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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer
elektrisch gesteuerten Druckmittelbremsanlage gemäß dem
Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Ein gattungsgemäßes Verfahren ist aus der DE 196 37 484 A1
bekannt.
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Bei dem bekannten Verfahren wird mittels einer
Ventileinrichtung der Bremsdruck in einem Bremszylinder gemäß
einer Solldruck-Vorgabe eingestellt. Der Solldruck wird
dort von einer Druckversorgungsleitung eines
Zugfahrzeugs an ein daran angekoppeltes Anhängefahrzeug
übertragen. Der Solldruck stellt dabei ein Maß für die
Bremsbetätigung des Fahrers des Zugfahrzeugs dar. Zur
Sensierung des Solldrucks ist in oder an dem
Anhängefahrzeug ein Solldrucksensor vorgesehen, der den
Solldruck angebende Solldruckdaten an eine elektrische
Steuereinrichtung, die zur Steuerung der
Druckmittelbremsanlage des Anhängefahrzeugs dient, abgibt. Die
Steuereinrichtung steuert elektrisch betätigbare
Ventileinrichtungen derart, daß in dem Bremszylinder ein
dem Solldruck entsprechender Bremsdruck eingestellt
wird. Für die Druckmittelzufuhr wird im störungsfreien
Normalbetrieb Druckmittel aus einem zur
Druckmittelbremsanlage des Anhängefahrzeugs gehörenden
Vorratsbehälter entnommen.
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Durch die elektrische Steuerung des Bremsdrucks spricht
die Bremsanlage im Vergleich zur konventionellen reinen
Druckmittelbetätigung schneller an und kann dynamischer
betätigt werden, da pneumatische Totzeiten deutlich
reduziert werden können. Für den Fall einer Störung in
der elektrischen Steuerung ist zur Sicherheit ein
Umschaltventil (dort mit 9 bezeichnet) vorgesehen, über
das die Druckmittelzufuhr zu dem Bremszylinder von dem
Vorratsbehälter auf den Solldruck umgeschaltet werden
kann. In einem solchen Fall erfolgt die Betätigung der
Bremsanlage rein pneumatisch wie bei herkömmlichen
Druckmittelbremsanlagen.
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Im Normalbetrieb, d. h. bei elektrischer Steuerung der
Druckmittelbremsanlage, kommt dem Solldrucksensor eine
erhebliche Bedeutung hinsichtlich der
Funktionssicherheit der Bremsanlage zu, da die von diesem Sensor
abgegebenen Daten dazu verwendet werden, den Bremsdruck in
dem Bremszylinder und damit die gesamte Abbremsung des
Fahrzeugs zu steuern. Es ist daher wichtig, die von dem
Solldrucksensor abgegebenen Daten auf Korrektheit zu
überprüfen. Hierfür ist es bekannt, an einen den
Solldruck führenden Druckmittelpfad neben dem
Solldrucksensor noch einen Druckschalter anzuordnen, der ein
digitales Schaltsignal bei einer bestimmten Druckschwelle
abgibt. Die Druckschwelle ist dabei derart gewählt, daß
sie in der Nähe der Ansprechschwelle der elektrischen
Drucksteuerung liegt, z. B. 0,7 bar. Die Druckschwelle
kann auch im Bereich des Ansprechdrucks der
Druckmittelbremse gewählt werden, z. B. 0,2 bar.
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Mittels des Druckschalters soll insbesondere derjenige
gefährliche Zustand erkannt und vermieden werden, bei
dem der Fahrer die Bremsanlage des Fahrzeugs nicht
betätigt, demzufolge ein Solldruck von 0 bar vorliegt,
der Solldrucksensor aber, z. B. infolge eines Defekts,
Solldruckdaten abgibt, die der Steuereinrichtung einen
wesentlich höheren Solldruck signalisieren. Um zu
vermeiden, daß die Steuereinrichtung einen Bremsdruck
einstellt, der diesen falschen Solldruckdaten entspricht,
fragt die Steuereinrichtung zusätzlich das Signal des
Druckschalters ab und erkennt so, daß der Solldruck in
Wirklichkeit unterhalb der Schaltschwelle des
Druckschalters liegt und somit der Bremszylinder nicht mit
Druckmittel befüllt werden soll, somit also keine
Bremsung ausgelöst werden soll.
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Das zuvor beschriebene Verfahren ist hinsichtlich
seiner Sicherheit und Zuverlässigkeit bereits sehr
ausgereift. Die Verwendung eines Druckschalters zusätzlich
zu dem Solldrucksensor stellt jedoch einen erhöhten
apparativen Aufwand dar. Zudem kann es auch passieren,
daß der Druckschalter einen Defekt aufweist, so daß
auch hierfür zusätzliche Sicherheitsüberprüfungen sowie
Plausibilitätsprüfungen zwischen den Signalen des
Druckschalters und des Solldrucksensors erforderlich
sind.
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Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe
zugrunde, ein Verfahren zum Betrieb einer elektrisch
gesteuerten Druckmittelbremsanlage anzugeben, welches
mit geringem apparativem Aufwand, insbesondere ohne
Notwendigkeit eines Druckschalters, eine hohe
Funktionssicherheit der Bremsanlage ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird durch die in dem Patentanspruch 1
angegebene Erfindung gelöst. Weiterbildungen und
vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den
Unteransprüchen angegeben.
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Der Begriff "Bremse" umfaßt nachfolgend als
Sammelbegriff außer den in Bremseingriff tretenden Bauteilen,
wie Bremstrommel und Bremsbacke, auch eine
Zuspanneinrichtung, wie Bremszylinder, und Übertragungsteile, wie
Bremsgestänge, Bremswelle, Bremsnocken.
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Die Erfindung hat den Vorteil, daß auf zusätzliche
Elemente, wie den Druckschalter, zur Überprüfung der
Solldruckdaten gänzlich verzichtet werden kann. Die
Überprüfung kann durch einen in der elektrischen
Steuereinrichtung vorgesehenen Programmteil rein softwaremäßig
erfolgen und ist daher einfach und kostengünstig zu
realisieren. Als redundantes Sensorelement zur
Überprüfung der Solldruckdaten kann dabei ein ohnehin
vorhandener Bremsdrucksensor, welcher für eine präzise
Einstellung des Bremsdrucks in dem Bremszylinder ohnehin
erforderlich ist, mit genutzt werden.
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Die Erfindung kann vorteilhaft in Anhängefahrzeugen
ebenso wie in Zugfahrzeugen eingesetzt werden.
Vorteilhaft ist außerdem die Möglichkeit, sämtliche
Drucksensoren, die elektrische Steuereinrichtung sowie die
Ventileinrichtung baulich in einem kompakten Steuermodul
integriert auszuführen.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung
erfolgt unmittelbar vor einer beabsichtigten Befüllung
des Bremszylinders aus dem Solldruck eine geringfügige
Entlüftung des Bremszylinders. Hierdurch ist es
möglich, auf einfache Weise zu hohe Solldruckdaten
festzustellen. Ein weiterer Vorteil dieser Weiterbildung
liegt darin, daß mit einer einzigen Umschaltung auf den
Solldruck sowohl zu geringe Solldruckdaten als auch zu
hohe Solldruckdaten erkannt werden können.
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Im Falle zu hoher Solldruckdaten liegen die von dem
Solldrucksensor abgegebenen Daten höher als der
wirkliche Solldruck. Durch den Versuch einer Befüllung des
Bremszylinders aus dem Solldruck wird dann keine
ausreichende Bremsdruckerhöhung auf das vor der Entlüftung
vorliegende Niveau möglich sein, gegebenenfalls erfolgt
sogar eine Bremsdruckabsenkung. Zumindest bleibt die
erwartete Bremsdruckerhöhung auf das vor der Entlüftung
eingestellte Druckniveau aus. Dies kann die
Steuereinrichtung als fehlerhaft erkennen.
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Im Falle zu niedriger Solldruckdaten zeigen die
Solldruckdaten einen Druck an, der niedriger liegt als der
wirkliche Solldruck. Eine ausreichend lange Befüllung
des Bremszylinders aus dem Solldruck bewirkt dann einen
Anstieg des Bremsdrucks auf ein Druckniveau oberhalb
des vor der Entlüftung eingestellten Drucks. Dies kann
die Steuereinrichtung ebenfalls als fehlerhaft
erkennen.
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Besonders vorteilhaft ist es, die Entlüftung innerhalb
des Hysteresebereichs der Bremse durchzuführen, d. h.
derart gering zu halten, daß infolge der Hysterese die
Bremskraft der Bremse sich trotz
Bremsdruck-Verminderung nicht ändert. In diesem Fall können zyklisch
wiederkehrende Überprüfungen der von dem Solldrucksensor
ermittelten Solldruckdaten während einer Bremsung
beliebig durchgeführt werden, ohne daß hierdurch eine
spürbare Reaktion an dem Fahrzeug hervorgerufen wird.
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Unter Nennung weiterer Vorteile wird die Erfindung
nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter
Verwendung von Zeichnungen näher erläutert.
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Es zeigen
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Fig. 1 eine elektrisch gesteuerte
Druckmittelbremsanlage und
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Fig. 2 beispielhafte Druckverläufe in einem
Druck-/Zeitdiagramm.
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In den Figuren werden gleiche Bezugszeichen für
einander entsprechende Teile und Signale verwendet.
Elektrische Leitungen sind mit gestrichelten Linien und
druckführende Leitungen sind mit durchgezogenen Linien
dargestellt.
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In der Fig. 1 wird die erfindungsgemäße Bremsanlage
anhand einer Zweileitungs-Anhängerbremsanlage
dargestellt. Die Anhängerbremsanlage besteht aus einer
herkömmlichen druckluftbetriebenen
Zweileitungs-Anhängerbremsanlage und einer Erweiterung derselben um eine
elektrische Betätigungseinrichtung.
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Zu der herkömmlichen Zweileitungs-Anhängerbremsanlage
gehören eine Bremse (6), enthaltend einen Bremszylinder
(2), eine Vorratsleitung (18), eine
Sicherungseinrichtung (16), einen Vorratsbehälter (12), eine
pneumatische Bremsleitung (19), ein Betätigungsventil (17),
eine Notbremseinrichtung (14) und weitere
Druckleitungen (13, 10, 30, 7, 8). Die elektrische
Betätigungseinrichtung besteht aus einer elektrischen
Steuereinrichtung (23), einer elektrischen Stromversorgung über
elektrische Leitungen (1, 21), Drucksensoren (20, 28,
31, 33), welche einen jeweils gemessenen Druck in ein
elektrisches Signal umwandeln und an die
Steuereinrichtung (23) abgeben, einer Warnlampe (22), einer
elektrisch betätigbaren Ventileinrichtung (4, 26, 27, 29),
den zugehörigen elektrischen Leitungen (24, 25) zur
Verbindung mit der Steuereinrichtung (23) sowie
weiteren Druckleitungen.
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Die Vorratsleitung (18) ist über die
Sicherungseinrichtung (16) mit dem Vorratsbehälter (12) verbunden. Die
in gebräuchlicher Weise als Rückschlagventil
ausgebildete und dargestellte Sicherungseinrichtung (16) läßt
eine Strömung aus der Vorratsleitung (18) in den
Vorratsbehälter (12) zu, verhindert aber eine Strömung in
entgegengesetzter Richtung.
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Die Notbremseinrichtung (14) ist als auf Druckabfall
ansprechendes Relaisventil ausgebildet und entspricht
damit einer häufig eingesetzten Bauart. Sie ist
vorratsseitig über die Druckleitung (13) mit dem
Vorratsbehälter (12) und ausgangsseitig über die Druckleitung
(10) mit der Ventileinrichtung (4, 26, 27, 29)
verbunden. Steuerseitig ist die Notbremseinrichtung (14) mit
der Vorratsleitung (18) verbunden.
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Das Betätigungsventil (17) ist als Relaisventil
ausgebildet und entspricht damit ebenfalls einer
gebräuchlichen Bauart. Das Betätigungsventil (17) steht
vorratsseitig bzw. ausgangsseitig mit den Druckleitungen
(10, 13) in Verbindung wie die Notbremseinrichtung
(14). Steuerseitig ist das Betätigungsventil (17) an
die pneumatische Bremsleitung (19) angeschlossen.
Ausgangsseitig gibt das Betätigungsventil (17) einen
Solldruck (pSoll) in die Druckleitung (10) ab.
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In der Praxis sind die Sicherheitseinrichtung (16), die
Notbremseinrichtung (14) und das Betätigungsventil (17)
häufig zu einer als "Anhängerbremsventil" bezeichneten
Baueinheit (15) vereinigt, wie sie durch eine
gestrichelte Umfassungslinie angedeutet ist.
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Die elektrische Versorgung der elektrischen
Betätigungseinrichtung ist als elektrische Versorgungsleitung
(1, 21) dargestellt. Diese ist im Betriebszustand mit
dem Zugfahrzeug, genauer mit dessen elektrischer
Anlage, verbunden, so daß also die elektrische Versorgung
der elektrischen Betätigungseinrichtung vom Zugfahrzeug
aus erfolgt. Die elektrische Versorgung kann aber auch
durch eine eigene elektrische Anlage des Anhängers
sichergestellt werden, z. B. durch eine
Anhänger-Batterie. Wesentlich ist, daß die elektrische Versorgung der
elektrischen Betätigungseinrichtung im Betriebszustand
ständig elektrische Spannung und elektrischen Strom zur
Verfügung stellt. Eine solche elektrische Versorgung
ist beispielsweise bei Anhängerbremsanlagen mit
Blockierschutzeinrichtung vorhanden.
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Die Ventileinrichtung (4, 26, 27, 29) besteht aus einem
als elektromagnetisch betätigbares 3/2-Wegeventil
ausgebildeten Umschaltventil (4), einem ersten elektrisch
betätigbaren 2/2-Wegeventil (26), welches als
Einlaßventil dient, einem zweiten elektrisch betätigbaren
2/2-Wegeventil (27), welches als Auslaßventil dient,
sowie einem Relaisventil (29). Dem Relaisventil (29)
wird über die Druckleitung (30) ein Vorratsdruck
(pVorrat) von dem Vorratsbehälter (12) zugeführt. Über
eine weitere Druckleitung wird dem Relaisventil (29)
ein Steuerdruck von den Ventilen (26, 27) zugeführt.
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Das Relaisventil (29) gibt an seiner Ausgangsseite über
eine Druckleitung (7) einen Bremsdruck (pBrems) an den
Bremszylinder (2) ab, der dem von den Ventilen (26, 27)
eingestellten Steuerdruck entspricht, wobei der
Druckmittelstrom zu dem Bremszylinder (2) aus dem
Vorratsbehälter (12) entnommen wird.
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Das Umschaltventil (4) dient zur Umschaltung des über
die Druckleitung (8) an die Ventile (26, 27) geführten
Drucks zwischen dem Vorratsdruck (pVorrat) einerseits
oder, wie durch die in der Fig. 1 dargestellte
Schaltstellung des Umschaltventils (4) angegeben, dem
Solldruck (pSoll) über die Druckmittelleitung (10)
andererseits. Bei Ausfall oder Störung der elektrischen
Steuerung schaltet das Umschaltventil (4) in seine in der
Fig. 1 dargestellte Stellung und ermöglicht so eine
Bremsdrucksteuerung auf konventionellem pneumatischen
Weg über das Anhängersteuerventil (15). Die
Druckmittelzufuhr zu dem Bremszylinder erfolgt dann über die
Druckleitung (10), das Umschaltventil (4), die
Druckleitung (8), das bei Ausfall oder Störung der
elektrischen Anlage in Durchgangsstellung befindliche Ventil
(26) sowie das Relaisventil (29). In diesem Fall ist
das Ventil (27) in die Sperrstellung geschaltet, wie in
der Fig. 1 dargestellt.
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Der Drucksensor (20) dient zur Gewinnung von
Eingangsdaten für die Steuereinrichtung (23), welche den von
dem Anhängersteuerventil (15) abgegebenen Solldruck
(pSoll) angeben und nach welchen die Steuereinrichtung
(23) den in dem Bremszylinder (2) einzustellenden Druck
regelt. Der Drucksensor (28) dient zur Gewinnung von
weiteren Eingangsdaten für die Steuereinrichtung (23),
welche den in dem Bremszylinder (2) jeweils
vorliegenden Bremsdruck (pBrems) angeben. Der Drucksensor (20)
sei nachfolgend als Solldrucksensor bezeichnet, die von
ihm abgegebenen Daten als Solldruckdaten (DSoll). Der
Drucksensor (28) sei nachfolgend als Bremsdrucksensor
bezeichnet, die von ihm abgegebenen Daten als
Bremsdruckdaten (DBrems).
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Die Steuereinrichtung (23) vergleicht die
Bremsdruckdaten (DBrems) mit den Solldruckdaten (DSoll) und bewirkt
gegebenenfalls durch Betätigung der Ventile (26, 27)
eine Anpassung des Bremsdrucks (pBrems). Optional kann
ein Drucksensor (33) zur zusätzlichen Sensierung des
vor dem Anhängersteuerventils in der Bremsdruckleitung
anliegenden Drucks vorgesehen sein. Außerdem kann
ebenfalls optional ein Drucksensor (31) zur Sensierung des
Vorratsdrucks (pVorrat) vorgesehen sein.
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Die Bremsanlage gemäß Fig. 1 arbeitet wie folgt.
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Wenn nicht gebremst werden soll oder wenn eine Störung
der elektrischen Anlage vorliegt, dann ist das
Umschaltventil (4) derart geschaltet, daß der Solldruck
(pSoll) über die Druckleitungen (10, 8) zu der in diesem
Fall auf Durchlaß geschalteten Ventileinrichtung (26)
geleitet wird. Die Ventileinrichtung (27) ist in diesem
Fall in die Sperrstellung geschaltet. Eine Bremsung
kann dann, wie schon erwähnt, rein pneumatisch
erfolgen.
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Sobald eine Bremsung, z. B. durch Betätigung des
Fußbremsventils in dem Zugfahrzeug, eingeleitet wird,
steigt der in der Bremsleitung (19) vorliegende Druck
auf einen von dem Fahrer gewünschten Wert an, welcher
über das Anhängersteuerventil (15) als Solldruck (pSoll)
in die Druckleitung (10) übertragen wird. Bei
funktionsfähiger elektrischer Anlage wird der jeweils
vorliegende Solldruck (pSoll) in Form eines elektrischen
Signals als Solldruckdaten (DSoll) von dem Solldrucksensor
(20) an die Steuereinrichtung (23) gemeldet. Die
Steuereinrichtung (23) erkennt oberhalb der
Ansprechschwelle der elektrischen Drucksteuerung, z. B. 0,7 bar,
liegende Solldruckdaten (DSoll) und schaltet
daraufhin das Umschaltventil (4) derart um, daß der
Vorratsdruck (pVorrat) über die Druckleitung (8) an die
Ventile (26, 27) geleitet wird. Durch geeignete Betätigung
der Ventile (26, 27) bewirkt die Steuereinrichtung (23)
dann die Einstellung eines Bremsdrucks (pBrems) in dem
Bremszylinder (2), der dem durch die Solldruckdaten
(DSoll) angegebenen Solldruck (pSoll) entspricht. Hierbei
vergleicht die Steuereinrichtung (23) die von dem
Drucksensor (28) gemeldeten Bremsdruckdaten (DBrems) mit
den Solldruckdaten (DSoll). Bei einer Änderung des über
die Bremsleitung (19) in die Bremsanlage eingespeisten
Solldrucks (pson), welche die Steuereinrichtung (23)
durch sich ändernde Solldruckdaten (DSoll) erkennt,
führt die Steuereinrichtung (23) wiederum durch
Betätigung der Ventile (26, 27) den Bremsdruck (pBrems) dem
Solldruck (pSoll) nach. Einer derartigen Druckregelung
können beim praktischen Betrieb des Fahrzeuges weitere
druckbeeinflussende Funktionen überlagert sein, wie z. B.
Antiblockierregelung oder achslastabhängige
Bremskraftverteilung. In solchen Fällen kann die
Steuereinrichtung (23) auch einen von dem Solldruck (pSoll)
abweichenden Bremsdruck (pBrems) in dem Bremszylinder (2)
einstellen.
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Im Falle eines Defekts an dem Solldrucksensor (20) kann
es vorkommen, daß die an die Steuereinrichtung (23)
gemeldeten Solldruckdaten (DSoll) erheblich höher sind als
der real vorliegende, von der Bremsbetätigung durch den
Fahrer hervorgerufene Solldruck (pSoll). Ohne geeignete
Sicherheitsmaßnahmen könnte es dann passieren, daß die
Steuereinrichtung (23) den Bremszylinder (2) mit einem
Bremsdruck (pBrems) beaufschlagt, ohne daß der Fahrer in
Wirklichkeit eine Bremsung wünscht. Um diesen und
andere Defekte an dem Solldrucksensor (20) zu erkennen
und unerwünschte Auswirkungen auf die Bremsanlage zu
vermeiden, wird die nachfolgend anhand der Fig. 2
beschriebene Überprüfung der Solldruckdaten (DSoll)
durchgeführt.
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In der Fig. 2 ist der Verlauf der Solldruckdaten (DSoll)
und der Bremsdruckdaten (DBrems) innerhalb eines
Zeitdiagramms dargestellt. Hierbei sind an der Ordinate
Druckwerte aufgetragen, an der Abszisse Zeitwerte.
Beginnend von dem Zeitpunkt t = 0 bis zum Zeitpunkt t = t1
ist eine Betriebsphase der Bremsanlage dargestellt,
in der sowohl die Solldruckdaten (DSoll) als auch die
Bremsdruckdaten (DBrems) den Wert Null aufweisen,
dargestellt durch die Linie (40). Zum Zeitpunkt t = t1
erfolgt ein Anstieg der Solldruckdaten (DSoll) auf den
Druckwert (p2). Die Steuereinrichtung (23) führt den
Bremsdruck (pBrems) quasi verzögerungsfrei nach, so daß
die Bremsdruckdaten (DBrems) den gleichen Anstieg ab dem
Zeitpunkt t = t1 erfahren. Beide Druckdatenverläufe
(DSoll, DBrems) sind in der Fig. 2 durch die Linie (41)
dargestellt. Nach Erreichen des Druckniveaus (p2)
bleiben Bremsdruckdaten (DBrems) und Solldruckdaten (DSoll)
konstant und folgen der Linie (42).
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Bereits zum Zeitpunkt t = t1 wurde in der
Steuereinrichtung (23) ein Zeitzähler gestartet, welcher die
Zeit vom Beginn der Bremsung, repräsentiert durch den
Anstieg der Solldruckdaten (DSoll), mißt und nach Ablauf
einer vorgegebenen Wartezeit (t2-t1) zum Zeitpunkt t = t2
einen Testzyklus zur Überprüfung der Solldruckdaten
(DSoll) auslöst. Die Wartezeit kann für eine schnelle
Überprüfung auch sehr kurz gewählt werden, bis hin zu
dem Wert Null. Der Testzyklus besteht, kurz
zusammengefaßt, aus einer Umschaltung des Umschaltventils (4) von
dem Vorratsdruck (pVorrat) auf den Solldruck (pSoll),
einer Entlüftung durch Betätigung des Auslaßventils (27),
einer Belüftung durch Betätigung des Einlaßventils
(26), einer Beobachtung des Verlaufs der
Bremsdruckdaten (DBrems) und, falls dabei kein Fehler erkannt wurde,
einer Rückschaltung des Umschaltventils (4) auf den
Vorratsdruck (pVorrat).
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Das erfindungsgemäße Verfahren kann prinzipiell auch
ohne den erwähnten Testzyklus vorteilhaft eingesetzt
werden, z. B. indem eine durch Bremsanforderungen des
Fahrers des Fahrzeuges hervorgerufene
Bremsdruckänderung für die Überprüfung der Solldruckdaten (DSoll)
herangezogen wird. Die Verwendung eines oder mehrerer
Testzyklen, die vorzugsweise in festgelegten
Zeitabständen ausgelöst werden, hat den Vorteil, daß zu
definierten Zeitpunkten die Überprüfung der Solldruckdaten
(DSoll) durchgeführt werden kann und somit eine
definierte Fehler-Erkennungszeit realisiert werden kann.
Hierdurch können Fehler schneller erkannt werden.
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Zu Beginn des Testzyklus, zum Zeitpunkt t = t2,
schaltet die Steuereinrichtung (23) die Druckmittelzuführung
zu dem Bremszylinder (2) mittels des Umschaltventils
(4) von dem Vorratsdruck (pVorrat) auf den Solldruck
(pSoll) um. In dem Beispiel der Fig. 2 wird angenommen,
daß sich der Bremswunsch des Fahrers ab dem Zeitpunkt
t = t1 nicht ändert, sodaß in dem vorliegenden
Betriebszustand an sich keine Änderung des Bremsdrucks
(pBrems) erforderlich ist. Daher befindet sich sowohl
das Einlaßventil (26) als auch das Auslaßventil (27) in
der Sperrstellung, sodaß sich zunächst nichts an dem
Bremsdruck (pBrems) ändern kann, unabhängig von dem
anliegenden Solldruck (pSoll). Um die Überprüfung der
Solldruckdaten (DSoll) durchführen zu können, wird
künstlich eine geringfügige Änderung des Bremsdrucks
(pBrems) durch eine Entlüftung herbeigeführt, indem das
Auslaßventil (27) kurzzeitig zwischen den Zeitpunkten
t = t2 und t = t3 geöffnet wird. Hierdurch verringert
sich der Bremsdruck (pBrems) in dem Bremszylinder z. B.
um 0,5 bar, was durch entsprechende Bremsdruckdaten
(DBrems) der Steuereinrichtung (23) gemeldet wird. In
der Fig. 2 ist diese Bremsdruckverringerung durch die
Linie (43) dargestellt. Die Bremsdruckverringerung
erfolgt in einem relativ geringen Maß, derart, daß
infolge der Hysterese der Bremse (6) die an dem
gebremsten Fahrzeugrad anliegende Bremskraft unverändert
bleibt.
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Ab dem Zeitpunkt t = t3 wird das Auslaßventil (27)
geschlossen und das Einlaßventil (26) geöffnet. Nun
erfolgt eine Druckmittelzufuhr zu dem Bremszylinder (2)
über die Druckleitungen (10, 8) aus dem Solldruck
(pSoll) heraus. Bei einwandfreier Funktion der
Bremsanlage, insbesondere des Drucksensors (20), wird sich
nach kurzer Zeit, d. h. zum Zeitpunkt t = t4, wiederum
ein Bremsdruck (pBrems) einstellen, welcher dem
Druckniveau (p2) entspricht. Dieses für den fehlerfreien Fall
geltende Verhalten ist in der Fig. 2 durch die Linie
(44) dargestellt.
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Im fehlerfreien Fall wird dann zu dem Zeitpunkt t = t4
das Umschaltventil (4) zurückgeschaltet, so daß eine
Druckmittelzufuhr zu dem Bremszylinder (2) wiederum aus
dem Vorratsbehälter (12) erfolgen kann. Der Bremsdruck
(pBrems) verharrt hiernach für eine bestimmte Zeit
konstant auf dem Druckniveau (p2), sofern der Fahrer nicht
andere Bremsdrücke anfordert. Ebenfalls zu dem
Zeitpunkt t = t4 wird der Zeitzähler erneut gestartet. Nach
einer weiteren Wartezeit (t5-t4), d. h. zu dem
Zeitpunkt t = t5, löst die Steuereinrichtung (23) einen
weiteren Testzyklus nach dem zuvor beschriebenen Muster
aus, wie durch die Linien (50, 51, 52) dargestellt.
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Bei Vorliegen eines Fehlers an dem Solldrucksensor (20)
oder anderen Teilen der Bremsanlage sind zwei Fälle zu
unterscheiden, nämlich erstens, daß der Solldrucksensor
(20) zu hohe Solldruckdaten (DSoll) an die
Steuereinrichtung (23) meldet, und zweitens, daß der
Solldrucksensor (20) zu niedrige Solldruckdaten (DSoll) an die
Steuereinrichtung (23) meldet.
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Im ersten Fall ergäbe sich ab dem Zeitpunkt t = t3 ein
Verlauf der Bremsdruckdaten (DBrems) in der Fig. 2 gemäß
der Linie (45), da in Wirklichkeit ein geringerer
Solldruck (pSoll) zur Verfügung steht als durch den
Solldrucksensor (20) gemeldet. Beispielsweise könnte ein
Druck auf dem Druckniveau (p1) zur Verfügung stehen,
was dazu führen würde, daß der Bremsdruck (pBrems)
infolge des Versuchs, Druckmittel aus dem Solldruck
(pSoll) dem Bremszylinder (2) zuzuführen, auf dieses
Druckniveau (p1) absinkt, wie durch die Linien (45, 46)
angedeutet. Aus Sicherheitsgründen erkennt die
Steuereinrichtung (23) jedoch bereits bei einem Druckniveau
(p4) eine Fehlfunktion des Solldrucksensors (20) und
aktiviert daraufhin die Warnlampe (22). Außerdem
schaltet die Steuereinrichtung (23) die Bremsanlage in die
konventionelle, nicht elektrisch gesteuerte Betriebsart
um.
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Im zweiten Fall ergäbe sich ab dem Zeitpunkt t = t3 ein
Verlauf der Bremsdruckdaten (DBrems) gemäß der Linien
(47, 48), da in Wirklichkeit ein höherer Solldruck
(pSoll) zur Verfügung steht als durch den
Solldrucksensor (20) gemeldet. Beispielsweise könnte ein Druck auf
dem Druckniveau (p3) zur Verfügung stehen. Hierdurch
würde der Bremsdruck (pBrems) in dem Bremszylinder (2)
einen Anstieg gemäß Linie (47) bis auf das Druckniveau
(p3) erfahren und dann dort verharren, wie durch die
Linie (48) angedeutet. Bereits bei Erreichen des
Druckniveaus (p5) erkennt die Steuereinrichtung eine
Fehlfunktion des Solldrucksensors (20), aktiviert daraufhin
die Warnlampe (22) und schaltet die Bremsanlage in die
konventionelle Betriebsart um.
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Mittels der beschriebenen Überprüfung der
Solldruckdaten (DSoll) kann neben Defekten an dem Solldrucksensor
(20) noch eine Vielzahl von störenden Einflüssen auf
diese Daten erkannt werden, z. B. Kennlinien- und
Offsetfehler oder auch elektromagnetische Störeinflüsse
(EMV).
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In vorteilhafter Weise kann der Zeitpunkt des ersten
Testzyklus und der folgenden Testzyklen, bzw. deren
zeitlicher Abstand voneinander, in Abhängigkeit von der
Fahrzeuglänge festgelegt werden.