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Die
Erfindung betrifft eine Stoßfängeranordnung
gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruches 1 bzw. des Patentanspruches 9 und ein Verfahren
zur Herstellung derselben nach dem Oberbegriff des Patentanspruches
13 bzw. des Patentanspruches 21.
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Eine
gattungsgemäße Anordnung
bzw. ein gattungsgemäßes Verfahren
ist aus der
DE 43 07 836
A1 bekannt. Dort wird ein Stoßfängerbiegeträger mit einem zweigeteilten
Pralldämpfer
beschrieben, wobei beide domartig ausgebildete Teile des Pralldämpfers in
den Hohlraum des Stoßfängerbiegeträgers hineinragen.
Eines der beiden Teile ist durch Einstülpung der Vorderwand des Biegeträgers gebildet,
während
das andere Teil als separates Teil in den Stoßfängerbiegeträger, der an dieser Stelle eine
Aussparung aufweisen muss, eingesetzt wird. Beide Teile grenzen
mit ihren Stirnwänden
aneinander und sind dort miteinander verschweißt. Über Flanschverbindungen ist
der Stoßfängerbiegeträger und
das zweite separate Bauteil des Pralldämpfers gemeinsam an gleicher
Stelle mit einem Längsträger des Kraftfahrzeuges
verschraubt.
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Aus
der DE-GM 6908254 ist eine Vorrichtung zur Aufnahme hoher Kräfte entnehmbar,
die aus einem inneren und einem diesen in einem Überlappungsbereich eng umschließenden äußeren Zylinder besteht,
wobei die beiden Zylinder an gleicher Stelle Einschnürungen aufweisen,
die endseitig durch kegelstumpfförmige
Abschrägungen
in den Zylindermantel übergehen.
Bei einem starken Stoss schieben sich die beiden Zylinder teleskopartig
ineinander, wobei der äußere Zylinder
sich aufgrund der Einschnürungen
verformt. Infolge der Verformung wird Stossenergie abgebaut.
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Weiterhin
ist aus der
EP 0763
448 A1 eine Energieabsorptionseinheit bekannt, die aus
zwei koaxialen hohlzylindrischen Teilabschnitten besteht, welche
unterschiedlichen Querschnitt aufweisen. Die Teilabschnitte sind
miteinander einstückig
verbunden. Die Einheit kann beispielsweise an eine Endwandung eines
Stoßfängerbiegeträgers befestigt werden.
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In
der
DE 198 53 128
A1 wird ein Stoßfängerbiegeträger in einem
Innenhochdruckumformwerkzeug von innen mit fluidischem Hochdruck
beaufschlagt, so dass der Träger
an den Stellen, an den üblicherweise
die Pralldämpfer
als separate Bauteile angebracht werden, jeweils eine Aushalsung
erhält, die
den gesamten Pralldämpfer
bildet. Bei Tragstrukturen, bei denen aufgrund des zu überbrückenden Bauraumes
längere
Pralldämpfer
erforderlich sind, sind entsprechend große Ausziehlängen der Aushalsungen vonnöten. Die
Erzeugung von großen
Ausziehlängen
ist jedoch aufgrund der mit zunehmender Länge ansteigenden Berstgefahr
nicht prozesssicher. Andere herkömmliche
Anbindungen von Pralldämpfer
an den Stoßfängerbiegeträger sind
begleitet von aufwendigen Anpassungen des Biegeträgers an den
Pralldämpfer
und/oder des Pralldämpfers
an den Biegeträger,
um eine haltbare Befestigung des Pralldämpfers an dem Biegeträger erreichen.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Stoßfängeranordnung
dahingehend weiterzubilden, dass in einfacher Weise ein möglichst
gutes Aufprallverhalten der Stoßfängeranordnung
für nahezu
beliebig ausgebildete Tragstrukturen der Fahrzeugkarosserie erzielt
wird. Des weiteren soll ein prozesssicheres Verfahren zur Herstellung
der Stoßfängeranordnung
aufgezeigt werden.
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Die
Aufgabe ist erfindungsgemäß durch
die Merkmale des Patentanspruches 1 sowie des Patentanspruches 9
hinsichtlich der Stoßfängeranordnung und
durch die Merkmale des Patentanspruches 13 sowie des Patentanspruches
21 hinsichtlich des Herstellungsverfahrens gelöst.
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Dank
der erfindungsgemäßen Zweiteilung des
Pralldämpfers
nach Anspruch 1 und 13 wird erreicht, dass der stoßfängerbiegeträgerseitige
Teil des Pralldämpfers
verfahrenstechnisch nur mit geringen Umformgraden herstellbar ist,
was sich in relativ kleinen Ausziehlängen ausdrückt. Dadurch ist die Prozesssicherheit
bei der Herstellung vollständig
gegeben, zumal der Rest des Pralldämpfers als selbständiges Bauteil
ausgebildet ist, das mittels herkömmlicher Techniken problemlos
erzeugt werden kann. Aufgrund der durch das Innenhochdruckumformverfahren
erzielbaren konturgerechten Anlagefläche des stoßfängerbiegeträgerseitigen Teils des Pralldämpfers für den separaten
topfförmigen
Teil des Pralldämpfers
wird eine einfache langzeitstabile Anbringung der beiden Teile aneinander
ermöglicht.
Durch die Zweiteilung des Pralldämpfers
kann dieser in seiner Länge
und – veranlasst
durch die Umformung mittels Innenhochdruck – Formgebung an nahezu beliebig
gestaltete Bauräume
und Tragstrukturen angepasst werden.
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Allein
schon durch die Einstückigkeit
eines Teils des Pralldämpfers
mit dem Stoßfängerbiegeträger und
die Ausbildung beider Bauteile als Hohlprofil ist eine hohe Steifigkeit
gegeben, die für
eine hohe Energieaufnahme bei einem Aufprall sorgt. Infolge der
unterschiedlichen Querschnitte des domförmigen Abschnittes des Pralldämpfers und
des topfförmigen Bauteils
wird im Crashfall ein Einstülpen
des domförmigen
Abschnittes und des topfförmigen
Bauteils ineinander erreicht, durch das der Fahrzeuginsasse den
Stoß aufgrund
der verminderten Kraftaufnahme über
den Einstülpweg
hinweg weicher empfindet. Die Energieaufnahme erfolgt dabei durch
Umwandlung der kinetischen Energie in Verformungsenergie des beim
Stülpvorgang
jeweils außen
befindlichen Teils des Pralldämpfers.
Nach Überwindung
des Stülpweges
und Beendigung des Stülpvorganges
steigt die Kraftaufnahme stark an. Die Stoßfängeranordnung zeigt somit ein
sehr gutes Aufprallverhalten, da sie einerseits Aufprallenergie
in ausreichendem Maße
verzehrt und andererseits unter Verformung polsterartig den Stoß auffangen
kann und damit einen "weichen" Aufprall gewährleistet.
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Die
erfindungsgemäße Stoßfängeranordnung
nach Anspruch 9 und das Verfahren zu deren Herstellung nach Anspruch
21 erbringt den Vorteil, dass der Pralldämpfer lediglich durch einen
gebogenen Abschnitt des hohlen rohrförmigen Biegeträgers gebildet
wird, was in der umformtechnischen Realisierung denkbar einfach
ist. Auch hier ist die Bauteilevielfalt der Anordnung gering. Der
Stoßfängerbiegeträger ist
dementsprechend aus zumindest zwei Rohrstücken gebildet, wobei an das
gebogene Rohrstück
lediglich in Längserstreckung
des Biegeträgers ein
weiteres Rohrstück
angefügt,
vorzugsweise angeschweißt
wird. Zur Befestigung an der Tragstruktur muss lediglich das Ende
des den Pralldämpfer
bildenden Abschnittes des gebogenen Trägerrohres mit einer Abschlussplatte
verschlossen werden, so dass deren Rand als Befestigungsflansch
dienen kann. Für
die Anbindung an verschiedenartige Tragstrukturen ist hierbei im
wesentlichen nur eine Variierung der Rohrstücklänge des gebogenen Rohrstückes erforderlich,
was eine sehr einfache Gestaltung der Stoßfängeranordnung ergibt. Zwar
ist die Steifigkeit der Anordnung sehr groß und damit die Energieaufnahme
im Falle eines Aufpralles sehr hoch, wobei zum Erhalt dieser hohen
Steifigkeit durch das Innenhochdruckumformen des gebogenen Rohres
die beim üblichen
Biegen in der Kniebeuge entstehenden Falten weitgehend geglättet werden
können.
Durch die Verwendung des Innenhochdruckumformens entsteht jedoch
die Möglichkeit,
das gebogene Rohrstück
derartig auszuformen, dass dessen Querschnitt optimal an das gewünschte Aufprallverhalten
angepasst wird. Dabei kann beispielsweise gezielt der Querschnitt
im Bogenbereich vergrößert werden,
so dass die Krafteinleitung in den Pralldämpfer erhöht und somit die Prallkraft
auf nebenliegende Bereiche verringert wird. Des weiteren können auch
gezielt Falten durch den Innenhochdruck ausgeformt werden, die bei
einem Aufprall ein faltenbalgartiges Knautschen des Pralldämpfers zur
Folge haben, was zu einem relativ weichen Stoß führt. Die Wirkung des Pralldämpfers der
erfindungsgemäßen Lösung nach
Anspruch 9 ist hinsichtlich Energieaufnahme und Härte des übermittelten
Stoßes
in außerordentlich
breitem Feld steuerbar, da der Pralldämpfer sich quasi bis zur der Aufprallrichtung
zugewandten Fläche
des Stoßfängerbiegeträgers erstreckt
und aufgrund dieser großen
Länge vielfältige Ausgestaltungsmöglichkeiten umformtechnischer
Art vorhanden sind, durch die ein wunschgemäßes Aufprallverhalten der Anordnung verwirklicht
werden kann.
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Zweckmäßige Ausgestaltungen
der Erfindung können
den Unteransprüchen
entnommen werden; im übrigen
ist die Erfindung anhand mehrerer in den Zeichnungen dargestellter
Ausführungsbeispiele nachfolgend
näher erläutert; dabei
zeigt:
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1a in
einem seitlichen Querschnitt abschnittsweise eine erfindungsgemäße Stoßfängeranordnung
vor dem Aufprall,
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1b die
Stoßfängeranordnung
aus 1 nach dem Aufprall,
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2 in
einem seitlichen Querschnitt abschnittsweise eine erfindungsgemäße Stoßfängeranordnung
mit einem topfförmigen
Bauteil des Pralldämpfers
aus einem Rohrstück,
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3 in
einem seitlichen Querschnitt abschnittsweise eine erfindungsgemäße Stoßfängeranordnung
mit einem topfförmigen
ein Ende eines domförmigen
Abschnittes des Stoßfängerbiegeträgers umgreifenden
Bauteil des Pralldämpfers,
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4 in
einem seitlichen Querschnitt abschnittsweise eine erfindungsgemäße Stoßfängeranordnung
mit einem als Mittelteil in den Stoßfängerbiegeträger integrierten rohrförmigen Pralldämpfer,
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5 in
einem seitlichen Querschnitt abschnittsweise eine erfindungsgemäße Stoßfängeranordnung
mit einem als Endstück
in den Stoßfängerbiegeträger integrierten
rohrförmigen
Pralldämpfer.
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In 1a ist
eine unbelastete intakte Stoßfängeranordnung 1 eines
Kraftfahrzeuges dargestellt, die aus einem hohlen Stoßfängerbiegeträger 2 und
einem Pralldämpfer 3 besteht.
Der Pralldämpfer 3 verbindet
den Stoßfängerbiegeträger 2 mit
einer Tragstruktur des Fahrzeuges und ist in seinem Aufbau zweigeteilt.
Die Zweiteilung wird durch einen ersten domförmigen Abschnitt 4,
der aus dem Stoßfängerbiegeträger 2 an
passender Stelle ausgeformt ist, und einem zweiten sich an den ersten
Abschnitt 4 unmittelbar anschließenden Abschnitt repräsentiert,
der aus einem separaten topfförmigen
Bauteil 5 gebildet ist. Das topfförmige Bauteil 5 ist
ein Tiefziehteil, dessen umlaufender Rand 6 einen Befestigungsflansch für die Anbindung
des Pralldämpfers 3 und
des Stoßfängerbiegeträgers 2 an
die Tragstruktur, die an der Anbindungsstelle ein Querträger oder
Längsträger sein
kann, bildet. Mit dem Flansch kann der Pralldämpfer 3 mit dem Stoßfängerbiegeträger 2 mit
der Tragstruktur verschraubt oder unlösbar verschweißt oder
verklebt werden. Aufgrund der zur Tragstruktur hin offenen Form
des Bauteils 5 und dem Ziehradius 7 zwischen dem
umlaufenden Rand 6 und der Topfform erhält die gesamte Stoßfängeranordnung 1 eine bestimmte
elastisch federnde Eigenschaft bei einem Aufprall. Der Querschnitt
des domförmigen
Abschnittes 4 ist größer ausgebildet
als der des topfförmigen Bauteils 5,
wobei dieses mit seiner Stirnseite 8 mittig an der Stirnseite 9 des
domförmigen
Abschnittes 4 anliegt. Dieser stellt damit bezüglich des
Bauteils 5 eine vollumfängliche
Erweiterung des Pralldämpfers 3 dar.
Zur Anlage weist die Stirnseite 9 des domförmigen Abschnittes 4 eine
Mulde 10 auf, deren Grund 11 die Anlagefläche für das topfförmige Bauteil 5 bildet.
Dadurch wird erreicht, dass sich für die Montage des Bauteils 5 am
Abschnitt 4 eine zentrierende seitenstabile Lage des Bauteils 5 ergibt.
Aufgrund des größeren Querschnittes
des domförmigen
Abschnittes 4 gegenüber
dem Bauteil 5 an der Verbindungsstelle zum Bauteil 5 und
dessen mittiger Anordnung an der Stirnseite 9 des Abschnittes 4 wird
bei einer Aufprallbelastung der Stoßfängeranordnung 1 erreicht,
dass – wie
es aus 1b hervorgeht – der domförmige Abschnitt 4 durch
das Bauteil 5 stempelartig eingestülpt wird, bis die Innenseite 12 der
Stirnseite 9 an der dieser gegenüberliegenden Innenseite 13 des
Stoßfängerbiegeträgers 2 zur
Anlage kommt. Die Schaffung dieses Stülpweges erbringt eine weichere
Stoßaufnahme
und damit durch die verzögerte und über den
Stülpweg
hinweg verringerte Energieaufnahme eine erhebliche Steigerung des
Komforts bei einem Aufprall für
die Fahrzeuginsassen. Erst danach erfolgt eine Quetschung des Bauteils 5,
was mit einer vergrößerten Energieaufnahme
einhergeht. Zur Erleichterung des Einstülpvorganges und damit zur Förderung
eines weichen Stoßes
beim Aufprall kann das Hohlprofil am domförmigen Abschnitt 4 eine Wandstärke aufweisen,
die geringer ist als die des topfförmigen Abschnittes 5.
Hierbei wird der Abschnitt 4 gegenüber Verformung nachgiebiger
gemacht.
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Zur
Herstellung der Stoßfängeranordnung 1 wird
ein Hohlprofil verwandt, das stranggepresst oder ein gezogenes oder
aus einem Blechabschnitt gerolltes und längsnahtgeschweißtes Rohr
sein kann. Das Hohlprofil wird in eine Innenhochdruckumformwerkzeug
eingelegt, wobei es schon vorgebogen ist oder erst durch das Schließen des
Umformwerkzeuges gebogen wird. Das Hohlprofil wird dann innenseitig mittels
eines fluidischen Innenhochdruckes beaufschlagt, wodurch einerseits
dem zuerst relativ konturlosen Hohlprofil die gewünschte Form
gegeben wird und beim Biegen entstehende Falten geglättet werden.
Aus dem Hohlprofil, das so den Stoßfängerbiegeträger 2 bildet, wird
aufgrund eines im Innenhochdruckumformwerkzeug ausgebildeten, von
der Längserstreckung
der Werkzeuggravur abragenden Abzweiges an der Position des vorzusehenden
Pralldämpfers 3 der
domförmiger
Abschnitt 4 ausgeformt. Die Ausformung beträgt in seiner
Länge nur
eine Teilstrecke der gesamten Erstreckung des Pralldämpfers 3.
Gleichzeitig wird die Mulde 10 in verfahrensökonomischer
Weise durch eine entsprechende Form des Abzweiges oder durch einen
aktiv den Abschnitt 4 entgegen der Aufweitrichtung eindrückend beaufschlagenden
Stempel während
der Innenhochdruckumformung eingeformt. Gegebenenfalls kann im Anschluss
an diese Umformung die Mulde 10 im Innenhochdruckumformwerkzeug
unter anliegendem Innenhochdruck für die spätere Verbindung mit dem Bauteil 5 noch
gelocht werden, was bei anderen Lochungstechniken entstehende Eindrückungen
vermeidet, die die Anlagefläche
des Abschnittes 4 für das
Bauteil 5 unerwünscht
verwölben
würden.
Nach Entnahme des fertiggeformten Hohlprofils wird das aus einem
Blechabschnitt tiefgezogene Bauteil 5 an dem domförmigen Abschnitt 4 unter
Bildung des gesamten Pralldämpfers 3 unmittelbar
befestigt, wobei dies durch Verschweißen, Verkleben oder wie hier
in 1a gezeigt in einfacher Weise durch Vernieten mittels
eines Blindnietes 31 erfolgen kann. Denkbar ist auch ein
Verschrauben, wenn die Stirnseite 9 des Abschnittes 4 dick
genug ist, damit ein Schraubgewinde in die Mulde 10 eingeschnitten
werden kann. Die Wandverdickung ist durch eine geeignete Prozessführung während des
Innenhochdruckumformens beispielsweise durch aktives Nachschieben von
Hohlprofilmaterial aus den Endbereichen des Hohlprofiles denkbar.
Unter den genannten Anbringungstechniken ist die Verschraubung die
einzige lösbare
Verbindung, die in vorteilhafter Weise mit sich bringt, dass nach
einem Aufprall der verformte Pralldämpfer 3 oder der verformte
Stoßfängerbiegeträger 2 ohne
weiteres gegen ein Neuteil ausgetauscht werden kann.
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In
einer einfachen Variante nach 2, bei der
auf das vergleichsweise aufwendigere Tiefziehen verzichtet werden
kann, kann das topfförmige
Bauteil 5 auch aus einem Rohrstück 14 und einer Abschlußplatte 15 zusammengesetzt
sein, wobei die Abschlußplatte 15 das
Rohrstück 14 auf
stoßfängerbiegeträgerabgewandter
Seite verschließt.
Die den Bauteilboden bildende Abschlußplatte 15 wird dazu
mit dem Rohrstück 14 verschweißt. Der über den
Querschnitt des Rohrstückes 14 allseitig
hinausra gende Rand 16 bildet den Befestigungsflansch zur Tragstruktur.
Bei dieser Variante kommt für
die Befestigung am domförmigen
Abschnitt 4 des Pralldämpfers 3 allein
die Verschweißung
in Frage, wobei dies in einem einfachen Rundnahtschweißen bewerkstelligt
werden kann.
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In
einer weiteren Variante nach 3 besteht
zwar das topfförmige
Bauteil 5 ebenfalls aus einem Rohrstück 14, das einenends
von einer Abschlussplatte 15 verschlossen ist, deren allseitig über den
Querschnitt hinausragender Rand 16 den Befestigungsflansch
für die
Anbindung an die Tragstruktur bildet. Abweichend vom Ausführungsbeispiel
nach 2 weist jedoch das der Abschlußplatte 15 abgewandte
Ende 17 des Bauteils 5 eine wulstförmige Erweiterung 18 auf,
mit welchem das Bauteil 5 das gleichfalls umfänglich erweiterte
Ende 19 des domförmigen
Abschnittes 4 formschlüssig
umgreift. Das Bauteil 5 hat also zumindest an seiner Verbindungsstelle
entgegen den Beispielen der 1 und 2 einen
größeren Querschnitt
als der domförmige
abschnitt 4. Dadurch erfolgt bei einem Aufprall kein Einstülpen eines
der beiden Verbindungspartner sondern ein Eindringen des domförmigen Abschnittes 4 in
das Bauteil 5. Bei der abfolgenden Relativverschiebung
der Abschnittes 4 und des Bauteils 5 zueinander
wird lediglich die Aufprallenergie in radial wirkende Verformungsenergie
mit der Folge umgewandelt, dass das Bauteil 5 an seinem
Rohrstück 14 sich
umfänglich
aufweitet. Ansonsten ist der Verschiebeweg widerstandsfrei, so dass
auch mit dieser Variante der Aufprallstoß weich gedämpft wird.
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Zur
Herstellung der Stoßfängeranordnung nach
der Variante von 3 gibt es mehrere Möglichkeiten.
So ist es beispielsweise denkbar, dass das Hohlprofil für den Stoßfängerbiegeträger 2 und
das Rohrstück 14 des
Bauteils 5 gemeinsam in das Innenhochdruckumformwerkzeug
eingelegt werden, wobei dieses im Abzweig im Bereich der Verbindungsstelle
eine als Umfangsnut ausgebildete seitliche Aussparung aufweist.
Das Rohrstück 14 liegt hierbei
koaxial im Abzweig. Unter der Innenhochdruckbeaufschlagung formt
sich einerseits der domförmige
Abschnitt 4 aus und andererseits fließt das Rohrstückmaterial
an der Stelle der Umfangsnut des Werkzeuges in diese hinein und
bildet die wulstförmige
Erweiterung 18. Im Fortgang der Innenhochdruckumformung
wird das Ende 19 des Abschnittes 4 an der Stelle
der Umfangsnut formgetreu an die nutförmige Innenseite 20 der
Erweiterung 18 gepresst, wodurch das Ende 19,
an dem aufgrund dieser Pressung hinterschnittene Flächen ausgeformt werden,
durch die Erweiterung 18 formschlüssig umgriffen und axial schwer
lösbar
festgesetzt wird. Danach wird der Hochdruck entspannt und die fertig ausgeformte
und verbundene Stoßfängeranordnung 1 dem
Werkzeug entnommen. Abschließend
erfolgt die Verschweißung
des Rohrstückes 14 mit
der Abschlussplatte 15. Als Variante dazu ist es möglich, die Erweiterung 18 des
Bauteils 5 schon vorzuformen und das vorgeformte Rohrstück 14 in
eine formentsprechende Aussparung des Werkzeugabzweiges einzulegen.
Des weiteren ist es denkbar, dass der Stoßfängerbiegeträger 2 mit dem domförmigen Abschnitt 4 bereits
in einem separaten Innenhochdruckumformvorgang ausgebildet wurde,
dann das Rohrstück 14 auf
das Ende 19 des Abschnittes 4 aufgesteckt wird
und anschließend
in einem zweiten Innenhochdruckumformprozess die formschlüssige Verbindung
mit nachträglichem
Anbringen der Abschlussplatte 15 wie beschrieben erfolgt.
Diese Variante hat vor allen Dingen Handlingvorteile, da sich die
Positionierungsarbeiten bei der Einlegung der Bauteile in das Umformwerkzeug
reduzieren und vereinfachen lassen. Weiterhin ist es denkbar, das
Rohrstück 14 mit
angeschweißter
Abschlussplatte 15 in das Umformwerkzeug einzulegen, was
jedoch wegen der Abschlussplatte 15 einigen Abdichtaufwand, insbesondere
auch eine hohe Qualität
der Schweißnaht
erfordert.
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Eine
weitere Variante der Stoßfängeranordnung 1 ist
aus den 4 und 5 entnehmbar. Hierbei
besteht der hohle Stoßfängerbiegeträger 21 aus
zumindest zwei Rohrstücken,
von denen eines in etwa rechtwinklig gebogen ist und mit seinem
von der Längserstreckung
des Stoßfängerbiegeträgers 21 abweichenden
Abschnitt den Pralldämpfer 3 bildet, der
den Stoßfängerbiegeträger mit
einer Tragstruktur eines Fahrzeuges verbindet. Der Ab schnitt ist
auf tragstrukturzugewandter Seite mit einer Abschlußplatte 22 verschlossen
ist, deren über
den Querschnitt des Abschnittendes hinausragender Rand 23 den
Befestigungsflansch für
die Anbindung an die Tragstruktur bildet. In 4 beinhaltet
das gebogene Rohrstück 24 das
Mittelstück 25 des
Stoßfängerbiegeträgers 21.
Am Knie 26 des Rohrstückes 24 ist
ein weiteres Rohrstück 27 angebracht,
vorzugsweise angeschweißt,
das das eine Ende des Stoßfängerbiegeträgers 21 bildet. 5 zeigt
das gebogene Rohrstück 28 als
Endstück
des Stoßfängerbiegeträgers 21,
an dessen Knie 29 das weitere Rohrstück 30, das das Mittelstück des Stoßfängerbiegeträgers 21 beinhaltet,
angebracht ist. Die gebogenen Rohrstücke 24 und 28,
die ausgehend von einem geradlinigen Rohr jeweils in ein etwa rechtwinkliges
Rohr gebogen werden, können
innenhochdruckumgeformte Bauteile sein, die durch geeignete Aufweitung
mittels Innenhochdruck in ihrem Querschnitt aufgeweitet und hinsichtlich
der sich entfaltenden Aufprallkräfte
belastungsgerecht angepasst sind. Aufgrund der Kürze des Rohrstückes 28 wirkt
sich die Innenhochdruckumformung bezüglich der Vielfalt der gestalterischen
Möglichkeiten,
beispielsweise auch durch Nachschieben von Rohrstückmaterial
vorteilhaft. Mit beiden Ausführungsbeispielen
ist aufgrund der hohen Steifigkeit eine hohe Energieaufnahme möglich, was
zur Sicherheit der Fahrzeuginsassen beiträgt.