DE10158293A1

DE10158293A1 - Sicherheitsanordnung für den Betrieb von Flugzeugen

Info

Publication number: DE10158293A1
Application number: DE10158293A
Authority: DE
Inventors: Klaus Nitsche; Edith Zimmermann
Original assignee: AUA AGRAR und UMWELTANALYTIK G
Current assignee: NITSCHE, KLAUS, DR., 07548 GERA, DE
Priority date: 2001-11-26
Filing date: 2001-11-26
Publication date: 2003-06-12

Abstract

Eine Sicherheitsanordnung für den Betrieb von Flugzeugen umfaßt: mindestens einen dem Flugzeugführer zugeordneten und den Flugzeugführer identifizierenden Transponder (7), eine mit dem Transponder (7) kommunizierende Leseeinrichtung (9), die eine im Aufenthaltsbereich (2) des Flugzeugführers in der Flugzeugkanzel (1) angeordnete Antenne (10) zur Registrierung einer den Transponder (7) charakterisierenden Kennung (K¶T1¶) aufweist, eine an die Leseeinrichtung (9) angeschlossene Auswerteeinheit (12) zum Vergleich der registierten Kennung (K¶T1¶) mit einer vorgegebenen Sollkennung (K¶S1¶), die bei Übereinstimmung der Kennungen den aktuellen Betriebsmodus des Flugzeugs unbeeinflußt läßt und bei Nicht-Übereinstimmung oder ausbleibender Registrierung eine Vorrichtung zum automatischen Führen des Flugzeugs selbsttätig einschaltet und/oder die Aussendung eines Warnsignals (s¶2¶) an die Bodenstation (5) veranlaßt. DOLLAR A Über letzteres kann eine Fernbedienung des Flugzeugs von der Bodenstation (5) veranlaßt werden. Damit wird sichergestellt, daß sich das Flugzeug stets unter der Kontrolle einer hierzu autorisierten Person befindet.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Sicherheitsanordnung für das Führen von Flugzeugen mit Berechtigungskennung für den Fluzeugführer, den Co-Piloten und/oder das Flugbegleitpersonal.
Für die Flugsicherheit ist es von erheblicher Bedeutung, daß ein Flugzeug von einem qualifizierten und für den jeweiligen Flug vorherbestimmten Flugzeugführer und gegebenenfalls weiteren Besatzungsmitgliedern geführt wird. Dabei soll gewährleistet werden, daß sich das Flugzeug stets unter der Kontrolle der hierfür ausgewählten und autorisierten Personen befindet.
Insbesondere sind Situationen zu vermeiden, in denen das Flugzeug einer Kontrolle durch den Flugzeugführer bzw. der Kontrolle durch ebenfalls zum Führen des Flugzeugs berechtigten Personen entzogen wird. Beispielhaft sei hierfür eine freiwillige oder unfreiwillige Entfernung des Flugzeugführers von seinem bestimmungsgemäßen Aufenthaltsort in der Flugzeugkanzel während des Fluges genannt.

Aus der US 4,706,091 A ist in diesem Zusammenhang eine Anordnung bekannt, mit der Stimmsignale aus der Flugzeugkanzel an eine Bodenstation übertragen werden können. Sinn und Zweck dieser Übertragung ist es, im Falle einer Flugzeugentführung die Beobachtung der Konversation in der Flugzeugkanzel zu ermöglichen, welche Rückschlüsse auf das Verhalten der Entführer erlaubt. Die Übertragung der Stimmsignale kann durch den Flugzeugführer oder ein Besatzungsmitglied aktiviert werden, wobei die Aktivierung in die üblichen Handgriffe zum Führen des Flugzeugs integriert ist, so daß dies durch einen Dritten nicht beobachtet werden kann. Das hierbei gewonnene Sicherheitsniveau ist jedoch nicht sehr hoch, da diese Anordnung in den Fällen, in denen der Flugzeugführer und die Besatzungsmitglieder gewaltsam aus der Kontrollposition verdrängt werden, nicht wirksam ist. Auch ein unter Umständen zu langes, freiwilliges Sichentfernen des Flugzeugführers vom Pilotensitz wird von dieser Anordnung nicht registriert.

Weiterhin sind aus dem Automobilbau Systeme bekannt, bei denen mittels Drucksensoren die Anwesenheit einer Person und insbesondere die Feststellung des Gewichtes der Person möglich ist. Die DE 199 59 276 Al offenbart in diesem Zusammenhang in einen Fahrzeugsitz eingebaute Drucksensoren, deren Belegungsdaten über Transponder drahtlos und berührungsfrei nach außen abgerufen werden. Mit diesen Systemen ist es jedoch nicht möglich, eine bestimmte Person zu identifizieren, um eine Autorisierungskontrolle vornehmen zu können.

Von diesem Stand der Technik ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die Flugsicherheit unter besonderer Berücksichtigung der Gewährleistung der Kontrolle von Flugzeugen durch autorisierte Personen zu verbessern.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird eine Sicherheitsanordnung für den Betrieb von Flugzeugen vorgeschlagen, die wie folgt umfaßt: mindestens einen dem Flugzeugführer zugeordneten und den Flugzeugführer identifizierenden Transponder, eine mit dem Transponder kommunizierende Leseeinrichtung, die eine im Aufenthaltsbereich des Flugzeugsführers in der Flugzeugkanzel angeordnete Antenne zur Registrierung einer den Transponder charakterisierenden Kennung aufweist, und eine an die Leseeinrichtung angeschlossene Auswerteeinheit, welche die registrierte Transponderkennung mit einer vorgegebenen Sollkennung vergleicht, bei Übereinstimmung der Kennungen den aktuellen Betriebsmodus des Flugzeugs unbeeinflußt läßt und bei Nicht-Übereinstimmung oder ausbleibender Registrierung eine Vorrichtung zum automatischen Führen des Flugzeugs selbsttätig einschaltet und/oder die Aussendung eines Warnsignals veranlaßt.

Unter dem Begriff Transponder soll im Sinne dieser Erfindung eine Einrichtung verstanden werden, die von einer Antenne ausgehende Funksignale aufnimmt und mit eigener Identifikation beantwortet. Dieses Prinzip ist im Detail bespielsweise beschrieben in K. Finkenzeller, "Handbuch der Radiofrequenzidentifikation", Karl Hanser Verlag München, 2000.

Die erfindungsgemäße Lösung gewährleistet eine kontinuierliche oder quasi-kontinuierliche Informationsbereitstellung zu der Frage, ob das Flugzeug sich unter der Kontrolle einer hierzu konkret autorisierten Person befindet. Diese Information wird erfindungsgemäß dazu genutzt, das Führen des Flugzeugs zu keinem Zeitpunkt nichtautorisierten Dritten, beispielsweise Passagieren oder Entführern, zu überlassen. Auch wird so die Möglichkeit eines führerlosen Zustandes ausgeschlossen, sollte sich der Flugzeugführer aus seiner Kontrollposition ohne Übergabe an eine Vertretung durch eine autorisierte Ersatzperson entfernen. Bei Nichtübereinstimmung der Kennungen wird automatisch die Möglichkeit für eine Steuerung geschaffen, die Eingriffe nichtautorisierter Personen auf den Flugbetrieb unterbindet.

Dies kann beispielsweise durch Umschalten auf eine an sich bekannte Autopilot- Einrichtung erfolgen, die so ausgebildet ist, daß ihre Inbetriebnahme allein durch den autorisierten Flugzeugführer bzw. autorisierte Besatzungsmitglieder veranlaßt werden kann. Möglich ist weiterhin auch die Steuerung des Flugzeugs von einer Bodenstation aus, die beim Empfang des Warnsignals alarmiert und aktiviert wird. Das Flugzeug wird dann gewissermaßen durch Steuerung vom Boden aus geflogen, ohne daß die an Bord befindliche Besatzung hierauf Einfluß nehmen könnte. Die Rückübertragung der Führungshoheit an die an Bord befindliche Besatzung kann dann allein vom Boden aus vorgenommen werden.

Um dem Flugzeugführer einerseits ausreichend Bewegungsfreiheit zu verschaffen, um andererseits jedoch sicherzustellen, daß sich allein dieser in der Position befindet, die für die Betätigung der Bedienelemente zum Führen des Flugzeugs geeignet ist, befinden sich die Antenne und der Transponder innerhalb des Arbeitsbereichs des Flugzeugsführers, und der Abstand zwischen Antenne und Transponder ist kleiner als 100 cm, bevorzugt kleiner als 20 cm. Damit können Fehlfunktionen, wie insbesondere das versehentliche Auslösen eines Nicht-Übereinstimmungssignals, weitestgehend vermieden werden.

Wie bereits erwähnt, kann die Vorrichtung zum automatischen Führen des Flugzeugs in dem Flugzeug untergebracht sein. Möglich ist auch eine automatische Führung von einer Bodenstation aus, die zum Empfang des Warnsignals ausgebildet ist. Anstelle einer automatischen Führung von der Bodenstation aus kann dies auch durch eine dort befindliche autorisierte Person erfolgen. Wichtig hierbei ist, daß nach Empfang des Warnsignals das Flugzeug ohne Einflußmöglichkeiten der an Bord befindlichen Personen geführt wird.

Dies erlaubt neue Strategien bei der Bekämpfung von Flugzeugentführungen, bei denen selbst dann, wenn im Extremfall das Leben des Flugzeugführers geopfert würde, ein Abweichen von der geplanten Flugroute nicht erzwungen werden könnte. Alternativ läßt sich die Entscheidung über die Führung des Flugzeugs in einem solchen Fall auf psychisch weniger belastete Personen, eben z. B. am Boden, übertragen.

Um zu vermeiden, daß der den Flugzeugführer oder auch weitere autorisierte Besatzungsmitglieder identifizierende Transponder in den Besitz einer nichtautorisierten Personen gelangt, ist gemäß einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung der Transponder am Körper des Flugzeugführers bzw. des weiteren autorisierten Besatzungsmitglieds derart befestigt, daß seine Funktionsfähigkeit bei der Entfernung vom Körper des Betreffenden zerstört wird.

Hierzu sind verschiedene Möglichkeiten realisierbar. Beispielsweise kann jedem autorisierten Flugzeugführer bzw. Besatzungsmitglied ein Transponder mit einer individuellen Kennung dauerhaft zugeordnet werden, was gewissermaßen der Schaffung eines charakteristischen, unverwechselbaren Körpermerkmals entspricht.

Aus praktischen Gründen ist der Transponder vorzugsweise jedoch in ein von dem Flugzeugführer zu tragendes Armband integriert, das einen Verschluß aufweist, der bei einem erstmaligen Schließen den Transponder in einen Arbeitszustand versetzt, jedoch bei einem nachfolgenden Öffnen des Verschlusses oder auch bei Zerstörung des Armbandes die Funktionsfähigkeit des Transponders aufgehoben wird. Auf diese Weise läßt sich für jeden Flug dem Flugzeugführer bzw. den Besatzungsmitgliedern ein gesonderter Transponder und damit eine individuelle Kennung zuordnen. Dadurch ist es für Dritte unmöglich, sich eine zulässige Kennung zu verschaffen.

Selbstverständlich ist es auch denkbar, den Transponder in ein anderes, aber ebenfalls am Körper zu tragendes Band zu integrieren oder in anderer Weise derart am Körper des Flugzeugführers bzw. Besatzungsmitglieds zu befestigen, daß ein Lösen automatisch mit einer Aufhebung der Funktionsfähigkeit einhergeht.

Wie bereits erwähnt, kann einem Flugzeugführer für jeden Flug eine neue Kennung zugeordnet werden. Um lediglich autorisierten Besatzungsmitgliedern Zugriff auf die Kontrollfunktionen des Flugzeugs ermöglichen oder auch bereits den Zutritt zu der Flugzeugkanzel zu gewähren, wird die entsprechende Sollkennung bereits vor dem Start des Flugzeugs am Boden in der Leseeinrichtung abgespeichert, wobei gleichzeitig sichergestellt wird, daß diese während des Flugbetriebs unverändert bleibt.

Dazu werden vorzugsweise read-write Transponder eingesetzt, die am Boden mit der gleichen Kennung wie die Leseeinrichtung im Flugzeug versehen werden.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist an allen Zugängen zur Flugzeugkanzel eine mit dem Transponder zusammenwirkende Antenne vorgesehen. Diese Antenne ist mit der Auswerteeinheit derart verknüpft, daß ausschließlich bei Feststellung einer Kennungsübereinstimmung ein Freigabesignal generiert und damit die Verriegelung des entsprechenden Zugangs zeitweilig aufgehoben wird.

So kann sichergestellt werden, daß lediglich autorisierte Personen Zutritt zu der Flugzeugkanzel erhalten. Der Zugang zu der Flugzeugkanzel kann auf diese Weise nur durch Transponder mit korrekter Kennung bzw. den Personen, denen dieser Transponder zugeordnet ist, geöffnet bzw. passiert werden. Durch geeignete Maßnahmen wird sichergestellt, daß die Zugänge gleichzeitig nur von einer einzigen Personen durchschritten werden können.

Selbstverständlich kann das vorstehend erläuterte Prinzip, wie bereits angedeutet, auch auf weitere Besatzungsmitglieder ausgedehnt werden. Bei Besatzungen von Verkehrsflugzeugen wird in der Regel zumindest ein Co-Pilot mit in die Überwachung einbezogen. In der Regel erstreckt sich diese jedoch auf alle sich regelmäßig in einer Flugzeugkanzel aufhaltenden Besatzungsmitglieder.

Prinzipiell können dabei alle berechtigten Personen einen Transponder mit der gleichen Kennung tragen. Zu einer gegebenenfalls gewünschten Differenzierung zwischen den Besatzungsmitgliedern ist es jedoch vorteilhaft, jeder Person einen Transponder mit gesonderter Kennung zuzuordnen, die auch jeweils in der Leseeinrichtung abgelegt wird.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist also mindestens ein weiterer Transponder mit einer einen zweiten (Co-)Flugzeugführer und/oder weitere Crew-Mitglieder identifizierenden Kennung vorgesehen. Gleichzeitig wird dabei gewährleistet, daß der Betriebsmodus des Flugzeugs lediglich solange unbeeinflußt bleibt, wie wenigstens eine korrekte Kennungsübereinstimmung aus der Auswerteeinheit signalisiert wird.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines in einer Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.
Die Zeichnung zeigt eine schematische Ansicht, in der eine Flugzeugkanzel 1 mit dem Aufenthaltsbereich 2 eines Flugzeugführers und dem Aufenthaltsbereich 3 eines Co- Piloten durch unterbrochene Linien angedeutet sind. Aus den Aufenthaltsbereichen 2, 3 heraus kann das Flugzeug geführt werden bzw. innerhalb eines dieser Aufenthaltsbereichen 2, 3 muß sich ein Flugzeugführer aufhalten, um das Flugzeug führen zu können.
Weiterhin ist eine Vorrichtung 4 zum automatischen Führen des Flugzeugs, ein sogenannter Autopilot, angedeutet, mit dem das Flugzeug ohne Eingriff des Flugzeugführers manövriert wird. Diese Vorrichtung 4 wird mit dem Flugzeug mitgeführt und kann innerhalb der Flugzeugkanzel 1, aber auch an anderer Stelle untergebracht sein. In der Zeichnung ist überdies eine Bodenstation 5 dargestellt, welche eine Einrichtungen 6 aufweist, die mit der Vorrichtung 4 kommuniziert. Die Einrichtung 6 dient dazu, die Führung des Flugzeugs allein von der Bodenstation 5 aus zu ermöglichen. Dabei kann derart Einfluß genommen werden, daß das Flugzeug von der Bodenstation S aus durch einen dort befindlichen Flugzeugführer fernsteuerbar ist.
Erfindungsgemäß ist nun eine Sicherheitsanordnung vorgesehen, mit welcher sich die Gefahr von Fremdeingriffen in den Flugbetrieb verringern läßt. Die nachfolgend näher erläuterte Sicherheitsanordnung ist so ausgebildet, daß zu jedem Zeitpunkt gewährleistet ist, daß sich das Flugzeug ausschließlich unter der Kontrolle von hierzu autorisierten Personen befindet.
Zu diesem Zweck werden der Flugzeugführer und gegebenenfalls weitere Besatzungsmitglieder jeweils mit einem Transponder versehen, der eine die entsprechende Person identifizierende, individuelle Kennung K_T1 bzw. K_T2 besitzt. In dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel sind beispielhaft der Transponder 7 des Flugzeugführers und der Transponder 8 eines Co-Piloten symbolisch dargestellt. Die Transponder 7, 8 sind beispielsweise passive Systeme, die keine eigene elektrische Spannungsversorgung erfordern. Die zum Betrieb benötigte Energie wird vielmehr ausschließlich dem mit den Transpondern 7, 8 wechselwirkenden elektromagnetischen Feld entzogen.
Anhand der Transponder 7, 8 läßt sich im Zusammenwirken mit einer Leseeinrichtung 9, die über Antennen 10, 11 verfügt, erkennen, ob sich eine autorisierte Person in einem der Aufenthaltsbereiche 2, 3 befindet. Dabei entspricht der Aufenthaltsbereich 2 der Reichweite der Antenne 10, der Aufenthaltsbereich 3 entspricht der Reichweite der Antenne 11. Die Leseeinrichtung 9 versorgt die Antennen 10, 11 mit der Antennenspannung, die erforderlich ist, um elektromagnetische Felder mit der entsprechenden Reichweite zu erzeugen. Zugleich liest die Leseeinrichtung 9 kontinuierlich oder mit einer hohen Taktfrequenz Informationen über den Zustand der elektromagnetischen Felder aus. Befindet sich der dem Flugzeugführer zugeordnete Transponder 7 im Aufenthaltsbereich 2, wird das von der Antenne 10 erzeugte elektromagnetische Feld entsprechend der Kennung K_T1 beeinflußt. Befindet sich der dem Co-Piloten zugeordnete Transponder 8 im Aufenthaltsbereich 3, wird in analoger Weise das von der Antenne 11 erzeugte elektromagnetische Feld entsprechend Kennung der K_T2 beeinflußt.
Die Leseeinrichtung 9 steht mit einer Auswerteeinheit 12 in Verbindung, die den Einfluß auf das jeweilige elektromagnetische Feld bewertet, dabei das Vorhandensein der Transponder 7, 8 kontrolliert und daraus Schlußfolgerungen hinsichtlich der Freigabe der Flugzeugsteuerung zieht. Nur solange wenigstens einer der Transponder 7, 8 in einem der Aufenthaltsbereiche 2, 3 festgestellt wird, ist es der dort befindlichen Person möglich, das Flugzeug zu führen, wobei gewährleistet ist, daß entsprechende Führungsbefehle lediglich aus dem Aufenthaltsbereich 2, 3 akzeptiert werden, in dem die Anwesenheit der autorisierten Person verifiziert wird.
Um eine mißbräuchliche Weitergabe eines der Transponder 7, 8 an nichtautorisierte Personen, beispielsweise einen Passagier oder Flugzeugentführer, zu verhindern, müssen die Transponder 7, 8 fest mit der autorisierten Person verbunden werden. Bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel wird der Transponder 7, 8 in ein am Körper des Flugzeugführers bzw. Co-Piloten zu fixierendes Band integriert, das im Befestigungszustand nicht abgestreift werden kann.
Das Band ist derart ausgebildet, daß nach dessen Befestigung am Körper der Transponder 7, 8 in einen Arbeitszustand versetzt ist, welcher beim berechtigten oder vor allem auch unberechtigten Lösen des Bandes irreparabel aufgehoben wird. Eine bevorzugte Möglichkeit besteht darin, den Transponder 7, 8 mit einem Verschluß des Bandes zu koppeln, so daß dieser nach dem Schließen automatisch aktiviert wird und bei einem nachfolgenden Öffnen die Funktion unwiederbringlich aufgehoben ist. Das Band wird vorzugsweise wie eine Armbanduhr am Handgelenk getragen.
Bevorzugt sind die Transponder 7, 8 und die Antennen 10, 11 derart aufeinander abgestimmt, daß verhältnismäßig enge Aufenthaltsbereiche 2, 3 abdeckt sind, wodurch sich dort lediglich nur eine Person aufhalten kann, also bei Anwesenheit eines Flugzeugführers keine andere Person die für die Führung des Flugzeugs erforderlichen Instrumente bedienen kann.
Eine Möglichkeit besteht darin, die Antennen 10, 11 in die Pilotensitze einzubauen oder aber auch unmittelbar in die Steuerknüppel des Flugzeugs zu integrieren. Die Reichweite bleibt auf jeden Fall kleiner als 100 cm. Vorzugsweise wird die Reichweite mit etwa maximal 20 Zentimetern gewählt. Dies ist außerdem für die Vermeidung von Störungen günstig. Aus dem diesem Grunde wird bevorzugt mit einer Funkfrequenz von 13,56 MHz gearbeitet.
Die Erkennung des Vorhandenseins der Transponder 7, 8 in den Aufenthaltsbereichen 2, 3 erfolgt in der Auswerteinheit 12 durch Vergleich der erfaßten Transponderkennungen K_T1, K_T2 mit vorgegebenen, in der Auswerteeinheit gespeicherten Sollkennungen K_S1 bzw. K_S2.
Die Auswerteeinheit 12 ist dabei so ausgebildet, daß bei Übereinstimmung der von einer der Antennen 10, 11 erfaßten Transponderkennung K_T1, K_T2 mit einer gespeicheten Sollkennung K_S1, K_S2 der aktuelle Betriebsmodus des Flugzeugs unbeeinflußt bleibt. Bei Nicht-Übereinstimmung, d. h. der Erfassung einer unzulässigen Kennung oder aber insbesondere bei einem Fehlen einer Transponderkennung in einem abgefragten Zeitintervall wird mittels eines Warnsignals s₁ die Vorrichtung 4 zum automatischen Führen des Flugzeugs selbsttätig einschaltet und/oder die Aussendung eines Warnsignals s₂ zur Bodenstation veranlaßt. Die Warnsignale s₁ und s₂ werden in einer mit der Auswerteeinheit 12 gekoppelten Signalerzeugungsvorrichtung 13 generiert.
Bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel schaltet also dann, wenn in keinem der Aufenthaltsbereiche 2, 3 ein zulässiger Transponder 7, 8 erkannt wird, sei es, daß sich die Besatzungsmitglieder freiwillig aus diesen Bereichen entfernt haben oder aber bei einer Flugzeugentführung gewaltsam entfernt worden sind, die Sicherheitsanordnung selbsttätig auf einen automatischen Flugbetrieb um, der so gestaltet ist, daß von Bord des Flugzeugs aus zunächst keine Einflußnahme mehr möglich ist.
Die Zugriffsrechte auf den Autopiloten können so eingestellt sein, daß im Falle der Rückkehr einer autorisierten Person bzw. eines Transponders 7, 8 in einen der Aufenthaltsbereiche 2, 3 eine Wiederübertragung der Führungshoheit an die Besatzung ermöglicht wird.
Im Hinblick auf Flugzeugentführungen kann diese Option jedoch auch völlig ausgeschlossen werden. Die Leitung des Flugzeugs erfolgt dann allein von der Bodenstation 5 aus, ohne daß an Bord des Flugzeugs noch irgendwelche Einflußmöglichkeiten bestünden. Dazu kann das Flugzeug über den Autopiloten entweder automatisch oder auch durch einen in der Bodenstation befindlichen Piloten gesteuert werden, der nach Empfang des Warnsignals s₂ die Steuerung übernimmt.
Da die Besatzungen von Flug zu Flug wechseln, müssen der Auswerteeinheit 12 vor dem Abflug die Kennungen der autorisierten Personen mitgeteilt werden. Dazu werden von einem Dispatcher 14 in der Bodenstation 5 nach dem Befestigen der Transponder 7, 8 an den Besatzungsmitgliedern die Kennungen K_T1 bzw. K_T2 der ausgegebenen Transponder 7, 8 gelesen und noch am Boden als Sollkennungen K_S1 bzw. K_S2 in die Auswerteeinheit 12 eingespeichert. Hierdurch ist sichergestellt, daß nach dem Anlegen der Transponder 7, 8 ein Wechsel der autorisierten Personen nicht mehr möglich ist. Vorzugsweise wird dieser Vorgang bereits in der Bodenstation 5, d. h. außerhalb des Flugzeugs, vorgenommen.
Die Transponder 7, 8 können zusätzlich dazu genutzt werden, den Zutritt zu der Flugzeugkanzel 1 zu kontrollieren, nämlich dahingehend, daß lediglich die autorisierten Personen Zutritt zu der Flugzeugkanzel 1 erhalten. Durch eine Individualisierung der Kennungen K_T1 bzw. K_T2 können überdies unterschiedliche Zutritts- und Handlungsberechtigungen vergeben werden. Beispielsweise ist es möglich, über die Kennung ausgewähltem Kabinenpersonal zwar den Zutritt zu der Flugzeugkanzel 1 zu gestatten, es jedoch von der Führung des Flugzeugs auszuschließen.
Zu diesem Zweck ist an dem Zugang 15 der Flugzeugkanzel 1 eine mit den Transpondern 7, 8 zusammenwirkende Antenne 16 vorgesehen, die ebenfalls über die Leseeinrichtung 9 mit der Auswerteinheit 12 verknüpft ist, und zwar derart, daß ausschließlich bei Feststellung einer Kennungsübereinstimmung ein Freigabesignal s₃ generiert wird. Lediglich bei Anliegen des Freigabesignals s₃ an einem Öffnungsmechanismus 17 wird eine Verriegelung des Zugangs 15 zeitweilig aufgehoben. So kann die Kabinentür der Flugzeugkanzel 1 zusätzlich gesichert werden, ohne daß der Zutritt autorisierter Personen behindert wird. Der Zugang kann in Form einer Kabinentür gestaltet sein, durch die lediglich nur eine einzelne Person hindurch treten kann.
Die vorstehend erläuterte Sicherheitsanordnung gewährleistet, daß die Führungshoheit über ein Flugzeug zu keinem Zeitpunkt auf nichtautorisierte Dritte, beispielsweise Passagiere oder Entführer, übergeht oder das Flugzeug vollständig führerlos wird. Sie leistet damit einen wirksamen Beitrag zur Verbesserung der Flugsicherheit. Bezugszeichenliste 1 Flugzeugkanzel
2 Aufenthaltsbereich
3 Aufenthaltsbereich
4 Vorrichtung zum automatischen Führen des Flugzeugs (Autopilot)
5 Bodenstation
6 Einrichtung zur Führung des Flugzeugs
7 Transponder
8 Transponder
9 Leseeinrichtung
10 Antenne
11 Antenne
12 Auswerteeinheit
13 Signalerzeuger
14 Dispatcher
15 Zugang
16 Antenne
17 Öffnungsmechanismus
K_t1, K_T2, K_S1, K_S2 Kennungen
s₁, s₂, s₃ Signale

Claims

1. Sicherheitsanordnung für den Betrieb von Flugzeugen, umfassend:
mindestens einen dem Flugzeugführer zugeordneten und den Flugzeugführer identifizierenden Transponder (7),
eine mit dem Transponder (7) kommunizierende Leseeinrichtung (9), die eine im Aufenthaltsbereich (2) des Flugzeugsführers in der Flugzeugkanzel (1) angeordnete Antenne (10) zur Registrierung einer den Transponder (7) charakterisierenden Kennung (K_T1) aufweist, und
eine an die Leseeinrichtung (9) angeschlossene Auswerteeinheit (12), welche die registrierte Transponderkennung (K_T1) mit einer vorgegebenen Sollkennung (K_S1) vergleicht und bei Übereinstimmung der Kennungen den aktuellen Betriebsmodus des Flugzeugs unbeeinflußt läßt und bei Nicht-Übereinstimmung oder ausbleibender Registrierung eine Vorrichtung (4) zum automatischen Führen des Flugzeugs selbsttätig einschaltet und/oder die Aussendung eines Warnsignals (s₂) an die Bodenstation (5) veranlaßt.

2. Sicherheitsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Antenne (10) und der Transponder (7) innerhalb des Aufenthaltsbereichs (2) des Flugzeugsführers beim Führen des Flugzeugs befinden und der Abstand zwischen Antenne (10) und Transponder (7) kleiner als 100 cm, bevorzugt kleiner als 20 cm ist.

3. Sicherheitsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung (4) zum automatischen Führen des Flugzeugs als sogenannter Autopilot ausgestaltet in dem Flugzeug untergebracht ist.

4. Sicherheitsanordnung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Bodenstation (5) zum Empfang des Warnsignals (s₂) vor- gesehen ist und bei Empfang des Warnsignals (s₂) das Flugzeug von der Bodenstation (5) führbar ist, ohne daß die Möglichkeit einer Einflußnahme von Bord besteht.

5. Sicherheitsanordnung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Transponder (7) am Körper des Flugzeugführers derart befestigt ist, daß seine Funktionsfähigkeit bei Entfernung vom Körper des Flugzeugführers zerstört wird.

6. Sicherheitsanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Transponder (7) in ein von dem Flugzeugführer zu tragendes Armband integriert ist, wobei durch erstmaliges Verschließen des Armbandes der Transponder (7) in Funktionsfähigkeit versetzt und bei einem nachfolgenden Öffnen oder Zerstören des Armbands die Funktionsfähigkeit des Transponders (7) unreparierbar aufgehoben wird.

7. Sicherheitsanordnung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sollkennung (K_S1) vor dem Start des Flugzeugs am Boden in der Leseeinrichtung (9) abgespeichert und während des Flugbetriebs unverändert beibehalten wird.

8. Sicherheitsanordnung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der Nähe des während des Flugbetriebs verriegelten Zugangs (15) zur Flugzeugkanzel (1) eine weitere mit dem Transponder (7) zusammenwirkende Antenne (16) vorgesehen ist, die über die Leseeinrichtung (9) und die Auswerteeinheit (12) mit einem Öffnungsmechanismus (17) derart verknüpft ist, daß ausschließlich bei Feststellung einer Kennungsübereinstimmung ein Freigabesignal (s₃) generiert wird, das die zeitweilige Aufhebung der Verriegelung des Zugangs (15) bewirkt.

9. Sicherheitsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein weiterer Transponder (8) mit einer einen zweiten (Co-)Flugzeugführer oder ein weiteres Crew-Mitglied identifizierenden Transponderkennung (K_T2) vorgesehen ist und anhand einer Sollkennung (K_S2) der Betriebsmodus des Flugzeugs und/oder den Zugang (15) zur Flugzeugkanzel (1) analog zu den vorgenannten Ansprüchen beeinflußt wird.