DE10155850A1

DE10155850A1 - Brennstoffeinspritzvorrichtung mit doppelter Flußratenmöglichkeit und Motor, der diese verwendet

Info

Publication number: DE10155850A1
Application number: DE10155850A
Authority: DE
Inventors: Edward R Gillis; Dan R Ibrahim
Original assignee: Caterpillar Inc
Current assignee: Caterpillar Inc
Priority date: 2000-12-20
Filing date: 2001-11-14
Publication date: 2002-06-27
Also published as: US20020073974A1; US6439201B1

Abstract

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Brennstoffeinspritzvorrichtungen mit der Fähigkeit, Brennstoff mit mehreren Drücken während eines Einspritzereignisses einzuspritzen. Traditionelle Brennstoffeinspritzvorrichtungen, die bei Common-Rail-Brennstoffeinspritzsystemen und Pumpeneinheitsbrennstoffeinspritzsystemen verwendet werden, hatten typischerweise nicht die Fähigkeit, Brennstoff mit mehreren Drücken während eines Einspritzereignisses einzuspritzen. Jedoch haben die Ingenieure erkannt, daß eine verbesserte Steuerung eines Einspritzereignisses zu verbesserten Emissionen durch die Brennstoffeinspritzvorrichtungen führen kann. Daher verwendet die vorliegende Erfindung ein elektronisch gesteuertes Ventilglied, das den Brennstofffluß durch eine Brennstoffeinspritzvorrichtung während eines Einspritzereignisses zwischen einem relativ beschränkten Durchlaßweg und einem relativ unbeschränkten Durchlaßweg leiten kann. Die vorliegende Erfindung findet insbesondere Anwendung sowohl bei Common-Rail-Brennstoffeinspritzsystemen als auch bei elektronischen Pumpeneinheitsbrennstoffeinspritzsystemen, die bei Dieselmotoren verwendet werden.

Description

Technisches Gebiet

Diese Erfindung bezieht sich allgemein auf Motoren, und insbesondere auf Brennstoffeinspritzvorrichtungen mit der Fähigkeit, Brennstoff mit zwei unter schiedlichen Drücken während eines einzigen Einspritzereignisses einzu spritzen.

Technischer Hintergrund

Common-Rail-Brennstoffeinspritzsysteme mit hohem Druck (common rail = gemeinsame Druckleitung) und elektronische Einspritzpumpenbrennstoffein spritzsysteme werden zur Anwendung bei Dieselmotoren immer weiter ver breitet. Die Ingenieure haben gelernt, daß eine verbesserte Steuerung des Einspritzereignisses von Brennstoffeinspritzvorrichtungen, die in diesen und anderen Brennstoffeinspritzsystemen verwendet werden, die Emissionen verringern können, die während der Einspritzung erzeugt werden. Ein Ver such zur Steuerung des Einspritzereignisses ist im US-Patent 3,627,208 of fenbart, das an Scott und andere am 14. Dezember 1971 ausgegeben wur de. Scott und andere lehren eine Brennstoffeinspritzvorrichtung, die ein me chanisch gesteuertes Druckreduzierungsventil aufweist, das dazu dient, den Einspritzdruck während des Einspritzereignisses zu steuern. Das von Scott und anderen gelehrte Druckreduzierungsventil dient dazu, die Lieferung von Brennstoff zum Düsenauslaß entweder mit einem relativ niedrigen Druck oder mit einem relativ hohem Druck zu gestatten. Während das von Scott und anderen gelehrte Druckreduzierungsventil die Kontrolle über ein Ein spritzereignis verbessert hat, gibt es Raum zur Verbesserung. Es wird bei spielsweise angenommen, daß ein noch größerer Grad der Steuerung des Einspritzereignisses weiter die Emissionen verbessern kann, die während eines Einspritzereignisses erzeugt werden.

Die vorliegende Erfindung ist darauf gerichtet, eines oder mehrere der oben dargelegten Probleme zu überwinden.

Offenbarung der Erfindung

Gemäß eines ersten Aspektes der vorliegenden Erfindung weist ein Motor ein Motorgehäuse auf. Eine Vielzahl von Brennstoffeinspritzvorrichtungen ist innerhalb des Motorgehäuses positioniert, wobei jede davon einen Einspritz vorrichtungskörper hat, der einen Brennstoffeinlaß und einen Düsenauslaß definiert. An dem Einspritzvorrichtungskörper ist eine elektronische Betäti gungsvorrichtung angebracht. Ein Einspritzdrucksteuerventilglied ist in dem Einspritzvorrichtungskörper positioniert und ist betriebsmäßig mit der elek tronischen Betätigungsvorrichtung gekoppelt. Das Einspritzdrucksteuerven tilglied ist bewegbar zwischen einer ersten Position, in der der Brennstoffein laß strömungsmittelmäßig mit dem Düsenauslaß über einen relativ einge schränkten Flußpfad verbunden ist, und einer zweiten Position, in der der Brennstoffeinlaß strömungsmittelmäßig mit dem Düsenauslaß über einen relativ uneingeschränkten Flußpfad verbunden ist. Ein Nadelventilglied ist in dem Einspritzvorrichtungskörper positioniert und ist bewegbar zwischen ei ner geschlossenen Position, die den Düsenauslaß blockiert, und einer offe nen Position.

Gemäß eines weiteren Aspektes der vorliegenden Erfindung weist eine Brennstoffeinspritzvorrichtung einen Einspritzvorrichtungskörper auf, der ei nen Brennstoffeinlaß definiert, der von einem Düsenauslaß durch minde stens zwei Durchlaßwege getrennt ist. Ein elektronisch gesteuertes Ventil ist an dem Einspritzvorrichtungskörper angebracht und ist bewegbar zwischen einer ersten Position, in der einer der mindestens zwei Durchlaßwege ge schlossen ist, und einer zweiten Position, in der dieser offen ist. Ein Nadel ventilglied ist in dem Einspritzvorrichtungskörper positioniert und ist beweg bar zwischen einer geschlossenen Position, die den Düsenauslaß blockiert, und einer offenen Position.

Gemäß noch eines weiteren Aspektes der vorliegenden Erfindung weist ein Verfahren zur Steuerung der Brennstoffeinspritzung das Vorsehen eines Motors auf, der ein Brennstoffeinspritzsystem mit einer Vielzahl von Brenn stoffeinspritzvorrichtungen aufweist, die jeweils einen Einspritzvorrichtungs körper aufweisen, der einen Brennstoffeinlaß und einen Düsenauslaß defi niert, und betriebsmäßig mit einer elektrischen Betätigungsvorrichtung ver bunden ist. Der Brennstoffeinlaß und der Düsenauslaß der ersten Brennstof feinspritzvorrichtung sind über einen relativ eingeschränkten Brennstoff durchlaßweg verbunden, teilweise durch Aktivieren der elektronischen Betä tigungsvorrichtung. Eine erste Brennstoffmenge wird dann aus der ersten Brennstoffeinspritzvorrichtung eingespritzt. Als nächstes werden der Brenn stoffeinlaß und der Düsenauslaß der ersten Brennstoffeinspritzvorrichtung über einen relativ uneingeschränkten Brennstoffdurchlaßweg verbunden, teilweise durch Deaktivieren der elektronischen Betätigungsvorrichtung. Eine zweite Brennstoffmenge wird dann von der ersten Brennstoffeinspritzvorrich tung eingespritzt.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung eines Common-Rail-Brennstoffeinspritzsystems mit hohem Druck gemäß der vorlie genden Erfindung;

Fig. 2 ist eine schematische Darstellung eines elektronischen Pum peneinheitsbrennstoffeinspritzsystems gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 3 ist eine diagrammartige Darstellung einer Brennstoffeinspritz vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zur Anwendung mit den Brennstoffeinspritzsystemen von entweder der Fig. 1 oder der Fig. 2;

Fig. 4a-d zeigen die Steuerventilgliedposition (4a), die Nadelventil gliedposition (4b), den Einspritzdruck (4c) und die Einspritzra tenspur (4d) aufgezeichnet gegenüber der Zeit für ein Brenn stoffeinspritzereignis gemäß der vorliegenden Erfindung, wenn diese bei einem Common-Rail-Brennstoffeinspritzsystem ver wendet werden; und

Fig. 5a-d zeigen die Steuerventilgliedposition (5a), die Nadelventil gliedposition (5b), den Brennstoffdruck (5c) und die Einspritzra tenspur (5d) aufgezeichnet gegenüber der Zeit für ein Einsprit zereignis gemäß der Pumpeneinheitsversion der vorliegenden Erfindung.

Bester Weg zur Ausführung der Erfindung

Mit Bezug auf Fig. 1 ist eine schematische Darstellung eines Motors 9 ge zeigt, der ein Common-Rail-Brennstoffeinspritzsystem 11 mit hohem Druck gemäß der vorliegenden Erfindung aufweist. Der Motor 9 weist ein Motorge häuse 10 auf, das die verschiedenen Komponenten des Brennstoffeinspritz systems 11 enthält. Das Brennstoffeinspritzsystem 11 weist eine Brennstoff quelle 12 auf, die vorzugsweise ein Brennstofftank ist, und eine Hochdruck pumpe 13. Brennstoff vom Brennstofftank 12 wird in eine Hochdruckbrenn stoffsammelleitung (Common-Rail) 15 über die Hochdruckpumpe 13 ge pumpt. In der Hochdrucksammelleitung 15 ist eine Vielzahl von Brenn stoffauslässen 16a-d vorgesehen, wobei jeder davon in Strömungsmittelver bindung mit einem Brennstoffeinlaß 22 einer Brennstoffeinspritzvorrichtung 20a-d ist, und zwar über eine Hochdruckversorgungsleitung 19a-d. Ein Zwei- Positionen-Elektroniksteuerventil 18a-d, das eine elektronische Betätigungs vorrichtung 14a-d aufweist, wird vorzugsweise betriebsmäßig mit einem elektronischen Steuermodul 17 verbunden und zwischen der Hochdruck sammelleitung 15 und jeder Brennstoffeinspritzvorrichtung 20a-d positioniert. Wenn die elektronische Betätigungsvorrichtung 14a aktiviert wird, wird das elektronische Steuerventil 18a in seine offene Position bewegt, und Brenn stoff von der Hochdruckbrennstoffsammelleitung 15 kann in die Brennstoffe inspritzvorrichtung 20a über die Hochdruckversorgungsleitung 19a fließen. Wenn die elektronische Betätigungsvorrichtung 14a deaktiviert wird, kehrt das elektronische Steuerventil 18a in seine geschlossene Position zurück, und der Brennstofffluß zur Brennstoffeinspritzvorrichtung 20a wird beendet, was somit gestattet, daß das Einspritzereignis für diese Einspritzvorrichtung endet. Der Brennstofffluß in jede der Brennstoffeinspritzvorrichtungen 20b-d wird in ähnlicher Weise gesteuert. Vorzugsweise wird nur eine elektronische Betätigungsvorrichtung 14a-d zur irgendeinem Zeitpunkt während des Be triebes des Brennstoffeinspritzsystems 11 aktiviert, so daß nur eine Brenn stoffeinspritzvorrichtung 20a-d Brennstoff in den Brennraum zu einem Zeit punkt einspritzen wird.

Mit Bezug auf Fig. 2 ist dort ein Motor 9 gezeigt, der ein elektronisches Ein heitspumpenbrennstoffeinspritzsystem 100 gemäß der vorliegenden Erfin dung aufweist. Das Brennstoffeinspritzsystem 100 weist eine Brennstoffquel le 12 auf, die einen Brennstoffauslaß 116 hat. Der Brennstoffauslaß 116 ist in Strömungsmittelverbindung mit einer Vielzahl von Hochdruckeinheitspum pen 113a-d über Brennstoffversorgungsleitungen 117a-d. Es sei bemerkt, daß anders als beim Brennstoffeinspritzsystem 11, das nur eine Hochdruck pumpe 13 aufgewiesen hatte, um Hochdruckbrennstoff zu einer gemeinsa men Hochdrucksammelleitung 15 zu liefern, das Brennstoffeinspritzsystem 100 eine Anzahl von Hochdruckpumpen 113a-d aufweist, die gleich der An zahl der Brennstoffeinspritzvorrichtungen 20a-d für das System ist. Wenn daher eine einzelne Hochdruckpumpe 113, wie beispielsweise eine Hoch druckpumpe 113a Brennstoff vom Brennstofftank 12 pumpt, wird er zu einer einzelnen Brennstoffeinspritzvorrichtung 20a über eine Hochdruckversor gungsleitung 119a geliefert. Wie bei dem Brennstoffeinspritzsystem 11 spritzt vorzugsweise nur eine Brennstoffeinspritzvorrichtung 20a-d Brennstoff zu einem gegebenen Zeitpunkt während des Betriebes des Brennstoffein spritzsystems 100 ein, da nur eine Hochdruckpumpe 113a-d vorzugsweise Brennstoff von einem Brennstofftank 12 zu einem Zeitpunkt pumpt. In dem Brennstoffeinspritzsystem 100 ist auch ein elektronisches Steuermodul 17 vorgesehen, das betriebsmäßig mit einer elektronischen Betätigungsvorrich tung 30 von jeder Brennstoffeinspritzvorrichtung 20 verbunden ist.

Mit Bezug auf Fig. 3 ist eine geschnittene diagrammartige Ansicht einer Brennstoffeinspritzvorrichtung 20 gemäß der vorliegenden Erfindung gezeigt.

Die Brennstoffeinspritzvorrichtung 20 kann entweder bei einem Common-Rail-Brennstoffeinspritzsystem 11 mit hohem Druck oder bei einem Pum peneinheitsbrennstoffeinspritzsystem 100 ohne Modifikation verwendet wer den. Die Brennstoffeinspritzvorrichtung 20 weist einen Einspritzvorrichtungs körper oder eine Körperanordnung auf, die im allgemeinen mit 21 bezeichnet wird, die eine Anzahl von Komponenten besitzt, die einen Adapter 24, einen Abstandshalter 25 und eine Körperführung 27 aufweisen, die aneinander angebracht sind, wie gezeigt. Ein Gehäuse 23 wirkt als eine Gegenwirkung bzw. Verbindung zwischen diesen Komponenten und einer Spitzenkompo nente 28 des Einspritzvorrichtungskörpers 21, die einen Düsenauslaß 68 definiert. Der Einspritzvorrichtungskörper 21 definiert einen Brennstoffeinlaß 22 und einen Hochdruckdurchlaß 50, die in Strömungsmittelverbindung mit der Hochdruckbrennstoffschiene bzw. Hochdruckbrennstoffleitung 15 sind, wenn die elektronische Betätigungsvorrichtung 14 aktiviert wird, wenn die Brennstoffeinspritzvorrichtung 20 in dem Brennstoffeinspritzsystem 11 arbei tet. Wenn alternativ die Brennstoffeinspritzvorrichtung 20 in das Brennstoffe inspritzsystem 100 eingebaut worden ist, werden der Brennstoffeinlaß 22 und der Hochdruckdurchlaß 50 strömungsmittelmäßig mit der Brennstoff quelle 12 verbunden, wenn die Hochdruckpumpe 113 beginnt, Brennstoff von der Quelle zu pumpen. Der Hochdruckdurchlaß 50 weist einen ersten Brennstoffdurchlaßweg 54, einen zweiten Brennstoffdurchlaßweg 57 und einen Bypass- bzw. Umgehungsdurchlaßweg 52 auf.

Eine elektronische Betätigungsvorrichtung 30, vorzugsweise ein Zwei- Positionen-Elektromagnet 31, ist an der Brennstoffeinspritzvorrichtung 20 angebracht und weist einen Anker 33, eine Vorspannfeder 34 und eine Spule 35 auf. Der Anker 34 ist an einem Einspritzdrucksteuerventilglied 40 angebracht, das in dem Einspritzvorrichtungskörper 21 positioniert ist. Die elektronische Betätigungsvorrichtung 30 ist betriebsmäßig mit dem elektroni schen Steuermodul 17 verbunden. Der Fachmann wird erkennen, daß die Betätigungsvorrichtung 30 und das Ventil 40 irgendein geeignetes elektro nisch gesteuertes Ventil sein könnten, wie beispielsweise ein Pilot- bzw. vorsteuerbetätigtes piezoelektrisches Ventil, es ist jedoch vorzugsweise ein Zwei-Wege-Steuerventil der Bauart, die gegenwärtig in der Technik bekannt ist, und von Caterpillar Inc. und anderen in Verbindung mit mechanisch be tätigten, elektronisch gesteuerten Einspritzeinheiten verwendet wird. Das Einspritzdrucksteuerventilglied 40 wird zu einer nach unten gerichteten, zu rückgezogenen Position durch Vorspannfedern 34 vorgespannt. Wenn das Steuerventilglied 40 in dieser Position ist, ist eine Ventiloberfläche 46, die in dem Steuerventilglied 40 vorgesehen ist, außer Kontakt zu einem Ventilsitz 47, der in dem Einspritzvorrichtungskörper 21 vorgesehen ist. Wenn der Ventilsitz 47 offen ist, öffnet ein Ring 45, der von dem Einspritzdrucksteuer ventilglied 40 definiert wird, den Brennstoffeinlaß 22 zum zweiten Brenn stoffdurchlaßweg 57 über dem Bypass- bzw. Umgehungsdurchlaßweg 52. Wenn der Elektromagnet 31 aktiviert wird, wirkt der Anker 33 dahingehend, daß er das Steuerventilglied 40 zu einer nach oben gerichteten, vorgescho benen Position bewegt. Wenn das Steuerventilglied 40 in dieser Position ist, schließt die Ventilfläche 46 den Ventilsitz 47, und der Brennstoffeinlaß 22 wird von einer Strömungsmittelverbindung mit dem zweiten Brennstoffdurch laßweg 57 abgeblockt. Wenn der Elektromagnet 31 deaktiviert wird, kann das Steuerventilglied 40 in seine zurückgezogene vorgespannte Position unter der Kraft der Vorspannfeder 34 zurückkehren.

Wie in Fig. 3 veranschaulicht, ist der Brennstoffeinlaß 22 immer zum ersten Brennstoffdurchlaßweg 54 hin offen, der eine Steuerzumeßöffnung 55 auf weist. Die Steuerzumeßöffnung 55 hat vorzugsweise eine gleichförmige zy lindrische Form und hat einen eingeschränkten Flußquerschnitt relativ zum Flußquerschnitt des zweiten Brennstoffdurchlaßweges 57 und zu einem Flußquerschnitt des Düsenauslasses 68. Die Steuerzumeßöffnung 55 ist vorzugsweise zylindrisch, da es einfacher ist, den Effekt zu steuern, den sie auf das Einspritzereignis haben wird. Wenn das Einspritzdrucksteuerventil glied 40 in seiner vorgeschobenen Position ist, kann der Brennstoff, der in die Brennstoffeinspritzvorrichtung 20 über den Brennstoffeinlaß 22 eintritt, nur zu einem Düsenauslaß 68 durch den ersten Brennstoffdurchlaßweg 54 fließen. Wenn jedoch das Einspritzdrucksteuerventilglied 40 in seiner zu rückgezogenen Position ist, ist der Brennstoffeinlaß 22 auch zum Düsenauslaß 68 über den zweiten Brennstoffdurchlaßweg 57 offen, der einen relativ uneingeschränkten Flußquerschnitt hat. Daher wird abhängig von der Positi on des Einspritzdrucksteuerventils 40 der Brennstoffeinlaß 22 mit dem Dü senauslaß 68 entweder durch einen relativ eingeschränkten Flußpfad, der nur den ersten Brennstoffdurchlaßweg 54 aufweist, oder einen relativ unein geschränkten Flußpfad verbunden, der zusätzlich den Umgehungsdurchlaß weg 52 und den zweiten Brennstoffdurchlaßweg 57 aufweist.

Wenn der Brennstoffeinlaß 22 zum zweiten Brennstoffdurchlaßweg 57 hin während eines Einspritzereignisses geöffnet ist, wird der Einspritzdruck stei gen, da eine Menge des Hochdruckströmungsmittels, das in den Brennstof feinlaß 22 eintritt, nun durch einen Durchlaßweg fließt, der keine Flußein schränkung aufweist. Es sei bemerkt, daß die Differenz zwischen dem Ein spritzdruck, wenn nur der erste Brennstoffdurchlaßweg 54 zum Brennstof feinlaß 22 hin offen ist, und wenn der zweite Brennstoffdurchlaßweg 57 auch zum Brennstoffeinlaß 22 hin offen ist, direkt durch die Differenz zwischen dem Flußquerschnitt durch die Steuerzumeßöffnung 55 und dem Flußquer schnitt des zweiten Brennstoffdurchlaßweges 57 beeinflußt wird. Beispiels weise wird je näher dieser Flußquerschnitt der Steuerzumeßöffnung 55 an dem Flußquerschnitt des zweiten Brennstoffdurchlaßweges 57 ist, desto weniger dramatisch die Steigerung des Einspritzdruckes sein, wenn das Ein spritzdrucksteuerventilglied 40 den Brennstoffeinlaß 22 zum zweiten Brenn stoffdurchlaßweg 57 hin öffnet. Es sei jedoch bemerkt, daß wenn die Steuer zumeßöffnung 55 zu groß ist, dies wenig oder keinen Effekt auf das Einsprit zereignis haben wird. Wenn in ähnlicher Weise die Steuerzumeßöffnung 55 zu klein ist, kann die Einspritzvorrichtung nicht das Einspritzereignis halten, und ein Klappern des Nadelventils könnte die Folge sein.

Um die entsprechende Größe der Steuerzumeßöffnung 55 zu bestimmen, die verwendet werden sollte, muß der erwünschte Einspritzdruck zuerst be stimmt werden. Die Größe der Steuerzumeßöffnung 55 kann dann ungefähr berechnet werden durch Einsetzen des bekannten Rail- bzw. Druckleitungs druckes und des Einspritzdruckes in Standardströmungsmittelbeziehungs gleichungen. Wenn beispielsweise der erwünschte Einspritzdruck ungefähr die Hälfte des Rail- bzw. Druckleitungsdruckes sein sollte, sollte die Steuer zumeßöffnung 55 ungefähr die Größe des Düsenauslasses 68 haben. Da jedoch Brennstoff nicht ein inkompressibles Strömungsmittel ist, könnte die Steuerzumeßöffnung 55 ein bißchen größer oder ein bißchen kleiner als be rechnet bearbeitet werden müssen.

Mit Bezug auf die Brennstoffeinspritzvorrichtung 20 wird ein Nadelventilglied 60 in dem Einspritzvorrichtungskörper 21 positioniert, und ist bewegbar zwi schen einer geschlossenen Position, in der der Düsenauslaß 68 vom Brennstoffeinlaß 22 abgeblockt ist, und einer offenen Position, in der der Düsenauslaß 68 strömungsmittelmäßig mit dem Brennstoffeinlaß 22 verbun den ist. Das Nadelventilglied 60 ist zu seiner geschlossenen Position hin durch eine Vorspannfeder 61 vorgespannt, die eine nach unten gerichtete Kraft auf eine Verschlußfläche 62 ausübt, die auf dem Nadelventilglied 60 vorgesehen ist.

Wenn die elektronische Betätigungsvorrichtung 14 deaktiviert ist, und der Brennstoffeinlaß 22 von der Strömungsmittelverbindung mit der Hochdruck brennstoffsammelleitung 15 abgeblockt ist, existiert wenig oder kein Strö mungsmitteldruck innerhalb der Düsenkammer 65. Die Kraft der Vorspann feder 61 ist daher ausreichend, um das Nadelventilglied 60 in seiner ge schlossenen Position zu halten. Wenn der Brennstoffeinlaß 22 strömungs mittelmäßig mit der Hochdruckbrennstoffsammelleitung 15 verbunden ist, und das Steuerventilglied 40 positioniert ist, um den zweiten Brennstoff durchlaßweg 57 vom Brennstoffeinlaß 22 abzublocken, so wie zum Beginn eines Einspritzereignisses, beginnt der Brennstoffdruck innerhalb der Dü senkammer 65 anzusteigen. Wenn der Brennstoffdruck in der Düsenkammer 65 einen Ventilöffnungsdruck erreicht, wird das Nadelventilglied 60 zu seiner offenen Position hin angehoben, um strömungsmittelmäßig den Brennstof feinlaß 22 mit dem Düsenauslaß 68 zu verbinden. Hochdruckbrennstoff kann dann in den Brennraum sprühen. Wenn die elektronische Betätigungsvor richtung 30 deaktiviert wird, ist der Brennstoffeinlaß 22 zu dem zweiten Brennstoffdurchlaßweg 57 über den Umgehungsdurchlaßweg 52 offen. Dies wird eine Steigerung des Druckes in der Düsenkammer 65 zur Folge haben, und eine entsprechende Steigerung des Einspitzdruckes des Brennstoffes, der in den Brennraum gesprüht wird, genauso wie eine Steigerung der Brennstoffmenge, die in den Brennraum gesprüht wird.

Industrielle Anwendbarkeit

Mit Bezug auf die Fig. 1 und 3 wird vor einem Einspritzereignis für eine gegebene Brennstoffeinspritzvorrichtung 20 die elektronische Betätigungs vorrichtung 14 deaktiviert, so daß Brennstoff nicht von der Hochdruckbrenn stoffdruckleitung 15 in den Brennstoffeinlaß 22 fließen kann, der Elektroma gnet 31 ist deaktiviert, das Einspritzdrucksteuerventilglied 40 ist in seiner nach unten gerichteten, zurückgezogenen Position positioniert, und die Ventiloberfläche 46 ist außer Kontakt zum Ventilsitz 47, um den Brennstof feinlaß 22 zum zweiten Brennstoffdurchlaßweg 57 zu öffnen. Das Nadelven tilglied 60 ist in seiner geschlossenen Position durch die Wirkung der Vor spannfeder 61 positioniert, um den Brennstoffeinlaß 22 vom Düsenauslaß 68 abzuschließen.

Gerade vor der Einleitung eines Einspritzereignisses wird der Elektromagnet 31 aktiviert, um das Einspritzdrucksteuerventilglied 40 in seine nach oben gerichtete Position zu bewegen, um den Ventilsitz 47 zu schließen. Der Brennstoffeinlaß 22 wird nun von einer Strömungsmittelverbindung mit dem zweiten Durchlaßweg 57 abgeblockt. Das Einspritzereignis wird eingeleitet, wenn die elektronische Betätigungsvorrichtung 14 aktiviert wird, um zu ge statten, daß Brennstoff von der Hochdruckbrennstoffdruckleitung 15 beginnt, in die Brennstoffeinspritzvorrichtung 20 über einen Brennstoffeinlaß 22 zu fließen. Da das Einspritzdrucksteuerventilglied 40 in seiner vorgeschobenen Position ist, wobei der Ventilsitz 47 geschlossen ist, ist der Brennstoffeinlaß 22 strömungsmittelmäßig mit der Düsenkammer 65 nur durch den ersten Brennstoffdurchlaßweg 54 verbunden. Es sei daran erinnert, daß zum Be ginn eines Einspritzereignisses, da der erste Brennstoffdurchlaßweg 54 die Steuerzumeßöffnung 55 aufweist, Brennstoff, der zu dem Düsenauslaß 68 hin fließt, durch einen relativ eingeschränkten Durchlaßweg fließt. Wenn der Brennstoff in die Düsenkammer 65 fließt, beginnt der Brennstoffdruck inner halb der Düsenkammer 65 anzusteigen. Wenn der Brennstoffdruck in der Düsenkammer 65 einen Ventilöffnungsdruck überschreitet, wird das Nadel ventilglied 60 nach oben zu seiner vorgeschobenen Position hin bewegt, der Düsenauslaß 68 wird zum Brennstoffeinlaß 22 hin geöffnet, und das Ver sprühen des Brennstoffes in den Brennraum kann beginnen. Die Brennstof feinspritzung fährt mit dieser verringerten Rate und dem Druck fort, bis der Elektromagnet 31 deaktiviert wird.

Wenn die volle Brennstoffeinspritzung erwünscht ist, wird der Elektromagnet 31 deaktiviert, und das Einspritzsteuerventilglied 40 kehrt zu seiner nach unten gerichteten vorgespannten Position unter der Wirkung der Vorspann feder 42 zurück. Das Einspritzsteuerventilglied 40 wird bei dieser abwärts gerichteten Bewegung durch die Kraft des Hochdruckbrennstoffes unter stützt, die auf die Ventilfläche 46 im Umgehungsdurchlaßweg 52 wirkt. Wenn sich das Einspritzsteuerventilglied 40 zurückzieht, wird der Brennstoffeinlaß 22 strömungsmittelmäßig mit dem zweiten Brennstoffdurchlaßweg 57 über den Umgehungsdurchlaßweg 52 verbunden. Brennstoff vom Brennstoffein laß 22 kann nun in die Düsenkammer 56 über einen relativ uneingeschränk ten Brennstoffdurchlaßweg fließen, der dem ersten Brennstoffdurchlaßweg 54, den Umgehungsdurchlaßweg 52 und den zweiten Brennstoffdurchlaß weg 57 aufweist. Da der zweite Brennstoffdurchlaßweg 57 keine Flußein schränkung aufweist, nimmt die Düsenkammer 56 eine größere Brennstoff menge bei höherem Druck aus diesem Durchlaßweg auf, als sie alleine aus dem ersten Brennstoffdurchlaßweg 54 aufnehmen könnte oder aus einem zusätzlichen anderen beschränkten Durchlaßweg. Daher werden sowohl der Einspritzdruck als auch die Einspritzrate relativ zur Steigerung der Menge und des Druckes des Brennstoffes gesteigert, der zum Düsenauslaß 68 fließt. Es sei bemerkt, daß wenn der zweite Brennstoffdurchlaßweg 57 zum Brennstoffeinlaß 22 hin offen ist, der Einspritzdruck ungefähr gleich dem Schienen- bzw. Raildruck sein wird. Jedoch aufgrund der Reibung und auf grund anderer Verluste wird der Einspritzdruck zumindest etwas geringer sein.

Gerade vor dem erwünschten Ende des Einspritzereignisses wird die elek tronische Betätigungsvorrichtung 14 deaktiviert, und der Brennstofffluß zur Brennstoffeinspritzvorrichtung 20 wird beendet. Der Brennstoffdruck inner halb der Düsenkammer 65 fällt dann, wenn der Rest des Brennstoffes, der schon in der Brennstoffeinspritzvorrichtung 20 vorhanden ist, weiter aus dem Düsenauslaß 68 austritt. Sobald der Brennstoffdruck innerhalb der Düsen kammer 65 unter einen Ventilverschlußdruck abfällt, wird das Nadelventil glied 40 zu seiner geschlossenen Position unter der Wirkung der Vorspann feder 61 zurückgestellt, und die Brennstoffeinspritzung in den Brennraum wird beendet. Während diese spezielle Brennstoffeinspritzvorrichtung 20 sich vorbereitet, eine Einspritzung zu beenden, bereitet sich eine weitere Brennstoffeinspritzvorrichtung vor, Brennstoff in der oben beschriebenen Weise einzuspritzen. Während daher die verschiedenen Komponenten dieser Brennstoffeinspritzvorrichtung 20 sich selbst in Vorbereitung für das nächste Einspritzereignis zurücksetzen, spritzt mindestens eine der folgen den Brennstoffeinspritzvorrichtungen Brennstoff in den Brennraum ein. Es sei daran erinnert, daß während jede Brennstoffeinspritzvorrichtung aktiviert wird, und Brennstoff in gleicher Weise einspritzt, vorzugsweise nur eine Brennstoffeinspritzvorrichtung Brennstoff zu einem gegebenen Zeitpunkt während des Betriebes des Brennstoffeinspritzsystems 11 einspritzt.

Zusätzlich mit Bezug auf die Fig. 4a-d sind die Steuerventilgliedposition, die Nadelventilgliedposition, der Einspritzdruck und die Einspritzratenspur jeweils grafisch gegenüber der Zeit aufgetragen, und zwar für die Brennstof feinspritzvorrichtung 20 und das Brennstoffeinspritzsystem 11. Vor einem Einspritzereignis bewegt sich das Steuerventilglied 40 bei T₁, wenn der Elektromagnet 31 aktiviert wird, von seiner unteren Position, die den Ventil sitz 47 (B) öffnet, in seine obere Position, um den Ventilsitz 47 (A) zu schlie ßen, wie in Fig. 4a veranschaulicht. Wenn das elektronische Steuerventil 18 sich in seine offene Position bewegt, um zu gestatten, daß Brennstoff zur Brennstoffeinspritzvorrichtung 20 fließt, wird bei T₂ das Nadelventilglied 60 aus seiner geschlossenen Position (D) in seine offene Position (C) durch den gesteigerten Brennstoffdruck in der Düsenkammer bewegt, wie in Fig. 4b veranschaulicht.

Wenn der Elektromagnet 31 bei T₃ deaktiviert wird, und das Einspritzdruck steuerventilglied 40 in eine Position zum Öffnen des Ventilsitzes 47 zurück kehrt (B) erfahren sowohl der Einspritzdruck, als auch die Einspritzrate eine starke Steigerung zu ihrem Maximum, wie bei (E) und (F) für die Fig. 4c bzw. 4d veranschaulicht. Dies tritt auf, da der Fluß zur Nadel nicht länger durch die Öffnung des Umgehungsdurchlaßweges eingeschränkt wird. Es sei bemerkt, daß der Druckleitungsdruck als die Kurvendarstellung mit ge strichelter Linie in Fig. 4c veranschaulicht worden ist. Wie erwartet erreicht der Einspritzdruck, während er sich, als die durchgezogene Linie aufge zeichnet, dem Rail- bzw. Druckleitungsdruck nähert, sobald der Elektroma gnet 31 deaktiviert wurde, nicht diesen Druck oder überschreitet diesen. Wenn das elektronische Steuerventil 18 sich zu seiner geschlossenen Posi tion bei T₄ bewegt, wird das Nadelventilglied 60 zu seiner geschlossenen Position zurückgestellt, und zwar aufgrund des verringerten Druckes in der Düsenkammer, wie in Fig. 4b veranschaulicht. Wie in den Fig. 4a-d veranschaulicht, gestatten das Einspritzdrucksteuerventilglied 40 und der Elektromagnet 31, daß die vorliegende Erfindung ein stiefelförmiges Ein spritzereignis erzeugt, wie in Fig. 4d gezeigt. Es sei jedoch bemerkt, daß die Brennstoffeinspritzvorrichtung 20 immer noch Brennstoff in zufriedenstel lender Weise einspritzen würde, wenn der Elektromagnet 31 nicht während eines Einspritzereignisses aktiviert würde. Anstelle jedoch eine stiefelförmige Ratenspur zu erzeugen, würde eine rechteckige bzw. quadratische Raten spur erzeugt werden. Die gestrichelten Linien zwischen den Zeiten T₂ und T₃ zeigen, wie das Einspritzereignis abweichen würde, wenn der Elektromagnet 31 nicht während des Ereignisses erregt werden würde.

Mit Bezug auf die Fig. 2 und 3 wird der Betrieb des Brennstoffeinspritz systems 100 beschrieben. Es sei bemerkt, daß während die Komponenten der Brennstoffeinspritzvorrichtung 20 wie oben beschrieben funktionieren werden, der Einspritzprozeß für jede Brennstoffeinspritzvorrichtung 20 einge leitet und in anderer Weise beendet wird, wenn sie bei dem Brennstoffein spritzsystem 100 verwendet wird. Daher wird die Brennstoffeinspritzvorrich tung 20 etwas andere Einspritzcharakteristiken zeigen, wenn sie in dem elektronischen Pumpeneinheitsbrennstoffeinspritzsystem 100 verwendet wird, als jene, die zu finden sind, als die gleiche Brennstoffeinspritzvorrich tung bei dem Common-Rail-Brennstoffeinspritzsystem mit hohem Druck verwendet wurde. Ein Einspritzereignis für eine spezielle Brennstoffeinspritz vorrichtung 20 wird eingeleitet, wenn die entsprechende Hochdruckbrenn stoffpumpe 113 beginnt, Brennstoff von der Brennstoffquelle 12 zu pumpen. Der Brennstoffeinlaß 22 ist nun strömungsmittelmäßig mit der Brennstoff quelle 12 über eine Brennstoffversorgungsleitung 117 und die Hochdruck brennstoffversorgungsleitung 119 verbunden. Da jedoch der Brennstoff zum Brennstoffeinlaß 22 direkt von der Hochdruckpumpe 113 geliefert wird, im Gegensatz zu einem Hochdruckbrennstoffreservoir wie in dem Brennstoffe inspritzsystem 11, steigt der Brennstoffdruck innerhalb der Brennstoffein spritzvorrichtung 20 stetig.

Wie bei dem Brennstoffeinspritzsystem 11 beginnt die Brennstoffeinsprit zung von irgendeiner Brennstoffeinspritzvorrichtung 20 in dem Brennstoffe inspritzsystem 100, wenn der Druck in der Düsenkammer einen Ventilöff nungsdruck überschreitet. Das Nadelventilglied 60 wird dann in seine offene Position gehoben, und Brennstoff kann in die Brennkammer sprühen. Da das Einspritzdrucksteuerventilglied 40 in seiner vorgeschobenen Position positioniert ist, ist der Brennstoffeinlaß 22 strömungsmittelmäßig mit der Dü senkammer 65 und dem Düsenauslaß 68 durch den ersten Brennstoffdurch laßweg 54 verbunden, der eingeschränkt ist. Wenn der Elektromagnet 31 deaktiviert wird, kehrt das Einspritzdrucksteuerventilglied 40 zurück zu seiner zurückgezogenen Position, um den Brennstoffeinlaß 22 zum zweiten (nicht eingeschränkten) Brennstoffdurchlaßweg 57 zu öffnen, und zwar über den Ring 45 und den Umgehungsdurchlaßweg 52. Die Menge und der Druck des Brennstoffes, der aus dem Düsenauslaß 68 herausfließt, wird dann so ge steigert, daß die Einspritzflußrate und der Druck in entsprechender Weise ansteigen können. Wiederum sei bemerkt, daß die Brennstoffeinspritzvor richtung 20 immer noch zufriedenstellend arbeiten würde, wenn das Ein spritzdrucksteuerventilglied 40 in seiner nach unten gerichteten Position bleiben würde, um den Brennstoffeinlaß zum zweiten Brennstoffdurchlaßweg 57 für das gesamte Einspritzereignis zu öffnen.

Wenn die erwünschte Menge an Brennstoff von der Brennstoffeinspritzvor richtung 20 eingespritzt worden ist, wird ein Signal ausgesandt, damit die Hochdruckbrennstoffpumpe 113 aufhört, Brennstoff zur Brennstoffeinspritz vorrichtung 20 zu pumpen. Wenn die Brennstoffversorgung endet, fällt der Druck innerhalb der Düsenkammer 65 unter einen Ventilverschlußdruck, und das Nadelventilglied 60 kehrt zurück zu seiner geschlossenen Position unter der Wirkung der Vorspannfeder 61, um das Einspritzereignis zu beenden. Nur eine Brennstoffeinspritzvorrichtung 20 des Brennstoffeinspritzsystems 100 spritzt vorzugsweise Brennstoff zu einem Zeitpunkt ein, wie bei dem Brennstoffeinspritzsystem 11. Wenn daher die Hochdruckpumpe 113 auf hört, Brennstoff zur Brennstoffeinspritzvorrichtung 20 zu pumpen, beginnt eine weitere Hochdruckpumpe 113, Brennstoff in ihre entsprechende Brennstoffeinspritzvorrichtung 20 zu pumpen. Anders gesagt, wenn die Hochdruckpumpe 113a den Brennstofffluß zur Brennstoffeinspritzvorrichtung 20a beendet, wird die Brennstoffeinspritzung aus der Brennstoffeinspritzvor richtung 20a beendet, und die verschiedenen Komponenten der Einspritz vorrichtung beginnen, sich für das nächste Einspritzereignis zurückzusetzen. Gleichzeitig beginnt die Hochdruckpumpe 113b, Brennstoff in die Brennstof feinspritzvorrichtung 20b zu pumpen, um zu gestatten, daß die Brennstoffe inspritzvorrichtung 20b beginnt, Brennstoff einzuspritzen, und zwar kurz nach dem Ende der Einspritzung aus der Brennstoffeinspritzvorrichtung 20a.

Zusätzlich mit Bezugnahme auf die Fig. 5a-d sind die Steuerventil gliedposition, die Nadelventilgliedposition, der Einspritzdruck und die Ein spritzratenspur jeweils gegenüber der Zeit aufgezeichnet worden, und zwar für die Brennstoffeinspritzvorrichtung 20 und das Brennstoffeinspritzsystem 100. Wenn man diese zusammen ansieht, kann der Effekt, den die relative Positionierung des Einspritzdrucksteuerventilgliedes 40 und des Nadelven tilgliedes 60 auf die Einspritzratenspur und den Einspritzdruck bei diesem Einspritzsystem haben, bewertet werden. Es sei bemerkt, daß die Fig. 5a-b im wesentlichen ähnlich den Fig. 4a-b sind, wie erwartet, da das Steuerventilglied 40 und das Nadelventilglied 60 in ähnlicher Weise funktio nieren, wenn die Brennstoffeinspritzvorrichtung 20 entweder in dem Common-Rail-Brennstoffsystem 11 oder dem elektronischen Pumpeneinheitssystem 100 vorgesehen ist. Vor einem Einspritzereignis, bei T₁, wenn der Elektromagnet 31 aktiviert wird, bewegt sich das Steuerventilglied 40 von seiner nach unten gerichteten Position, die den Ventilsitz 47 öffnet (B) in sei ne nach oben gerichtete Position, um den Ventilsitz 47 zu schließen (A) wie in Fig. 5a veranschaulicht. Der Zeitpunkt T₂ entspricht dem Beginn des Pumphubes der Pumpeneinheit 113 für diese spezielle Einspritzvorrichtung 20. Wenn der Druck in der Düsenkammer einen Ventilöffnungsdruck über schreitet, und zwar bei T₃, wird das Nadelventilglied 60 aus seiner geschlos senen Position (D) in seine offene Position (C) bewegt, und die Brennstoffe inspritzung kann beginnen, wie in Fig. 5b veranschaulicht.

Wenn der Elektromagnet 31 bei T₄ deaktiviert ist, und das Einspritzdruck steuerventilglied 40 zu einer Position zurückkehrt, um den Ventilsitz 47 zu öffnen (B) erfahren sowohl der Einspritzdruck als auch die Einspritzrate eine Steigerung zu ihrem Maximum hin, wie bei (E) und (F) für die Fig. 5c bzw. 5d veranschaulicht. Es sei jedoch bemerkt, daß die Vergrößerung des Einspritzdruckes und der Einspritzrate für das Brennstoffeinspritzsystem 10 nicht so stark ist, wie für das Brennstoffeinspritzsystem 11, wie in den Fig. 4c und 4d veranschaulicht. Zusätzlich ist Brennstoffdruck in der Hoch druckversorgungsleitung 119 hinzugefügt worden, wie von der Kurvendarstel lung mit gestrichelter Linie in Fig. 5c veranschaulicht. Es sei bemerkt, daß der Druck in der Hochdruckversorgungsleitung 119 allmählich ansteigt, wenn die Pumpe 113 beginnt, zu pumpen. Wie weiter in Fig. 5c veranschaulicht, so erreicht der Einspritzdruck, wenn er sich dem Versorgungsleitungsdruck nähert, sobald der Elektromagnet 31 deaktiviert ist, nicht diesen Wert oder überschreitet ihn, wie erwartet. Wenn die Pumpe 113 bei T₅ deaktiviert wird, wird das Nadelventilglied 60 zu seiner geschlossenen Position zurückgestellt (D) als eine Folge des verringerten Druckes in der Düsenkammer, und der Einspritzdruck und die Einspritzrate fallen dramatisch ab, wenn das Einsprit zereignis endet (Fig. 5b-d). Wie in den Fig. 5a-d veranschaulicht, gestatten das Einspritzdrucksteuerventilglied 40 und der Elektromagnet 31, daß die vorliegende Erfindung ein schuh- bzw. stiefelförmiges Einsprit zereignis erzeugt, wie in Fig. 5d gezeigt. Es sei jedoch bemerkt, daß die Brennstoffeinspritzvorrichtung 20 immer noch Brennstoff in zufriedenstellen der Weise einspritzen würde, wenn der Elektromagnet 31 während eines Einspritzereignisses nicht aktiviert wäre. Diese Veränderung des Einsprit zereignisses wird veranschaulicht durch die gestrichelte Linie zwischen den Zeitpunkten T₃ und T₄. Anstelle jedoch eine stiefelförmige Ratenspur zu er zeugen, würde eine Ratenspur aus einer Rampe und einem Quadrat erzeugt werden.

Die vorliegende Erfindung kann verwendet werden, um eine flexiblere Raten formung für Brennstoffeinspritzvorrichtungen zu erzeugen, die bei Brennstof feinspritzvorrichtungen mit Common-Rail bzw. gemeinsamer Druckleitung mit hohem Druck und elektronischen Pumpeneinheiten verwendet werden. Die se zusätzliche Flexibilität der Ratenformung kann es den Ingenieuren gestat ten, irgendeine Art von Brennstoffeinspritzsystemen zu konfigurieren, so daß nicht wünschenswerte Emissionen reduziert werden können. Da zusätzlich die Flexibilität bei der Ratenformung für diese Brennstoffeinspritzsysteme vergrößert worden ist, kann die vorliegende Erfindung zu einem wirkungsvol leren Brennstoffverbrauch in beiden Brennstoffeinspritzsystemen führen.

Es sei bemerkt, daß die obige Beschreibung nur zu Veranschaulichungs zwecken vorgesehen ist und nicht den Umfang der vorliegenden Erfindung in irgendeiner Weise einschränken soll. Während beispielsweise das Common-Rail-Brennstoffeinspritzsystem mit hohem Druck so veranschaulicht wurde, daß es ein getrenntes elektronisches Steuerventil hat, um jede Brennstoffe inspritzvorrichtung mit der Hochdruckleitung zu verbinden, könnte das Brennstoffeinspritzsystem statt dessen einen einzelnen elektronisch gesteu erten Schalter aufweisen, der nur eine Brennstoffeinspritzvorrichtung zur Hochdruckleitung (rail) zu einem Zeitpunkt öffnet. Während weiter des Ein spritzdrucksteuerventilglied so beschrieben wurde, daß es in seiner Bewe gung durch einen Zwei-Positionen-Elektromagneten gesteuert wird, sei be merkt, daß statt dessen andere elektronische Steuervorrichtungen verwen det werden könnten. Das Steuerventilglied könnte statt dessen durch eine piezoelektrische Betätigungsvorrichtung oder durch einen Elektromagneten mit drei oder mehreren Positionen gesteuert werden. Zusätzlich wird der Fachmann erkennen, daß diese Erfindung gleichfalls auf Brennstoffeinspritz-Systeme anwendbar ist, bei denen Brennstoff von einer anderen Quelle als einer Hochdrucksammelleitung oder Schiene bzw. Rail geliefert wird, wie beispielsweise Pumpeneinheitssysteme (mechanisch oder elektronisch), Pumpen-Leitungs-Düsen-Systeme und auch Einspritzeinheitssysteme (bei denen die hier beschriebene Einspritzvorrichtung einen Teil einer Einsprit zeinheit bilden würde). Somit wird der Fachmann aus einem Studium der Zeichnungen, der Offenbarung und der beigefügten Ansprüche erkennen, daß andere Aspekte, Ziele und Vorteile dieser Erfindung erreicht werden können.

Claims

1. Motor, der folgendes aufweist:
ein Motorgehäuse;
eine Vielzahl von Brennstoffeinspritzvorrichtungen, die innerhalb des Motorgehäuses positioniert ist, wobei jede einen Einspritzvorrich tungskörper aufweist, der einen Brennstoffeinlaß und einen Düsen auslaß definiert;
eine elektronische Betätigungsvorrichtung, die an dem Einspritzvor richtungskörper angebracht ist;
ein Einspritzdrucksteuerventilglied, das in dem Einspritzvorrichtungs körper positioniert ist und betriebsmäßig mit der elektronischen Betä tigungsvorrichtung gekoppelt ist und bewegbar ist zwischen einer er sten Position, in der der Brennstoffeinlaß strömungsmittelmäßig mit dem Düsenauslaß über einen relativ beschränkten Flußpfad verbun den ist, und einer zweiten Position, in der der Brennstoffeinlaß strö mungsmittelmäßig mit dem Düsenauslaß über einen relativ uneinge schränkten Flußpfad verbunden ist; und
ein Nadelventilglied, das in dem Einspritzvorrichtungskörper positio niert ist und bewegbar ist zwischen einer geschlossenen Position, die den Düsenauslaß blockiert, und einer offenen Position.

2. Motor nach Anspruch 1, wobei der eingeschränkte Flußpfad eine Steuerzumeßöffnung aufweist; und
wobei der uneingeschränkte Flußpfad den eingeschränkten Flußpfad und einen Bypass- bzw. Umgehungsdurchlaßweg aufweist.

3. Motor nach Anspruch 1, wobei die elektronische Betätigungsvorrich tung einen Anker aufweist, der an dem Einspritzdrucksteuerventilglied angebracht ist.

4. Motor nach Anspruch 1, wobei der Düsenauslaß einen Düsen flußquerschnitt hat; und
wobei der beschränkte Flußpfad einen minimalen Flußquerschnitt an einer Steuerstelle hat, und wobei der minimale Flußquerschnitt eine Funktion des Düsenflußquerschnittes ist.

5. Motor nach Anspruch 1, wobei der uneingeschränkte Flußpfad einen Durchlaßweg aufweist, der geschlossen ist, wenn das Einspritzdruck steuerventilglied in der ersten Position ist, jedoch offen ist, wenn das Einspritzdrucksteuerventilglied in der zweiten Position ist.

6. Motor nach Anspruch 1, wobei das Einspritzdrucksteuerventilglied zu der zweiten Position durch eine Feder vorgespannt wird.

7. Brennstoffeinspritzvorrichtung, die folgendes aufweist:
einen Einspritzvorrichtungskörper, der einen Brennstoffeinlaß defi niert, der von einem Düsenauslaß durch mindestens zwei Durchlaß wege getrennt wird;
ein elektronisch gesteuertes Ventil, das an dem Einspritzvorrichtungs körper angebracht ist und bewegbar ist zwischen einer ersten Positi on, in der einer der mindestens zwei erwähnten Durchlaßwege ge schlossen ist, und einer zweiten Position, in der dieser eine offen ist; und
ein Nadelventilglied, das in dem Einspritzvorrichtungskörper positio niert ist und bewegbar ist zwischen einer geschlossenen Position, die den Düsenauslaß blockiert und einer offenen Position.

8. Brennstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 7, wobei der andere der mindestens zwei Durchlaßwege eine Flußeinschränkung relativ zu ei nem der erwähnten mindestens zwei Durchlaßwege aufweist.

9. Brennstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Flußein schränkung eine Steuerzumeßöffnung mit einem beschränkten Flußquerschnitt ist.

10. Brennstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 9, wobei der Düsenaus laß einen Düsenflußquerschnitt hat; und
wobei der beschränkte Flußquerschnitt eine Funktion des Düsen flußquerschnittes ist.

11. Brennstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 10, wobei die Steuer zumeßöffnung eine gleichförmige zylindrische Form hat.

12. Brennstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 11, wobei das elektro nisch gesteuerte Ventil zu der zweiten Position hin durch eine Feder vorgespannt wird.

13. Brennstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 12, wobei das elektro nisch gesteuerte Ventil einen Elektromagneten mit einem Anker auf weist.

14. Verfahren zur Steuerung der Brennstoffeinspritzung, das folgendes aufweist:
Vorsehen eines Motors, der ein Brennstoffeinspritzsystem mit einer Vielzahl von Brennstoffeinspritzvorrichtungen aufweist, die einen Ein spritzvorrichtungskörper aufweisen, der betriebsmäßig mit einer elek tronischen Betätigungsvorrichtung verbunden ist und einen Brennstof feinlaß und einen Düsenauslaß definiert;
Verbinden des Brennstoffeinlasses und des Düsenauslasses einer ersten Brennstoffeinspritzvorrichtung über einen relativ eingeschränk ten Brennstoffdurchlaßweg, teilweise durch Aktivieren der elektroni schen Betätigungsvorrichtung;
Einspritzen einer ersten Menge von Brennstoff aus der ersten Brenn stoffeinspritzvorrichtung;
Verbinden des Brennstoffeinlasses und des Düsenauslasses der er sten Brennstoffeinspritzvorrichtung über einen relativ uneingeschränk ten Brennstoffdurchlaßweg, teilweise durch Deaktivieren der elektro nischen Betätigungsvorrichtung; und
Einspritzen einer zweiten Brennstoffmenge aus der ersten Brennstof feinspritzvorrichtung.

15. Verfahren nach Anspruch 14, wobei der Schritt der Verbindung des Brennstoffeinlasses und des Düsenauslasses der ersten Brennstoffe inspritzvorrichtung über einen relativ eingeschränkten Brennstoff durchlaßweg die Bewegung eines Einspritzdrucksteuerventilgliedes in eine erste Position aufweist, in der eine Ventilfläche des Einspritz drucksteuerventilgliedes in Kontakt mit einem Ventilsitz ist, der von dem Einspritzvorrichtungskörper definiert wird.

16. Verfahren nach Anspruch 15, wobei der Düsenauslaß einen Düsen flußquerschnitt hat; und
wobei der Schritt der Verbindung des Brennstoffeinlasses und des Düsenauslasses der ersten Brennstoffeinspritzvorrichtung über einen relativ eingeschränkten Brennstoffdurchlaßweg das Leiten von Brennstoff durch einen eingeschränkten Flußpfad aufweist, der einen beschränkten Flußquerschnitt hat, der eine Funktion des Düsen flußquerschnittes ist.

17. Verfahren nach Anspruch 16, wobei der Schritt der Verbindung des Brennstoffeinlasses und des Düsenauslasses der ersten Brennstoffe inspritzvorrichtung über einen relativ unbeschränkten Brennstoffdurch laßweg die Bewegung des Einspritzdrucksteuerventilgliedes in eine zweite Position aufweist, in der die Ventilfläche außer Kontakt zu dem Ventilsitz ist.

18. Verfahren nach Anspruch 17, wobei der Schritt der Verbindung des Brennstoffeinlasses und des Düsenauslasses der ersten Brennstoffe inspritzvorrichtung über einen relativ unbeschränkten Brennstoffdurch laßweg das Leiten von Brennstoff durch den relativ beschränkten Brennstoffdurchlaßweg und durch einen relativ unbeschränkten Brennstoffdurchlaßweg aufweist.