DE60200582T2 - Elektromagnetventil für Kraftfahrzeugbremsanlagen - Google Patents

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Description

  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf Magnetventile für Bremssysteme von Kraftfahrzeugen und insbesondere auf ein in der Ölrücklaufleitung eines elektro-hydraulischen Bremssystems verwendetes Magnetventil.
  • Beschreibung des Stands der Technik
  • Von einer Vielzahl von unlängst vorgeschlagenen und bei Kraftfahrzeugen verwendeten Bremssystemen ist ein elektrohydraulisches Bremssystem (EHB) so ausgestaltet, dass es den durch den Fahrerfuß auf das Bremspedal ausgeübten Pedaldruck mittels eines Drucksensors ermittelt und auf den wahrgenommenen Pedaldruck hin den den Radbremszylindern zugeführten Öldruck unter Verwendung eines hydraulischen Modulators steuert.
  • Wie in 1 gezeigt, weist ein herkömmliches EHB einen Pedalfunktionssensor 2 auf, der die Funktionsweise eines Bremspedals 1 erfasst. Ein Hauptzylinder 4 ist an das Pedal 1 gekoppelt und weist einen Drucksensor 3 auf, der zum Erfassen des durch den Fuß des Fahrers auf das Pedal 1 ausgeübten Pedaldruck verwendet wird. Das EHB weist auch eine Ölpumpe 6 auf, die zwangsläufig Öl aus einem Öltank 5 saugt und das Öl unter Druck abgibt. Ein Akkumulator 7 empfängt und speichert das unter Druck gesetzte Öl, das von der Pumpe 6 abgegeben wird. Das EHB umfasst ferner ein Zuflusssteuermagnetventil 10 und ein Abflusssteuermagnetventil 20. Das Zuflusssteuermagnetventil 10 ist an eine vom Akkumulator 7 zu einem Radbremszylinder 8 wegragende Ölzufuhrleitung montiert und steuert ein Zuführen von unter Druck gesetztem Öl vom Akkumulator 7 zum Bremszylinder 8. Das Abflusssteuermagnetventil 20 ist an eine vom Radbremszylinder 8 zum Öltank 5 wegragende Ölrücklaufleitung montiert und steuert einen Rücklauf von Öl vom Zylinder 8 zum Tank 5. Das EHB weist auch eine Hilfsölleitung 9 auf, die unter Druck gesetztes Öl direkt vom Hauptzylinder 4 zum Bremszylinder 8 leitet und die Räder bremst, um für Notfälle vorzusorgen, wie z.B. eine Funktionsstörung des Bremssystems. Ein Magnetventil 9a ist an der Hilfsölleitung 9 montiert, um die Leitung 9 zu steuern.
  • Das obige, herkömmliche EHB funktioniert wie folgt: Das heißt, wenn ein Pedaldruck durch den Drucksensor 3 des Hauptzylinders 4 erfasst wird, öffnet eine elektronische Steuereinheit (ECU, nicht gezeigt) auf den Pedaldruck hin das Zuflusssteuermagnetventil 10 und ermöglicht demgemäß, dass unter Druck gesetztes Öl vom Akkumulator 7 zum Bremszylinder 8 geleitet und ein Bremsdruck im Zylinder 8 ausgebildet wird. Der Akkumulator 7 speichert normalerweise unter Druck gesetztes, von der Ölpumpe 6 abgegebenes Öl und behält den voreingestellten Öldruck bei. Die Funktionsweise der Ölpumpe 6 wird auf ein Signal hin gesteuert, das von dem beim Auslass des Akkumulators 7 vorgesehenen Drucksensor 7a abgegebenen wird. Das heißt, der Drucksensor 7a erfasst den Öldruck innerhalb des Akkumulators 7 und gibt ein Signal an die ECU ab, um die Pumpe 6 selektiv zu betreiben.
  • Bei Wegnahme des Bremsdrucks vom Bremszylinder 8 wird das Zuflusssteuermagnetventil 10 geschlossen, aber das Abflusssteuermagnetventil 20 wird unter der Steuerung der ECU geöffnet. Vom Bremszylinder 8 wird folglich dem beim Hauptzylinder 4 vorgesehenen Öltank 5 unter Druck gesetztes Öl zurückgeführt. Während eines solchen Vorgangs des EHBs werden die Zufluss- und Abflusssteuermagnetventile 10 und 20 unter der Steuerung der ECU abwechselnd und mehrmals geöffnet und geschlossen, und demgemäß mehrmals und intermittierend Bremsdruck an den Bremszylinder 8 angelegt, genauso wie ein herkömmliches Automatisches Bremssystem (ABS). Das EHB verhindert demgemäß ein Rutschen der Räder auf der Strasse während eines Bremsvorgangs. Bei derartigen, herkömmlichen EHBs wird typischerweise ein gewöhnliches, geschlossenes Magnetventil (nachstehend einfach als "NC-Magnetventil" bezeichnet) wie jedes der Zufluss- und Abflusssteuermagnetventile 10 und 20 verwendet. Derartige NC-Magnetventile behalten üblicherweise ihre geschlossen Zustände bei und werden vorzugsweise als die Magnetventile 10 und 20 von einem derartigen EHB unter Berücksichtigung von gewünschten Funktionseigenschaften und Funktionseffizienz der Magnetventile 10 und 20 verwendet.
  • 2 ist eine Ansicht im Schnitt, die die Konstruktion der Zufluss- und Abflusssteuermagnetventile 10 und 20 zeigt, die an einem Modulatorblock des herkömmlichen EHBs befestigt sind. Wie in der Zeichnung gezeigt, bietet der Modulatorblock 30 des EHBs darin einen Sitz für die Zufluss- und Abflusssteuermagnetventile 10 und 20 und weist eine Vielzahl von komplexen Ölkanälen auf. Bei der Ausgestaltung des Modulatorblocks 30 ist es notwendig, derartige komplexe Ölkanäle zusätzlich zur Arbeitseffizienz während der Bearbeitung des Blocks 30 und des Einsetzens der Ventile 10 und 20 in den Block 30 sowie den neuesten Trend von Kompaktheit und Kleinheit des Modulatorblocks zu berücksichtigen. Die Zufluss- und Abflusssteuermagnetventile 10 und 20 werden parallel in den Modulatorblock 30 unter Berücksichtigung von derartigen Struktureigenschaften des Blocks 30 montiert. Das heißt, die Zufluss- und Abflusssteuermagnetventile 10 und 20 werden parallel und vertikal im Modulatorblock 30 an den linken bzw. rechten Seiten von 1 montiert.
  • Während des Betriebs des EHBs wird unter Druck gesetztes, vom Akkumulator 7 abgegebenes Öl in das Zuflusssteuermagnetventil 10 durch einen im Block 30 an einer Position unterhalb des Ventils 10 ausgebildeten Öleinlasskanal 31 eingeleitet. Danach fließt das unter Druck gesetzte Einlassöl lateral aus dem Zuflusssteuermagnetventil 10 in einen Verbindungsgang 32, der die zwei Ventile 10 und 20 miteinander verbindet. Der Verbindungsgang 32 ist auch mit einem weiteren Ölkanal 33 verbunden, der mit dem Radbremszylinder 8 verbunden ist. Deshalb wird, wenn das Zuflusssteuermagnetventil 10 geöffnet wird, unter Druck gesetztes, vom Akkumulator 7 abgegebenes Öl zum Bremszylinder 8 geleitet und demgemäß Bremsdruck beim Bremszylinder 8 ausgebildet und werden die Räder gebremst.
  • Bei Wegnahme des Bremsdrucks vom Bremszylinder 8 wird das Zuflusssteuermagnetventil 10 geschlossen, aber das Abflusssteuermagnetventil 20 wird unter der Steuerung der ECU geöffnet. Unter Druck gesetztes Öl wird demgemäß vom Bremszylinder 8 abgegeben und fließt in das Abflusssteuermagnetventil 20 durch einen radialen Ölkanal des Ventils 20 und wird zum Öltank 5 des Hauptzylinders 4 durch einen Ölauslasskanal 34 zurückgeführt, der im Block 30 an einer Stelle unterhalb des Ventils 20 ausgebildet ist.
  • Wie oben beschrieben, sind die Zufluss- und Abflusssteuermagnetventile 10 und 20 NC-Magnetventile. Die Funktionsweise des Zuflusssteuerventils 10 ist einfach steuerbar, aber die Steuerung des Abflusssteuerventils 20 ist schwierig aufgrund der Relation zwischen den Struktureigenschaften der NC-Magnetventile und der Fließrichtung des Öls während des Betriebs des EHBs.
  • In detaillierter Beschreibung, wenn sich der Kolben 11 axial nach oben bewegt, um die Öffnung 12 im Zuflusssteuermagnetventil 10 zu öffnen, fließt unter Druck gesetztes Öl aus dem Öleinlasskanal 31 nach oben durch die offene Öffnung 12, um in den radialen Ölkanal 13 des Ventils 10 zu fließen. In einem solchen Fall wird in der Anfangsphase des Öffnens der Öffnung 12 ein großer Druckunterschied zwischen dem Einlass und dem Auslass der Öffnung 12 ausgebildet, und so wirkt der Öldruck innerhalb der Öffnung 12 in Aufwärtsrichtung, wobei sich der Kolben 11 zum Öffnen der Öffnung 12 bewegt. Der Kolben 11 ist demgemäß durch den Öldruck nach oben vorgespannt. Nachdem ein vorher festgelegter, langer Zeitabschnitt vergangen ist, öffnet der Kolben 11 die Öffnung 12 ausreichend und so wird der Druckunterschied zwischen dem Einlass und dem Auslass der Öffnung 12 auf ein vorher festgelegtes Niveau reduziert. In einem derartigen Fall wird die Fließgeschwindigkeit des Öls durch die Öffnung 12 erhöht, der Öldruck innerhalb der Öffnung 12 jedoch reduziert. Der Kolben 11 neigt demgemäß dazu, die Öffnung 12 zu schließen. Das Zuflusssteuermagnetventil 10 sieht demgemäß einen "Selbstausgleichseffekt" vor. Aufgrund eines derartigen Selbstausgleichseffektes ist die Arbeitsweise des Zuflusssteuermagnetventils 10 leicht zu steuern, wobei das Öl vom Ende des Ventils 10 nach oben zum radialen Ölkanal 13 fließt. Beim Abflusssteuermagnetventil 20 fließt das Öl aus dem radialen Ölkanal 21 nach unten in den Ölauslasskanal 34. Das heißt, das Öl innerhalb des Abflusssteuerventils 20 fließt in einer umgekehrten Richtung zu der des Zuflusssteuerventils 10, und so wird kein derartiger Selbstausgleichseffekt im Zuflusssteuerventil 20 vorgesehen, selbst wenn das Ventil 20 dieselbe Konstruktion aufweist wie die des Zuflusssteuerventils 10. Es ist demgemäß schwierig, die Arbeitsweise des Abflusssteuermagnetventils 20 zu steuern. Ein derartiges Problem, das bei der Steuerung der Arbeitsweise des Abflusssteuermagnetventils 20 erfahren wurde, kann durch Verändern der Ölkanalstruktur innerhalb des Modulatorblocks 30 bewältigt werden, so dass die Ölführungsstruktur des Abflusssteuerventils 20 dieselbe wird wie die des Zuflusssteuerventils 10. Es ist jedoch fast unmöglich, die Ölkanalstruktur des Blocks 30 praktisch auszugestalten, um die obige Aufgabe zu lösen, da eine derartige Veränderung bei der Ölkanalstruktur des Modulatorblocks entgegen dem neuesten Trend der Kompaktheit von Modulatorblöcken läuft.
  • Das umschaltbare, in der US 5,681,098 offenbarte Öffnungssteuerventil weist zwei bewegliche Teile auf, einen Anker und ein Tellerglied. Ein erster Ventilabschnitt befindet sich zwischen einem Ventilsitz und einem Kugelventil im oberen Teil und ein zweiter Ventilabschnitt ist zwischen einer O-Ring-Dichtung und einem ringförmigen Flansch im unteren Teil angeordnet. Das Ventil ist ein gewöhnlich offenes (NO) Ventil, bei dem in der OFFEN-Position das Fluid, das an einer Eingangsöffnung zugeführt wird, direkt durch den Kanal zwischen der O-Ring-Dichtung und dem Flansch zu einer Ausgangsöffnung fließt. Wenn die Magnetspule stromführend ist, bewegt sich der Anker nach unten und wirkt dabei auf das Tellerglied, das dann daraufhin den Kanal zwischen der O-Ring-Dichtung und dem Flansch schließt. Wenn die Magnetspule stromlos ist, bleibt der untere Ventilabschnitt geschlossen, während der obere Ventilabschnitt zwischen Kugelventil und Ventilsitz geöffnet ist. Durch Öffnen des oberen Ventilabschnitts, wird der Eingangsdruck vermindert, so dass der niedrigere Ventilabschnitt auch geöffnet wird und der direkte Durchgang zwischen der Eingangsöffnung und der Ausgangsöffnung geöffnet wird. Das Tellerglied wird verschiebbar an einer axialen Bohrung montiert. Folglich wird die Öffnung nicht nur durch die Position des Ankers geöffnet/geschlossen, sondern das Öffnen/Schließen hängt ebenso von der Position des Tellerglieds ab.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Magnetventil für Bremssysteme vorzusehen, das bzgl. seiner Ölkanalstruktur verbessert ist, um dabei einen Selbstausgleichseffekt zu liefern, und das während des Betriebs eines Bremssystems leicht steuerbar ist.
  • Die Erfindung ist in Anspruch 1 definiert.
  • Um obige Aufgaben zu erfüllen, sieht die vorliegende Erfindung ein Magnetventil für Bremssysteme vor mit: einem hohlen Ventilgehäuse mit einem Öleinlasskanal an dessen Seitenwand, mit einer axial im Ventilgehäuse definierten Bohrung; einem Kolben, der beweglich in der Bohrung des Ventilgehäuses aufgenommen ist, um sich axial durch eine elektrische Kraft in der Bohrung in entgegengesetzte Richtungen zu bewegen; einem Ventilsitz, der in der Bohrung des Ventilgehäuses angeordnet ist, mit einer im Ventilsitz axial ausgebildeten Öffnung, so dass die Öffnung durch ein Ende des Kolbens in Übereinstimmung mit einer axialen Bewegung des Kolbens geöffnet oder geschlossen wird; einem an der Seitenwand des Ventilsitzes ausgebildeten, radialen Ölkanal, um zu ermöglichen, dass Öl aus dem Öleinlasskanal des Ventilgehäuses durch den radialen Ölkanal in den Ventilsitz und vom Ventilsitz durch die Öffnung des Ventilsitzes in Richtung Kolben fließt; einem Stopfen, der das untere Ende der Bohrung des Ventilgehäuses schließt und demgemäß ermöglicht, dass das Öl vom Ventilsitz durch die Öffnung zum Kolben fließt; und einem Ölauslasskanal, der axial in der Seitenwand des Ventilgehäuses parallel zur Bohrung ausgebildet ist, so dass der Ölauslasskanal an seinem oberen Ende mit dem Auslass der Öffnung verbunden ist, wobei der Ölauslasskanal das Öl vom Auslass der Öffnung zu einem Bereich unterhalb des Bodens des Ventilgehäuses zuführt.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
  • Die obigen und weiteren Aufgaben, Eigenschaften und weiteren Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der nachstehenden, detaillierten Beschreibung zusammen mit den beiliegenden Zeichnungen besser verstanden, bei denen:
  • 1 ein Schaltdiagramm eines herkömmlichen EHB's ist;
  • 2 eine Ansicht im Schnitt ist, die die Konstruktion des an einem Modulatorblock des herkömmlichen EHB's angeordneten Zufluss- und Abflusssteuermagnetventils zeigt;
  • 3 eine Ansicht im Schnitt ist, die die Konstruktion des Zufluss- und Abflusssteuermagnetventils zeigt, die am Modulatorblock eines EHB's in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung angeordnet sind; und
  • 4 eine Ansicht im Schnitt ist, die die detaillierte Konstruktion des Abschnitts "A" von 3 zeigt.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
  • Jetzt soll Bezug auf die Zeichnungen genommen werden. Wie in 3 gezeigt, sind Zufluss- und Abflusssteuermagnetventile gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel dieser Erfindung im Modulatorblock 30 des EHB's angeordnet. Bei der vorliegenden Erfindung bleibt die allgemeine Form des Modulatorblocks und des Zuflusssteuermagnetventils gleich derjenigen, die für das herkömmliche Ausführungsbeispiel der 2 beschrieben ist, aber die Konstruktion des Abflusssteuermagnetventils ist verändert, um die Aufgabe dieser Erfindung zu lösen. Demgemäß haben sowohl die Elemente des herkömmlichen Ausführungsbeispiels als auch die dieser Erfindung die gleichen Bezugszeichen.
  • Das Magnetventil für Bremssysteme dieser Erfindung ist ein NC-Bremssystem und wird als Abflusssteuermagnetventil verwendet, das im Modulatorblock 30 eines EHB's angeordnet ist, um die Ölrücklaufleitung des EHB's zu steuern. Wie in 3 gezeigt, sind zwei NC-Magnetventile 10 und 40 links bzw. rechts vom Modulatorblock 30 angeordnet. Von den zwei Ventilen 10 und 40 ist das links vom Modulatorblock 30 angeordnete Magnetventil 10 ein Zuflusssteuermagnetventil zum Steuern der Ölzufuhrleitung, die unter Druck gesetztes Öl vom Akkumulator 7 der 1 zum Bremsradzylinder 8 leitet. Das rechts vom Block 30 angeordnete NC-Magnetventil 40 ist ein Abflusssteuermagnetventil zum Steuern der Ölrücklaufleitung, die Öl vom Bremszylinder 8 zum Öltank 5 zurückführt. Da das Abflusssteuermagnetventil 40 ein Ventil dieser Erfindung ist, sind nur die Konstruktion und die Funktionsweise des Ventils 40 in der nachfolgenden Beschreibung dargestellt.
  • Auf dieselbe Weise wie das Zuflusssteuermagnetventil 10, weist das Abflusssteuermagnetventil 40 ein hohles Ventilgehäuse 41 auf, das zwangsweise in ein Ventilsitzloch 35 des Modulatorblocks 30 eingepasst ist, wie in den 3 und 4 gezeigt. Das Ventil 40 weist auch einen zylinderförmigen Anker 42 auf, der in einem Kolben 42a axial integriert und beweglich in der Bohrung 41c des hohlen Ventilgehäuses 41 aufgenommen ist. Eine hohle, zylinderförmige Hülse 43 ist am unteren Ende davon mit dem oberen Ende des Ventilgehäuses 41 verbunden, und nimmt den Körper des Ankers 42 darin axial und beweglich auf. Ein magnetischer Ventileinsatz 44 ist am oberen Ende der Hülse 43 angeordnet. Der zylinderförmige Anker 42 weist einen Außendurchmesser auf, der dem Innendurchmesser der Hülse 43 entspricht, und so bewegt sich der Anker 42 axial entlang der inneren Oberfläche der Hülse 43 in entgegengesetzte Richtungen. Der Kolben 42a des Ankers 42 ist in eine Bohrung 41c des Ventilgehäuses 41 eingesetzt, und öffnet oder schließt den Ölkanal des Ventils 40.
  • Eine Erregerspule 45 ist außerhalb der Hülse 43 und dem Ventileinsatz bzw. -kern 44 vorgesehen, um den Anker 42 innerhalb der Hülse 43 zu bewegen. Eine Rückstellfeder 46 ist zwischen dem Anker 42 und dem Ventileinsatz 44 innerhalb der Hülse 43 vorgesehen und stützt den Anker 42 elastisch im Verhältnis zum Ventileinsatz 44, so dass sie den Anker 42 normalerweise in eine Richtung dem Ventilgehäuses 41 entgegen vorspannt, wenn die Erregerspule 45 ausgeschalten ist.
  • Eine Steuerkugel 42b ist am konisch zulaufenden, unteren Ende des in der Bohrung 41c des Ventilgehäuses 41 aufgenommenen Kolbens 42a angeordnet, und öffnet oder schließt den Ölkanal des Ventils 40. Ein hohler, zylinderförmiger Ventilsitz 47 ist axial an der Bohrung 41c des Ventilgehäuses 41 angeordnet. Dieser Ventilsitz 47 weist eine Öffnung 47a in dessen Zentrum auf, so dass die Öffnung 47a durch die Steuerkugel 42b in Übereinstimmung mit einer axialen Bewegung des Kolbens 42a innerhalb der Bohrung 41c geöffnet oder geschlossen wird. Das heißt, wenn der in den Anker integrierte Kolben 42a axial in die Bohrung 41c bewegt wird, öffnet oder schließt die Steuerkugel 42b die Öffnung 47a, und öffnet und schließt demgemäß den Ölkanal des Magnetventils 40.
  • Beim Abflusssteuermagnetventil 40 dieser Erfindung ist ein Öleinlasskanal 41a am mittleren Abschnitt der Seitenwand des Ventilgehäuses 41 ausgebildet, wie in 4 gezeigt. Ein radialer Ölkanal 47b ist in der Seitenwand des Ventilsitzes 47 ausgebildet, um zu ermöglichen, dass der Öleinlasskanal 41a mit der Öffnung 47a des Ventilsitzes 47 in Verbindung steht. Das heißt, der Ventilsitz 47 hat den radialen Ölkanal 47b an seiner Seitenwand, und so steht der Öleinlasskanal 41a des Ventilgehäuses 41 durch den Ölkanal 47b in Verbindung mit der Öffnung 47a des Ventilsitzes 47. Das untere Ende der Bohrung 41c des Ventilgehäuses 41 ist durch einen Stopfen 48 verschlossen, und so fließt unter Druck gesetztes Öl, das in den Ventilsitz 47 und den unteren Abschnitt der Bohrung 41c durch den Öleinlasskanal 41a eingeleitet wurde, durch die Öffnung 47a in Richtung Kolben 42a. Ein Ölauslasskanal 41b ist axial an der Seitenwand des Ventilgehäuses 41 ausgebildet. Unter Druck gesetztes, von der Öffnung 47a nach oben abgeflossenes Öl fließt durch den Ölauslasskanal 41b zu einem unter dem Boden des Ventilgehäuses 41 definierten Raum. In einem derartigen Fall dehnt sich der Ölauslasskanal 41b axial in der Seitenwand des Ventilgehäuses 41 parallel zur Bohrung 41c aus und steht an seinem oberen Ende mit der Bohrung 41c an einer Stelle über dem Ventilsitz 47 in Verbindung.
  • Aufgrund einer derartigen Struktur des Abflusssteuermagnetventils 40 fließt Einlassöl, das aus dem am mittleren Abschnitt der Seitenwand des Gehäuses 41 ausgebildeten Einlasskanal 41a fließt, durch den radialen Ölkanal 47b des Ventilsitzes 47, um in den Ventilsitz 47 und den unteren Abschnitt der Bohrung 41c eingeleitet zu werden. Danach wird das Öl aus dem Ventilsitz 47 durch die Öffnung 47a in Richtung Kolben 42a abgelassen und fließt nach unten durch den Ölauslasskanal 41b, um den unter dem Boden des Ventilgehäuses 41 definierten Raum zu erreichen.
  • Die Funktionsweise des Abflusssteuermagnetventils dieser Erfindung wird hier im Folgenden beschrieben.
  • Wenn die Erregerspule 45 ausgeschalten ist, wird der Kolben 42a des Ankers 42 durch die Rückstellkraft der Rückstellfeder 46 nach unten vorgespannt und ist demgemäß völlig in die Bohrung 41c des Ventilgehäuses 41 eingesetzt. In einem derartigen Fall schließt die Steuerkugel 42b des Kolbens 42a die Öffnung 47a des Ventilsitzes 47.
  • Wenn die Erregerspule 45 eingeschalten ist, bewegt sich der Kolben 42a des Ankers 42 durch die zwischen dem Anker 42 und dem Ventileinsatz 44 erzeugte, elektromagnetische Kraft in Richtung Ventileinsatz 44. Die Steuerkugel 42b des Kolbens 42a bewegt sich aus der Öffnung 47a und öffnet so die Öffnung 47a und ermöglicht, dass unter Druck gesetztes Öl durch die offene Öffnung 47a fließt.
  • Das heißt, Öl fließt durch den Öleinlasskanal 41a des Ventilgehäuses 41 und den radialen Ölkanal 47b des Ventilsitzes 47 in den Ventilsitz 47 und den unteren Abschnitt der Bohrung 41c. Das Öl wird anschließend vom Ventilsitz 47 und dem unteren Abschnitt der Bohrung 41c durch die offene Öffnung 47a in Richtung Kolben 42a nach oben abgelassen und fließt durch den Ölauslasskanal 41b nach unten in den unter dem Boden des Ventilgehäuses 41 definierten Raum.
  • In detaillierter Beschreibung, wenn die Öffnung 47a des Ventilsitzes 47 geöffnet ist, fließt in den Ventilsitz 47 und den unteren Abschnitt der Bohrung 41c eingeleitetes Öl durch den Öleinlasskanal nach oben durch die offene Öffnung 47a in Richtung Kolben 42a und fließt durch den Ölauslasskanal 41b nach unten, um den Raum unter dem Boden des Ventilgehäuses 41 zu erreichen. Deshalb sieht das Abflusssteuermagnetventil 40 genauso wie das Zuflusssteuermagnetventil 10 einen "Selbstausgleichseffekt" vor. Aufgrund eines derartigen Selbstausgleichseffektes ist es leicht, den Betrieb des Abflusssteuermagnetventils 40 zu steuern. Das heißt, in der Anfangsphase des Öffnens der Öffnung 47a ist ein großer Druckunterschied zwischen dem Einlass und dem Auslass der Öffnung 47a ausgebildet, und so wirkt der Öldruck innerhalb der Öffnung 47a in Aufwärtsrichtung, wobei sich der Kolben 42a zum Öffnen der Öffnung 47a bewegt und folglich den Kolben 42a nach oben vorspannt. Nachdem ein vorbestimmter, langer Zeitabschnitt vergangen ist, öffnet der Kolben 42a die Öffnung 47a ausreichend. Der Druckunterschied zwischen dem Einlass und dem Auslass der Öffnung 47a wird demgemäß auf ein vorbestimmtes Niveau reduziert. In einem derartigen Fall wird die Fließgeschwindigkeit des Öls durch die Öffnung 47a erhöht, jedoch wird der Öldruck innerhalb der Öffnung 47a reduziert. Der Kolben 42a neigt demgemäß zum Schließen der Öffnung 47a. Das Abflusssteuermagnetventil 40 sieht einen "Selbstausgleichseffekt" vor und es ist leicht, den Betrieb des Abflusssteuerventils zu steuern.
  • Wie oben beschrieben, sieht die vorliegende Erfindung ein Magnetventil für Bremssysteme vor. Dieses Magnetventil wird vorzugsweise als ein an einer Ölrücklaufleitung eines EHB's montiertes Abflusssteuer-NC-Magnetventil verwendet. Bei diesem Ventil ist die Ölkanalstruktur verbessert, um einen Selbstausgleichseffekt im Ventil vorzuweisen. Das heißt, Rücklauföl wird in das Ventilgehäuse des Magnetventils durch einen an der Seitenwand des Ventilgehäuses ausgebildeten Öleinlasskanal eingeleitet und fließt aus dem Ventilgehäuse nach oben durch eine Öffnung in Richtung Kolben und fließt durch einen Ölauslasskanal nach unten, um einen unter dem Boden des Magnetventils definierten Raum zu erreichen. Dieses NC-Magnetventil sieht demgemäß einen Selbstausgleichseffekt vor, selbst wenn es als ein Abflusssteuermagnetventil verwendet wird, und es ist leicht während des Betriebs des Bremssystems zu steuern.
  • Obwohl eine bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung für illustrative Zwecke beschrieben wurde, werden es Fachleute begrüßen, dass mehrere Modifikationen, Zusätze und Ersetzungen möglich sind, ohne vom Umfang der Erfindung, wie in den beiliegenden Ansprüchen offenbart, abzuweichen.

Claims (1)

  1. Magnetventil für Bremssysteme, umfassend: ein hohles Ventilgehäuse (41) mit einem Öleinlasskanal (41a) auf dessen Seitenwand und einer axial im Ventilgehäuse definierten Bohrung (41c); einen Kolben (42a), der beweglich in der Bohrung (41c) des Ventilgehäuses aufgenommen ist und sich durch eine elektrische Kraft axial in der Bohrung in entgegengesetzte Richtungen bewegt; einen Ventilsitz (47), der in der Bohrung (41c) des Ventilgehäuses an einer festen Position angeordnet ist und eine axial im Ventilsitz ausgebildete Öffnung (47a) aufweist, wobei die Öffnung in Abhängigkeit der axialen Bewegung des Kolbens durch ein Ende (42b) des Kolbens (42a) geöffnet oder verschlossen wird und wobei der Kolben vorgespannt ist, um die Öffnung zu verschließen; einen auf einer Seitenwand des Ventilsitzes (47) ausgebildeten radialen Ölkanal (47b), um zu ermöglichen, dass das Öl aus dem Öleinlasskanal (41a) des Ventilgehäuses durch den radialen Ölkanal in den Ventilsitz und vom Ventilsitz durch dessen Öffnung (47a) in Richtung Kolben (42a) fließt; einen Stopfen (48), der ein unteres Ende der Bohrung (41c) des Ventilgehäuses schließt und es so ermöglicht, dass das Öl vom Ventilsitz (47) durch die Öffnung in Richtung Kolben (42a) fließt; und einen Ölauslasskanal (41b), der axial in der Seitenwand des Ventilgehäuses (41) parallel zur Bohrung (41c) ausgebildet ist, so dass der Ölauslasskanal an seinem oberen Ende mit einem Auslass der Öffnung (47a) in Verbindung steht, wobei der Ölauslasskanal das Öl vom Auslass der Öffnung einem Bereich unter einem Boden des Ventilgehäuses (41) zuführt; wobei, wenn das Ende (42b) des Kolbens (42a) die Öffnung (47a) schließt, der Öldruck im Inneren der Öffnung (47a) auf das Ende des Kolbens wirkt.
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