DE10150314A1 - Kraftfahrzeug - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Einrichtung zur automatisierten Betätigung einer Kupplung und/oder eines Getriebes in Zusammenwirken mit einer Geschwindigkeitsregelanlage.
Description
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug oder eine Einrichtung zur Steuerung einer
automatisierten Kupplung und/oder eines automatisierten Getriebes im Antriebs
strang eines Kraftfahrzeuges mit einem Antriebsmotor, mit einer Steuereinrichtung
zur Steuerung der automatisierten Kupplung und/oder des automatisierten Getrie
bes, mit zumindest einem von der Steuereinheit ansteuerbaren Aktuator zur Betä
tigung der Kupplung und/oder des Getriebes, mit einer Geschwindigkeitsregelan-
Jage, die mit der Steuereinheit und/oder einer Steuereinheit zur Steuerung des
Antriebsmotors in Signalverbindung steht.
Kraftfahrzeuge mit Geschwindigkeitsregelanlagen sind allgemein bekannt, wobei
bei diesen Fahrzeugen die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen aktuell vorliegen
den Wert geregelt wird, die das Fahrzeug zum Zeitpunkt der Aktivierung der Ge
schwindigkeitsregelanlage durch den Fahrer gerade hatte. Aktiviert wird die Ge
schwindigkeitsregelanlage durch die Betätigung eines speziellen Schalters. De
aktiviert kann die Geschwindigkeitsregelanlage beispielsweise durch Ausschalten
mittels des speziellen Schalters oder durch Bremsenbetätigung.
Die Geschwindigkeitsregelanlage greift in der Regel mittels der Motorsteuerung
und beispielsweise einer Drosselklappensteuerung auf die Motordrehzahl zu und
steuert diese derart, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit nahezu konstant gehalten
wird. Dies bedeutet, daß in der normalen Fahrsituation ein nennenswertes Dreh
moment anliegt und die Motordrehzahl der Fahrgeschwindigkeit entsprechend
angepaßt wird.
Wird nun bei einem Fahrzeug mit automatisierter Kupplung oder automatisiertem
Getriebe ein Schaltvorgang fahrerseitig ausgelöst oder angefordert, so würde die
Steuerung des Motormoments auf dem aktuellen Wert dazu führen, daß bei ei
nem Öffnen der Kupplung die Motordrehzahl stark ansteigt und zu einer unkom
fortablen und für den Fahrer unerwarteten Situation führt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Kraftfahrzeug mit einer automati
sierten Kupplung und/oder einem automatisierten Getriebe zu schaffen, das auch
bei Betrieb einer Geschwindigkeitsregelanlage komfortabel und zuverlässig ar
beitet.
Die erfindungsgemäße Aufgabe wird bei einer oben genannten Einrichtung da
durch gelöst, daß die Geschwindigkeitsregelanlage vom aktivierten Zustand in
einen Wartezustand schaltet, wenn ein Signal eines Schalt- oder Wählhebels eine
Betätigung dessen oder ein Sensor eine Betätigung, wie Ausrückung, der Kupp
lung signalisiert. Die Signalisierung kann somit dadurch erfolgen, daß ein Schalt
hebel des Getriebes bei einer automatisierten Kupplung mit manuell schaltbarem
Getriebe fahrerseitig betätigt wird und ein Schaltabsichtssensor diese Betätigung
detektiert und an die Steuereinheit der automatisierten Kupplung weiterleitet. Die
se kann dann dieses Schaltabsichtssignal per Datenleitung oder Datenbus oder
als analoges Signal an die Geschwindigkeitsregelanlage weiterleiten. Auch kann
ein Gangerkennungssensor, welche den im Getriebe eingelegten Gang signali
siert, eine Änderung des aktuell im Getriebe eingelegten Ganges detektieren und
ein entsprechendes Signal weiterleiten. Für den Fall, daß das Kupplungseinrück
signal verwendet wird, um die Geschwindigkeitsregelanlage in den Wartezustand
zu schalten, kann ein Betätigungssensor an der Kupplung und/oder an dem Aktu
ator zur Betätigung der Kupplung verwendet werden. Das Signal dieses Sensors
kann derart verarbeitet werden, daß im Falle, daß die Kupplung nicht vollständig
eingerückt ist oder ein gegenüber dem anliegenden Motormomentes ein nur ge
ringeres Drehmoment übertragen kann, so kann dieses Signal als Umschaltsignal
für die Geschwindigkeitsregelanlage herangezogen werden und dieser übermittelt
werden.
Die Signalisierung kann auch dadurch erfolgen, daß ein Wählhebel eines Getrie
bes bei einem automatisierten Getriebe fahrerseitig manuell betätigt wird und ein
Schalterkennungssensor diese Betätigung detektiert und an die Steuereinheit des
automatisierten Getriebes weiterleitet. Solche Wählhebel sind bekannt mit soge
nannten Hoch- und Herunterschaltpositionen (+), (-) des Wählhebels, mittels wel
chen der Fahrer manuell sequentiell das Getriebe hoch (+) oder herunter (-)
schalten kann. Erkennt die Steuereinheit die fahrerseitige Betätigung der (+) oder
(-)-Positionen des Wählhebels, so wird dieses Betätigungssignal der Geschwin
digkeitsregelanlage weiter geleitet.
Auch könnte ein Schaltvorgang durch die Steuereinheit des automatisierten Ge
triebes automatisch eingeleitet werden, beispielsweise aufgrund von Geschwin
digkeits-, Drehzahldaten und Schaltkennlinien oder Schaltkennfeldern oder
Schaltprogrammen, so kann ein Signal von der Steuereinheit des automatisierten
Getriebes an die Geschwindigkeitsregelanlage weitergeleitet werden, so daß die
se in einen Wartezustand schaltet.
Im Falle, daß die Geschwindigkeitsregelanlage in den Wartezustand schaltet, wird
in einem Wartezustand das Motormoment und/oder die Motordrehzahl des An
triebsmotors nicht von der Geschwindigkeitsregelanlage gesteuert sondern wieder
von der Motorsteuerung gemäß der Gaspedalbetätigung oder in sonstiger Art bei
spielsweise durch die Vorgabe von Werten durch eine Getriebesteuerung oder
Kupplungssteuerung. Zu Beginn des Wartezustandes wird vorteilhaft eine Reduk
tion des Motormoments einleitet beziehungsweise es wird die Momentensteue
rung derart eingeleitet, daß der Leerlaufregler die Steuerung übernimmt und das
aktuelle Motormoment wird auf einen Wert, der durch den Leerlaufregler vorgege
ben wird reduziert.
Auch ist es zweckmäßig, wenn die Geschwindigkeitsregelanlage von einem
Wartezustand wieder in einen aktivierten Zustand schaltet, wenn ein Gang im
Getriebe wieder eingelegt ist oder die Kupplung wieder eingerückt ist oder Schlupf
in der Kupplung abgebaut ist.
Vorteilhaft ist es, wenn die Geschwindigkeitsregelanlage das nach dem Wartezu
stand einzuregelnde Motormoment und/oder die einzuregelnde Motordrehzahl im
wesentlichen entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit vor dem Einschalten
des Wartezustandes unter Berücksichtigung der sich geänderten Übersetzung im
Antriebsstrang erfolgt.
Auch ist es zweckmäßig, wenn die Geschwindigkeitsregelanlage das nach dem
Wartezustand einzuregelnde Motormoment daraus bestimmt, daß das Drehmo
ment an der Antriebsrädern des Fahrzeuges im wesentlichen gleich dem vor dem
Wartezustand an den Rädern anstehende Drehmoment entspricht.
Die Erfindung bezieht sich weiterhin auf die Anmeldungen DE 196 27 980,
DE 196 37 001, DE 197 34 023 und die DE 195 04 847, deren Inhalt hiermit ausdrücklich
zum Offenbarungsinhalt der vorliegenden Anmeldung gehört.
Die Erfindung wird anhand der nachfolgenden Figur anhand eines Ausführungs
beispieles erläutert. Dabei zeigt:
Fig. 1 schematisch ein Kraftfahrzeug mit einer automatisierten Kupplung
und einem automatisierten Getriebe.
Die Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuges mit einem
Antriebsmotor 1, wie Verbrennungskraftmaschine, mit einem Drehmomentüber
tragungssystem, wie Kupplung, 2 und einem Getriebe 3 im Antriebsstrang. Wei
terhin ist ein Differential 4, sind Abtriebswellen 5 und von den Abtriebswellen an
getriebene Räder 6 dargestellt. An den Rädern können nicht dargestellte Dreh
zahlsensoren angeordnet sein, welche die Drehzahlen der Räder detektieren. Die
Drehzahlsensoren können auch zu anderen Elektronikeinheiten funktional zuge
hören, wie beispielsweise einem Antiblockiersystem (ABS). Aus zumindest einer
Raddrehzahl kann mittels einer Steuereinheit 7 zumindest eine Fahrzeugge
schwindigkeit und/oder eine Getriebedrehzahl bestimmt werden. Die Antriebs
einheit 1, kann auch als Hybridantrieb mit beispielsweise einem Elektromotor, ei
nem Schwungrad mit Freilauf und einer Verbrennungskraftmaschine ausgestaltet
sein.
Das Drehmomentübertragungssystem 2 ist als Reibungskupplung ausgestaltet,
wobei das Drehmomentübertragungssystem auch beispielsweise als Magnetpul
verkupplung, Lamellenkupplung oder Drehmomentwandler mit Wandlerüber
brückungskupplung oder einer anderen Kupplung ausgestaltet sein kann. Die
Reibungskupplung kann auch als eine einen Verschleiß nachstellende selbstein
stellende Kupplung ausgebildet sein.
Die Vorrichtung zur automatisierten Betätigung eines Getriebes 3 umfaßt eine
Steuereinheit 7 und einen von der Steuereinheit 7 ansteuerbaren Aktuator 8.
Ebenso kann die Steuereinheit 7 einen Aktuator 11 ansteuern, zur automatisierten
Betätigung des Drehmomentübertragungssystems 2. In der Fig. 1 ist eine Steu
ereinheit 7 und einen schematisch dargestellten Aktuator 8 zu erkennen. Die
Steuereinheit 7 kann als integrierte Steuereinheit ausgebildet sein, welche die
Steuerung oder Regelung beispielsweise des Drehmomentübertragungssystems
und des Getriebes durchführt. Weiterhin kann auch eine Motorelektronik in der
Steuereinheit integriert sein. Ebenso kann die Ansteuerung des Drehmoment
übertragungssystems und des Getriebes, respektive der Aktuatoren 7,11 zur Be
tätigung des Drehmomentübertragungssystems und des Getriebes von unter
schiedlichen Steuereinheiten durchgeführt werden. Ebenso ist es möglich, daß die
Steuereinheiten von Drehmomentübertragungssystem, Getriebe und/oder Mo
torsteuerung getrennt angeordnet sind und über Daten- und/oder Signalleitungen
miteinander kommunizieren. Weiterhin stehen die Steuereinheiten oder Elektro
nikeinheiten mit Sensoren in Signalverbindung, die der Steuereinheit oder den
Steuereinheiten die Betriebsparameter des aktuellen Betriebspunktes übermitteln.
Ebenso ist es möglich, daß die Steuereinheit alle benötigten Informationen über
Datenleitungen oder einen Datenbus, wie beispielsweise CAN-Bus, erhält.
Die Steuereinheit 7 ist mit einer Computereinheit ausgestattet um die eingehen
den Signale und Systemgrößen empfangen, verarbeiten, abspeichern, abrufen
und weiterleiten zu können. Weiterhin generiert die Steuereinheit Steuergrößen
und/oder Signale zur Ansteuerung von Aktuatoren zur Betätigung, sowie zur
Weiterleitung an andere Elektronikeinheiten.
Das Drehmomentübertragungssystem 2 ist auf ein Schwungrad 2a montiert oder
mit diesem verbunden. Das Schwungrad kann als einteiliges Schwungrad oder
als geteiltes Schwungrad mit Primärmasse und Sekundärmasse ausgestaltet
sein, wobei zwischen den Einzelschwungmassen, wie beispielsweise zwischen
der Primärmasse und der Sekundärmasse, eine Torsionsschwingungsdämp
fungseinrichtung angeordnet ist. Weiterhin kann ein Anlasserzahnkranz 2b an
dem Schwungrad angeordnet sein. Die Kupplung weist eine Kupplungsscheibe 2c
mit Reibbelägen und eine Druckplatte 2d sowie ein Kupplungsdeckel 2e und eine
Tellerfeder 2f auf. Die selbsteinstellende Kupplung weist zusätzlich noch Mittel
auf, welche eine Verstellung und ein Verschleißnachstellung erlauben, wobei ein
Sensor, wie Kraft- oder Wegsensor vorhanden ist, welcher eine Situation detek
tiert, in welcher eine Nachstellung aufgrund beispielsweise von Verschleiß not
wendig ist und bei einer Detektion auch selbsttätig durchgeführt wird.
Das Drehmomentübertragungssystem wird mittels eines Ausrückers 9 beispiels
weise mit einem Ausrücklager 10 betätigt. Die Steuereinheit 7 steuert den Aktua
tor 11 an, welcher die Betätigung der Kupplung durchführt. Die Betätigung des
Ausrückers kann elektromotorisch, elektrohydraulisch, wie beispielsweise druck
mittelbetätigt, wie hydraulisch oder mittels eines anderen Betätigungsmechanis
mus erfolgen. Der Ausrücker 9 mit Ausrücklager 10 kann als Zentralausrücker
ausgebildet sein, der koaxial zur Getriebeeingangswelle angeordnet ist und mit
tels Beaufschlagung beispielsweise der Tellerfederzungen der Kupplung die
Kupplung ein- und ausgerückt. Der Ausrücker kann aber auch als mechanischer
Ausrücker ausgestaltet sein, welcher ein Ausrücklager oder ein vergleichbares
Element betätigt, beaufschlagt oder bedient.
Der Aktuator 8 betätigt insbesondere mit seinem zumindest einen Ausgangs- oder
Betätigungselement oder mit mehreren Ausgangs- oder Betätigungselementen
das Getriebe 3 zum Schalten und/oder Wählen. Die Ansteuerung der Schalt
und/oder Wählbetätigung hängt von der Bauart des Getriebes ab.
Es sind insbesondere Getriebe mit einer zentralen Schaltwelle zu betrachten, bei
welchen ein Schalt- oder Wählvorgang durch eine axiale Betätigung oder eine
Betätigung in Umfangsrichtung der zentralen Schaltwelle, respektive umgekehrt
erfolgt. Ein Aktuator betätigt beispielsweise mit einem Betätigungselement die
axiale Betätigung der zentralen Schaltwelle und mit einem anderen Betätigungs
element die Betätigung der Welle in Umfangsrichtung. Dabei kann die Schaltbe
wegung in Umfangsrichtung erfolgen und die Wählbetätigung in axialer Richtung
oder umgekehrt.
Weiterhin sind Getriebe mit zwei Wellen zu betrachten, bei welchen jeweils eine
Welle zum Schalten und einer Welle zum Wählen der Getriebeübersetzung vor
handen sind, wobei beide Wellen in Umfangsrichtung betätigt werden um einen
Schaltvorgang oder einen Wählvorgang durchzuführen.
Ebenso sind Getriebe mit Schaltstangen zu betrachten, bei welchen die Schalt
stangen in axialer Richtung betätigt werden um mit einem Schaltvorgang eine
Getriebeübersetzung zu schalten, wobei ein Wählvorgang durch die Auswahl der
betätigten Schaltstange erfolgt.
Die Wellen oder Schaltstangen stellen getriebeinterne Schaltelemente dar oder
die Wellen betätigen solche innerhalb des Getriebes bei einer Betätigung. Der
Aktuator 8 betätigt direkt oder indirekt getriebeinterne Schaltelemente zum Einle
gen, Herausnehmen oder Wechseln von Gangstufen oder Übersetzungsstufen,
wie eine zentrale Schaltwelle, Wellen oder Schaltstangen oder andere Schaltele
mente.
Die Steuereinheit 7 ist über die Signalverbindung 12 mit dem Aktuator 8 ver
bunden, so daß Steuersignale und/oder Sensorsignale oder Betriebszustands
signale ausgetauscht, weitergeleitet oder abgefragt werden können. Weiterhin
stehen die Signalverbindung 13 und 14 zur Verfügung, über welche die Steuer
einheit mit weiteren Sensoren oder Elektronikeinheiten zumindest zeitweise in
Signalverbindung stehen. Solche anderen Elektronikeinheiten können beispiels
weise die Motorelektronik, eine Antiblockiersystemelektronik oder eine Anti
schlupfregelungselektronik sein. Weitere Sensoren können Sensoren sein, die
allgemein den Betriebszustand des Fahrzeuges charakterisieren oder detektieren,
wie zum Beispiel Drehzahlsensoren des Motors oder von Rädern, Drosselklap
penstellungssensoren, Gaspedalstellungssensoren oder andere Sensoren. Die
Signalverbindung 15 stellt eine Verbindung zu einem Datenbus her, wie bei
spielsweise CAN-Bus, über welchen Systemdaten des Fahrzeuges oder anderer
Elektronikeinheiten zur Verfügung gestellt werden können, da die Elektronikein
heiten in der Regel durch Computereinheiten miteinander vernetzt sind.
Ein automatisiertes Getriebe kann derart geschaltet werden oder einen Gang
wechsel erfahren, daß dies von dem Fahrer des Fahrzeuges initiiert wird, in dem
er mittels beispielsweise eines Schalters, eines Tasters oder einer anderen Ge
triebewahleinrichtung 40 ein Signal zum herauf- oder herunterschalten gibt. Wei
terhin könnte auch ein Signal zur Wahl des nächsten einzulegenden Ganges ge
geben werden. Entsprechend kann auch mittels eines elektronischen Schalthe
bels ein Signal zur Verfügung gestellt werden, in welchen Gang das Getriebe
schalten soll.
In einem anderen Getriebeprogramm kann eine automatisierte Betätigung des
Getriebes gewählt werden, so daß die Wahl des aktuellen Ganges in Abhängig
keit von den Betriebsparametern durchgeführt wird und gegebenenfalls ein
Schaltvorgang automatisiert eingeleitet wird. Ein automatisiertes Getriebe kann
aber auch mittels beispielsweise Kennwerten, Kennlinien oder Kennfeldern und
auf der Basis von Sensorsignalen bei gewissen vorbestimmten Punkten einen
Gangwechsel selbständig durchführen, ohne daß der Fahrer einen Gangwechsel
veranlassen muß.
Weiterhin kann beispielsweise eine Neutralposition N eingestellt werden, in wel
cher keine Antriebsverbindung zwischen Getriebeeingang und Getriebeausgang
vorliegt. Weiterhin kann eine Parkstellung P gewählt werden, in welcher eine
,Parksperre realisiert wird. Diese Parkstellung kann auch automatisch gewählt
werden, wenn beispielsweise der Zündschlüssel 51 aus dem Zündschloß abge
zogen wird und der Betriebszustand des Fahrzeuges dies erlaubt. Beispielsweise
sei ein Abziehen des Zündschlüssels bei hohen Geschwindigkeiten genannt, wo
bei in dieser Situation eine Parksperre nicht automatisiert eingelegt werden sollte.
Die Getriebewahleinheit, wie Schalt- oder Wählhebel, 40 kann somit auf einen
Bereich M, wie manuelle fahrerseitige Gangwahl, einen Bereich D, wie automati
sche Gangwahl zum Fahrbetrieb, einen Bereich P, wie Parksperre, und/oder ei
nen Bereich N, wie Neutralstellung, eingestellt werden. Weiterhin kann über bei
spielsweise Schalter oder einen Hebel ein manuelles Schalten eingeleitet werden.
Im Falle einer automatisierten Kupplung mit manuell schaltbarem Getriebe ist der
Schalthebel manuell in die jeweiligen den Gängen zugeordneten Positionen zu
betätigen.
Das Fahrzeug ist vorzugsweise mit einem elektronischen Gaspedal 23 oder Last
hebel ausgestattet, wobei das Gaspedal 23 einen Sensor 24 ansteuert, mittels
welchem die Motorelektronik 20 beispielsweise die Kraftstoffzufuhr, Zündzeit
punkt, Einspritzzeit oder die Drosselklappenstellung über die Signalleitung 21 des
Motors 1 steuert oder regelt. Das elektronische Gaspedal 23 mit Sensor 24 ist
über die Signalleitung 25 mit der Motorelektronik 20 signalverbunden. Die Motor
elektronik 20 ist über die Signalleitung 22 mit der Steuereinheit 7 in Signalver
bindung. Weiterhin kann auch eine Getriebesteuerelektronik 30 in Signalverbin
dung mit den Einheiten 7 und 20 stehen. Eine elektromotorische Drosselklappen
steuerung ist hierfür zweckmäßig, wobei die Position der Drosselklappe mittels
der Motorelektronik angesteuert wird. Bei solchen Systemen ist eine direkte me
chanische Verbindung zum Gaspedal nicht mehr notwendig oder zweckmäßig.
Das Fahrzeug verfügt weiterhin über eine Motorstarteinrichtung 50, welche aus
gehend von einem fahrerseitigen Motorstartversuch mittels beispielsweise einer
Betätigung des Zündschlüssels 51 im Zündschloß eine Motorelektronik und einen
Anlasser ansteuert zum Starten und/oder Anlassen des Motors.
Das Kraftfahrzeug weist weiterhin eine Einheit für die Geschwindigkeitsregelanla
ge 80 auf, die mit den anderen elektronischen Steuereinheiten in Signalverbin
dung steht. Die Geschwindigkeitsregelanlage steuert im Normalzustand die Ge
schwindigkeit des Fahrzeuges anhand der Steuerung des Verbrennungsmotors
über die oder mittels der Motorsteuerung. Wird ein Schaltvorgang initiiert, bei
spielsweise durch Schalt- oder Wählhebelbetätigung, so wird die Geschwindig
keitsregelanlage durch das Signal einer Schaltabsicht in einen Wartezustand ver
setzt, in der sie den Motor nicht länger steuert. Nachdem der Schaltvorgang als
beendet erkannt wird, wird die Geschwindigkeitsregelanlage wieder in den akti
ven Zustand versetzt, in dem Signale einer eingerückten Kupplung oder einer
nicht schlupfenden Kupplung oder eines eingelegten Ganges als solche Signale
gewertet werden. Im aktivierten Zustand steuert die Geschwindigkeitsregelanlage
den Motor wieder um die vorher gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit einzure
geln.
Als Signal, welches eine eingerückte Kupplung signalisiert kann ein Kupplungspo
sitionssensor ausgelesen werden oder ein Kupplungsschalter, welcher im einge
rückten Zustand beispielsweise den Wert 1 annimmt und sobald die Kupplung
ausgerückt wird den Wert 0 annimmt.
Nachdem der Schaltvorgang abgeschlossen ist, kann die Geschwindigkeits
regelanlage oder die Motorsteuerung den Motormomentaufbau steuern, damit
nach dem Schaltvorgang im wesentlichen das gleiche Drehmoment am Rad an
liegt, wie vor dem Schaltvorgang. Dabei wird die geänderte Übersetzung des Ge
triebes bzw. des Antriebsstrangs mit einberechnet. Liegt der Abschluß des
Schaltvorgangs mit neu eingelegtem Gang vor und zumindest nicht mehr
schlupfender Kupplung, so kann die Geschwindigkeitsregelanlage den normalen
Regelungsbetrieb zu Erreichung einer im wesentliche konstanten Fahrzeugge
schwindigkeit wieder aufnehmen.
Der Motormomentenabbau bzw. der Motormomentenaufbau vor bzw. nach dem
Gangwechsel kann durch die Steuerung der Motorsteuerung bzw. von der Steu
ereinheit des automatisierten Getriebes bzw. der automatisierten Kupplung erfol
gen, die mit der Motorsteuerung in Signalverbindung stehen können und die die
Sollwerte für das Motormoment vorgeben können, die dann die Motorsteuerung
steuert. Die Steuerung erfolgt dann beispielsweise durch Steuerung der Drossel
klappenstellung, dem Zündzeitpunkt, Zündwinkel oder ähnliches.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor
schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die An
melderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder
Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbil
dung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweili
gen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines
selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der
rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik
am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die
Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Tei
lungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindun
gen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprü
che unabhängige Gestaltung aufweisen.
Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verste
hen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abände
rungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente
und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination
oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Be
schreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in
den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschrit
ten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind
und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen
Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-,
Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.
Claims (5)
1. Einrichtung zur Steuerung einer automatisierten Kupplung und/oder eines au
tomatisierten Getriebes im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem
Antriebsmotor, mit einer Steuereinrichtung zur Steuerung der automatisierten
Kupplung und/oder des automatisierten Getriebes, mit zumindest einem von
der Steuereinheit ansteuerbaren Aktuator zur Betätigung der Kupplung
und/oder des Getriebes, mit einer Geschwindigkeitsregelanlage, die mit der
Steuereinheit und/oder einer Steuereinheit zur Steuerung des Antriebsmotors
in Signalverbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindig
keitsregelanlage vom aktivierten Zustand in einen Wartezustand schaltet,
wenn ein Signal eines Schalt- oder Wählhebels eine Betätigung dessen oder
ein Sensor eine Betätigung, wie Ausrückung, der Kupplung signalisiert.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindig
keitsregelanlage in einem Wartezustand das Motormoment und/oder die Mo
tordrehzahl des Antriebsmotors nicht steuert und zu Beginn des Wartezustan
des eine Reduktion des Motormoments einleitet.
3. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Geschwindigkeitsregelanlage von einem Wartezustand in einen akti
vierten Zustand schaltet, wenn ein Gang im Getriebe wieder eingelegt ist oder
die Kupplung wieder eingerückt ist oder Schlupf in der Kupplung abgebaut ist.
4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindig
keitsregelanfage das nach dem Wartezustand einzuregelnde Motormoment
und/oder die einzuregelnde Motordrehzahl im wesentlichen entsprechend der
Fahrzeuggeschwindigkeit vor dem Einschalten des Wartezustandes unter Be
rücksichtigung der sich geänderten Übersetzung im Antriebsstrang erfolgt.
5. Einrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ge
schwindigkeitsregelanlage das nach dem Wartezustand einzuregelnde Mo
tormoment daraus bestimmt, daß das Drehmoment an der Antriebsrädern des
Fahrzeuges im wesentlichen gleich dem vor dem Wartezustand an den Rä
dern anstehende Drehmoment entspricht.
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