DE10157862A1 - Fahrzeugsolenoidventil - Google Patents
FahrzeugsolenoidventilInfo
- Publication number
- DE10157862A1 DE10157862A1 DE10157862A DE10157862A DE10157862A1 DE 10157862 A1 DE10157862 A1 DE 10157862A1 DE 10157862 A DE10157862 A DE 10157862A DE 10157862 A DE10157862 A DE 10157862A DE 10157862 A1 DE10157862 A1 DE 10157862A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- valve
- plunger
- head
- tappet
- valve seat
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Ceased
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force
- B60T8/3615—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems
- B60T8/363—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems in hydraulic systems
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Magnetically Actuated Valves (AREA)
Abstract
Ein Fahrzeugsolenoidventil umfasst einen Eingangsdurchlass, der von einem runden, schalenförmigen Ventilsitz umgeben ist, und einen Ausgangsdurchlass. Ein zweiteiliger Stößel ist in dem Ventil angeordnet und umfasst einen nichtmagnetischen Stößelschaft, der mit einem kegelstumpfförmigen Stößelkopf verbunden ist. Der Stößelkopf umfasst eine einstückig ausgebildete, abgerundete Nase, die so bemessen und geformt ist, um mit dem runden, schalenförmigen Ventilsitz in Eingriff treten zu können. Der Stößel ist zwischen einer offenen Konfiguration, in der die abgerundete Nase von dem Ventilsitz beabstandet ist, und einer geschlossenen Konfiguration bewegbar, in der die abgerundete Nase mit dem Ventilsitz in Eingriff steht, um eine Fluidverbindung durch das Ventil zu blockieren.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft Vorrichtungen, die dazu verwendet
werden, den Fluidfluss durch Fahrzeugfluidsysteme, wie beispielsweise
ein Fahrzeugantiblockier-Bremssystem, zu steuern.
Aus Sicherheitsgründen sind heutzutage viele Fahrzeuge mit Antiblockier-
Bremssystemen (ABS) ausgerüstet. Ein ABS behält die Fahrzeugsteuerung
während extremer Bremsungen dadurch bei, dass elektronisch erfasst
wird, wenn sich die Räder kurz vor einem Blockieren befinden, und die
Bremsen gelöst werden, bevor ein Blockieren auftritt. Ein ABS ist in der
Lage, den Druck in den Radzylindern zu modulieren, um während rauher
Bremsbedingungen die Räder auf der Straße vor einem Rutschen zu be
wahren.
Allgemein kann ein typisches Antiblockier-Bremssystem mehrere Sole
noidventile umfassen, um den Hydraulikfluiddruck in den einzelnen
Komponenten, beispielsweise einem Hauptzylinder und einer Vielzahl von
Radzylindern zu steuern. Gewöhnlich ist zwischen dem Hauptzylinder und
jedem Radzylinder ein normalerweise offenes Solenoidventil angebracht.
Während eines normalen Bremsens erlauben diese Ventile eine unge
hemmte Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder und dem Radzylin
der. In dem Falle einer Not-/Gewaltbremsung durch einen Fahrer wer
den diese Ventile jedoch angeregt, um ein glattes und stabiles Pendeln/
Zyklieren des Fluiddruckes zu den Radzylindern vorzusehen und ein
Blockieren der Bremsen zu verhindern. Ein geeignetes Solenoidventil, das
bei der oben beschriebenen Anwendung verwendet wird, umfasst eine
relativ kleine Chrom-Stahl-Kugel, die in die Nase eines Ventilstößels ge
bördelt ist. Wenn das Ventil angeregt wird, greift die Stahlkugel in einen
abgeschrägten Ventilsitz ein, um eine Fluidverbindung durch das Ventil
zu blockieren. Unglücklicherweise kommt es vor, dass die Bördelung, die
die Stahlkugel in der Nase des Stößels hält, versagt/schadhaft wird und
dies zur Folge haben kann, dass die Stahlkugel aus der Nase des Stößels
fällt und das Ventil, den Hauptzylinder oder den Radzylinder beschädigt.
Überdies ist es erforderlich, die Größe der Kugel so zu verringern, dass sie
in einen relativ kleinen Ventilsitz passt, wobei der Prozess, um die Nase
des Stößels um die Stahlkugel herum zu bördeln, zunehmend schwieriger
wird. Somit ist die minimale Größe der Kugel, des entsprechenden Ventil
sitzes und des Eingangsdurchlasses durch den Bördelprozess und durch
Strömungsbeschränkungen durch den Eingangsdurchlass begrenzt. Es
kommt auch vor, dass das gebördelte Material um die Stahlkugel herum
eine Strömung um die Nase des Stößels beschränken kann, wenn das
Ventil offen ist.
Die vorliegende Erfindung ist auf die Nachteile des oben erwähnten Stan
des der Technik gerichtet und sieht die unten beschriebenen Lösungen für
einen oder mehrere Nachteile des Standes der Technik vor.
Ein Fahrzeugsolenoidventil umfasst einen Eingangsdurchlass, der von
einem runden, schalenförmigen Ventilsitz umgeben ist, und einen Aus
gangsdurchlass. In dem Ventil ist ein Stößel vorgesehen, der eine abge
rundete Nase aufweist, welche so ausgebildet ist, um mit dem Ventilsitz in
Eingriff zu treten. Der Stößel ist zwischen einer offenen Konfiguration, bei
der die abgerundete Nase von dem Ventilsitz entfernt ist, und einer ge
schlossenen Konfiguration bewegbar, bei der die abgerundete Nase mit
dem Ventilsitz in Eingriff steht, um eine Fluidverbindung durch das Ventil
hindurch zu blockieren.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform umfasst der Stößel einen nicht
magnetischen Stößelschaft und einen Stößelkopf, der an dem Schaft
befestigt ist. Vorzugsweise umfasst der Stößelkopf einen kegelstumpfför
migen Abschnitt, der an die Nase angrenzt, und einen zylindrischen Ab
schnitt, der an den kegelstumpfförmigen Abschnitt angrenzt. Bei einer
bevorzugten Ausführungsform steht das Ventil mit einem Radbremszylin
der und einem Hauptbremszylinder in Verbindung, um eine Fluidverbin
dung dazwischen selektiv zu steuern.
Bei einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein Sole
noidventilstößel einen nichtmagnetischen Stößelschaft und einen Stößel
kopf, der mit dem Stößelschaft verbunden ist. Bei diesem Aspekt der
vorliegenden Erfindung weist der Stößelkopf eine abgerundete Nase auf.
Bei einem noch weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein
Ventil, um eine Verbindung zwischen einem Fahrzeughauptbremszylinder
und einem Fahrzeugradbremszylinder selektiv herzustellen, einen Ein
gangsdurchlass und einen Ausgangsdurchlass. Der Eingangsdurchlass ist
verbunden mit entweder dem Hauptbremszylinder oder dem Radbremszy
linder, und der Ausgangsdurchlass ist mit dem anderen der beiden ver
bunden. Bei diesem Aspekt der vorliegenden Erfindung bildet einer der
Durchlässe einen Ventilsitz, und das Ventil umfasst einen mehrstückigen
Stößel, der einen kegelstumpfförmigen Stößelkopf aufweist, der in einer
Nase endet, die so ausgebildet ist, um mit dem Ventilsitz in Eingriff treten
zu können.
Die vorliegende Erfindung wird nun nur beispielhaft unter Bezugnahme
auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.
Fig. 1 ist eine Schnittansicht des Ventils in einer nicht erregten
Konfiguration, die schematisch den Radzylinder und den
Hauptzylinder zeigt.
Fig. 2 ist eine detaillierte Ansicht des Ventils in der nicht erregten
Konfiguration, wie durch Kästchen 2 in Fig. 1 gezeigt ist.
Fig. 3 ist eine detaillierte Ansicht des Ventils in der erregten Kon
figuration.
In Fig. 1 ist ein Fahrzeugsolenoidventil gezeigt, das allgemein mit 10
bezeichnet ist. Fig. 1 zeigt, dass das Fahrzeugsolenoidventil 10 ein hohles,
allgemein zylindrisches Wicklungsgehäuse 12 vorzugsweise aus Metall
umfasst, das ein proximales Ende 14 und ein distale Ende 16 definiert.
Innerhalb des Wicklungsgehäuses 12 ist eine allgemeine rohrförmige
Plungerschale 18 vorzugsweise aus Metall vorgesehen, die ein geschlosse
nes proximales Ende 20 und ein offenes distales Ende 22 aufweist. Wie in
Fig. 1 gezeigt ist, ist das proximale Ende 14 des Wicklungsgehäuses 12
mit einem Loch 24 ausgebildet, das so bemessen ist, um die Plungerschale
18 aufnehmen zu können. Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist die
Plungerschale 18 mittels Presspassung in das Loch 24 so eingepasst, dass
das geschlossene proximale Ende 20 der Plungerschale 18 durch das
proximale Ende 14 des Wicklungsgehäuses 12 gehalten ist und sich der
Rest der Plungerschale 18 in dem Innenraum des Wicklungsgehäuses 12
erstreckt.
Ferner ist bei dem Ventil 10 ein Plunger 26 hin- und herbewegbar inner
halb der Plungerschale 18 angeordnet. Die Plungerschale 18 ist von einer
hohle Ringspule 28 eng umgeben, die mit dem Plunger 26 magnetisch
gekoppelt ist. Von dem offenen distalen Ende 22 der Plungerschale 18
erstreckt sich ein allgemein zylindrisches Stößelgehäuse 30 vorzugsweise
aus Metall. Wie in Fig. 1 gezeigt ist, bildet das Stößelgehäuse 30 einen
Außenflansch 32 in der Nähe seiner Mitte. Der Flansch 32 ist so bemes
sen, um in ein Loch 34 zu passen, das in dem distalen Ende 16 des Wick
lungsgehäuses 12 ausgebildet ist. Vorzugsweise ist das distale Ende 16
des Wicklungsgehäuses 12 mittels Presspassung um den Flansch 32
herum eingepasst. Somit steht der Flansch 32 entlang seines Außenum
fanges mit dem Loch 34 in Eingriff, das in dem distalen Ende 16 des
Wicklungsgehäuses 12 ausgebildet ist, um das Stößelgehäuse 30 zu la
gern und das distale Ende 16 des Wicklungsgehäuses 12 zu umgeben.
In Fig. 1 ist ferner das Stößelgehäuse 30 mit einer Zentralbohrung 36
ausgebildet, die einen relativ schmalen ersten Abschnitt 38 umfasst, der
sich in einen größeren zweiten Abschnitt 40 erweitert. Innerhalb der
Zentralbohrung 36 ist ein zweiteiliger Stößel 42 hin- und herbewegbar
angeordnet, der einen massiven, allgemein zylindrischen Schaft 44 und
einen massiven Kopf 46 umfasst. Bei einer bevorzugten Ausführungsform
ist der Stößelschaft 44 aus nichtmagnetischem Stahl hergestellt und der
Stößelkopf 46 ist aus einsatzgehärtetem Stahl hergestellt.
Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist das Stößelgehäuse 30 auch mit einem Ein
gangsdurchlass 48 ausgebildet, der durch einen Ventilsitz 50 umgeben
ist. Wie durch die derzeit bevorzugte Ausführungsform bestimmt ist, sieht
der Eingangsdurchlass 48 eine Fluidverbindung zwischen einem Hauptzy
linder 49 und dem Ventil 10 vor. Überdies ist das Stößelgehäuse 30 mit
einem Ausgangsdurchlass 52 ausgebildet, der eine Fluidverbindung zwi
schen dem Ventil 10 und einem Radzylinder 53 vorsieht. Der Stößel 42
steht selektiv mit dem Ventil 50 in Eingriff, um eine Fluidverbindung
durch das Solenoidventil 10 zu steuern.
Fig. 1 zeigt, dass der Stößelkopf 46 mit einer ersten Federkontaktfläche 54
ausgebildet ist. Überdies ist das Stößelgehäuse 30 mit einer zweiten Fe
derkontaktfläche 56 um den Ventilsitz 50 herum ausgebildet. Eine Feder
58 ist unter Druck zwischen der ersten Federkontaktfläche 54 und der
zweiten Federkontaktfläche 56 angebracht, um den Stößelkopf 46 von
dem Ventilsitz 50 weg vorzuspannen.
In den Fig. 2 und 3 sind Einzelheiten betreffend den Stößelkopf 46 und
dem Ventilsitz 50 gezeigt. Die Fig. 2 und 3 zeigen, dass der Stößelkopf 46
mit einer abgerundeten Nase 60 ausgebildet ist. Wie durch die vorliegende
Erfindung bestimmt ist, weist der Ventilsitz 50 eine abgerundete Schalen
form auf, die so bemessen und geformt ist, um die abgerundete Nase 60
des Stößelkopfes 46 abdichtend aufzunehmen, wenn die Wicklung 28
angeregt wird, wie unten beschrieben ist. Von der abgerundeten Nase 60
erstreckt sich ein kegelstumpfförmiger Abschnitt 62 radial auswärts in
Richtung der proximalen Richtung und endet in einem massiven zylindri
schen Abschnitt 64 des Stößelkopfes 46.
Anfänglich befindet sich, wenn die Wicklung 28 nicht erregt ist, das Ventil
in einer offenen Konfiguration, d. h. die abgerundete Nase 60 des Stößel
kopfes 46 ist geringfügig von dem Ventil 50 beabstandet, wie in Fig. 2
gezeigt ist, um eine Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder 49 und
dem Radzylinder 53 zuzulassen. Wenn jedoch die Wicklung 28 erregt wird,
wird der Stößel 42 in Fig. 1 nach links gegen die Kraft der Feder und den
Fluiddruck an dem Eingangsdurchlass 48 bewegt, so dass das Ventil in
eine geschlossene Konfiguration kommt, wobei die Fluidverbindung zwi
schen dem Hauptzylinder 49 und dem Radzylinder 53 blockiert ist. Wenn
die Wicklung 28 nachfolgend aberregt ist, spannt die Feder 58 den Stößel
46 in Fig. 1 nach rechts vor, so dass sich das Ventil wiederum in der
offenen Konfiguration befindet, wobei eine Fluidverbindung zwischen dem
Hauptzylinder 49 und dem Radzylinder 53 durch das Solenoidventil 10
hindurch zugelassen wird.
Somit erlaubt das Solenoidventil 10 unter normalen Bremsbedingungen,
d. h. wenn die Wicklung 28 nicht erregt ist, eine Fluidverbindung von dem
Hauptzylinder zu dem Radzylinder. Unter rauhen Bremsbedingungen,
beispielsweise wenn eine angehende Bremsenblockierung erfasst wird,
wird jedoch das Solenoidventil 10 erregt, so dass die abgerundete Nase 60
des Stößelkopfes 46 mit dem entsprechend geformten Ventilsitz 50 in
Eingriff tritt, um eine Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder und
dem Radzylinder zu blockieren. Zu der oben beschriebenen Anordnung sei
angemerkt, dass das Fahrzeugsolenoidventil 10 die gebördelte Stahlkugel
beseitigt, die aus der Nase des Stößelkopfes 46 fallen und zur Folge haben
kann, dass die Hauptfunktion des Solenoidventiles 10 verschlechtert wird.
Zusätzlich beseitigt das vorliegende Fahrzeugsolenidventil 10 das Bördeln
an der Nase des Stößelkopfes 46, das eine Fluidströmung um die Nase des
Stößelkopfes 46 herum beschränken kann. Überdies kann die abgerunde
te Nase 60 des Stößelkopfes 46 in sehr kleiner Größe gearbeitet sein, so
dass diese einen Ventilsitz 50 blockieren kann, der einen sehr kleinen
Eingangsdurchlass 48 umgibt.
Zusammengefasst umfasst ein Fahrzeugsolenoidventil einen Eingangs
durchlass, der von einem runden, schalenförmigen Ventilsitz umgeben ist,
und einen Ausgangsdurchlass. Ein zweiteiliger Stößel ist in dem Ventil
angeordnet und umfasst einen nichtmagnetischen Stößelschaft, der mit
einem kegelstumpfförmigen Stößelkopf verbunden ist. Der Stößelkopf
umfasst eine einstückig ausgebildete, abgerundete Nase, die so bemessen
und geformt ist, um mit dem runden, schalenförmigen Ventilsitz in Ein
griff treten zu können. Der Stößel ist zwischen einer offenen Konfigurati
on, in der die abgerundete Nase von dem Ventilsitz beabstandet ist, und
einer geschlossenen Konfiguration bewegbar, in der die abgerundete Nase
mit dem Ventilsitz in Eingriff steht, um eine Fluidverbindung durch das
Ventil zu blockieren.
Claims (15)
1. Fahrzeugsolenoidventil mit:
zumindest einem Eingangsdurchlass (48), der von einem runden schalenförmigen Ventilsitz (50) umgeben ist;
zumindest einem Ausgangsdurchlass (53); und
einem Stößel (42) mit einer abgerundeten Nase (60), wobei der Stö ßel (42) zwischen einer offenen Konfiguration, in der die abgerunde te Nase (60) von dem Ventilsitz (48) beabstandet ist, und einer ge schlossenen Konfiguration bewegbar ist, in der die abgerundete Na se (60) mit dem Ventilsitz (SO) in Eingriff steht, um eine Fluidverbin dung durch das Ventil zu blockieren.
zumindest einem Eingangsdurchlass (48), der von einem runden schalenförmigen Ventilsitz (50) umgeben ist;
zumindest einem Ausgangsdurchlass (53); und
einem Stößel (42) mit einer abgerundeten Nase (60), wobei der Stö ßel (42) zwischen einer offenen Konfiguration, in der die abgerunde te Nase (60) von dem Ventilsitz (48) beabstandet ist, und einer ge schlossenen Konfiguration bewegbar ist, in der die abgerundete Na se (60) mit dem Ventilsitz (SO) in Eingriff steht, um eine Fluidverbin dung durch das Ventil zu blockieren.
2. Ventil nach Anspruch 1,
wobei der Stößel (42) umfasst:
einen nichtmagnetischen Stößelschaft (44); und
einen Stößelkopf (46), der an dem Schaft (44) befestigt ist.
einen nichtmagnetischen Stößelschaft (44); und
einen Stößelkopf (46), der an dem Schaft (44) befestigt ist.
3. Ventil nach Anspruch 1,
wobei der Stößelkopf (46) einen kegelstumpfförmigen Abschnitt (62)
umfasst, der benachbart der Nase (60) vorgesehen ist.
4. Ventil nach Anspruch 3,
wobei der Stößelkopf (46) einen zylindrischen Abschnitt (64) um
fasst, der benachbart des kegelstumpfförmigen Abschnittes (62) vor
gesehen ist.
5. Ventil nach Anspruch 1,
ferner mit:
einem Radbremszylinder (53), der mit dem Ventil in Verbindung steht; und
einem Hauptbremszylinder (49), der mit dem Ventil in Verbindung steht.
einem Radbremszylinder (53), der mit dem Ventil in Verbindung steht; und
einem Hauptbremszylinder (49), der mit dem Ventil in Verbindung steht.
6. Solenoidventilstößel mit:
einem nichtmagnetischen Stößelschaft (44); und
einem Stößelkopf (46) der mit dem Stößelschaft (44) verbunden ist, wobei der Stößelkopf (46) eine abgerundete Nase (60) aufweist.
einem nichtmagnetischen Stößelschaft (44); und
einem Stößelkopf (46) der mit dem Stößelschaft (44) verbunden ist, wobei der Stößelkopf (46) eine abgerundete Nase (60) aufweist.
7. Solenoidventilstößel nach Anspruch 6,
wobei der Stößel in einem Solenoidventil (10) angebracht ist, das
zumindest einen Eingangsdurchlass (48), der von einem Ventilsitz
(50) umgeben ist, und zumindest einen Ausgangsdurchlass (52)
aufweist, wobei der Stößel (42) zwischen einer offenen Konfigurati
on, in der die abgerundete Nase (60) von dem Ventilsitz (48)
beabstandet ist, und einer geschlossenen Konfiguration bewegbar
ist, in der die abgerundete Nase (60) mit dem Ventilsitz (50) in Ein
griff steht, um eine Fluidverbindung durch das Ventil zu blockieren.
8. Solenoidventilstößel nach Anspruch 6,
wobei der Stößelkopf (46) einen kegelstumpfförmigen Abschnitt (62)
benachbart der Nase (60) umfasst.
9. Solenoidventilstößel nach Anspruch 8,
wobei der Stößelkopf (46) einen zylindrischen Abschnitt (64) be
nachbart des kegelstumpfförmigen Abschnittes (62) umfasst.
10. Solenoidventilstößel nach Anspruch 6,
wobei der Stößelkopf (46) aus einem anderen Material als der Stö
ßelschaft (44) besteht.
11. Solenoidventilstößel nach Anspruch 7,
wobei das Ventil (10) mit einem Radbremszylinder (53) und einem
Hauptbremszylinder (49) in Verbindung steht.
12. Ventil, um eine Verbindung zwischen einem Fahrzeughauptbrems
zylinder (49) und einem Fahrzeugradbremszylinder (53) selektiv her
zustellen, mit:
einem Eingangsdurchlass (48), der verbunden ist mit einem aus:
Hauptzylinder (49) und Radbremszylinder (53);
einem Ausgangsdurchlass (52), der mit dem anderen aus Haupt bremszylinder (49) und Radbremszylinder (53) verbunden ist, wobei zumindest einer der Durchlässe (48, 52) einen Ventilsitz (50) bildet; und
einem mehrteiligen Stößel (42) mit einem kegelstumpfförmigen Stößelkopf (46), der in einer Nase (60) endet, die so ausgebildet ist, um mit dem Ventilsitz (50) in Eingriff treten zu können.
einem Eingangsdurchlass (48), der verbunden ist mit einem aus:
Hauptzylinder (49) und Radbremszylinder (53);
einem Ausgangsdurchlass (52), der mit dem anderen aus Haupt bremszylinder (49) und Radbremszylinder (53) verbunden ist, wobei zumindest einer der Durchlässe (48, 52) einen Ventilsitz (50) bildet; und
einem mehrteiligen Stößel (42) mit einem kegelstumpfförmigen Stößelkopf (46), der in einer Nase (60) endet, die so ausgebildet ist, um mit dem Ventilsitz (50) in Eingriff treten zu können.
13. Ventil nach Anspruch 12,
wobei der Stößelkopf (46) an einem nichtmagnetischen Stößelschaft
(44) angebracht ist.
14. Ventil nach Anspruch 12,
wobei der Stößelkopf (46) einen kegelstumpfförmigen Abschnitt (62)
benachbart der Nase (60) umfasst.
15. Ventil nach Anspruch 14,
wobei der Stößelkopf (46) einen zylindrischen Abschnitt (64) be
nachbart des kegelstumpfförmigen Abschnittes (62) umfasst.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US09/725,392 US6390570B1 (en) | 2000-11-29 | 2000-11-29 | Vehicle solenoid valve |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10157862A1 true DE10157862A1 (de) | 2002-06-20 |
Family
ID=24914360
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE10157862A Ceased DE10157862A1 (de) | 2000-11-29 | 2001-11-26 | Fahrzeugsolenoidventil |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6390570B1 (de) |
DE (1) | DE10157862A1 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10322904A1 (de) * | 2003-05-21 | 2004-12-16 | Zf Lenksysteme Gmbh | Ventil zur Volumenstromregelung |
DE102011089594A1 (de) * | 2011-12-22 | 2013-06-27 | Continental Automotive Gmbh | Einlassventil und Pumpe |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US20080203340A1 (en) * | 2007-02-28 | 2008-08-28 | Alejandro Moreno | Closed end variable bleed actuator and method of making |
US20080216899A1 (en) * | 2007-02-28 | 2008-09-11 | Alejandro Moreno | Dimensional tolerance stack component and assembly compliant design |
US20080283789A1 (en) * | 2007-05-14 | 2008-11-20 | Diana Rubio | Valve for controlling the flow of fluid |
US8360096B2 (en) * | 2007-08-15 | 2013-01-29 | Sauer-Danfoss Inc. | Low pressure rise rate pilot operated poppet relief valve |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB1460146A (en) * | 1973-02-13 | 1976-12-31 | Girling Ltd | Control valve assemblies for air braking systems |
GB8812360D0 (en) * | 1988-05-25 | 1988-06-29 | Lucas Ind Plc | Fluid control device & braking system |
-
2000
- 2000-11-29 US US09/725,392 patent/US6390570B1/en not_active Expired - Fee Related
-
2001
- 2001-11-26 DE DE10157862A patent/DE10157862A1/de not_active Ceased
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10322904A1 (de) * | 2003-05-21 | 2004-12-16 | Zf Lenksysteme Gmbh | Ventil zur Volumenstromregelung |
DE10322904B4 (de) * | 2003-05-21 | 2008-08-28 | Zf Lenksysteme Gmbh | Ventil zur Volumenstromregelung |
DE102011089594A1 (de) * | 2011-12-22 | 2013-06-27 | Continental Automotive Gmbh | Einlassventil und Pumpe |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US6390570B1 (en) | 2002-05-21 |
US20020063471A1 (en) | 2002-05-30 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE102004012526B4 (de) | Steuerventil zum Steuern der Fluidströmung in einer Hydrauliksteuereinheit | |
DE4102626C2 (de) | Elektromagnetbetätigtes 2/2-Wegeventil, insbesondere für hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlagen mit einer Blockierschutz- und Antriebsschlupfregeleinrichtung | |
DE102009031409B4 (de) | Magnetventil für ein Bremssystem und Verfahren zu dessen Herstellung | |
DE19504077A1 (de) | Magnetventil mit Druckbegrenzung für schlupfgeregelte Kraftfahrzeug-Bremsanlagen | |
DE19531010B4 (de) | Magnetventil, insbesondere für eine schlupfgeregelte, hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge | |
EP0708720B1 (de) | Ventilanordnung | |
WO2002051683A1 (de) | Ventilanordnung, insbesondere für schlupfgeregelte kraftfahrzeug-bremsanlagen | |
DE4332368A1 (de) | Elektromagnetisch betätigbares Ventil, insbesondere für schlupfgeregelte hydraulische Bremsanlagen in Kraftfahrzeugen | |
DE19536619B4 (de) | Ventil für eine hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge | |
EP1817216B1 (de) | Elektromagnetisch betätigbares ventil, insbesondere in einer bremsanlage eines kraftfahrzeuges | |
DE4141751A1 (de) | Verfahren zum schalten einer drucksteuereinrichtung | |
EP0726189B1 (de) | Druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsanlage | |
DE2538335C3 (de) | Relaisventil für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage | |
DE4339694A1 (de) | Elektromagnetisch betätigtes Ventil, insbesondere für schlupfgeregelte hydraulische Bremsanlagen in Kraftfahrzeugen | |
DE60200582T2 (de) | Elektromagnetventil für Kraftfahrzeugbremsanlagen | |
DE10157862A1 (de) | Fahrzeugsolenoidventil | |
DE10104241A1 (de) | Ventilanordnung, insbesondere für schlupfgeregelte Kraftfahrzeug-Bremsanlagen | |
DE102004009016A1 (de) | Filteranordnung für ein Steuerventil in einem Fahrzeugbremssystem | |
DE102005044673A1 (de) | Magnetventil | |
DE69107989T2 (de) | Ventil und Verfahren zur Hydraulikkreislaufentlüftung. | |
DE4332371A1 (de) | Elektromagnetisch betätigbares Ventil, insbesondere für schlupfgeregelte hydraulische Bremsanlagen in Kraftfahrzeugen | |
DE10030659A1 (de) | Schaltbares Solenoidventil zur Verwendung in einem Bremssystem mit Antiblockier-Betriebsart | |
EP1907252B1 (de) | Fahrzeugbremsanlagen-magnetventilanordnung | |
DE69808351T2 (de) | Elektromagnetventil und Antiblockiersystem mit einem solchen Ventil | |
DE4426110A1 (de) | Elektromagnetisch betätigtes Ventil, insbesondere für schlupfgeregelte hydraulische Bremsanlagen in Kraftfahrzeugen |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8131 | Rejection |