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Die Erfindung betrifft ein Verfahren
zur Ermittlung der Start- und/oder Landezeiten eines Fluggeräts. Die
Erfindung betrifft auch ein entsprechendes Gerät.
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In der allgemeinen Luftfahrt müssen die Start-
und Landezeiten eines Flugzeuges minutengenau erfasst werden. Diese
Zeiten dienen zum einen der Kontrolle, wann ein Flugzeug gestartet
bzw. gelandet ist, zum anderen werden aus diesen Zeiten die Betriebsstunden
eines Flugzeugs errechnet. Abhängig
von der Zahl der Betriebsstunden und von der Anzahl der Starts und
Landungen werden die Wartungsintervalle eines Flugzeugs festgelegt.
Je größer die Anzahl
der Betriebsstunden und die Anzahl der Starts und Landungen ist,
desto mehr und intensivere Wartungen müssen durchgeführt werden.
Die Start- und Landezeiten werden deshalb in einem Wartungsbuch
neben anderen Werten protokolliert.
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Insbesondere in der Sportfliegerei
müssen auch
die Flugzeugführer
ein persönliches
Logbuch führen.
In diesem Logbuch werden ebenfalls die Start- und Lande zeiten festgehalten.
Zusätzlich
werden in dem Logbuch der Flugzeugtyp, die Orte von Starts und Landungen,
die Flugdauer und sonstige Ereignisse erfasst. Die Gesamtflugzeit
wird aus den Start- und Landezeiten des persönlichen Flugbuchs errechnet.
Anhand der Eintragungen im persönlichen Flugbuch
weist der Flugzeugführer
die gesetzlich vorgeschriebenen Mindestflugzeiten innerhalb eines vorgegebenen
Zeitintervalls nach. Der Nachweis der Mindestflugzeit wird vom Flugzeugführer benötigt, um
seine Fluglizenz, die stets nur für einen begrenzten Zeitraum
vergeben wird, verlängern
zu lassen.
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Welche Zeit als Start- bzw. Landezeit
gilt, ist genau definiert. Die Startzeit ist die Zeit, in der das Fluggerät mit seinem
Fahrwerk erstmalig von der Startpiste abhebt und keinen Kontakt
mehr mit dem Boden hat. Als Landezeit wird die Zeit festgelegt,
zu der das Fahrwerk des Fluggerätes
den Boden bzw. die Landepiste erstmalig berührt. Sowohl die Start- als
auch die Landezeit werden auf die Minute genau registriert.
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Während
eines Fluges sind die Start- und Landephasen die arbeitsintensivsten
Phasen überhaupt.
Beide Phasen erfordern die volle Konzentration und die gesamte Aufmerksamkeit
des verantwortlichen Flugzeugführers.
Die vorgeschriebene Ermittlung der Start- bzw. Landezeiten stellt
für den
Flugzeugführer
eine zusätzliche
Belastung und aus seiner Sicht eine eher lästige Pflicht dar. Deshalb
werden die Start- und Landezeiten häufig recht ungenau und nur
geschätzt
festgehalten. Oft wird die Ermittlung der Zeiten aufgrund der hohen
Arbeitsbelastung beim Start bzw. bei der Landung vergessen. Dann
ist es erforderlich, die Zeiten bei der zuständigen Luftverkehrskontrollstelle
nachträglich
zu erfragen. Der dadurch zusätzlich
entstehende Funksprechverkehr ist lästig und störend.
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Um den Flugzeugführer bei der Ermittlung der
Start- und Landezeiten zu entlasten, sind Geräte bekannt, die die Start-
und Landezeiten automatisch erfassen. Diese bekannten Erfassungsgeräte beruhen
auf dem Prinzip der Staudruckmessung und ermitteln unter Ausnutzung
weiterer, am Fluggerät
gemessener Daten die exakte Start- und Landezeit. Sie werden durch
festen Einbau in das Fluggerät
integriert. Als Komponente des Fluggerätes unterliegen sie der gesetzlichen
Zulassungspflicht. Die behördliche
Zulassung macht solche eingebauten Erfassungsgeräte teuer. Eine weitere Verteuerung
dieser Erfassungsgeräte
folgt aus dem ebenfalls abnahmepflichtigen Einbau.
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Ein weiterer Nachteil der bisher
bekannten Vorrichtungen besteht darin, dass sie nur von dem Flugzeugführer genutzt
werden können,
der gerade das Fluggerät,
in dem die Vorrichtung eingebaut ist, benutzt. Dem Flugzeugführer nutzt
das Gerät
persönlich
also nur dann, wenn er immer das gleiche Fluggerät fliegt, in das ein solches
Erfassungsgerät eingebaut
ist. Die meisten Hobby-Flugzeugführer verfügen jedoch
nicht über
ein eigenes Fluggerät
und fliegen abwechselnd mit verschiedenen Fluggeräten. Folglich
können
sie nur im Einzelfall von der automatischen Erfassung der Start-
und Landezeiten profitieren.
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Selbst wenn ein Hobby-Flugzeugführer über ein
eigenes Fluggerät
verfügt,
scheut er häufig
die hohen Kosten eines fest eingebauten Erfassungsgeräts, welche
sich aus den Investitionskosten und den laufenden Kosten für die regelmäßigen Wartungen und
Inspektionen zusammensetzen.
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Aus der
US 5 552 987 ist ein System zur Erfassung
der Start- und Landezeiten eines Flugzeugs, der Flugdauer und der
Betriebsstunden des Flugzeugmotors bekannt. Das System misst den
Luftdruck, die Versorgungsspannung des Flugzeugs und ferner mittels
eines akustischen Sensors, ob der Flugzeugmotor in Betrieb ist.
Dazu müssen
die entsprechenden Messaufnehmer fest in dem Fluggerät montiert
sein. Nachteilig an diesem Erfassungssystem ist also, dass es fest
installiert sein muss und damit an ein bestimmtes Flugzeug gebunden
ist. Als weiterer gravierender Nachteil ergibt sich, dass zur Ermittlung
der Start- oder Landezeit drei unterschiedliche physikalische Messgrößen überwacht,
verarbeitet und ausgewertet werden müssen.
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Es sind auch Barographen bekannt,
die bei Sportveranstaltungen und Wettkämpfen in den teilnehmenden
Flugzeugen mitgeführt
werden und den Luftdruck kontinuierlich auf einem Papierstreifen
aufzeichnen. Nach Ende des Fluges kann dann von einem Sachverständigen der
Kurvenverlauf analysiert und daraus die Start- bzw. Landezeit ermittelt
werden. Die Erfassung der Start- und Landezeiten geschieht also
letztlich durch die gedankliche Tätigkeit eines Menschen und
ist damit auch subjektiven Einflüssen
unterworfen. Die Verwendung eines solchen Barographen ist jedoch
unhandlich und umständlich, so
dass sie nur in Wettkämpfen
eingesetzt werden.
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Der vorliegenden Erfindung liegt
das technische Problem zugrunde, die Start- und Landezeit unabhängig vom benutzten Fluggerät automatisch
zu ermitteln, also ohne auf Messwerte und Daten zurückgreifen
zu müssen,
die von anderen Flugzeugkomponenten zur Verfügung gestellt werden, und ohne
gedankliche Tätigkeit
eines Menschen.
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Die vorliegende Erfindung beruht
auf der Überlegung,
dass der Luftdruck am Fluggerät
in Abhängigkeit
von der Flughöhe
schwankt und dass sich somit aus dem zeitlichen Verlauf des Luftdrucks
die gewünschten
Zeitpunkte für
Start und Landung ermitteln lassen. Der Luftdruck lässt sich
relativ einfach und insbesondere unabhängig von den technischen Einrichtungen
des Fluggeräts
ermitteln, wodurch die gewünschte
Unabhängigkeit
vom gerade benutzten Fluggerät
erreicht wird.
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Die auf die Angabe eines Verfahrens
gerichtete Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 angegebenen
Verfahrensschritte gelöst.
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Der Luftdruck am Fluggerät wird vor,
während
und nach dem Start bzw. der Landung kontinuierlich gemessen. Erfindungsgemäß werden
die ermittelten Messwerte des Luftdrucks wenigstens für eine bestimmte
Zeit als zeitlicher Verlauf festgehalten und in einem elektronischen
Speicher abgespeichert. Anhand von vorgegebenen Kriterien für den Luftdruck
kann aus dem aufgenommenen Verlauf des Luftdrucks aus dessen Änderung
ein Start bzw. eine Landung sicher erkannt werden. Nachdem ein Start bzw.
eine Landung erkannt wurde, wird aus dem festgehaltenen zeitlichen
Verlauf des Luftdrucks die Start- bzw. Landezeit ermittelt. Dies
geschieht automatisch innerhalb eines technischen Systems.
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Der große Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens
besteht darin, dass zur Ermittlung der Start- bzw. Landezeit lediglich
eine einzige physikalische Größe, nämlich der
Luftdruck, gemessen werden muss. Dabei wird als Luftdruck der Umgebungsdruck
ermittelt, der außen
am Fluggerät
oder im Innenraum bzw. in der Kabine des Fluggeräts herrscht. Es müssen somit
keine fluggerätspezifischen
Messwerte erfasst und ausgewertet werden, so dass das Verfahren
unabhängig
von einem bestimmten Fluggerät
funktioniert.
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Typischerweise zeichnet sich der
Start eines Fluggeräts
dadurch aus, dass eine bestimmte Steiggeschwindigkeit eine gewisse
Zeit lang überschritten wird.
Für die
physikalische Größe des Luftdrucks
ergibt sich daraus, dass sich der Luftdruck schnell genug ändern muss,
wenn ein Start vorliegt. Ein Start wird also dadurch erkannt, dass
die Geschwindigkeit, mit der sich der Luftdruck ändert, einen vorgegebenen Schwellenwert
für eine
bestimmte Zeitdauer übersteigt.
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Nach dem Erkennen eines erfolgten
Starts lässt
sich die Startzeit im Nachhinein festlegen. Als Startzeit wird dabei
der Zeitpunkt zugrunde gelegt, bei dem die Geschwindigkeit der Änderung
des Luftdrucks den vorgegebenen Schwellenwert, der als Kriterium
zum Erkennen eines Starts herangezogen wurde, erstmals übersteigt.
Damit ist die Startzeit der Zeitpunkt, an dem die Steiggeschwindigkeit
eines Flugzeugs erstmalig einen bestimmten Wert erreicht. Da die
Startzeit nur auf die Minute genau erfasst werden muss, ist diese
einfache Bedingung ausreichend.
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Das Erkennen einer Landung ist an
das Erfüllen
der nachfolgenden drei Kriterien geknüpft. Zuerst muss die Geschwindigkeit
der Änderung
des Luftdrucks einen vorgegebenen Grenzwert übersteigen, wobei die Differenz
des Luftdrucks selbst einen bestimmten Wert überschreiten muss. Danach darf die
Geschwindigkeit, mit der sich der Luftdruck ändert, diesen Grenzwert nicht
länger
als eine vorgegebene Zeitdauer unterschreiten. Als drittes Kriterium muss
der Luftdruck für
eine vorgegebene Zeitdauer im wesentlichen konstant sein und darf
nur innerhalb vorgegebener enger Grenzen schwanken. Zur Feststellung,
ob der Luftdruck konstant ist, erweist es sich als vorteilhaft,
die Abweichung des Luftdrucks von seinem Mittelwert als Maß anzusetzen.
Hierdurch können
die Grenzen, in denen der Luftdruck schwanken darf, vorgegeben werden,
ohne dass die Kenntnis des absoluten Luftdrucks notwendig ist.
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Die drei Bedingungen zum Erkennen
einer Landung spiegeln einen typischen Sinkflug, die sich anschließende Abfangphase
und das spätere
Ausrollen auf der Landepiste nach erfolgter Landung wider.
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Zur Festlegung der Landezeit wird
der Zeitpunkt herangezogen, bei dem die Geschwindigkeit der Änderung
des Luftdrucks den Grenzwert aus den Bedingungen für die Landung
erstmals unterschreitet. Die Festlegung der Landezeit ge schieht
im Nachhinein, also dann, wenn das Flugzeug schon gelandet ist,
aus dem Verlauf des gemessenen Luftdrucks.
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Bevorzugt werden die Start- bzw.
Landezeit abgespeichert. Damit stehen diese beiden Zeiten auch zu
einem späteren
Zeitpunkt, zum Beispiel nach dem abgeschlossenen Flug, noch zur
Verfügung.
Sie können
von dem Flugzeugführer
abgerufen und in sein persönliches
Logbuch übertragen
werden.
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Vorteilhaft für den Anwender ist es, wenn
die Startzeit bzw. Landezeit in einem Display zur Anzeige gebracht
wird. Der Anwender kann dann die ermittelten Zeiten jederzeit von
dem dafür
vorgesehenen Display ablesen und zur Kenntnis nehmen.
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Weiterhin erweist sich als vorteilhaft,
die ermittelte Startzeit, die Landezeit und/oder weitere, das Fluggerät betreffende
Werte über
eine Schnittstelle als digitalisierte Daten auszugeben. Damit lassen sich
die ermittelten Zeiten an andere Geräte, beispielsweise einen PC, übertragen
und dort zur Weiterverarbeitung nutzen oder zur langfristigen Speicherung
archivieren.
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Bei einer bevorzugten Weiterbildung
des erfindungsgemäßen Verfahrens
kann auch ein Landeversuch mit anschließendem Durchstarten (Touch and
Go) erkannt werden, wenn nämlich
der Luftdruck einen ersten Wert übersteigt
und anschließend
einen vorgegebenen zweiten Wert unterschreitet, wobei der erste
Wert des Luftdrucks größer ist
als der zweite Wert. Das Erkennen eines solchen Landeversuchs ist
bedeutsam für
die Ausbildung von Flugschülern. Diese
sollen das Starten und Landen oft üben. Zum normalen Landen fehlt
aber die Ausrollphase auf der Landepiste. Statt dessen startet das
Flugzeug gleich nach dem Aufsetzen wieder durch und gewinnt anschließend schnell
an Höhe.
Bedingungen zum Erkennen eines solchen Landeversuchs müssen also sein,
dass der Boden berührt
wird, d.h. die Höhe
auf einen Minimalwert gesunken sein muss, und anschließend das
Flugzeug wieder eine bestimmte, vorgegebene Höhe erreicht. Die Anzahl solcher
Landeversuche wird mit dem hier vorgeschlagenen Verfahren automatisch
mitgezählt.
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Zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens
dient ein Gerät
gemäß Patentanspruch
6.
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Das Gerät umfasst neben einer Echtzeituhr einen
Drucksensor, der den Luftdruck in der Umgebung misst. Erfindungsgemäß hat das
Gerät zur
automatischen Ermittlung der Start- und Landezeiten eines Fluggeräts einen
als Datenspeicher ausgebildeten ersten elektronischen Speicher,
um die Messwerte des Luftdrucks und den zeitlichen Verlauf mindestens
für eine
begrenzte Zeit festzuhalten, und einen zweiten elektronischen Speicher,
der vorgegebene, für
das Fluggerät
spezifische Kriterien zur Erkennung eines Starts bzw. einer Landung
enthält.
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Ein weiterer wesentlicher Bestandteil
des Geräts
ist ein Mikroprozessor, der die gemessenen Werte des Luftdrucks
verarbeitet und diese sowie die gespeicherten Werte des Verlaufs
des Luftdrucks mit den im Speicher abgelegten Kriterien vergleicht.
Ergibt der Vergleich mit den abgespeicherten Kriterien, dass ein
Start bzw. eine Landung erfolgt ist, wird von dem Mikroprozessor
die Start- bzw. Landezeit im Nachhinein aus dem zeitlichen Verlauf
des Luftdrucks ermittelt und abgespeichert.
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Die Verwendung eines Mikroprozessors
und elektronischer Speichermedien erlaubt einen kompakten Aufbau
des Geräts.
Es zeichnet sich deshalb auch durch ein geringes Gewicht und eine
kleine Bauweise aus. Das Gerät
ist somit transportabel und von dem Flugzeugführer während des Flugs bequem mitzuführen.
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Bevorzugt weist das Gerät einen
Differenzierer auf, der die Änderungen
des Luftdrucks aus den Messwerten des Luftdrucks ermittelt. Damit
stehen neben den reinen Messwerten des Luftdrucks auch die Änderungen
des Luftdrucks schnell und zuverlässig zur Verfügung und
können
von den weiteren Komponenten des Geräts sofort verarbeitet werden. Diese
quasi Echtzeitermittlung der Ereignisse ermöglicht eine besonders genaue
Bestimmung der Start- und Landezeiten.
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In einer bevorzugten Ausführungsform
weist das Gerät
eine Anzeigeeinheit auf. In dieser Anzeigeeinheit werden die Start-
und/oder Landezeit sowie weitere, das Fluggerät betreffende Daten sichtbar
gemacht. Die Anzeigeeinheit kann als LCD-Display ausgeführt sein.
Bevorzugt lassen sich mehrzeilige alphanumerische Displays realisieren,
so dass mehrere Daten und Informationen gleichzeitig für den Benutzer
sichtbar gemacht werden können.
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In vorteilhafter Ausgestaltung umfasst
das Gerät
eine Schnittstelle zur Datenübertragung.
Damit lassen sich zum einen die im Gerät gespeicherten Daten und Informationen
an eine externe Einheit, beispielsweise einen PC, übermitteln;
die Daten können dann
in der externen Einheit weiter verarbeitet oder zur langfristigen
Speicherung archiviert werden. Zum anderen ermöglicht es die Schnittstelle,
das Gerät selbst
mit Daten und Informationen zu versorgen. Beispielsweise können eine
Reihe von fluggerätspezifischen
Daten abgelegt werden, insbesondere Kennzeichen und Kürzel für Flugzeugtypen
oder auch geographische Orte.
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Von Vorteil ist, wenn das Gerät durch
Batterien mit Strom versorgt wird. Damit wird eine vom Netz unabhängige Stromversorgung
gewährleistet, so
dass das Gerät
autark und transportabel ist. Das Gerät kann dann an unterschiedlichen
Orten eingesetzt werden und leicht in der Tasche mitgeführt werden.
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Die Erfindung wird nachstehend anhand
der beigefügten
Zeichnungen näher
erläutert.
Es zeigen:
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1a den
Verlauf des Luftdrucks während eines
Starts und
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1b die
zugehörige
Luftdruckänderung während des
Starts;
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2a den
Verlauf des Luftdrucks während einer
Landung;
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2b den
zeitlichen Verlauf der Änderung des
Luftdrucks während
einer Landung;
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3 ein
Prinzipbild eines Geräts
zur Ermittlung der Start- und/oder
Landezeiten.
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In den 1a und 2a ist der negative Druck über der
Zeit aufgetragen. Diese Darstellung wurde gewählt, weil der negative Druck
(–p) proportional
zur Höhe
(h) über
dem Boden ist. Dieser Verlauf spiegelt somit den Verlauf der Flughöhe eines
Fluggeräts
wider. Die 1b und 2b zeigen die Änderungen
des negativen Drucks, also die erste Ableitung nach der Zeit.
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In 1a ist
der Abfall des Luftdrucks während
eines Starts dargestellt. In einer ersten Phase, die dem Rollen
auf der Startpiste entspricht, bleibt der Luftdruck konstant. Danach
sinkt der Luftdruck zuerst langsam; später folgt der Druckabfall einer
Geraden. Das Fluggerät
verlässt
also den Boden und gewinnt an Höhe.
Innerhalb dieser Steigphase liegt auch der zu erkennende Start,
bei dem das Fluggerät den
Boden komplett verlassen hat.
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1b zeigt
die Änderung
des Drucks über der
Zeit. Solange das Fluggerät
auf der Startpiste rollt, bleibt der Druck im Wesentlichen konstant;
die Änderung
des Luftdrucks ist also etwa gleich Null. Mit Beginn des Abhebens
vom Boden erhöht
sich die Druckänderung
und erreicht schließlich
wieder einen konstanten Wert in einem Zeitpunkt, ab dem das Flugzeug
gleichmäßig an Höhe zulegt.
Im Verlauf des Startens übersteigt
die Druckänderung
einen vorgegebenen Schwellenwert S. Verbleibt die Druckänderung
mindestens für
eine gewisse Zeit ΔtS über
dem Schwellenwert S, wird die Zeit, zu der die Druckänderung
den Schwellenwert S erstmals überschreitet,
als Startzeit (tSt) festgelegt.
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2a stellt
den zeitlichen Verlauf des Luftdrucks während einer Landung dar. Im
Diagramm ist wieder der negative Luftdruck (–p) aufgezeigt, der proportional
zur Flughöhe
ist.
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Aus einer konstanten Flugphase mit
gleichbleibendem Luftdruck schwenkt das Flugzeug in den Sinkflug
ein, der danach in eine Abfangphase übergeht. Während der Phase des Sinkfluges
wird die Druckdifferenz Δp überwunden.
Die Dauer der Abfangphase Δtab darf eine vorgegebene Zeitdauer nicht überschreiten.
An die Abfangphase, während der
der Luftdruck relativ langsam steigt, schließt sich das Aufsetzen auf der
Landepiste (die eigentliche Landung) und die Phase des Ausrollens
an. Hier wird der Druck p0 erreicht und
bleibt im wesentlichen konstant. Die Ausrollphase muss mindestens
eine Zeit Δtaus andauern. Zwischen der Abfangphase und
dem Ausrollen auf der Landepiste muss die zu erkennende Landung
sein.
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Gemäß 2b lässt
sich nun die Landezeit tL aus dem zeitlichen
Verlauf der Druckänderung
ermitteln. Die Druckänderung
ist im wesentlichen gleich Null, solange der Druck in etwa konstant
ist. Das Einleiten des Sinkfluges wird durch eine Abnahme der Druckänderung
angezeigt. Der Sinkflug selbst ist dadurch gekennzeichnet, dass
die Druckänderung
einen vorgegebenen Grenzwert G unterschreitet. Mit Beginn der Abfangphase
nimmt die Druckänderung
ab und nähert
sich wieder der Nulllinie. Während
des Ausrollens ist keine Druckänderung
mehr zu registrieren, d.h. diese ist im Wesentlichen gleich Null.
Als Landezeit (tL) wird nun die Zeit festgelegt,
bei der die Druckänderung
den Grenzwert G wieder überschritten
hat.
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2b ist
zu entnehmen, dass sich die Ausrollphase des Fluggeräts auf dem
Boden von einer Flugphase in konstanter Höhe, bei denen jeweils die Änderung
des Luftdrucks gleich Null ist, nur dadurch unterscheidet, dass
in der Ausrollphase der Kurvenverlauf deutlich ruhiger ist und die
einzelnen Werte weniger stark streuen. Zur Unterscheidung dieser beiden
Phasen werden die Meßwerte
mit den Bemittelten Meßwerten
verglichen. Die Mittelwertbildung beruht auf mindestens 3, vorzugsweise
auf 10 Werten. Die Abweichung der einzelnen Meßwerte von dem Mittelwert ist
ein einfaches Kriterium, dass schnell und ohne zusätzliche
Informationen überprüft werden
kann.
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3 zeigt
den schematischen Aufbau eines Geräts, welches nach den vorstehend
beschriebenen Verfahren arbeitet.
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Herzstück des Geräts ist ein Microprozessor 1.
Dieser umfasst einen Programmspeicher, in dem die spezifischen Kriterien
sowie ein Ablaufprogramm abgespeichert sind, einen Zwischenspeicher
zur Zwischenspeicherung der Meßwerte,
des zeitlichen Verlaufs der Meßwerte
und der Änderungen
der Werte, sowie einen nichtflüchtigen
Datenspeicher, der als EEPROM ausgebildet ist.
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Im Datenspeicher des Microprozessors 1 werden
die Start- und Landezeit, Kennzeichen und Kürzel für Flugzeugtypen sowie fluggerätspezifische Daten
abgespeichert. Auch können
hier in einem digitalen Logbuch die Ergebnisse von vorherigen Flügen gesichert
werden. Die speicherbare Datenmenge hängt dabei von der Größe des zur
Verfügung
stehenden Speichers ab.
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Ein Drucksensor 2, der als
analoge Absolutdrucksonde ausgeführt
ist, misst kontinuierlich den Luftdruck. Die Messwerte werden zum
einen zunächst
an einen Differenzierer 3 und dann an einen A-D-Wandler
(Analog-Digital-Wandler) 4 und zum anderen direkt an den
A-D-Wandler 4 geleitet. Der Differenzierer 3 leitet
aus den Messwerten des Luftdrucks die Druckänderungen ab. Der A-D-Wandler 4 digitalisiert
die analogen Werte und stellt sie dem Microprozessor 1 zur
Weiterverarbeitung zur Verfügung.
Der Einsatz des Differenzierers 3 ermöglicht eine sehr schnelle und
zuverlässige
Ermittlung der Änderungen
des Luftdrucks. Damit stehen dem Microprozessor 1 die zur
Erkennung eines Starts und einer Landung notwendigen Meßwerte in
digitaler Form sofort und ohne Zeitverzögerung zur Verfügung.
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Der Microprozessor 1 ist
weiterhin mit einer Echtzeituhr 5 verbunden. Neben den
Meßwerten
des Drucks werden auch die Uhrzeiten erfasst, zu denen die gemessenen
Werte aufgenommen werden. Damit läßt sich der zeitliche Verlauf
ermitteln. Aus dem zeitlichen Verlauf des Luftdrucks und aus den
Werten der Druckänderung
kann der Microprozessor 1 das Erfüllen der vorgegebenen Kriterien
festhalten und aus dem zeitlichen Verlauf der Meßwerte die Start- bzw. Landezeit
ermitteln.
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Die ermittelten Start- und/oder Landezeiten werden
in einer an den Microprozessor 1 angeschlossenen Anzeigeeinheit 6 sichtbar
gemacht. Die Anzeigeeinheit 6 ist als mehrzeiliges alphanumerisches
Display ausgeführt.
Somit können
neben der Start- bzw. Landezeit auch weitere Informationen ausgegeben
werden, wie beispielsweise Flugzeugtyp, Kennungen oder Kürzel für geographische
Orte.
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Mit dem Microprozessor 1 ist
eine Schnittstelle 7 elektrisch verbunden. Diese Schnittstelle 7 ist als
serielle Schnittstelle, insbesondere als RS232-Schnittstelle ausgebildet.
Es können
aber auch andere Schnittstellen wie z.B. Infrarot-, USB- oder Bluetooth-Schnittstellen
eingesetzt werden. Über
die Schnittstelle 7 kann das Gerät mit einem externen Computer
verbunden werden, um die gespeicherten Daten anschließend im
PC weiterzuverarbeiten, zu speichern oder zu archivieren. Mit einem
angeschlossenen PC können
aber auch Daten und Informationen auf das Gerät überspielt sowie Daten gelöscht werden.
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Zur Bedienung des Geräts stehen
drei handbetätigte
Taster 8 zur Verfügung.
Mit ihrer Hilfe kann das Gerät
initialisiert und einzelne Modi ausgewählt werden. Weiterhin dienen
die Taster 8 zur Auswahl der im internen Speicher abgelegten
Fluggerät-Kennzeichen.
Dazu gehören
die Abfrage der Start- und/oder Landezeiten, die Auswahl unterschiedlicher
Kennzeichen für
Fluggerättypen,
Länder- oder Ortskennzeichen
und anderer Logbuchdaten.
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Die Spannungsversorgung wird durch
zwei Batterien 9 realisiert. Die von den Batterien 9 abgegebene
Spannung wird von einem DC-DC-Wandler 10 auf die vom Microprozessor 1 benötigte Spannung angepaßt. Das
Gerät arbeitet
damit unabhängig
von externen Spannungsquellen und eignet sich so für den mobilen
Einsatz.
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Über
einen Schalter 11 der zwischen den Batterien 9 und
dem DC-DC-Wandler 10 angeordnet ist, läßt sich das Gerät ein- und
ausschalten. Im ausgeschalteten Zustand bleiben nur die im nichtflüchtigen
Speicher des Microprozessors 1 abgelegten Daten erhalten.
Es wird somit der Stromverbrauch im ausgeschalteten Zustand minimiert
und gleichzeitig die Nutzungsdauer der Batterien 9 verlängert.
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- 1
- Microprozessor
- 2
- Drucksensor
- 3
- Differenzierer
- 4
- A-D-Wandler
- 5
- Echtzeituhr
- 6
- Anzeigeeinheit
- 7
- Schnittstelle
- 8
- Taster
- 9
- Batterien
- 10
- DC-DC-Wandler
- 11
- Schalter