eine Heizphase bzw. in
einen Heizimpuls fallenden Bremsenregelung die aktuelle
Heizphase bzw. der aktuelle Heizimpuls abgebrochen wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß
vor dem Beginn einer zweiten oder weiteren Heizphase
nach einem Abbruch in einer Heizphase oder einem Heizim
puls wegen einer Bremsenregelung sichergestellt wird,
daß die in der unterbrochenen Heizphase vorgesehene
letzte Heizpause vollständig eingehalten wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch ge
kennzeichnet, daß ausschließlich die Ventilspule beheizt
wird, welche einem Umschaltventil zugeordnet ist, das in
bestromter bzw. angesteuerter Aufheizfunktion die Saug
seite der Hydraulikpumpe mit einem Vorratsbehälter ver
bindet.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch ge
kennzeichnet, daß zum Heizen eine oder mehrere Ventil
spule(n) nur eines von zwei Bremskreisen angesteuert
werden.
12. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis
11, dadurch gekennzeichnet, daß zur Temperaturmessung
Temperaturinformationen eines im Fahrzeug vorhandenen
Datenbusses mitgenutzt oder genutzt werden.
13. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis
12, dadurch gekennzeichnet, daß zur Temperaturmessung
Meßelemente an zum Bremskreis gehörenden Aggregaten,
insbesondere im Träger angeordnete Temperatursensoren,
mitgenutzt oder genutzt werden.
14. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis
13, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansteuerung der Ven
tile mit einer Stromstärke erfolgt, die geeignet ist,
das jeweilige Ventil wenn es stromlos geschlossen ist zu
öffnen bzw. wenn es stromlos geöffnet ist zu schließen.
15. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis
Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Pulslänge
und die Stromstärke so gewählt wird, daß das bestromte
Ventil mechanisch noch nicht geschaltet wird.
16. Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge, insbesondere hy
draulische Bremsanlage, dadurch gekennzeichnet, daß in
einer elektronischen Verarbeitungseinheit des Brem
sensteuergerätes ein Verfahren nach mindestens einem der
Ansprüche 1 bis 15 durchgeführt wird.
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US10/467,423 US20040150262A1 (en) | 2001-02-21 | 2002-02-06 | Method for control of a braking device on a motor vehicle and braking device |
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DE102008043037A1 (de) | 2008-10-22 | 2010-04-29 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben eines hydraulischen Bremssystems in einem Fahrzeug |
DE102019117521A1 (de) * | 2019-06-28 | 2020-12-31 | Fte Automotive Gmbh | Verfahren zum Erwärmen von Hydraulikflüssigkeit in einem Hydraulikkreislauf eines Kraftfahrzeugs sowie Baugruppe |
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2001
- 2001-12-21 DE DE10163524A patent/DE10163524A1/de not_active Withdrawn
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