DE10161126A1 - Fahrzeugsitzantrieb mit einem mechanischen linearen Raupenbewegungsantrieb - Google Patents

Abstract

Ein Fahrzeugsitzantrieb zum Antreiben eines Fahrzeugsitzes umfasst einen mechanischen linearen Raupenbewegungsantrieb. Eine lineare bewegliche Welle ist an den Fahrzeugsitz gekoppelt, so dass sich der Fahrzeugsitz bewegt, wenn sich die Welle bewegt. Der Antrieb umfasst ein Klemmmodul und ein Antriebsmodul, hat linke und rechte Klemmplatten, die in der Lage sind, mit der Welle in Eingriff und außer Eingriff zu kommen, während sie sich linear im Hinblick auf die Welle bewegen. Das Antriebsmodul ist in der Lage, lineare Kräfte auf die Klemmplatten auszuüben, so dass die Klemmplatten mit der Welle in Eingriff und außer Eingriff kommen und sich linear im Hinblick auf die Welle bewegen. Das Antriebsmodul übt eine erste lineare Kraft in einer ersten linearen Richtung auf eine Klemmplatte aus, so dass die Klemmplatte mit der Welle in Eingriff kommt und die Welle in der ersten linearen Richtung bewegt, wodurch sich der Fahrzeugsitz in der ersten linearen Richtung bewegt, während bewirkt wird, dass sich die andere Klemmplatte von der Welle löst. Der Vorgang wird wiederholt und umgekehrt, um den Fahrzeugsitz in raupenähnlicher Art und Weise zwischen vorderen und hinteren Positionen zu bewegen.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Fahrzeugsitzantrieb mit einem mecha­ nischen linearen Raupenbewegungsantrieb zum Antreiben eines Fahrzeugsitzes.

Fahrzeugsitzantriebe stellen wenigstens sechs Freiheitsgrade einer automatisierten Be­ wegung zur Verfügung. Diese Bewegungsfreiheitsgrade umfassen die Vorwärts- und Rückwärtsbewegung, die Aufwärts- und Abwärtsbewegung und das Vorwärts- und Rückwärtsneigen. Typische Fahrzeugsitzantriebe verwenden drei separate Permanent­ magnetengleichstrommotoren, die Kugelumlaufspindeln mittels eines ausgedehnten Getriebes antreiben, um diese Bewegungsfreiheitsgrade zu ermöglichen. Ein Problem bei typischen Fahrzeugsitzantrieben ist es, dass sie schwer und groß sind und einen wesentlichen Platz unterhalb des Fahrzeugsitzes einnehmen. Weiterhin sind typische Fahrzeugsitzantriebe während des Betriebs geräuschvoll. Was gebraucht wird, ist ein leichterer, weniger komplexer und kompakterer Fahrzeugsitzantrieb, welcher weniger Komponenten erfordert, relativ billig in der Herstellung ist und relativ geräuschlos wäh­ rend des Betriebs ist. Einen solchen Fahrzeugsitzantrieb würde ein mechanischer linea­ rer Raupenbewegungsantrieb darstellen.

Existierende lineare Raupenbewegungsantriebe umfassen piezoelektrische und ma­ gnetostriktive lineare Antriebe. Die Piezoelektrizität ist die Eigenschaft, durch welche ein Material auf eine angelegte elektrische Spannung durch ein Ändern der Form reagiert, und wobei umgekehrt ein elektrischer Strom in Reaktion auf eine angelegte mechani­ sche Spannung erzeugt wird. Piezoelektrika übertragen eine elektrische Energie in eine mechanische Energie und übertragen eine mechanische Energie in eine elektrische Energie. Piezoelektrika werden oft in Präzisionspositioniervorrichtungen wie Aktoren und Sensoren verwendet. Piezoelektrika reagieren nur mit mikroskopisch kleinen Dimensi­ onsänderungen, aber wenn sie vielfach geschichtet sind, können makroskopische Be­ wegungen erzeugt werden.

Bei Verwendung in linearen und Rotationsaktoren erlauben Piezoelektrika, dass einfa­ che hochdynamische Entwürfe eine hohe Kraftdichte erreichen und ermöglichen einen geräuscharmen Betrieb und hohe Haltekräfte. Jedoch gehören zu den Nachteilen von Piezoelektrika ihre hohen Kosten und unerwünschte Materialeigenschaften wie z. B. Hy­ stereseverformung, Versprödung und Temperaturempfindlichkeit.

Beim Entwurf von piezoelektrischen linearen Aktoren werden piezoelektrische Stapel angeordnet, um eine Raupenbewegung durch ein abwechselndes Klemmen und eine Translationsbewegung zu erzeugen. Das Grundkonzept hinter einem piezoelektrischen linearen Raupenbewegungssystem 10 ist in Fig. 1A bis Fig. 1H gezeigt. Das System 10 beinhaltet einen zentralen piezoelektrischen Aktor 12, linke und rechte piezoelektrische Klemmaktoren 14a und 14b und eine Welle 16. Der zentrale Aktor 12 verrichtet eine Längenänderungsfunktion und die Klemmaktoren 14a und 14b verrichten eine Klemm­ funktion.

In Fig. 1A ist das System 10 ausgeschaltet und jeder der Aktoren 12, 14a und 14b ist geöffnet und nicht in Eingriff mit der Welle 16. In Fig. 1B schließt der Klemmaktor 14a und klemmt auf der Welle 16. Dies ist eine Veranschaulichung der Klemmfunktion. In Fig. 1C drückt sich der zentrale Aktor 12 zu der Welle hin zusammen und dehnt sich aus, wodurch der linke Klemmaktor 14a mit der Welle nach links bewegt wird. Dies ist eine Veranschaulichung der Längenänderungsfunktion. In Fig. 1D schließt der rechte Klemmaktor 14b und klemmt auf der Welle. In Fig. 1E öffnet sich der linke Klemmaktor 14a und entkoppelt sich von der Welle 16. In Fig. 1F zieht sich der zentrale Aktor 12 zu­ sammen, und die Welle 16 bewegt sich weiter nach links. In Fig. 1G schließt sich der linke Klemmaktor 14a und klemmt auf der Welle 16. In Fig. 1H beginnt sich der Vorgang zu wiederholen, wobei sich der rechte Klemmaktor 14b öffnet und sich von der Welle 16 entkoppelt.

Das System 10 hat ein sehr einfaches Design, was nur einen piezoelektrischen Antrieb nutzt. In Abhängigkeit von der Abfolge des elektrischen Eingangs kann die Welle 16 nach beiden Richtungen bei veränderbaren Geschwindigkeiten bewegt werden. Jedoch zusätzlich zu den anderen Nachteilen, die oben genannt sind, ist der Mangel eines selbstblockierenden Zustandes (wenn keine Leistung anliegt) unerwünscht.

Magnetostriktive lineare Raupenbewegungssysteme verwenden magnetische Felder, um spezielle Metallarten mit magnetostriktiven Eigenschaften zu bewegen. Die Magne­ tostriktion ist die Erscheinung, in welcher magnetische Energie in mechanische Energie und umgekehrt umgewandelt wird. Vorrangig bekannt als Joule-Effekt, ändern magneto­ striktive Materialien die Form als Reaktion auf ein sich änderndes magnetisches Feld. Der Joule-Effekt wird hauptsächlich in Aktoren verwendet, wo eine Bewegung oder eine Kraft das gewünschte Ergebnis ist. Da die meisten Vorrichtungen elektrische und ma­ gnetische Energie koppeln (z. B. unter Verwendung eines elektrischen Stromes mit ei­ nem sich ändernden magnetischen Feld), sind magnetostriktive Bewegungssysteme ei­ gentlich elektromagneto-mechanische Vorrichtungen.

Das physikalische Grundprinzip der Magnetostriktion ist das folgende. Wenn kein ma­ gnetisches Feld angelegt ist, sind die Weißschen Bezirke, die die molekulare Struktur von magnetostriktiven Materialien ausbilden, ungeordnet. Nachdem sie einem magneti­ schen Feld ausgesetzt werden, rotieren die Weißschen Bezirke und richten sich mit dem magnetischen Feld aus. Die Umordnung der molekularen Weißschen Bezirke bewirkt eine geometrische Verzerrung auf dem makroskopischen Niveau, wodurch sich das Material entlang der Richtung der magnetischen Feldes dehnt. Wenn das magnetische Feld stärker wird, werden die Weißschen Bezirke stärker ausgerichtet und eine größere Dehnung wird erreicht.

Die Hauptkomponenten eines magnetostriktiven linearen Raupenbewegungssystems beinhalten einen magnetostriktiven Stab und ein zylindrisches Metallgehäuse, um wel­ ches Induktionsspulen gewunden sind. Der Stab schiebt sich langsam nach oben und nach unten durch ein Strecken und Schieben entgegen den Seiten des Gehäuses. Der begrenzende Faktor für eine Verwendung von magnetostriktiven Legierungen sind die Kosten, da diese Legierungen aus teuren Elementen seltener Erden hergestellt werden. Entsprechend sind magnetostriktive lineare Raupenbewegungssysteme zu unökono­ misch, um sie in Massenvorrichtungen von Fahrzeugen einzubauen.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Fahrzeugsitzantrieb mit einem mechanischen linearen Raupenbewegungsantrieb für das Antreiben eines Fahrzeugsit­ zes zur Verfügung zu stellen.

Es ist eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Fahrzeugsitzantrieb mit einem Antriebsmodul und einem Klemmmodul zum Ausführen einer Längenänderung und von Klemmfunktionen zur Verfügung zu stellen, um einen Fahrzeugsitz anzutreiben.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugsitzvorrichtung mit einem Fahrzeugsitzantrieb zur Verfügung zu stellen, der einen mechanischen linea­ ren Raupenbewegungsantrieb umfasst.

Um die obigen Aufgaben und die anderen Aufgaben zu lösen, stellt die vorliegende Er­ findung einen Fahrzeugsitzantrieb mit einer linear beweglichen Welle zur Verfügung, die so an den Fahrzeugsitz gekoppelt ist, dass sich der Fahrzeugsitz bewegt, wenn sich die Welle bewegt. Der Fahrzeugsitzantrieb beinhaltet weiter ein Klemmmodul mit linken und rechten Klemmplatten, die in der Lage sind, mit der Welle in Eingriff zu treten oder von ihr zu entkoppeln, während sie sich linear im Hinblick auf die Welle bewegen. Der Fahr­ zeugsitzantrieb beinhaltet auch ein Antriebsmodul, das in der Lage ist, lineare Kräfte an die Klemmplatten anzulegen, so dass Klemmplatten mit der Welle in Eingriff oder außer Eingriff geraten und sich linear im Hinblick auf die Welle bewegen. Das Antriebsmodul übt eine erste lineare Kraft in der linken Richtung auf die linke Klemmplatte aus, so dass die linke Klemmplatte mit der Welle in Eingriff kommt und die Welle in der linken Rich­ tung bewegt, wodurch sich der Fahrzeugsitz sich nach links bewegt.

Weiterhin stellt die vorliegenden Erfindung zur Lösung der obigen Aufgaben und ande­ rer Aufgaben eine Fahrzeugsitzvorrichtung mit einem Fahrzeugsitz und einer linear be­ weglichen Welle zur Verfügung, die an den Fahrzeugsitz so gekoppelt ist, dass sich der Fahrzeug bewegt, wenn sich die Welle bewegt. Die Fahrzeugsitzvorrichtung beinhaltet weiter ein Klemmmodul mit linken und rechten Klemmplatten, die in der Lage sind, mit der Welle in Eingriff oder außer Eingriff zu kommen, während sie sich linear im Hinblick auf die Welle bewegen. Die Fahrzeugsitzvorrichtung beinhaltet auch ein Antriebsmodul, das in der Lage ist, lineare Kräfte auf die Klemmplatten einwirken zu lassen, so dass die Klemmplatten mit der Welle in Eingriff oder außer Eingriff kommen und sich linear im Hinblick auf die Welle bewegen. Das Antriebsmodul übt eine erste lineare Kraft in einer ersten linearen Richtung auf eine der Klemmplatten aus, so dass die eine der Klemm­ platten mit der Welle in Eingriff kommt und die Welle in der ersten linearen Richtung be­ wegt, wodurch der Fahrzeugsitz in der ersten linearen Richtung bewegt wird.

Auch stellt die vorliegende Erfindung in Ausführung der obigen Aufgaben und anderer Aufgaben einen Fahrzeugsitzantrieb zum Antreiben eines Fahrzeugsitzes zwischen vor­ deren und hinteren Positionen zur Verfügung. Der Fahrzeugsitzantrieb beinhaltet ein Antriebsmodul mit einem Motor, einer rotierbaren Welle und einer Taumelscheibe. Der Motor ist an die rotierbare Welle gekoppelt, um rotierbar die rotierbare Welle anzutrei­ ben. Die Taumelscheibe ist an die rotierbare Welle gekoppelt, um mit der rotierbaren Welle zu rotieren, so dass ein fester Punkt der Taumelscheibe eine laterale Bewegung ausübt, wenn die rotierbare Welle rotiert. Der feste Taumelscheibenpunkt erzeugt eine erste lineare Kraft während eines ersten rotierbaren Umdrehungsbereiches und entfernt die erste lineare Kraft während eines zweiten rotierbaren Umdrehungsbereiches wäh­ rend des Rotierens. Der Fahrzeugsitzantrieb beinhaltet weiter ein Klemmmodul mit lin­ ken und rechten beweglichen Klemmplatten und einer beweglichen Welle. Die bewegli­ che Welle erstreckt sich durch die Klemmplatten, so dass die Klemmplatten an der be­ weglichen Welle in einer vorgespannten Konfiguration festgehalten sind. Die bewegliche Welle ist so an den Fahrzeugsitz gekoppelt, dass sich der Fahrzeugsitz bewegt, wenn sich die bewegliche Welle bewegt.

Der feste Taumelscheibenpunkt kommt in Eingriff mit einer der Klemmplatten, wenn sich der feste Taumelscheibenpunkt in einer ersten linearen Richtung bewegt und stellt die erste lineare Kraft während des ersten rotierbaren Rotationsbereiches der einen der Klemmplatten zur Verfügung, wodurch die bewegliche Welle und die Klemmplatten in der ersten linearen Richtung bewegt werden, während die andere der Klemmplatten veranlasst wird, sich von der beweglichen Welle zu lösen, wodurch der Fahrzeugsitz in der ersten linearen Richtung bewegt wird. Der feste Taumelscheibenpunkt nimmt die er­ ste lineare Kraft während des zweiten rotierbaren Rotationsbereiches von der einen der Klemmplatten weg, wodurch bewirkt wird, dass sich die Klemmplatten zurück zu der vorgespannten Konfiguration bewegen.

Weiterhin stellt die vorliegende Erfindung in Ausführung der obigen Aufgaben und ande­ rer Aufgaben einen Fahrzeugsitzantrieb zum Antreiben eines Fahrzeugsitzes zur Verfü­ gung. Der Fahrzeugsitzantrieb beinhaltet eine Welle, ein Klemmmodul und ein An­ triebsmodul. Das Klemmmodul beinhaltet linke und rechte Klemmplatten, die in der Lage sind, mit der Welle in Eingriff und außer Eingriff zu kommen, während sie sich linear im Hinblick auf die Welle bewegen. Die Klemmplatten sind in einer vorgespannten Konfigu­ ration vorgespannt, um mit der Welle in Eingriff zu kommen, und sind so an den Fahr­ zeugsitz gekoppelt, dass sich der Fahrzeugsitz bewegt, wenn sich die Klemmplatten bewegen. Das Antriebsmodul beinhaltet erste und zweite Paare von Schubsolenoiden, die in der Lage sind, lineare Kräfte auf die Klemmplatten auszuüben, so dass die Klemmplatten mit der Welle in Eingriff und außer Eingriff kommen und sich linear im Hinblick auf die Welle bewegen. Das erste Paar von Solenoiden übt eine erste lineare Kraft in einer ersten linearen Richtung auf eine der ersten Klemmplatten aus, so dass sich die eine der Klemmplatten entlang der Welle in der ersten linearen Richtung be­ wegt, wodurch sich die andere der Klemmplatten und der Fahrzeugsitz in der ersten li­ nearen Richtung bewegt. Das zweite Paar von Solenoiden übt eine zweite lineare Kraft in einer entgegengesetzten zweiten linearen Richtung auf die andere der Klemmplatten aus, so dass sich die andere der Klemmplatten entlang der Welle in der zweiten linearen Richtung bewegt, wodurch sich die eine Klemmplatte und der Fahrzeugsitz in der zwei­ ten linearen Richtung bewegen.

Die obigen Aufgaben und andere Aufgaben, Eigenschaften und Vorteile der vorliegen­ den Erfindung werden leicht aus der folgenden detaillierten Beschreibung der bevor­ zugten Ausführungsformen ersichtlich, wenn sie in Verbindung mit den zugehörigen Zeichnungen betrachtet werden.

Fig. 1A bis 1H zeigen die Betriebsweise eines piezoelektrischen linearen Raupenbewe­ gungssystems;

Fig. 2 zeigt eine Fahrzeugsitzvorrichtung in Übereinstimmung mit der vorliegen­ den Erfindung;

Fig. 3 zeigt ein detailliertes Blockdiagramm des Fahrzeugsitzantriebs der Fahr­ zeugsitzvorrichtung;

Fig. 4A und 4B zeigen das Klemmprinzip, das durch das Klemmmodul des Fahrzeugsitz­ antriebes verwendet wird;

Fig. 5A und 5B zeigen zwei mögliche Ausrichtungen der Klemmplatten des Klemmmoduls des Fahrzeugsitzantriebes;

Fig. 6A bis 6F zeigen die Bewegungsabfolge der Klemmplatten des Klemmmoduls des Fahrzeugsitzantriebs;

Fig. 7 zeigt eine detaillierte Darstellung einer Klemmplatte und einer Welle des Fahrzeugsitzantriebs;

Fig. 8 und 9 zeigen einen Fahrzeugsitzantrieb in Übereinstimmung mit einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 10 zeigt einen Fahrzeugsitzantrieb in Übereinstimmung mit einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 11 zeigt einen Fahrzeugsitzantrieb in Übereinstimmung mit einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 12 zeigt eine Plattenantriebsführung des Fahrzeugsitzantriebs, der in Fig. 11 gezeigt ist; und

Fig. 13 zeigt einen Fahrzeugsitzantrieb in Übereinstimmung mit einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Im Hinblick auf Fig. 2 ist eine Fahrzeugsitzvorrichtung 20 in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung gezeigt. Die Fahrzeugsitzvorrichtung 20 beinhaltet einen Fahr­ zeugsitz 22 und einen Fahrzeugsitzantrieb 24. Der Fahrzeugsitzantrieb 24 beinhaltet ein mechanisches lineares Raupenantriebssystem mit einer Welle 26. Die Welle 26 ist an jedes Ende des Fahrzeugsitzes 22 gekoppelt. Der Fahrzeugsitzantrieb 24 ist in der La­ ge, die Welle 26 in einer raupenähnlichen Bewegung zwischen vorderen und hinteren Positionen zu bewegen. Wenn die Welle 26 an den Fahrzeugsitz 22 gekoppelt ist, be­ wegt sich der Fahrzeugsitz zwischen vorderen und hinteren Positionen, wenn sich die Welle bewegt. Die Fahrzeugsitzvorrichtung 20 kann einen zusätzlichen Fahrzeugsitzan­ trieb beinhalten, dass z. B. die Welle des einen Fahrzeugsitzantriebs an einer Seite des Fahrzeugsitzes 22 gekoppelt ist und die Welle des anderen Fahrzeugsitzantriebes an die andere Seite des Sitzes gekoppelt ist, wobei die Wellen parallel zueinander sind.

Im Hinblick auf Fig. 3 ist ein detaillierteres Blockdiagramm des Fahrzeugsitzantriebs 24 gezeigt. Der Fahrzeugsantrieb 24 verrichtet eine Raupenbewegung durch Verwendung von Klemm- und Längenänderungselementen, die oben im Hinblick auf die Fig. 1A bis 1H zum Ausführen von Klemm- und Längenänderungsfunktionen beschrieben sind. Der Fahrzeugsitzantrieb 24 beinhaltet ein Antriebsmodul 28 zum Ausführen der Längenän­ derungsfunktion und ein Klemmmodul 30 zum Ausführen der Klemmfunktion.

Das Klemmmodul 30 beinhaltet Elemente, welche das Klemmprinzip verwenden, um die Klemmfunktion auszuführen. Im Hinblick auf die Fig. 4A und 4B tritt das Klemmprinzip, wenn es auf Gleitelemente angewendet wird, auf, wenn zusätzliche Freiheitsgrade zu dem beabsichtigten einzelnen Bewegungsfreiheitsgrad eingeführt werden. Fig. 4A zeigt die Bedingung, unter welcher ein Klemmen zwischen einem Gleitelement (dünne Klemmplatte) 40 und einer Welle 42 auftreten wird. Das kleine Verhältnis von der Dicke (T) zu dem Durchmesser (D) macht es der Klemmplatte 40 leicht, sich zu neigen und gegen die Welle 42 mit seiner scharfen Kante 44 zu klemmen. Eine Daumenregel für ei­ ne gleichmäßige Gleitbewegung ist, dass T : D größer als 2 ist (angenommen, dass der Bohrungszwischenraum des Gleitelementes klein ist). Dies ist in Fig. 4B demonstriert, wo T : D des Gleitelementes 46 zu der Welle 42 viel größer als 2 ist, was ein gleichmäßi­ ges Gleiten ermöglicht.

Im Hinblick auf die Fig. 5 A und 5B, wenn zwei Klemmplatten 50 und 52 gegen die Welle 26 verwendet werden, existieren hier unbegrenzte Ausrichtungsmöglichkeiten von Platte zu Platte. Wenn beide Klemmplatten 50 und 52 so ausgerichtet werden, dass der Klemmpunkt auf der gleichen Ebene auftritt, können die Klemmplatten entweder in der gleichen Richtung (parallel) wie in Fig. 5A oder weg voneinander in einer "v"-Form, wie in Fig. 5B gezeigt, geneigt werden. Das Klemmmodul 30 des Fahrzeugsitzantriebs 24 verwendet zwei Klemmplatten 50 und 52, die in der "v"-Form auf der Welle 26 angeord­ net sind.

Die Bewegungsabfolge der Klemmplatten 50 und 52 des Fahrzeugsitzantriebs 24 wäh­ rend des Betriebs ist in den Fig. 6A bis 6F gezeigt. In der Fig. 6A sind beide Klemm­ platten 50 und 52 nach unten auf die Welle 26 geklemmt und in einer verriegelten Konfi­ guration. In Fig. 6B wird die Klemmplatte 50 durch eine Kraft angetrieben, die bewirkt, dass die Klemmplatte 50 von der Welle 26 entkoppelt und aus der geneigten Position zu einer senkrechten Position im Hinblick auf die Welle bewegt wird. In Fig. 6C wird die Klemmplatte 52 durch eine Kraft angetrieben, um sich nach rechts zu bewegen. Wenn die Klemmplatte 52 auf der Welle 26 geklemmt ist, bewirkt die Bewegung der Klemm­ platte 52 nach rechts, dass sich die Welle auch nach rechts bewegt (d. h., Längenände­ rungsfunktion). In Fig. 6D wird die Klemmplatte 50 durch einen Kraft angetrieben, um sich zu neigen und nach unten auf der Welle 26 festzuklemmen, während die Klemm­ platte 52 durch eine Kraft angetrieben wird, die bewirkt, dass sich die Klemmplatte 52 von der Welle entkoppelt und aus der geneigten Position in eine senkrechte Position im Hinblick auf die Welle bewegt wird. In Fig. 6E wird die Klemmplatte 52 durch eine Kraft angetrieben, um sich nach links zu bewegen. Wenn die Klemmplatte 52 von der Welle 26 entkoppelt ist, bewirkt die Bewegung der Klemmplatte 52 nach links nicht, dass sich die Welle bewegt. In Fig. 6F wird die Klemmplatte 52 durch eine Kraft angetrieben, um sich zu neigen und nach unten auf der Welle 26 zu klemmen, so dass beide Klemm­ platten 50 und 52 nach unten auf der Welle geklemmt sind und in einer verriegelten Konfiguration sind (d. h., Klemmfunktion). Das Antriebsmodul 28 des Fahrzeugsitzan­ triebs 24 stellt Kräfte zur Verfügung, um die Klemmplatten 50 und 52 zu bewegen, um Klemmen- und Längenänderungsfunktionen auszuführen.

Im Hinblick auf Fig. 7 wird eine detaillierte Darstellung der Klemmplatte 50 (oder 52) und der Welle 26 gezeigt. Die Klemmplatte 50 beinhaltet einen Körper 54 und einen Streifen 56. Der Streifen 56 ist in Eingriff mit der Weile 26, wenn die Klemmplatte 50 nach unten auf der Welle festgeklemmt ist. Der Streiten 56 ist dünn, so dass ein kleines T : D-Verhält­ nis und die entsprechende Klemmkapazität der Klemmplatte 50 aufrechterhalten wird. Der Körper 54 ist relativ dick, um eine strukturelle Zuverlässigkeit zur Verfügung zu stellen.

Im Hinblick auf die Fig. 8 und 9 ist ein Fahrzeugsitzantrieb 80 in Übereinstimmung mit einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt. Der Fahrzeugsitzan­ trieb 80 beinhaltet ein mechanisches lineares Raupenantriebssystem mit einem An­ triebsmodul 82 und einem Klemmmodul 84. Das Antriebsmodul 82 beinhaltet eine Tau­ melscheibe 86, eine Welle 88 und einen Zweirichtungsmotor 90. Die Welle 88 beinhaltet einen spiralförmige Nut 89, auf welcher ein Zahn der Taumelscheibe 86 während einer Rotation der Welle 88 gleitet. Das Klemmmodul 84b einhaltet linke und rechte Klemm­ platten 50 und 52, eine angetriebene Welle 26, vier gummifederähnliche Muffen 92, 94, 96 und 98 und eine Montagewelle 100. Die Wellen 23 und 88 erstrecken sich durch je­ des Ende eines Hauptsockels 102. Die Welle 100 erstreckt sich durch jedes Ende eines Klemmplattensockels 104, der auf dem Hauptsockel 102 mit jeder Seite des Hauptsoc­ kels montiert ist.

Die Welle 26 erstreckt sich durch ausgerichtete Löcher in den mittleren Bereichen der Klemmplatten 50 und 52. Die Montagewelle 100 erstreckt sich durch ausgerichtete Lö­ cher in dem unteren Bereich der Klemmplatten 50 und 52. Wie in den Fig. 8 und 9 ge­ zeigt ist, sind die Klemmplatten 50 und 52 in einer "v"-Anordnung geneigt und an der Welle 26 geklemmt. Die federähnlichen Muffen 92 und 94 sind um die Welle 26 zwi­ schen den Klemmplatten 50 und 52 und entsprechenden Enden des Hauptsockels 102 positioniert. Die federähnlichen Muffen 96 und 98 sind um die Montagewelle 100 zwi­ schen den Klemmplatten 50 und 52 und den jeweiligen Enden des Klemmplattensockels 104 positioniert. Die unteren Bereiche der Klemmplatten 50 und 52 können miteinander durch eine zusätzliche Feder verbunden werden, welche die unteren Bereiche der Klemmplatten zusammendrückt, um einen starken Festhalteeffekt zu erzeugen. Die fe­ derähnlichen Muffen 96 und 98 erhalten die Klemmplattenausrichtung durch Neigen der Platten voneinander weg. Die Muffen 96 und 98 wirken im Wesentlichen wie Federn, die die Klemmplatten 50 und 52 in ihren stabil festgesetzten und geklemmten Positionen halten, wenn das System ausgeschaltet ist, wie in den Fig. 8 und 9 gezeigt.

Im Betrieb treibt der Motor 90 die Welle 88 an, um entweder in Uhrzeigerrichtung oder entgegengesetzt zur Uhrzeigerrichtung zu rotieren. Wenn die Welle 88 rotiert, rotiert die Taumelscheibe 86 und gleitet entlang der Nut 89, so dass ein fester Punkt der Taumel­ scheibe eine laterale Bewegung vollführt, wodurch eine lineare Rückwärts- und Vor­ wärtsbewegung erzeugt wird. Wenn die Welle 88 in Uhrzeigerrichtung rotiert wird, gleitet die Taumelscheibe 86 entlang der Nut 89 nach links und aktiviert die Klemmplatte 50, indem sie die Klemmplatte 50 links bewegt. Wenn die Welle 88 entgegengesetzt der Uhrzeigerrichtung rotiert wird, gleitet die Taumelscheibe 86 entlang der Nut 89 nach rechts und aktiviert die Klemmplatte 52, wodurch die Klemmplatte 52 nach rechts be­ wegt wird. Die Nut 89 und die Rotationsrichtung der Welle 26 bestimmen, welche Klemmplatte die Taumelscheibe 86 aktiviert.

Wenn die Taumelscheibe 86 rotiert, während sie eine Klemmplatte 50 und 52 aktiviert, überträgt die feste Taumelscheibe eine lineare Rückwärts- und Vorwärtsdruckkraft auf die aktivierte Klemmplatte. Zum Beispiel, wenn die Taumelscheibe 86 die linke Klemm­ platte 50 aktiviert, stellt der feste Taumelscheibenpunkt eine linke lineare Druckkraft auf die linke Klemmplatte während eines ersten Teils ihrer Rotationsbewegung zur Verfü­ gung und entfernt dann die linke lineare Druckkraft auf die linke Klemmplatte während des verbleibenden Teils seiner Rotationsbewegung. Dieser Vorgang wird für jede Rota­ tionsbewegung der Taumelscheibe 86 wiederholt.

Im Betrieb, wenn die Welle 88 und die Taumelscheibe 86 in Uhrzeigerrichtung rotieren, gleitet die Taumelscheibe entlang der Nut 89 nach links, bis sie die linke Klemmplatte 50 aktiviert. An diesem Punkt stellt der feste Punkt auf der Taumelscheibe 86 eine linke li­ neare Druckkraft auf die linke Klemmplatte 50 während eines ersten Teils seiner Rotati­ onsumdrehung zur Verfügung. In Reaktion auf die linke lineare Druckkraft bewegt sich die linke Klemmplatte linear nach links. Wenn die linken und rechten Klemmplatten 50 und 52 an der Welle 26 geklemmt sind, bewegen sich die Wellen und die Klemmplatten auch linear nach links. Im Ergebnis der Bewegung nach links, klemmt die linke Klemm­ platte 50 weiter auf der Welle 26, während die rechte Klemmplatte 52 sich aus der ge­ neigten geklemmten Anordnung in eine senkrechte nichtgeklemmte Anordnung im Hin­ blick auf die Welle 26 bewegt. Die Welle 26 ist an den Fahrzeugsitz 22 gekoppelt, wo­ durch sich der Fahrzeugsitz nach links bewegt, d. h., in eine hintere Position.

Die linke lineare Druckkraft auf die linke Klemmplatte 50, die durch den festen Punkt der Taumelscheibe 89 zur Verfügung gestellt wird, wird dann während des zweiten Teils der Rotationsbewegung der Taumelscheibe entfernt. An diesem Punkt stellt die federähnli­ che Muffe 92 eine Rückstellkraft auf die linke Klemmplatte 50 zur Verfügung. In Reakti­ on auf die Rückstellkraft bewegt sich die linke Klemmplatte 50 zurück zu ihrer Startposi­ tion, wie in den Fig. 8 und 9 gezeigt ist. Auf ähnliche Weise stellt die Muffe 98 eine Rückstellkraft auf die rechte Klemmplatte 52 zur Verfügung. In Reaktion auf diese Rück­ stellkraft bewegt sich die rechte Klemmplatte 52 zurück zu ihrer Startposition, wie in den Fig. 8 und 9 gezeigt ist. Der Vorgang wird dann wiederholt und im Ergebnis bewegen sich die Wellen 26 und der Fahrzeugsitz 22 nach links auf raupenähnliche Weise.

Wenn die Welle 88 und die Taumelscheibe 86 entgegengesetzt der Uhrzeigerrichtung rotieren, gleitet die Taumelscheibe entlang der Nut 89 nach rechts, bis sie die rechte Klemmplatte 52 aktiviert. An diesem Punkt übt der feste Punkt der Taumelscheibe 86 eine rechte lineare Druckkraft auf die rechte Klemmplatte 52 während eines ersten Teils bei einer Rotationsumdrehung aus. In Reaktion auf die rechte lineare Druckkraft bewegt sich die rechte Klemmplatte linear nach rechts. Wenn die linke und die rechte Klemm­ platte 50 und 52 an die Welle 26 geklemmt sind, bewegen sich die Welle und die Klemmplatten auch linear nach rechts. Im Ergebnis der Bewegung nach rechts bleibt die rechte Klemmplatte 52 auf der Welle 26 geklemmt, während die linke Klemmplatte 50 sich von der geneigten geklemmten Position zu der senkrechten nichtgeklemmten Posi­ tion im Hinblick auf die Welle 26 bewegt. Die Welle 26 ist an den Fahrzeugsitz 22 ge­ koppelt, wodurch bewirkt wird, dass sich der Fahrzeugsitz nach rechts bewegt, d. h. in eine vordere Position.

Die rechte lineare Druckkraft auf die rechte Klemmplatte 52, die durch den festen Punkt der Taumelscheibe 86 zur Verfügung gestellt wird, wird dann während des zweiten Teils der Rotationsumdrehung der Taumelscheibe weggenommen. An diesem Punkt stellt die federähnliche Muffe 94 eine Rückstellkraft auf die rechte Klemmplatte 52 zur Verfügung. In Reaktion auf die Rückstellkraft bewegt sich die rechte Klemmplatte 52 zurück zu ihrer Startposition, wie in den Fig. 8 und 9 gezeigt ist. Auf ähnliche Weise stellt die Muffe 96 eine Rückstellkraft auf die linke Klemmplatte 50 zur Verfügung. In Reaktion auf diese Rückstellkraft bewegt sich die linke Klemmplatte 50 zurück zu ihrer Startposition, wie in den Fig. 8 und 9 gezeigt ist. Der Vorgang wird dann wiederholt und im Ergebnis bewe­ gen sich die Welle 26 (und der Fahrzeugsitz 22) nach rechts auf raupenähnliche Weise.

Im Hinblick auf die Fig. 10 ist ein Fahrzeugsitzantrieb 110 in Übereinstimmung mit einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt. Das Antriebsmodul des Fahrzeugsitzantriebs 110 unterscheidet sich generell von dem Antriebsmodul 82 des Fahrzeugsitzantriebes 80 darin, das eine Gewindewelle 114 anstelle der gekerbten Welle 88 tritt, und eine Taumelscheibe 112 mit einem Gewinde ersetzt die Taumelschei­ be 86 mit ihrem Zahn. Weiterhin beinhaltet das Klemmmodul des Fahrzeugsitzantriebs 110 anstelle der federähnlichen Muffen die Druckfedern 118 und 120, die um die Mon­ tagewelle 100 zwischen den Klemmplatten 50 und 52 und den jeweiligen Seiten des Klemmplattensockels 104 positioniert sind. Eine Druckfeder 122 ist um die Montage­ welle 100 zwischen den Klemmplatten 50 und 52 positioniert. Eine Zugfeder 116 verbin­ det die unteren Bereiche der Klemmplatten 50 und 52.

Das Antriebsmodul des Fahrzeugsitzantriebs 110 beinhaltet weiterhin linke und rechte Endplatten 124 und 126, die um die Welle 114 auf den jeweiligen Seiten der Taumel­ scheibe 112 positioniert sind. Die Endplatten 124 und 126 begrenzen die Bewegung der Taumelscheibe 112 und stoßen die jeweiligen Klemmplatten 50 und 52 während des Umkehrhubes an. Wenn die Taumelscheibe 112 rotiert und eine Klemmplatte 50 und 52 aktiviert, bewegt sich die Klemmplatte und bewegt die Welle 26. Während des Umkehr­ hubes der Klemmplatten 50 und 52 kippt ein Knopf an dem Ende der jeweiligen End­ platte 124 und 126 die Klemmplatte und entkoppelt sie von der Welle 26 mit Unterstüt­ zung durch die federähnlichen Muffen 92 und 94. Dies ermöglicht es, dass die Klemm­ platten 50 und 52 zu ihrer ursprünglichen Position zurückkehren und die Bewegungs­ abfolge erneut beginnen. Diese Abfolge findet in jeder vollen Rotationsumdrehung der Taumelscheibe 112 einmal statt.

Im Hinblick auf die Fig. 11 ist ein Fahrzeugsitzantrieb 130 in Übereinstimmung mit einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt. Das Antriebsmodul des Fahrzeugsitzantriebes 130 unterscheidet sich generell von dem Antriebsmodul 28 des Fahrzeugsitzantriebes 80 darin, dass eine Plattenantriebsführung 132 zur Verfügung gestellt wird. Die Plattenantriebsführung 132 erlaubt ein Verändern der Antriebsrichtung ohne die Verwendung einer gekerbten Welle oder von Endplatten. Die Plattenantriebs­ führung 132 wird oben durch die Taumelscheibe 86 angetrieben und kontaktiert die Klemmplatten 50 und 52 unten. In Abhängigkeit vor der Richtung, in welche die Tau­ melscheibe 86 rotiert, ist die Plattenantriebsführung 132 entweder mit der linken und der rechten Klemmplatte 50 und 52 in Eingriff.

Im Hinblick auf die Fig. 12 beinhaltet die Plattenantriebsführung 132 einen Gleitknopf 134, welcher in einem konstanten Kontakt mit der Taumelscheibe 86 ist. Wenn die Taumelscheibe 86 ihre Richtung ändert, gleitet der Knopf 134 entlang einer Nut in der Richtung, in der die Taumelscheibe rotiert und stoppt an Haltern 136 oder 138. Wenn der Knopf 134 gleitet, schiebt er eine Gleitplatte 140 so an, dass sie in Eingriff mit einer Klemmplatte 50 oder 52 kommt. Eine weitere Rotation durch die Taumelscheibe 86 be­ wegt die Gleitplatte 140 nach vom und schiebt die jeweilige Klemmplatte 50 oder 52 und die Welle 26 vor. Der Umkehrhub der jeweiligen Klemmplatte 50 oder 52 wird durch die jeweilige federähnliche Muffe 92 oder 94 realisiert.

Entsprechend wird, durch das Hinzufügen der Plattenantriebsführung 132, eine Rich­ tungsänderung einfach durch ein Ändern der Rotationsrichtung der Taumelscheibe 86 ermöglicht. Durch die Wirkung von Reibung bewegt sich der Gleitknopf 134 mit der Ro­ tation der Taumelscheibe 86 und schiebt die Gleitplatte 140 entlang der Halter 136 und 138, um mit der gegenüberliegenden Klemmplatte in Eingriff zu kommen.

Im Hinblick auf die Fig. 13 ist ein Fahrzeugantriebssystem 150 in Übereinstimmung mit einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt. Das Fahrzeugan­ triebssystem 150 beinhaltet ein Antriebsmodul 152 und ein Klemmmodul 154. Das An­ triebsmodul 152 und das Klemmmodul 154 sind an eine jeweilige Seite eines Fahrzeug­ sitzes gekoppelt, um eine Vorwärts- und eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugsitzes zu ermöglichen. Ein anderes Antriebsmodul und Klemmmodul sind an die andere Seite des Fahrzeugsitzes gekoppelt, um eine Vorwärts- und eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugsitzes zu ermöglichen.

Das Klemmmodul 154 beinhaltet linke und rechte Klemmplatten 156 und 158 mit einer Welle 160, die sich durch jeweilige Löcher der Klemmplatten erstreckt. Die Welle 160 ist an jedem Ende mit einem Fahrzeugsitzsockel 162 verbunden. Das Antriebsmodul 152 beinhaltet ein erstes Paar von Schubsolenoiden 164a und 164b; und ein zweites Paar von Schubsolenoiden 166a und 166b. Ein Halter 168 ist mit dem Solenoiden 164b ver­ bunden, und ein Halter 170 ist mit dem Solenoiden 166a verbunden. Eine Welle 172 parallel zu der Welle 162 erstreckt sich durch den Solenoiden 164a und ist an jedem Ende mit den Klemmplatten 156 und 158 verbunden. Eine Welle 174, die parallel zu der Welle 162 ist, erstreckt sich durch den Solenoiden 166b und ist an jedem Ende mit den Klemmplatten 156 und 158 verbunden.

Im Betrieb werden die Solenoide 164 und 166 angetrieben, um sich entlang der ent­ sprechenden Wellen 172 und 174 zu bewegen, um zu ermöglichen, dass die Halter 168 und 170 die Klemmplatten 156 und 158 so aktivieren, dass die Klemmplatten auf der Welle 160 klemmen und dann die Solenoiden vorwärts oder rückwärts ziehen. Diese Bewegung wird in einer zyklischen Art und Weise fortgesetzt, was ermöglicht, dass sich das Antriebsmodul 152 und das Klemmmodul 154 entlang der Welle 160 langsam vor­ wärts bewegen. Die Solenoidpaare 164 und 166 wirken unabhängig voneinander. Zum Beispiel treibt das obere Paar von Solenoiden 166 den Fahrzeugsitz nach vorn an, wäh­ rend das untere Paar von Solenoiden 164 den Fahrzeugsitz nach hinten antreibt.

Die Solenoidantriebsabfolge des Fahrzeugsitzantriebs 150 ist die folgende. Um den Fahrzeugsitz nach rechts zu bewegen, zieht der Solenoid 166b, wodurch bewirkt wird, dass die Klemmplatte 158 klemmt und sich die Klemmplatte 156 nach rechts bewegt. Dann zieht Solenoid 166a, wodurch bewirkt wird, dass sich die Klemmplatte 158 nach rechts bewegt und die Klemmplatte 156 klemmt. Dieser Vorgang wird wiederholt, um den Fahrzeugsitz weiter nach rechts zu bewegen.

Um den Fahrzeugsitz nach links zu bewegen, zieht der Solenoid 164a, wodurch bewirkt wird, dass sich die Klemmplatte 158 nach links bewegt und die Klemmplatte 156 klemmt. Dann zieht der Solenoid 166, wodurch bewirkt wird, dass die Klemmplatte 158 klemmt und sich die Klemmplatte 156 nach links bewegt. Dieser Vorgang wird wieder­ holt, um den Fahrzeugsitz weiter nach links zu bewogen.

Damit ist es ersichtlich, dass hier, in Übereinstimmung mit der Erfindung, ein Fahrzeug­ sitzantrieb mit einem mechanischen linearen Raupenbewegungsantrieb zum Antreiben eines Fahrzeugsitzes vorgesehen ist, welcher vollständig die oben genannten Aufga­ ben, Ziele und Vorteile erfüllt. Der mechanische, lineare Raupenbewegungsantrieb wirkt über sequentielle Festhalte-/Löse- und Ausdehn-/Zusammenzieh-Bewegungen. Wäh­ rend die vorliegende Erfindung in Verbindung mit ihren spezifischen Ausführungsformen beschrieben worden ist, ist es ersichtlich, dass viele Alternativen, Modifikationen und Variationen für einen Fachmann auf diesem Gebiet im Hinblick auf die vorhergegangene Beschreibung ersichtlich sind. Entsprechend ist es beabsichtigt, all diese Alternativen mit zu umfassen.

Claims (17)

1. Ein Fahrzeugsitzantrieb, welcher umfasst:
eine linear bewegliche Welle (26), die so an einen Fahrzeugsitz (22) gekoppelt ist, dass sich der Fahrzeugsitz (22) bewegt, wenn sich die Welle (26) bewegt;
ein Klemmmodul mit linken und rechten Klemmplatten (50, 52), die in der Lage sind, mit der Welle (26) in Eingriff und außer Eingriff zu kommen, während sie sich linear im Hinblick auf die Welle (26) bewegen; und
ein Antriebsmodul (82), das in der Lage ist, lineare Kräfte auf die Klemmplatten (50, 52) auszuüben, so dass die Klemmplatten (50, 52) mit der Welle (26) in Ein­ griff und außer Eingriff kommen und sich linear im Hinblick auf die Welle (26) be­ wegen, wobei das Antriebsmodul (82) eine erste lineare Kraft in der linken Rich­ tung auf die linke Klemmplatte (50) ausübt, so dass die linke Klemmplatte (50) mit der Welle (26) in Eingriff ist und die Welle (26) in der linken Richtung bewegt, wodurch der Fahrzeugsitz (22) nach links bewegt wird.

2. Fahrzeugsitzantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsmodul (82) eine zweite lineare Kraft in der rechten Richtung auf die rechte Klemmplatte (52) ausübt, so dass die rechte Klemmplatte (52) mit der Welle (26) in Eingriff kommt und die Welle (26) in der rechten Richtung bewegt, wodurch sich der Fahrzeugsitz (22) nach rechts bewegt.

3. Fahrzeugsitzantrieb nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsmodul (82) die erste lineare Kraft auf die linke Klemmplatte (50) wegnimmt, so dass die linke Klemmplatte (50) mit der Welle (26) außer Eingriff kommt, und dann die erste lineare Kraft wieder auf die linke Klemmplatte (50) ausübt, so dass die linke Klemmplatte (50) mit der Welle (26) in Eingriff kommt und die Welle (26) weiter in der linken Richtung bewegt, wodurch sich der Fahr­ zeugsitz (22) weiter nach links bewegt.

4. Fahrzeugsitzantrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsmodul (82) die zweite lineare Kraft auf die rechte Klemmplatte (82) wegnimmt, so dass die rechte Klemmplatte (52) mit der Welle (26) außer Eingriff kommt, und dann die zweite lineare Kraft wieder auf die rechte Klemmplatte (52) ausübt, so dass die rechte Klemmplatte (52) mit der Welle (26) in Eingriff kommt und die Welle (26) weiter in die rechte Richtung bewegt, wodurch sich der Fahr­ zeugsitz (22) weiter nach rechts bewegt.

5. Fahrzeugsitzantrieb nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsmodul (82) einen Motor (90), eine rotierbare Welle (88) und eine Taumelscheibe (86) umfasst, wobei der Motor (90) an die rotierbare Welle (88) gekoppelt ist, um die rotierbare Welle (88) rotierbar anzutreiben, wobei die Tau­ melscheibe (86) an die rotierbare Welle (88) gekoppelt ist, um so zu rotieren, dass sich ein fester Punkt auf der Taumelscheibe (86) nach links und rechts be­ wegt, wenn die rotierbare Welle (88) rotiert, wobei die Taumelscheibe (86) die li­ nearen Kräfte auf die linken und rechten Klemmplatten (50, 52) ausübt.

6. Fahrzeugsitzantrieb nach wenigstens einen der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsmodul (82) erste und zweite Paare von Schubsolenoiden (164a, 164b, 166a, 166b) umfasst, wobei die Schubsolenoiden (164a, 164b, 166a, 166b) in der Lage sind, die linearen Kräfte auf die linken und rechten Klemm­ platten (50, 52) auszuüben.

7. Eine Fahrzeugsitzvorrichtung, welche aufweist:
einen Fahrzeugsitz (22);
eine linear bewegliche Welle (26), die so an den Fahrzeugsitz (22) gekoppelt ist, dass sich der Fahrzeugsitz (22) bewegt, wenn sich die Welle (26) bewegt;
ein Klemmmodul mit linken und rechten Klemmplatten (50, 52), die in der Lage sind, mit der Welle (26) in Eingriff und außer Eingriff zu kommen, während sie sich linear im Hinblick auf die Welle (26) bewegen; und
ein Antriebsmodul (82), das in der Lage ist, lineare Kräfte auf die Klemmplatten (50, 52) auszuüben, so dass die Klemmplatten (50, 52) mit der Welle (26) in Ein­ griff und außer Eingriff kommen und sich linear im Hinblick auf die Welle (26) be­ wegen, wobei das Antriebsmodul (82) eine erste lineare Kraft in einer ersten li­ nearen Richtung auf eine der Klemmplatten (50, 52) ausübt, so dass die eine der Klemmplatten (50, 52) mit der Welle (26) in Eingriff kommt und die Welle (26) in einer ersten linearen Richtung bewegt, wodurch sich der Fahrzeugsitz (22) in der ersten linearen Richtung bewegt.

8. Fahrzeugsitzantrieb nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsmodul (82) eine zweite lineare Kraft in einer entgegengesetzten zweiten linearen Richtung auf die andere der Klemmplatten (50, 52) ausübt, so dass die andere der Klemmplatten (50, 52) mit der Welle (26) in Eingriff kommt und die Welle (26) in der zweiten linearen Richtung bewegt, wodurch sich der Fahrzeugsitz (22) in der zweiten linearen Richtung bewegt.

9. Ein Fahrzeugsitzantrieb zum Antreiben eines Fahrzeugsitzes (22) zwischen vor­ deren und hinteren Positionen, wobei der Fahrzeugsitzantrieb aufweist:
ein Antriebsmodul (82) mit einem Motor (90), einer rotierbaren Welle (88) und ei­ ner Taumelscheibe (86), wobei der Motor (30) an die rotierbare Welle (88) ge­ koppelt ist, um die rotierbare Welle (88) rotierbar anzutreiben, wobei die Taumel­ scheibe (86) an die rotierbare Welle (88) gekoppelt ist, um mit der rotierbaren Welle (88) so zu rotieren, dass sich ein fester Punkt auf der Taumelscheibe (86) linear entlang der rotierbaren Welle (88) bewegt, wenn die rotierbare Welle (88) rotiert, wobei die Taumelscheibe (86) eine erste lineare Kraft während eines er­ sten Rotationsumdrehungsbereiches erzeugt und die erste lineare Kraft während eines zweiten Rotationsumdrehungsbereiches während des Rotierens weg­ nimmt;
ein Klemmmodul mit linken und rechten beweglichen Klemmplatten (50, 52) und einer beweglichen Welle (26), wobei sich die bewegliche Welle (26) durch die Klemmplatten (50, 52) so erstreckt, dass die Klemmplatten (50, 52) auf der be­ weglichen Welle (26) in einer vorgespannten Konfiguration festgehalten werden, wobei die bewegliche Welle (26) so an den Fahrzeugsitz (22) gekoppelt ist, dass sich der Fahrzeugsitz (22) bewegt, wenn sich die bewegliche Welle (26) bewegt;
wobei die Taumelscheibe (86) mit einer der Klemmplatten (50, 52) in Eingriff kommt, wenn sich der feste Punkt der Taumelscheibe (86) in einer ersten linea­ ren Richtung bewegt und die erste lineare Kraft während des ersten Rotation­ sumdrehungsbereiches auf eine der Klemmplatten (50, 52) ausübt, wodurch be­ wirkt wird, dass sich die bewegliche Welle (26) und die Klemmplatten (50, 52) in der ersten linearen Richtung bewegen, während bewirkt wird, dass sich die eine der Klemmplatten (50, 52) von der beweglichen Welle (26) löst, wodurch der Fahrzeugsitz (22) in der ersten linearen Richtung bewegt wird, wobei die Tau­ melscheibe (86) die erste lineare Kraft während des zweiten Rotationsumdre­ hungsbereiches von der einen der Klemmplatten (50, 52) wegnimmt, wodurch bewirkt wird, dass sich die Klemmplatten (50, 52) zurück zu der vorgespannten Konfiguration bewegen.

10. Fahrzeugsitzantrieb nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der feste Punkt der Taumelscheibe (86) mit der linken Klemmplatte (50) in Ein­ griff kommt und der feste Punkt der Taumelscheibe (86) sich nach links bewegt und die erste lineare Kraft während des ersten Rotationsumdrehungsbereiches auf die linke Klemmplatte (50) ausübt, wodurch bewirkt wird, dass sich die be­ wegliche Welle (26) und die Klemmplatten (50, 52) nach links bewegen, während bewirkt wird, dass sich die rechte Klemmplatte (52) von der beweglichen Welle (26) löst, wodurch sich der Fahrzeugsitz (22) nach links bewegt, wobei der feste Punkt der Taumelscheibe (86) die erste lineare Kraft während des zweiten Rota­ tionsumdrehungsbereiches von der linken Klemmplatte (50) wegnimmt, was be­ wirkt, dass sich die Klemmplatten (50, 52) zurück zu der vorgespannten Konfigu­ ration bewegen.

11. Fahrzeugsitzantrieb nach wenigstens einem der Ansprüche 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass der feste Punkt der Taumelscheibe (86) in Eingriff mit der rechten Klemmplatte (52) kommt, wenn sich der feste Punkt der Taumelscheibe (86) nach rechts be­ wegt und die erste lineare Kraft während des ersten Rotationsumdrehungsberei­ ches auf die rechte Klemmplatte (52) ausübt, wodurch bewirkt wird, dass sich die bewegliche Welle (26) und die Klemmplatten (50, 52) nach links bewegen, und bewirkt wird, dass sich die linke Klemmplatte (50) von der beweglichen Welle (26) löst, wodurch sich der Fahrzeugsitz (22) nach rechts bewegt, wobei der feste Punkt der Taumelscheibe (86) die erste lineare Kraft während des zweiten Rota­ tionsumdrehungsbereiches von der rechten Klemmplatte (52) wegnimmt, was bewirkt, dass sich die Klemmplatten (50, 52) zurück zu der vorgespannten Konfi­ guration bewegen.

12. Fahrzeugsitzantrieb nach wenigstens einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die rotierbare Welle (88) eine spiralförmige Nut (89) hat und die Taumelscheibe (86) einen Zahn hat, welcher entlang der spiralförmigen Nut (89) gleitet, wenn die rotierbare Welle (88) rotiert.

13. Fahrzeugsitzantrieb nach wenigstens einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die rotierbare Welle eine Gewindewelle (114) ist und die Taumelscheibe (112) ein Gewinde aufweist.

14. Fahrzeugsitzantrieb nach wenigstens einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsmodul (82) eine Endplatte (124, 126) umfasst, die an die rotierbare Welle (88) auf jeder Seite der Taumelscheibe (86) gekoppelt ist, um die Klemm­ platten (50, 52) zurück zu der vorgespannten Konfiguration zu bewegen.

15. Fahrzeugsitzantrieb nach wenigstens einem der Ansprüche 9 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsmodul (82) eine Plattenantriebsführung (132) umfasst, die mit der Taumelscheibe (86) in der Lage ist, die Richtung der Taumelscheibe (86) zu än­ dern, wenn sich die Taumelscheibe (86) linear entlang der rotierbaren Welle (88) bewegt.

16. Ein Fahrzeugsitzantrieb zum Antreiben eines Fahrzeugsitzes (22), wobei der Fahrzeugsitzantrieb aufweist:
eine Welle (26);
ein Klemmmodul mit linken und rechten Klemmplatten (50, 52), die in der Lage sind, mit der Welle (26) in Eingriff und außer Eingriff zu kommen, während sie sich linear im Hinblick auf die Welle (26) bewegen, wobei die Klemmplatten (50, 52) in einer vorgespannten Konfiguration vorgespannt sind, um mit der Welle (26) in Eingriff zu kommen und so an den Fahrzeugsitz (22) gekoppelt sind, dass sich der Fahrzeugsitz (22) bewegt, wenn sich die Klemmplatten (50, 52) bewegen; und
ein Antriebsmodul (82) mit ersten und zweiten Paaren von Drucksolenoiden (164a, 164b, 166a, 166b), die in der Lage Sind, lineare Kräfte auf die Klemm­ platten (50, 52) auszuüben, so dass die Klemmplatten (50, 52) mit der Welle (26) in Eingriff und außer Eingriff kommen und sich linear im Hinblick auf die Welle (26) bewegen, wobei das erste Paar von Solenoiden eine erste lineare Kraft in einer ersten linearen Richtung auf eine der Klemmplatten (50, 52) ausübt, so dass sich die eine der Klemmplatten (50, 52) entlang der Welle (26) in der ersten linearen Richtung bewegt, wodurch sich die andere der Klemmplatten (50, 52) und der Fahrzeugsitz (22) in der ersten linearen Richtung bewegt, wobei das zweite Paar von Solenoiden eine zweite lineare Kraft in einer entgegengesetzten zweiten linearen Richtung auf die andere der Klemmplatten (50, 52) ausübt, dass sich die andere der Klemmplatten (50, 52) entlang der Welle (26) in der zweiten linearen Richtung bewegt, wodurch die erste Klemmplatte (50, 52) und der Fahr­ zeugsitz (22) in der zweiten linearen Richtung bewegt werden.

17. Fahrzeugsitzantrieb nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Paar von Solenoiden die linearen Kräfte auf die Klemmplatten (50, 52) wegnimmt, wodurch bewirkt wird, dass sich die Klemmplatten (50, 52) zurück zu der vorgespannten Konfiguration bewegen.