DE10152605B4 - Rahmenkonstruktion für einen Motorradbeiwagen - Google Patents

Abstract

Rahmenkonstruktion zur Befestigung eines ein Beiwagenboot aufweisenden Motorradbeiwagens an einem Motorrad, mit einem gelenkig mit einem Motorrad verbindbaren Verbindungsrahmen (1), einem Beiwagenrahmen (2) zum Tragen des Beiwagenbootes, der eine Befestigungsvorrichtung (18) zur Befestigung des Beiwagenbootes aufweist, und einem Gelenk (32, 33), das den Beiwagenrahmen (2) mit dem Verbindungsrahmen (1) verbindet, so dass der Beiwagenrahmen die Neigung des Motorrades übernehmen kann, gekennzeichnet durch eine Blockiervorrichtung, die zwischen dem Verbindungsrahmen (1) und dem Beiwagenrahmen (2) zur Blockierung der Neigungsverstellbarkeit des Verbindungs- und des Beiwagenrahmens vorgesehen ist.

Description

• Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Rahmenkonstruktion für einen Motorradbeiwagen.
• Üblicherweise werden Motorradbeiwagen starr mit dem Motorrad verschraubt. Damit ergeben sich jedoch völlig andere Fahreigenschaften als mit einem Solo-Motorrad, insbesondere beim Durchfahren von Kurven, da es nicht mehr möglich ist, die gewohnte Schräglage einzunehmen. Dadurch müssen besonders in Kurvenfahrten stärkere Lenkkräfte vom Fahrer aufgebracht werden, was das Motorradfahren mit Beiwagen wesentlich anstrengender und unkomfortabler macht. Die beim Motorradfahren üblicherweise mögliche und erwünschte dynamische Fahrweise ist somit nicht mehr möglich.
• Um diese Nachteile zu beseitigen, ist beispielsweise ein System auf dem Markt, wie es aus der EP 0 352 132 A2 bekannt ist. Dabei wird der Beiwagen über einen Rahmen mit dem Motorrad verbunden, der sowohl mit dem Motorrad als auch mit dem Beiwagen gelenkig verbunden ist. Dadurch kann der Beiwagen die Neigung des Motorrades übernehmen. Da der Fahrer eines solchen Motorradgespannes beim Durchfahren von Kurven wie gewohnt sein Motorrad in Schräglage bringen kann, spürt er kaum Beeinträch tigungen durch den Beiwagen. Da der Beiwagen die gleiche Schräglage wie das Motorrad einnimmt, müssen die in einer Kurve wirkenden Zentrifugalkräfte vom Fahrer nicht mehr über große Lenkkräfte am Lenkrad kompensiert werden. Außerdem wirken wesentlich kleinere Querkräfte auf die Anschluß- und Rahmenkonstruktion, so daß diese kleiner dimensioniert werden kann. Dadurch wird das Fahrverhalten des Motorradgespannes erheblich verbessert. Das Beiwagenboot ist eine selbsttragende Konstruktion aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Zur Aufnahme und Befestigung des Rahmens sind entsprechende Aufnahmen in den Beiwagen einlaminiert.
• Diese Konstruktion besitzt jedoch gravierende Nachteile. Da das Beiwagenboot eine selbsttragende Konstruktion aus glasfaserverstärktem Kunststoff ist, ist es nicht ohne weiteres möglich, die Gestalt des Beiwagenbootes zu variieren, da für jede Änderung eine teure Urform hergestellt werden müßte. Um den Beiwagen an den vorstehend erwähnten Rahmen montieren zu können, ist es notwendig die Aufnahmen dafür in den Beiwagen einzulaminieren. Dadurch ist die Gestaltungsfreiheit des Beiwagenbootes eingeschränkt. Das verhindert eine effiziente und ökonomische Fertigung von individuellen Beiwagenbooten. Es ist ebenso wenig möglich, andere auf dem Markt erhältliche Beiwagenboote mit dem vorstehend erwähnten Rahmen zu verbinden, da diese keine Aufnahmemöglichkeit hierzu besitzen.
• Ein weiterer Nachteil ist durch die fest einlaminierten Anschlußpunkte bedingt, da bei unterschiedlichen Motorradmodellen aufwendige Umbau- und Anpaßarbeiten durchgeführt werden müssen, um den Beiwagen in möglichst optimaler Position zum Motorrad zu montieren.
• Aus der US 5 238 258 ist ein ähnlicher Verbindungsrahmen zwischen Motorrad und Beiwagenrahmen bekannt, bei dem ebenfalls über Verbindungsrahmenteile ein Neigungswinkel des Motorrads auf den Beiwagenrahmen übertragen wird.
• Weitere kurvenneigbare Kombinationen aus Motorrad bzw. Fahrrad und Beiwagen finden sich in der FR 897821 , der DE 37 11 554 A1 sowie der US 4 477 097 bekannt.
• Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Konstruktion zu schaffen, mit der es möglich ist, ein Umkippen des Gespannes zu verhindern.
• Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
• Durch das Vorsehen der Blockiervorrichtung ist es möglich, das Motorradgespann in gewünschten Situationen, wie beispielsweise beim Parken oder Stehen bleiben an einer Ampel, und insbesondere bei geringer Fahrgeschwindigkeit, beim Anfahren oder Anhalten, in der aufrechten oder jeder anderen gewünschten Position zu arretieren, um ein Umkippen des Gespannes zu verhindern. Dadurch muß das Motorradgespann nicht mehr vom Motorradfahrer in der aufrechten Position balanciert werden. Damit können auch weniger kräftige Personen, beispielsweise ältere Menschen, zierliche Frauen, oder Personen, die am Fuß oder Bein eine Behinderung haben, ein neig-/schwenkbares Motorradgespann handhaben.
• Durch das Vorsehen eines gelenkig mit dem Verbindungsrahmen verbundenen Beiwagenrahmens, kann der Beiwagenrahmen parallel zu dem Motorrad geneigt werden. Mit dieser Rahmenkonstruktion ist es ohne großen Aufwand möglich, jedes beliebige Beiwagenboot zu verwenden, indem es einfach auf dem Beiwagenrahmen montiert werden kann. Die Beiwagenboote müssen nun nicht mehr selbsttragend konstruiert sein, wodurch deren Herstellung einfacher und damit kostengünstiger ist. Eine Adaption des Beiwagenbootes an individuelle Kundenwünsche ist damit erstmals wirtschaftlich realisierbar. Vor allem, da die gelenkige Verbindung nun zwischen dem Verbindungsrahmen und dem Beiwagenrahmen erfolgt und nicht mehr wie bisher mit dem Beiwagenboot selbst, kann die Herstellung an sich, die Adaption an Kundenwünsche und die Individualherstellung von Beiwagenbooten wirtschaftlich realisiert werden.
• Die Anordnung des Beiwagenrades auf der durch den Schwerpunkt des Beiwagens gehenden Längsachse erlaubt eine gleichmäßigere Gewichtsverteilung bzw. eine vorteilhafte Konzentration des Gewichts auf das Beiwagenrad. Dadurch kann das Fahrverhalten maßgeblich verbessert werden.
• Die fexible Anordnung des Beiwagenrades im vorderen Bereich oder im hinteren Bereich des Beiwagenrahmens ermöglicht eine optimierte Anpassung, je nach Einsatzzweck, ob der Beiwagen für eine Person, für zwei Personen oder als Lastenträger konzipiert ist.
• Durch die Rahmenkonstruktion ist es auch möglich, zwei Räder zu montieren, um beispielsweise sehr große Belastungen, beispielsweise bei der Beförderung von zwei Personen, abstützen zu können. Ferner kann durch das Vorsehen eines weiteren Rads im vorderen Bereich die typische Nickbewegung eines Beiwagens beim Abbremsen erheblich verringert werden.
• Ein weiterer Vorteil liegt darin, daß eine Anhängerkupplung an den Beiwagen montiert werden kann. Diese wird einfach an den Beiwagenrahmen des Beiwagens geschraubt. Damit kann der Beiwagen wie ein üblicher Einrad-Anhänger an ein Fahrzeug angekoppelt werden.
• Die Merkmale und Vorteile der Erfindung werden im Nachfolgenden anhand bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Figuren erläutert.
• 1 zeigt eine perspektivische Darstellung einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Rahmenkonstruktion.
• 2 zeigt eine Draufsicht einer weiteren Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Rahmenkonstruktion.
• 3 zeigt eine Seitenansicht entlang der Linie III-III aus 2.
• 1 zeigt einen Verbindungsrahmen 1 und einen damit verbundenen Beiwagenrahmen 2. Der Verbindungsrahmen 1 weist eine Längsstrebe 3 auf, an die sich zu einer Seite eine rechtwinklig gebogene erste Querstrebe 4 anschließt. Die Längsstrebe 3 weist des weiteren im vorderen Bereich eine sich rechtwinklig zur anderen Seite der Längsstrebe 3 erstreckende zweite Querstrebe 5 auf. Am hinteren Ende der Längsstrebe 3 ist eine dritte Querstrebe 6 vorgesehen, die sich zu beiden Seiten der Längsstrebe 3 erstreckt. Ein Ende der dritten Querstrebe 6 sowie ein Ende der ersten Querstrebe 4 ist jeweils mit einem gelenkigen Anschlussstück 7 bzw. 7a versehen. Das andere Ende der dritten Querstrebe 6 ist mit einem Anschlussstück 8 verbunden, das als Gelenk 33 dient. Die dritte Querstrebe 6 und die beiden Anschlußstücke 7 und 8 weisen eine nicht gezeigte Kettenverbindungsmechanik auf, wie sie beispielsweise aus der Europäischen Patentanmeldung EP 0 352 132 A2 bekannt ist. Damit entsprechen sie in ihrer Funktion einem parallelogrammähnlichen Gestänge zur Übertragung einer Winkelstellung. Position 1 in 1 kann auch in anderer Weise realisiert werden, beispielsweise durch zwei Stangen anstelle der Ketten, mit denen sich ein Parallelogram preiswerter realisieren läßt.
• Als vorteilhafte Ausbildung ist ferner ein doppelt wirkender Hydraulikzylinder 9 zwischen der dritten Querstrebe 6 und dem Anschlussstück 8 vorgesehen. Dabei ist der Hydraulikzylinder mit einer ersten Kolbenstange 10 an der dritten Querstrebe 6 und mit einer zweiten Kolbenstange 11 an dem Anschlussstück 8 befestigt. Die Befestigung der beiden Kolbenstangen 10 und 11 erfolgt dabei so, dass die beiden Kolbenstangen jeweils um ihre Befestigungspunkte schwenkbar sind.
• Der Beiwagenrahmen 2 weist einen rechteckigen Rahmen auf, der aus einer ersten, dem Verbindungsrahmen 1 zugewandten, Beiwagenrahmenlängsstrebe 12 und einer zweiten, dem Verbindungsrahmen 1 abgewandten Beiwagenrahmenlängsstrebe 13 sowie aus einer vorderen Beiwagenrahmenquerstrebe 14 und einer hinteren Beiwagenrahmenquerstrebe 15 besteht. Am vorderen und hinteren Ende der ersten Beiwagenrahmenlängsstrebe 12 sind Verbindungsstreben 16 und 17 vorgesehen, die sich in Richtung Verbindungsrahmen 1 erstrecken. Diese sind über Gelenke 32 und 33 gelenkig mit der zweiten und dritten Querstrebe 5 und 6 des Verbindungsrahmens 1 verbunden. An dem Beiwagenrahmen 2 sind mehrere Befestigungslaschen 18 vorgesehen. Diese können, wie im vorliegenden Falle, angeschweißt oder mit dem Beiwagenrahmen verschraubt sein.
• An der hinteren Beiwagenrahmenquerstrebe 15 sind zwei voneinander beabstandete Gelenkköpfe 19 angebracht. Die Gelenkköpfe 19 nehmen eine Einarmschwingenachse 20 auf. Auf der Einarmschwingenachse 20 ist eine Einarmschwinge schwenkbar gelagert. Die Einarmschwinge 21 trägt ein Rad 22. Des weiteren ist auf der hinteren Beiwagenrahmenquerstrebe 15 eine obere Federbeinaufnahme 23 befestigt. Diese nimmt ein Ende eines Federbeins 24 auf, das sich am anderen Ende auf der Einarmschwinge 21 abstützt. Die Einarmschwinge 21 ist im wesentlichen im Bereich einer durch den Schwerpunkt verlaufenden Längsachse des Beiwagenrahmens 2, d.h. etwa mittig in der Breite des Beiwagenrahmens gelagert. In der vorliegenden Ausführungsform liegt der Schwerpunkt jedoch etwas außermittig in die Richtung zum Verbindungsrahmen 1 hin versetzt, so dass das auf der Einarmschwinge 21 gelagerte Rad 22 ebenfalls etwas außermittig zum Verbindungsrahmen 1 hin versetzt angeordnet ist.
• In 1 ist darüber hinaus ein zweites Rad 22' dargestellt. Dieses ist über eine Einarmschwinge 21' auf ähnliche Weise wie das erste Rad 22 an der vorderen Beiwagenrahmenquerstrebe 14 gelagert. Es soll betont werden, dass das zweite Rad 22' nicht zwingend notwendig ist, sondern lediglich eine weitere Ausführungsform darstellt. Das zweite Rad 22' kann sowohl anstelle des ersten Rades 22 das einzige Rad am Beiwagenrahmen 2 sein, als auch als zusätzliches Rad vorgesehen werden.
• Der Verbindungsrahmen 1 wird in bekannter Art und Weise über das Anschlussstück 7, das als Gelenk dient, und dem an der ersten Querstrebe 4 vorgesehenen ebenfalls als Gelenk dienenden Anschlußstück 7a mit einem nicht dargestellten Motorradrahmen verbunden.
• Auf den Befestigungslaschen 18 des Beiwagenrahmens 2 kann jedes beliebige Beiwagenboot montiert werden. Ein solches Beiwagenboot muss zudem nicht mehr aus einer selbsttragenden Karosserie bestehen, da es von dem Beiwagenrahmen 2 aufgenommen und getragen wird. Die Befestigungslaschen 18 können je nach gewünschtem zu montierenden Beiwagenboot an geeigneten Stellen und in geeigneter Anzahl auf dem Beiwagenrahmen 2 vorgesehen werden, so dass eine Adaption des Beiwagenrahmens 2 sehr einfach durchführbar ist. Dadurch kann auf Kundenwünsche flexibel reagiert werden, indem die verschiedensten Beiwagenbootsformen auf dem Beiwagenrahmen 2 montiert werden können.
• Der doppelt wirkende Hydraulikzylinder 9 kann entweder über ein (nicht dargestelltes) Magnetventil und/oder ein (nicht dargestelltes) mechanisch betätigtes Ventil blockiert werden. Dadurch werden die Kolbenstangen 10 und 11 in einer gewünschten Stellung fixiert, so daß das Gelenk 33 festgelegt ist und keine Neigung mehr übertragen werden kann. Damit wird der Vorteil erreicht, dass beim Anfahren und beim Anhalten über einen elektrischen oder einen mechanischen Schalter, der das Magnet ventil und/oder das mechanisch betätigte Ventil schließt, wobei das Motorradgespann in senkrechter Stellung oder auch, wenn gewünscht, in einer beliebigen Schräglage arretiert werden kann. Das mechanische Ventil dient zudem der dauerhaften Arretierung beim Parken und Abstellen des Motorradgespannes. Im Fahrbetrieb wird das Magnetventil und/oder das mechanisch betätigte Ventil geöffnet und die Kolbenstangen 10 und 11 können je nach Kurvenlage und Neigung des Motorradgespannes ein- bzw. ausgefahren werden und behindern die Neigungsverstellung des Motorrades und des Beiwagens nicht.
• Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann die Blockiervorrichtung mit einer Steuervorrichtung versehen sein, die diese geschwindigkeitsabhängig automatisch betätigt. So kann die Blockiervorrichtung ab einer vorbestimmten Geschwindigkeit, beispielsweise Schrittgeschwindigkeit, automatisch blockiert werden, damit eine instabile Fahrsituation vemieden oder ein Umkippen verhindert werden kann. Ferner kann eine Betätigungsvorrichtung für die manuelle Betätigung der Blockiervorrichtung an einer für den Fahrer leicht erreichbaren Position, beispielsweise am Lenker, angeordnet werden.
• Durch die mittige Anordnung des Rades 22 in der Längsachse 25 des Beiwagenrahmens 2 wird der Vorteil erzielt, daß Neigungen des Beiwagens parallel zum Motorrad auf beiden Seiten gleichermaßen möglich sind. Durch die mittige Anordnung des Rades 22 zur Längsachse des Beiwagenrahmens 2 kann außerdem eine symmetrische Gewichtsverteilung erreicht werden, die das Fahrverhalten des Motorradgespannes verbessert. Das Rad 22 kann zudem in Längsrichtung des Beiwagens je nach verwendetem Beiwagenboot oder Einsatzweck im Schwerpunkt des Beiwagens, davor oder dahinter angeordnet werden. Bei besonders großer Belastung, zum Beispiel bei Beiwagenbooten für zwei Insassen, ist es gemäß einer weiteren Ausführungsform weiterhin möglich, auch zwei Räder 22 und 22' hintereinander anzuordnen, wie es in den 1 bis 3 bereits dargestellt ist. Mit dieser doppelten Radanordnung wird insbesondere das Vorderrad des Motorrades bei hoher Beiwagenzuladung entlastet und die sonst übliche Nickbewegung des Gespannes bei starkem Bremsen kann dadurch reduziert werden.
• Das Rad 22 wird über die Einarmschwinge 21 gelagert und stützt sich zudem an dem Federbein 24 ab, das an der Federbeinaufnahme 23 befestigt ist. Die Federbeinaufnahme 23 ist mit der hinteren Beiwagenrahmenquerstrebe 15 verschraubt oder verschweißt. Die Einarmschwingenachse 22 ist in den Gelenkköpfen 19 gelagert. Die Gelenkköpfe besitzen kugelsegmentförmige Lagerköpfe zur Aufnahme der Einarmschwingenachse 20. Dadurch ist eine verspannungsfreie Montage der Einarmschwingenachse 20 möglich, selbst wenn die Gelenkköpfe 19 aufgrund von Maßungenauigkeiten des Beiwagenrahmens oder der Gelenkköpfe nicht exakt aneinander ausgerichtet sind. Dadurch können die Toleranzen in der Fertigungsgenauigkeit des Beiwagenrahmens 2 erhöht werden, um damit dessen Herstellung zu vereinfachen. Die Gelenkköpfe 19 werden in die hintere Beiwagenrahmenquerstrebe 15 eingeschraubt. Gleiches gilt im übrigen auch hinsichtlich der Befestigung des vorderen Rades 22' an der vorderen Beiwagenrahmenquerstrebe 14 gemäß der weiteren Ausführungsform.
• 2 zeigt in der Draufsicht den Beiwagenrahmen 2 einer weiteren bevorzugten Ausführungsform aus 1, mit einer zusätzlich angebrachten Anhängerkupplung 26. 3 stellt eine geschnittene schematische Seitenansicht aus 2 dar. Die in den 2 und 3 dargestellte Anhängerkupplung 26 weist einen Befestigungsrahmen 27 auf, der an der vorderen Beiwagenrahmenquerstrebe 14 befestigt ist. Die Anhängerkupplung weist zum einen eine Kugelschale zur Aufnahme einer standardmäßigen Kugelkupplung 29 auf. Außerdem ist eine Führungshülse 30 an zwei Streben 31 vorgesehen, die zur Aufnahme eines Führungsbolzens für eine Bolzenkupplung 30 dient. Die Bolzenkupplung 30 befindet sich somit oberhalb der Kugelkupplung 29. Mit dieser Anhängerkupplung kann der Beiwagen über eine Kombination aus Bolzenkupplung und Kugelkupplung an ein Zugfahrzeug gekoppelt werden. Damit wird eine zwangsweise Führung des (Beiwagen-)Anhängers parallel zur Motorrad-Hochachse erreicht, so daß sich der Beiwagen mit dem Motorrad neigt. Alternativ ist auch eine Bolzen-/Bolzenkupplungskombination möglich. Durch die Anhängerkupplung 26 kann der Beiwagen beispielsweise wie ein üblicher Einrad-Anhänger hinter einem Motorrad angekoppelt werden. Der Verbindungsrahmen 1 kann dazu von dem Beiwagenrahmen 2 abmontiert und in einer (nicht gezeigten) speziellen Halterung unterhalb des Beiwagenbootes auf dem Beiwagenrahmen 2 aufbewahrt werden.

Claims (11)

1. Rahmenkonstruktion zur Befestigung eines ein Beiwagenboot aufweisenden Motorradbeiwagens an einem Motorrad, mit einem gelenkig mit einem Motorrad verbindbaren Verbindungsrahmen (1), einem Beiwagenrahmen (2) zum Tragen des Beiwagenbootes, der eine Befestigungsvorrichtung (18) zur Befestigung des Beiwagenbootes aufweist, und einem Gelenk (32, 33), das den Beiwagenrahmen (2) mit dem Verbindungsrahmen (1) verbindet, so dass der Beiwagenrahmen die Neigung des Motorrades übernehmen kann, gekennzeichnet durch eine Blockiervorrichtung, die zwischen dem Verbindungsrahmen (1) und dem Beiwagenrahmen (2) zur Blockierung der Neigungsverstellbarkeit des Verbindungs- und des Beiwagenrahmens vorgesehen ist.
2. Rahmenkonstruktion gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Beiwagenrahmen (2) eine Radaufhängung (19–21, 23, 24) zur Aufhängung eines Beiwagenrades (22) aufweist, die so am Beiwagenrahmen (2) befestigt ist, daß das Beiwagenrad auf einer durch den Schwerpunkt eines Beiwagenbootes verlaufenden Längsachse (25) des Beiwagenrahmens (2) angeordnet ist.
3. Rahmenkonstruktion gemäß dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die Radaufhängung (20, 21, 23, 24) eine am Beiwagenrahmen (2) befestigte Einarmschwingenachse (20) sowie eine darauf gelagerte Einarmschwinge (21) aufweist.
4. Rahmenkonstruktion gemäß dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß der Beiwagenrahmen (2) Gelenkköpfe (19) aufweist, in denen die Einarmschwingenachse (20) gelagert ist.
5. Rahmenkonstruktion gemäß den Ansprüchen 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine weitere Radaufhängung (20', 21', 23', 24') vor oder hinter der einen Radaufhängung vorgesehen ist.
6. Rahmenkonstruktion gemäß dem vorhergehenden Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockiervorrichtung einen doppelt wirkenden Hydraulikzylinder (9) aufweist, sowie ein Schaltventil, mit dem der Hydraulikzylinder in einer gewünschten Position blockierbar ist.
7. Rahmenkonstruktion gemäß dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockiervorrichtung eine Steuervorrichtung aufweist, durch die die Blockiervorrichtung geschwindigkeitsabhängig automatisch betätigbar ist.
8. Rahmenkonstruktion gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Beiwagenrahmen (2) erste und zweite Beiwagenrahmenlängsstreben (12, 13) und damit verbundene vordere und hintere Beiwagenrahmenquerstreben (14, 15) aufweist, die gemeinsam ein Rechteck bilden, und daß sich an der ersten Beiwagenrahmenlängsstrebe (12) in Verlängerung der Beiwagenrahmenquerstreben (12, 13) Verbindungsstreben (16, 17) erstrecken, deren Enden jeweils mit dem Gelenk (32, 33) verbunden sind.
9. Rahmenkonstruktion gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Beiwagenrahmen (2) eine Anhängerkupplung aufweist, die abnehmbar an dem Beiwagenrahmen (2) befestigbar ist.
10. Rahmenkonstruktion dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die Anhängerkupplung zwei Kupplungen (29, 30) aufweist, die parallel zur Hochachse des Beiwagens übereinander angeordnet sind.
11. Rahmenkonstruktion gemäß einem der beiden vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Anhängerkupplung eine Kombination aus einer Bolzenkupplung oder einer Kugelkupplung (29) mit einer Bolzenkupplung (30) aufweist, wobei die beiden Kupplungen (29, 30) übereinander angeordnet sind.