DE10144689A1

DE10144689A1 - Verfahren und Einrichtung zur Erfassung von Objekten

Info

Publication number: DE10144689A1
Application number: DE10144689A
Authority: DE
Inventors: Arthur Schneider; Peter Schulenberg
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2001-09-11
Filing date: 2001-09-11
Publication date: 2003-03-27
Anticipated expiration: 2021-09-12
Also published as: DE10144689B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Einrichtung zur Erfassung von Objekten im Fahrweg eines Kraftfahrzeuges, bei welchem konturbestimmende Sensorsignale ausgewertet werden, in deren Abhängigkeit die Sicherheitssysteme im und/oder am Kraftfahrzeug ausgelöst werden, gemäß Oberbegriff der Patentansprüche 1 und 9. Um hierbei zu erreichen, daß zur Unterscheidung von Objekten, die sich im Fahrweg eines Kraftfahrzeuges befinden, eine sensorische Verbesserung erzielt wird, ist erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß zur Erkennung von Personen oder lebenden Objekten zusätzlich thermosensorische und/oder bewegungsbezogene Sensorsignale ausgewertet werden.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Einrichtung zur Erfassung von Objekten im Fahrweg eines Kraftfahrzeuges, bei welchem konturbestimmende Sensorsignale ausgewertet werden, in deren Abhängigkeit die Sicherheitssysteme im und/oder am Kraftfahrzeug ausgelöst werden, gemäß Oberbegriff der Patentansprüche 1 und 9.
Sicherheitssysteme im Kraftfahrzeug, wie Airbag, Gurtstraffer etc. werden üblicherweise über sog. Crash- oder Beschleunigungssensoren ausgelöst. Diese Sensoren nehmen die während der Kollision bzw. der beginnenden Kollision auftretenden Negativbeschleunigungen auf und wenn diese gewisse Schwellwerte überschreiten, so werden die Gurtstraffer und das Airbagsystem ausgelöst. Vielfach wird seit neuem versucht, die Sicherheitssysteme zu dosieren und an den zu erwartenden Ablauf des Unfalles anzupassen. Grundsätzlich ist es bekannt, daß die Auslösung eines Airbags, aber auch die Auslösung der Gurtstraffer in undosiertem Falle Risiken für die Insassen bergen können, die jedoch im Falle eines schweren Unfalles gerechtfertigt sind und die ansonsten auftretenden Verletzungen und Verletzungsrisiken durchaus wettmachen. Dennoch wird versucht, bei kleinen Unfällen, bei denen die besagten Sicherheitssysteme verzichtbar sind, deren Auslösung zu unterdrücken, um keine unangemessene Gefährdung der Fahrzeuginsassen zu generieren.
Im üblichen Falle reagieren die verwendeten Crash-Sensoren erst zu Beginn eines Unfalles, wobei die Sicherheitssysteme dann innerhalb von Millisekunden, in der Regel noch rechtzeitig bereitstehen. Es ist die Frage, ob in diesem kurzen Zeitraum von Erfassung bis hin zur elektronischen Auswertung und anschließenden Auslösung der Sicherheitssysteme und deren letztendliche mechanische Positionierung nur Millisekunden liegen, doch ausreichen kann, um Fallunterscheidungen im Unfallgeschehen und darauf aufgebaute Abdämpfungen oder Dosierung der Sicherheitssysteme bewirken zu können.
Aus diesem Grund sind aus dem Stand der Technik eine Reihe von Ansätzen bekannt, bei denen ein möglicherweise zu erwartender Unfall noch weiter vorausgesehen werden kann und darauf die Sicherheitssysteme optimaler eingestellt werden können.
So ist aus der DE 198 18 586 C1 ein Masse-Erkennungssensor zur entsprechenden Auslösung einer Schutzvorrichtung bekannt, die außen am Fahrzeug angeordnet ist. Die besagte Schutzvorrichtung besteht dabei aus entweder außen am Fahrzeug angeordneten Luftkissen und/oder aus verfahrbaren Stoßstangen.
Aus der DE 39 18 998 C2 ist ein Rückfahrsystem bei Pkws und Lkws bekannt, bei denen mit Hilfe von Infrarotsensoren der rückwärtige Raum beim Rücksetzen überwacht werden kann. Ein System dieser Art dient nicht zur Erhöhung der Sicherheit im normalen Fahrbetrieb, sondern beschränkt sich lediglich auf das Zurückfahren und beachtet dabei weniger Situationen, die unfallgefährdent sind.
Aus der DE 38 37 054 A1 ist ein Flurförderfahrzeug bekannt, welches für die Dauer einer Fördergut- oder Personenumladung ein Warnsignal erzeugt. Eine Einrichtung dieser Art sieht keine Maßnahmen für die Auslösung von Sicherheitsmaßnahmen vor. Aus der DE 39 22 085 C1 ist eine Einrichtung zur Bestimmung von Abständen zwischen Objekten im Nahbereich bekannt. Dabei werden sowohl Licht- als auch elektrische HF- Impulse zur Bestimmung mit einander kombiniert.
Aus der DE 36 37 165 A1 ist ein Verfahren sowie eine Einrichtung zur Verhinderung von Zusammenstößen insbesondere für Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr bekannt. Dabei ist jedoch lediglich zur Reduktion von im fließenden Verkehr gegebenen Gefahren von Auffahrunfällen daran gedacht, mit einer Reihe von Sensorsystemen Situations-, Fahrzeug- und Umweltparameter gemeinsam zu erfassen und in einer Auswerteeinheit zu bewerten und den daraus ermittelbaren Gefährlichkeitsgrad als Grundlage für die Auslösung gewisser Alarmstufen oder geeigneter Gegenmaßnahmen zu bewirken. Die Darstellung hierbei ist eher allgemeiner Art. Hierbei werden jedoch Ortungsstrahlen verwendet, um die Fahrzeuge und deren Abstände zueinander zu erfassen.
Aus der WO 98/58832 ist ein Flurförderfahrzeug bekannt, mit mehreren virtuellen Schutzzonen um das Fahrzeug herum. Diese Schutzzonen sollen im Betriebsfall nicht von Personen oder Gegenständen benutzt, gekreuzt oder passiert werden. Bei entsprechender Annäherung wird ein Alarm ausgelöst. Die Anwendung für Flurförderfahrzeuge ist eine völlig andere, als die für Kraftfahrzeuge. In der Regel bewegen sich Flurförderfahrzeuge relativ langsam und kommen auch sehr schnell zum Stillstand. Dies ist bei Fahrzeugen im üblichen Straßenverkehr, insbesondere auf Autobahnen natürlich nicht gegeben und bedingt somit eine völlig andere bewegungsphysikalische Bewertung.
Aus der DE 198 06 039 A1 ist eine Anordnung zur Erweiterung der Knautschzone bei Kraftfahrzeugen angegeben. Dort ist eine Recheneinheit vorgesehen, bei der mit Hilfe eines Radar- oder Ultraschall- oder Infrarotsensors sowie aus Daten über die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit errechnet werden kann, ob in kürzester Zeit ein Gegenstand so heftig mit dem Fahrzeug kollidieren wird, daß die normale Knautschzone des Fahrzeuges nicht mehr ausreichen würde, um die Fahrzeuginsassen ausreichend zu schützen. Dabei wird sodann prophylaktisch die Stoßstange nach vorne geschoben und mit Hilfe geeigneter Deformationskörper die effektive Knautschzone strukturell vergrößert.
Eine Vorgehensweise dieser Art ist erheblich aufwendig und berücksichtigt lediglich die Umsetzung der Bewegungsenergie in mechanische Deformationsarbeit. Dies berücksichtigt jedoch nicht die Notwendigkeit des Schutzes der Fahrzeuginsassen, da sich mit einer Vergrößerung der Knautschzone nicht in allen Unfallsituationen eine Herabsetzung des Verletzungsergebnisses erzielen läßt.
Im übrigen bleibt im Stand der Technik der Aspekt der nach außen gerichteten Sicherheit unbeachtet.
Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde die Unterscheidung von Objekten, die sich im Fahrweg eines Kraftfahrzeuges befinden, sensorisch zu verbessern und hierzu eine geeignete Verfahrensweise sowie eine geeignete Einrichtung anzugeben.
Die gestellte Aufgabe ist bei einem Verfahren der gattungsgemäßen Art erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in den abhängigen Ansprüchen 2-8 angegeben.
Im Hinblick auf eine Einrichtung der gattungsgemäßen Art ist die gestellte Aufgabe erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 9 gelöst.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Einrichtung sind in den abhängigen Einrichtungsansprüchen angegeben.
Kern der verfahrensgemäßen Erfindung besteht hierbei darin, daß zur Erkennung von Personen oder lebenden Objekten zusätzlich thermosensorische und/oder bewegungsbezogene Sensorsignale mitausgewertet werden. Hierdurch werden die Objekte nicht nur aufgrund ihrer Position zum Fahrweg, ggf. ihrer Relativgeschwindigkeit und ihrer räumlichen Erstreckung bewertet, sondern auch eine wesentliche Unterscheidung darin bestehend vorgenommen, daß zwischen gegenständlichen Objekten und Personen oder lebenden Objekten unterschieden werden kann.
Auf diese Weise besteht auch eine differenziertere Bewertung der sich anbahnenden Situation weit vorher, bevor er es zur Kollision kommt. Die Unterscheidung zwischen gegenständlichen und lebenden Objekten ist nicht nur im Hinblick auf die sich daraus ergebende Masse wichtig, sondern es können auch die Sicherheitssysteme in entsprechender Weise aktiviert werden.
Dabei ist vorteilhaft ausgestaltet, dass oberflächenbezogene Signale des Objektes, wie Dämpfung und/oder Weichheit ermittelt bzw. erfasst werden. Damit ist ebenfalls die Grundlage zur Spezifizierung des Objektes ermöglicht.
Hierzu ist vorteilhaft ausgestaltet, dass zur Ermittlung der Dämpfung und/oder der Weichheit Ultraschallsignale verwendet werden.
Neben der Objektgeometrie werden Daten wie Weichheit dahingehend benutzt, dass das Objekt genau unterschieden werden kann.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist daher angegeben, daß über eine Auswertung verschiedener Sensorsignale Muster ermittelt werden, die bei Erfassung von Personen oder lebenden Objekten signifikant sind. Über eine entsprechende Musterbewertung ist somit eine eineindeutige Unterscheidung zwischen gegenständlichen Objekten und lebenden Objekten möglich.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist angegeben, daß Schall- und oder Schallreflexionssignale als Sensorsignale mitbewertet werden. Dabei macht man sich die gewonnene Erkenntnis zu Nutze, daß lebende Objekte entweder eine Eigenschallproduktion haben, die sensorisch erfaßbar ist und lebende Objekte signifikant unterscheidbar macht oder aber daß mit Hilfe von Ultraschallsignalen aus den Reflexionsmustern ebenso eine Unterscheidung zwischen einem gegenständlichen, starren Objekt und einem lebenden Objekt möglich ist.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist angegeben, daß auf Basis der Identifizierung einer Person oder eines lebenden Objektes im Fahrweg des Kraftfahrzeuges, die Sicherheitssysteme entsprechend dosiert ausgelöst werden. Dadurch wird zum einen die Beaufschlagung der Fahrzeuginsassen für den sich möglicherweise anbahnenden Unfall reduziert und zum anderen bleibt das Fahrzeug während der Unfallphase, beispielsweise wegen Unterdrückens des Airbags lenkbar, so daß der Kraftfahrzeugführer bis zuletzt die Möglichkeit hat, dem besagten lebenden Objekt bzw. der Person im Fahrweg auszuweichen.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist angegeben, daß zur Konturerfassung ein Laserscanner und zur thermischen Bestimmung ein Infrarotsensor verwendet wird, und daß sowohl der Laserscanner, als auch der Infrarotsensor über ein gemeinsames Drehspiegel- oder Drehprojektorsystem betrieben werden. Durch diese verfahrensmäßige Maßnahme wird extrem zeitsparend während des Laserscannvorganges gleichzeitig auch ein Infrarotbild erzeugt. Durch die Erfassung von Wärmestrahlen von besagtem Objekt kann somit deutlich auf ein lebendes Objekt oder eine Person geschlossen werden.
Neben dem laser- gescannten Bild des Objektes, über welches auch die geometrischen Ausmaße desselben erfaßbar sind, ergibt die Thermoskopie oder thermographische Aufnahme einen Hinweis auf Wärmeemission vom Objekt selbst, die ggf. nach Vergleich mit einem entsprechenden Muster auf ein lebendes Objekt hinweisen kann.
Weiterhin ist vorteilhaft ausgestaltet, daß zur Objektunterscheidung ein Mustervergleichsverfahren grundsätzlich eingesetzt wird, bei welchem aus den verschiedenen Sensorsignalen Muster ermittelt werden und durch Vergleich mit dem Muster einer Datenbank eine genaue Objektbestimmung vorgenommen wird. Hierbei werden beispielsweise gescannte Bilddaten gemeinsam mit thermographischen Abbildern oder Scannungen und/oder Ultraschallerfassungs- oder Reflexionssignale gebildet, aus denen insgesamt Muster entstehen, die als Ganzes eine eineindeutige Identifizierung des Objektes ermöglichen.
Damit wird in der oben bereits beschriebenen Weise eine dosierte Eingriffnahme auf die Sicherheitssysteme oder ggf. auch eine Unterdrückung derselben möglich, um nicht eine unangemessene Auslösung derselben als zusätzliche Belastung der Fahrzeuginsassen, ggf. auch für die im Fahrweg befindliche Person zu erreichen.
Somit verfolgt die Erfindung auch den Aspekt der nach außen gerichteten Sicherheit.
Im Hinblick auf eine Einrichtung der gattungsgemäßen Art besteht der erfindungsgemäße Kern der Einrichtung darin, daß zur optischen Erfassung eines Objektes mit weiteren Sensorsignalen das Objekt identifizierbar und nach Identifizierung Auslösesignale für die Sicherheitssysteme generierbar sind. Auf diese Weise setzt die besagte Einrichtung das oben angegebene erfindungsgemäße Verfahren um, und gibt das Bewertungsergebnis sofort auf die Auslösesignale für die Sicherheitssysteme, die dadurch dosierbar oder unterdrückbar werden.
Weiterhin ist vorteilhaft ausgestaltet, daß zur Konturerfassung, wie oben bereits ausgeführt, ein Laserscanner dient, der eine sehr schnelle Erfassung des Objektes ermöglicht, ohne eine rechenaufwendige, komplizierte Bildauswertung einer Kamera notwendig zu machen.
Weiterhin ist vorteilhaft ausgestaltet, daß des weiteren Temperaturstrahlungssensoren eingesetzt werden. Mit Hilfe dieser ist bei lebenden Objekten beispielsweise auf Körperwärme zu schließen.
Hierzu wird in vorteilhafter Ausgestaltung angegeben, daß zumindest zur ungefähren Wärmebilderfassung des Objektes die Temperatur- oder Wärmestrahlung ortsaufgelöst ermittelt wird, wodurch ein quasi thermographisches Bild entsteht.
Besonders vorteilhaft ist die Kombination von Laserscanner und Wärmestrahlungssensor in Verbindung mit ein und demselben Drehspiegelsystem. Dabei ist im Drehspiegelsystem des Laserscanners auch der Wärmestrahlungssensor optisch adjustiert, so daß im Scannvorgang gleichzeitig räumliche Konturdaten und räumliche Wärmestrahlungsdaten gemeinsam entstehen, wodurch die Einrichtung besonders schnell in der Erfassung der besagten Objekte und deren Bewertbarkeit wird.
Weiterhin ist vorteilhaft, einen Ultraschallsensor oder einen Schallsensor einzusetzen, um ein Schallreflexionsbild und/oder ein Schallemissionsbild des Objektes, aus oben bereits genannten Gründen vorliegen zu haben, wodurch eine Unterscheidung zwischen gegenständlichen und lebenden Objekten möglich ist.
In letzter erfindungsgemäßer Ausgestaltung ist angegeben, daß die Sensorwerte insgesamt ortsaufgelöst, gerichtet ermittelbar sind und zusätzlich zeitaufgelöst sind, um auch ein Bewegungsbild erstellen zu können und neben der Erfassung des Objektes im Fahrweg auch deren momentane oder zu erwartende Bewegung mitberücksichtigen zu können. Dies ist erheblich wichtig, um die Sicherheitssysteme angemessen beaufschlagen zu können, oder aber auch um Warnungen für ein noch rechtzeitiges Umfahrender besagten Person zu ermöglichen bzw. zu generieren.
Die Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und nachfolgend näher beschrieben.
Es zeigt:
Fig. 1 Prinzipielle Darstellung Laserscanner und Temperaturfühler.
Fig. 2 Integrale Anordnung von Laserscanner und Infrarotsensor.
Fig. 3 Logische Anordnung der einzelnen Elemente zueinander.
Fig. 1 zeigt in prinzipieller Darstellung den Teil, d. h. den Frontbereich, eines Kraftfahrzeuges 1. An geeigneter Stelle ist ein Laserscanner 3 sowie ein Temperaturfühler 4, beispielsweise in Form eines Infrarotsensors angeordnet. Befindet sich nun ein Objekt 2 im Fahrweg des Kraftfahrzeuges 1, so kann aus entsprechendem Abstand der Laserscanner 3 durch einen entsprechenden Scannvorgang mit einem schwachen Laser das Objekt erfassen und in seinen Ausmassen ermitteln. Mit Hilfe des Temperaturfühlers 4 können Wärmeemissionen vom Objekt 2 ermittelt werden, die sodann in Kombination mit den Konturdaten des Laserscanners 3 auf eine Person bzw. ein lebendes Objekt schließen lassen.
Fig. 2 zeigt eine besonders vorteilhafte integrale Anordnung des Laserscanners 3 und des Infrarotsensors als Temperaturfühler 4. Beide liegen quasi konfokal vor einem Spiegelreflektor 31, der hierbei beispielsweise parabolisch gekrümmt sein kann. Der Spiegelreflektor 31 der gesamten Drehspiegelanordnung ist mit einer Spiegelmotorik 32 verbunden, über die der Spiegelreflektor 32 zwischen den Positionen a und b veränderbar ist. Über die Bewegung des Spiegelreflektors läßt sich somit ein relativ großes Gesichtsfeld vermessen, in dem eine Scannung durch Dreh- oder Hin- und Herbewegen des Spiegelreflektors 31 über die Spiegelmotorik 32 durchgeführt wird.
Hierbei wird das Laserlicht über die Oberfläche des Objektes 2 geführt und hin- und hergescannt und die Reflexionssignale gemessen, um hieraus ein entsprechendes Abbild des Objektes über einen üblichen Laserscanners zu erreichen.
Besonders vorteilhaft ist hierbei quasi konfokal, direkt neben dem Laserscanner 3 den Temperaturfühler 4 beispielsweise in Form eines Infrarotsensors anzuordnen. Während des Scannvorganges des Laserscanners wird somit gleichzeitig eine thermographische Scannung des Objektes durchgeführt und dies in einem letztendlich mechanischen Scannvorgang. Dieses Verfahren ist besonders zeitsparend und gibt besonders viele Informationen gleichzeitig über das zu erfassende Objekt.
Fig. 3 zeigt die logische Verbindung aller Elemente miteinander. Hierbei können Ultraschallsensoren 5, Temperaturfühler 4 sowie Laserscanner 3 eingesetzt werden, deren Daten in einer Rechnereinheit 6 eingespeist wird. Innerhalb der Rechnereinheit wird aus den Gesamtdaten ein Muster erstellt, wobei hernach ein Mustervergleich mit abgespeicherten Mustern aus einem Musterspeicher 7 durchgeführt wird. Anhand dieses Mustervergleichs kann eine eineindeutige Aussage darüber elektronisch erzeugt werden, ob das im Fahrweg sich befindende Objekt ein gegenständliches Objekt oder ein lebendes Objekt bzw. eine Person ist. Von diesem Mustervergleichsergebnis abhängig wird sodann die entsprechend erzielte Information zu einem Sicherheitsbewertungssystem 8 geführt, welches ggf. weitere Daten, wie Geschwindigkeit, Fahrbahnoberfläche usw. mitbewertet und insgesamt nun die Sicherheitssysteme anspricht, wie beispielsweise Airbag und Gurtstraffer ansteuert bzw. deren Auslösung unterdrückt oder dosiert.

Claims

1. Verfahren zur Erfassung von Objekten im Fahrweg eines Kraftfahrzeuges, bei welchem objektbezogene Sensorsignale ausgewertet werden, in deren Abhängigkeit die Sicherheitssysteme im und/oder am Kraftfahrzeug ausgelöst werden, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erkennung von Personen oder lebenden Objekten zusätzlich thermosensorische und/oder bewegungssensorische Sensorsignale ausgewertet werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß oberflächenbezogene Signale des Objektes, zur Ermittlung der Dämpfung und/oder Weichheit des Objektes herangezogen werden.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung der Dämpfung und/oder der Weichheit Ultrschallsignale verwendet werden.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß über eine Auswertung verschiedener Sensorsignale Muster ermittelt werden, die bei der Erfassung von Personen oder lebenden Objekten signifikant sind.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Schall- und/oder Schallreflexionssignale als Sensorsignale mitbewertet werden.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf Basis der Identifizierung einer Person oder eines lebenden Objektes im Fahrweg eines Kraftfahrzeuges, die Sicherheitssysteme entsprechend dosiert ausgelöst werden.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Konturerfassung ein Laserscanner und zur thermischen Bestimmung ein Infrarotsensor verwendet wird und daß sowohl der Laserscanner, als auch der Infrarotsensor über ein gemeinsames Drehspiegelsystem betrieben werden.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Objektunterscheidung ein Mustervergleichsverfahren eingesetzt wird, bei welchem aus den verschiedenen Sensorsignalen Muster ermittelt werden und durch Vergleich mit den Mustern einer Datenbank eine genaue Objektbestimmung vorgenommen wird.

9. Einrichtung zur Erfassung von Objekten im Fahrweg eines Kraftfahrzeuges, bei welchem konturbestimmende Sensorsignale ausgewertet werden, in deren Abhängigkeit die Sicherheitssysteme im und/oder am Kraftfahrzeug ausgelöst werden, dadurch gekennzeichnet, daß zur optischen Erfassung eines Objektes (2) mit weiteren Sensorsignalen das Objekt identifizierbar und nach Identifizierung spezifiziertere Auslösesignale für die Sicherheitssysteme des Kraftfahrzeuges generierbar sind.

10. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß zur Konturerfassung ein Laserscanner (3) verwendet wird.

11. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Objekterfassung eine Kontakt- bzw. eine Berührungskontaktleiste eingesetzt wird, die außen am Fahrzeug angeordnet ist.

12. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als weitere Sensorsignale die Signale mindestens eines Temperaturstrahlungssensors (4) eingesetzt werden.

13. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur zumindest ungefähren Wärmebilderfassung des Objektes die Temperatur- oder Wärmestrahlung ortsaufgelöst ermittelt wird.

14. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der Drehspiegelanordnung (31, 32) des Laserscanners (3) auch der Wärmestrahlungssensor optisch adjustiert ist, so daß im Scannvorgang gleichzeitig räumliche Konturdaten und räumliche Wärmestrahlungsdaten entstehen.

15. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ultraschallsensor (5) oder ein Schallsensor eingesetzt wird, um ein Schallreflexionsbild und/oder ein Schallemissionsbild des Objektes (2) zu ermitteln, und auf die Weichheit des Objektes schließen zu können.

16. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensorwerte ortsaufgelöst gerichtet ermittelbar sind und zusätzlich zeitaufgelöst auch ein Bewegungsbild ergeben, welches für die Auslösung der Sicherheitssysteme mitbewertet werden kann.