DE10136650A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Druckänderung im Kraftstoffsystem - Google Patents

Abstract

Ein funktionswirksames Blasen-System und Verfahren für dessen Verwendung reduziert die Dampfbildung in einem Kraftstofftank auf ein Mindestmaß. In einem Kraftstofftank (18) ist eine nachgiebige, leitfähige Blase (18) mit geringer Durchlässigkeit enthalten. Die Blase (18) hält oder enthält den flüssigen Kraftstoff (25) im Kraftstofftank (12). Die Blase (18) erfährt einen auf die Außenseite der Blase (18) aufgebrachten Luftdruck, um die Blase (18) am Kraftstoff (25) zu halten, so dass eine Dampfbildung während der Fahrbetriebe und der Tageszyklen des Motors verhindert wird. Eine außerhalb des Kraftstofftanks befindliche Kraftstoffzuführpumpe (23) setzt den Kraftstoff unter Druck, auf den zur Nutzung durch einen Motor gewünschten Druck. Das System wird während der Betankungsstufen druckentlastet. Weil die Dampfbildung während des Fahrbetriebs und der Tageszyklen niedrig gehalten wird, ist durch die vorliegende Erfindung kein Kohlenstoffbehälter oder Reinigungssystem erforderlich, was zu Kostensenkungen und niedrigeren Emissionsgrößen führt. Die vorliegende Erfindung ist mit normalen Innenaufbauten zum Betanken kompatibel und kann die Stromentnahme der Kraftstoffpumpe (23) auf Grund des Überdrucks auf die Blase (18) während der Fahrbetriebe reduzieren. An der Außenseite des Kraftstofftanks (12) wird eine zusätzliche Wärmesperre (14) angefügt, um eine Dampfbildung weiter zu verhindern.

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffspeichervorrichtung und ein Verfahren zum Ausschließen einer Dampfbildung in einem Kraftstofftank.

Bekannte Typen von bordseitigen Managementsystemen für Kraftstoffdampf umfassen einen Dampfsammelbehälter, in dem Kraftstoffdampf gesammelt und gespeichert wird, der aus einem leicht flüchtigen, flüssigen Kraftstoff für den Motor enthaltenden Tank ausgetreten ist. Ein Behälterentleer-Magnetventil (CPS) spült periodisch in einen Einlaßkrümmer des Motors gesammelten Dampf, der darin mit Ansaugluft oder einem angesaugten Luft-Kraftstoff- Gemisch zur Verbrennung in den Brennraum des Motors mitgeführt wird. Ein Typ eines CPS-Ventils weist eine Magnetspule auf, die von einem Motor- Management-System auf Basis eines Mikroprozessors gesteuert wird. Weil Dampfspeichersysteme wie Kohlenstoffbehälter eine endliche Kapazität zur Aufnahme von Kraftstoffdampf haben, kann bei einer Überschreitung der Aufnahmekapazität der Dampfspeichersysteme Kraftstoffdampf periodisch in die Außenluft abgegeben werden.

Es sind andere Lösungen vorgeschlagen worden, um das Verdampfungsbestreben von Kraftstoff zu reduzieren. Eine Möglichkeit besteht durch eine Umhüllung wie zum Beispiel eine Blase oder eine Scheidewand, die innerhalb des Kraftstofftanks angebracht sind, um das Volumen von Dampfraum in dem Flüssigkeitsbehälter zu reduzieren. Eine weitere vorgeschlagene Lösung besteht darin, den Dampfraum unter einen über dem atmosphärischen Druck liegenden Druck zu setzen, um die Flüchtigkeit des Kraftstoffes zu reduzieren. Eine noch andere vorgeschlagene Lösung, wie die in der US-Patentschrift 5 868 120 beschriebene, kombiniert diese beiden Prinzipien. Innerhalb des Kraftstofftanks ist eine nachgiebige Blase angeordnet, um das Volumen des Luftraums im Kraftstoffbehälter, das durch Kraftstoffdampf eingenommen werden kann, zu reduzieren. Eine Druckgasquelle leitet in die Blase und den Luftraum mittels eines durch ein Magnetventil betätigtes Blasen- Druckventil Gase ein, um den Behälter unter Druck zu setzen, der über dem Umgebungsdruck liegt. Außerdem ist eine Reihe von Ventilen vorhanden, um das Gas bei Bedarf abzulassen. Ein Modul zur Motorsteuerung steuert die selektive Druckbeaufschlagung und Entlüftung entsprechend der verschiedenen Eingangsgrößen.

Damit wird die Dampfbildung abgeschwächt, aber nicht ausgeschaltet. An sich wird in Zuständen, bei denen der Druck innerhalb des Luftraums in dem Kraftstoffbehälter hoch ist, z. B. über 6800 Pa (27 Zoll Wassersäule), durch einen Sensor detektiert, ein Entlüftungsventil geöffnet, um das Gemisch aus Luft/Kraftstoffdampf in einen Kohlenstoffbehälter abzulassen, in dem der Kraftstoffdampf gespeichert wird. Wenn die Menge des Kraftstoffdampfes in dem Behälter die Aufnahmefähigkeit der aktivierten Kohlenstoffpellets oder von anderem Adsorptionsmaterial im Behälter überschreitet, kann Kraftstoffdampf in die Außenluft abgelassen werden. Ferner muss ein Reinigungssystem hinzugefügt werden, um den Behälter periodisch von Kraftstoffdampf zu reinigen.

Von daher liegt der Erfindung das Problem zugrunde, ein verbessertes Kraftstoffsystem und ein Verfahren, das eine Dampfbildung im Kraftstofftank während des Fahrbetriebs und der Tag-Nacht-Betriebszyklen vorzuschlagen.

Das Problem wird durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 9 gelöst.

Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen erfasst.

Die Lösung umfasst das Einführen einer nachgiebigen, leitfähigen 1 Kraftstoffblase mit geringer Durchlässigkeit, die in einem Nieder- oder Mitteldruck-Behälter oder Kraftstofftank enthalten ist, für flüssigen Kraftstoff. Durch eine Luftpumpe oder eine vergleichsweise Vorrichtung zugeführte Druckluft bringt einen Luftdruck auf die Außenseite der Blase auf, um diese an das Kraftstoffvolumen anzupassen und eine Dampfbildung während der Fahrbetriebe und der Tageszyklen bei Tag und Nacht sowie Betrieb, Betankung und Stillstand zu verhindern. Innerhalb des Tanks angeordnete Ventile können den Druck bei Bedarf entlasten. Im System angeordnete Sensoren senden Informationen, die den Füllstand des Kraftstoffs, den Druck im Tank, die Batteriespannung, Lufttemperatur, Drehzahl der Kraftstoffpumpe, den Zustand des Einfüllverschlusses und die Kraftstofftemperatur betreffen, an ein elektronisches Steuermodul. Das elektronische Steuermodul setzt diese Signale um und weist das System an, den Druck im Kraftstoffsystem selektiv zu erhöhen, zu senken oder konstant zu halten, um die Blase auf Grund der erhaltenen Informationen an der Kraftstoffoberfläche zu halten. Eine außerhalb des Tanks liegende Kraftstoffzuführpumpe setzt den Kraftstoff unter einen gewünschten Druck, der von dem Motor genutzt wird.

Die vorliegende Erfindung macht einen Kohlenstoffbehälter oder ein Reinigungssystem zur Entfernung von Kraftstoffdampf aus dem Kraftstoffsystem überflüssig, weil das erfinderische System so arbeitet, dass eine Bildung von Kraftstoffdampf während der Fahrbetriebe und Tageszyklen wegfällt. Ferner verbessert das Blasen-System die Sicherheit in einem Vorratstank, indem eine zweite Schranke zur Umgebung eingefügt wird, und verbessert die Sicherheit, indem eine Bildung von schädlichem Kraftstoffdampf weitestgehend ausgeschlossen wird.

Bei Betankvorgängen wird der Kraftstoffverschlußdeckel entfernt und das Blasen-System auf atmosphärischen Druck zurück geführt. Die Kraftstoffeinfülldüse wird durch eine mechanische Dichtung hindurch in das Betankungsrohr eingesetzt. Diese hält Betankungsverluste niedrig und verhindert, dass Luft in das System eintritt. Wenn das Betanken durchgeführt ist, wird das System, falls es die Bedingungen erfordern, durch eine elektrische oder mechanische Luftpumpe erneut unter Druck gesetzt, um eine Dampfbildung zu verhindern.

Ferner wird in Kraftfahrzeuganwendungen die Bildung von Kraftstoffdampf minimiert, selbst wenn der Motor abgeschaltet ist, da das System abgedichtet ist und unter Druck bleiben wird, um die Blase an der Oberfläche des Kraftstoffs zu halten.

Die vorliegende Erfindung erhöht die Komplexität für ein Kraftstoffsystem geringfügig und kann leicht in herkömmliche Betankungs-Folgeeinrichtungen integriert werden.

Die vorliegende Erfindung ist zur Verwendung in Kraftstofftank-Systemen von Kraftfahrzeugen geeignet, kann jedoch in einer breiten Vielfalt von Systemen verwendet werden kann, bei denen eine Dampfbildung auftreten kann. Dies schließt unterirdische Kraftstoffvorratstanks, stationäre Energiequellen und tragbare Energiequellen ein.

Andere Rufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung und den Patentansprüchen mit Bezug auf die Zeichnung deutlich.

Die einzige Figur zeigt ein Kraftstoffsystems mit funktionswirksamer Blase als Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Ein Kraftstoffsystem 10 enthält eine funktionswirksamen Blase. Das System enthält einen Kraftstofftank 12 mit einer äußeren Wärmesperre 14 und einem inneren Behälter 16, der aus einem Metall dicker Stärke, einem Verbundwerkstoff oder Kunststoff mit einer Form besteht, die ausreichend ist, um auftretenden Luft- und Kraftstoffdrücken standzuhalten und seine ursprüngliche Form beizubehalten. An der Innenseite des inneren Behälters 16 ist eine nachgiebige, leitfähige Blase 18 mit geringer Durchlässigkeit angeordnet. An dem inneren Behälter 16 und der Blase 18 ist ein Betankrohr 20 luftdicht befestigt. Das Betankrohr 20 enthält eine sich innerhalb der Blase 18 erstreckende Kraftstoffaufnahme 22, ein Dampfumwälzrohr 24 mit einem Entlüftungsventil 26, eine starre, abdichtende Rückhalteeinrichtung 28, einen Kraftstoffverschlußdeckel 30, einen Kraftstoffeinfüllstutzen 32 und einen Öffnungsschalter 34 für den Kraftstoffeinfüllstutzen. Die Kraftstoffaufnahme 22 ist an eine Kraftstoffbedarfspumpe 23 angeschlossen, um Kraftstoff 25 aus der Blase 18 anzusaugen und ihn in einen Motor (nicht gezeigt) zur Verbrennung zu pumpen. In dem System 10 ist ein Kraftstoff-Füllstandssensor (nicht gezeigt) enthalten, um in der Blase 18 Füllstände des Kraftstoffs 25 zu messen.

Zwischen der Blase 18 und dem inneren Behälter 16 befindet sich ein räumlicher Abschnitt 36. Eine Luftdruckleitung 38 ragt mit einem Ende in den räumlichen Abschnitt 36 und ist an ihrem anderen Ende mit einer Luftpumpe 40 und einem Magnetentlüftungsventil 42 verbunden. Die Luftpumpe 40 kann eine elektrische Luftpumpe, eine mechanische Luftpumpe oder eine beliebige andere geeignete Pumpe sein. Mit dem Kraftstofftank 12 ist ein Luftdrucksensor 44 gekoppelt, um die Größen des Luftdrucks in dem räumlichen Abschnitt 36 zu messen.

Die Blase 18 besteht vorzugsweise aus einem nachgiebigen Material, das niedrige Durchlässigkeit für Kraftstoffgemische zeigt und die Fähigkeit aufweist, elektrische Ladung abzuführen. Ein solches vorzuziehendes Material ist Polytetrafluorethylen (Teflon). Es ist jedoch klar, dass die Blase 18 aus anderen bekannten Werkstoffen bestehen kann. Um die Blase 18 zur Verhinderung von Dampfbildung am Kraftstoff 25 zu halten, wird durch eine Luftpumpe 40 Druck auf den räumlichen Abschnitt 36 des Kraftstofftanks 12 aufgebracht.

Die vorliegende Erfindung wird während aller Phasen eines Fahrzeugbetriebs einschließlich der Fahrbetriebe, Tageszyklen, auch beim Stillstand des Motors, und Betankungsbetriebsarten gesteuert. Die Funktion der Erfindung in jeder Betriebsart wird im folgenden beschrieben.

Während der Fahrbetriebe empfängt die Steuereinheit 46 Signale:
die Füllstände vom Kraftstoff-Füllstandssensor oder mittels Steuereinheit 46 durch für sich bekannte Verfahren berechnet sind, Batteriespannungsgrößen von der Batterie, Meßwerte der Lufttemperatur von den Lufttemperatursensoren, Meßwerte der Kraftstofftemperatur von einem Kraftstofftemperatursensor oder innerhalb des Systems durch für sich bekannte Verfahren berechnete Temperatur, den Kraftstoffbedarf des Motors, der der aktuellen Betriebsart zugrunde gelegt ist, zum Beispiel Leerlaufdrehzahl oder Autobahnbetrieb, die Drehzahl der Kraftstoffpumpe 23 und den Druck im Tank vom Tankdrucksensor 44.

Auf der Basis dieser Eingangsgrößen bestimmt die Steuereinheit 46 die genaue Größe des Luftdrucks, der für den räumlichen Abschnitt 36 erforderlich ist, um die Blase 18 am Kraftstoff 25 so zu halten, dass eine Dampfbildung innerhalb der Blase 18 verhindert wird. Die Steuereinheit 46 veranlaßt die Luftpumpe 40, einen vorgegebenen Zeitraum lang mehr Luft in den räumlichen Abschnitt 36 zu pumpen, wenn auf der Basis der Eingangsgrößen mehr Druck benötigt wird. Umgekehrt wird die Steuereinheit 46 das Magnetentlüftungsventil 42 veranlassen, einen vorgegebenen Zeitraum lang zu öffnen, um den Druck in dem räumlichen Abschnitt 36 abzusenken, wenn auf Grund der Eingangsgrößen weniger Druck angezeigt wird. Um das System 10 bei der Reduzierung von Dampfbildung weiter zu unterstützen, wird dem Kraftstofftank 12 eine Wärmesperre 14 hinzugefügt, um den Kraftstofftank 12 gegen Wärme zu isolieren, die in dem Fahrzeug und von Straßenoberflächen erzeugt wird.

Wenn mehr Kraftstoff 25 die Blase 18 durch die Kraftstoffaufnahme 22 verläßt, um durch die Kraftstoffpumpe 23 in den Motor gepumpt zu werden, wird im räumlichen Abschnitt 36 mehr Druck benötigt, um zu gewährleisten, dass die Blase 18 auf der Oberfläche des in der Blase befindlichen Kraftstoffs 25 bleibt, um eine Dampfbildung zu verhindern. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zunimmt, wird die Drehzahl der Kraftstoffpumpe 23 entsprechend größer, was bewirkt, dass mehr Kraftstoff 25 durch die Kraftstoffaufnahme 22 fließt. Die Steuereinheit 46 nimmt die diese Änderungen betreffenden Eingangsgrößen auf und veranlaßt die Luftpumpe 40, mehr Luft in den räumlichen Abschnitt 36 zu pumpen, um den Kontakt der Blase 18 mit dem Kraftstoff 25 aufrechtzuerhalten.

Wenn der Motor abgeschaltet ist wird der Druck in dem räumlichen Abschnitt 36 beibehalten. Um dies zu erreichen, wird das Magnetentlüftungsventil 42 geschlossen und die Luftpumpe 44 abgeschaltet. Der Luftdruck im räumlichen Abschnitt 36 wird die Blase an den Kraftstoff 25 gepreßt halten, um eine Dampfbildung zu verhindern. Wenn das Fahrzeug angelassen ist, arbeitet das System 10 wie oben im Fahrbetrieb.

Beim Betanken ist der Kraftstoffeinfüllstutzen 32 geöffnet. Der Öffnungsschalter 34 des Kraftstoffeinfüllstutzens sendet ein Signal an die Steuereinheit 46, dass der Stutzen 32 geöffnet ist, und die Steuereinheit 46 veranlaßt, dass sich das Magnetentlüftungsventil 42 öffnet und der räumliche Abschnitt 36 auf atmosphärischen Druck zurückgeführt wird. Anschließend kann der Kraftstoff 25 durch das Betankrohr 20 in die Blase 18 nachgefüllt werden. Nach dem Öffnen des Kraftstoffverschlußdeckels 30 wird eine Kraftstoffabgabedüse (nicht gezeigt) durch die starre, abdichtende Rückhalteeinrichtung 28 eingesetzt. Der Kraftstoff 25 wird durch die Düse in die Blase 18 abgegeben. Der durch diesen Betankvorgang erzeugte Kraftstoffdampf strömt in das Dampfumwälzrohr 24. Wenn der Dampfdruck während des Betankens zu hoch wird, kann ein Entlüftungsventil 26 etwas Dampfdruck aus dem System 10 ablassen. Wenn das Betanken beendet und die Düse entfernt ist, wird der Verschlußdeckel 30 an die alte Stelle zurückgesetzt und der Stutzen 32 geschlossen. Der Öffnungsschalter 34 für den Kraftstoffeinfüllstutzen sendet ein Signal an die Steuereinheit 46, dass der Stutzen 32 geschlossen ist, wobei das Magnetentlüftungsventil 42 durch die Steuereinheit 46 veranlaßt wird, geschlossen zu bleiben, und Bedingungen wie im Tagesbetrieb aufrechterhalten werden, bis das Fahrzeug angelassen wird.

Die vorliegende Erfindung liefert also viele Verbesserungen gegenüber den zur Zeit verfügbaren Kraftstoffsystemen.

Die kleine Menge Dampf, die noch gebildet werden kann, wird typischerweise innerhalb des Systems behandelt, wobei jedoch ein Entlüftungsventil 26 zum Entlüften verfügbar ist, wenn überschüssiger Dampf während des Betankens gebildet wird, falls ein Fehler im Düsensystem vorhanden ist. Dies führt zu verbesserten Emissionen bei Systemen, welche die vorliegende Erfindung bei Fahrbetrieben und täglichen Zyklen verwenden.

Eine zweite Sperre um den flüssigen Kraftstoff 25 herum verbessert die Sicherheit von Kraftstofftanksystemen verbessern kann.

Die vorliegende Erfindung kann im Zusammenhang mit normalen Innenaufbauten von Betankungssystemen, sowohl manuellen als auch robotischen, verwendet werden, so dass der Innenaufbau des Betanksystems nicht umkonstruiert werden muss, um die vorliegende Erfindung nutzen, was zu Kosteneinsparungen führt.

Die Erfindung reduziert die Stromentnahme der Kraftstoffpumpe 23 im System 10, weil während der Fahrbetriebe auf die Blase 18 ein Überdruck gehalten wird. Ferner kann es in Abhängigkeit von der Ausführung des Systems Anwendungen geben, bei denen der auf die Blase 18 aufgebrachte Druck ausreichend sein kann, um dem Motor Kraftstoff 25 zuzuführen. Dies könnte zum Beispiel bei einer Geschwindigkeitsabnahme auftreten.

Die Erfindung beschränkt die Energiemenge (in Form von Wärme), die in den Kraftstofftank 12 eintritt, weil die Kraftstoffpumpe 23 außerhalb des Kraftstofftanks angebracht ist. Dies trägt dazu bei, eine Dampfbildung in dem Kraftstofftank 12 auf ein Mindestmaß zu reduzieren.

Durch Bereitstellung einer Wärmesperre 14 am Kraftstofftank 12 wird ein zusätzlicher Schutz vor einer Dampfbildung innerhalb des Tanks 12 erzielt. Die Erfindung verlängert die Zeit, wo Dampf im System enthalten ist. In Systemen gemäß dem Stand der Technik, die einen Kohlenstoffbehälter und ein Reinigungssystem benötigen, wird Kraftstoffdampf in die Außenluft abgegeben, wenn die Kraftstoffdampfmenge im System die Speicherkapazität des Kohlenstoffbehälters überschreitet. In der vorliegenden Erfindung würde die Länge der Zeit in Abhängigkeit von der Aufrechterhaltung von Überdruck auf die Blase und in Abhängigkeit von der Zeit verlängert werden, um einen Überdruckzustand zu erzeugen, der eine Entlüftung erforderlich macht, um eine Beschädigung an dem System zu verhindern.

Die vorliegende Erfindung kann daher in einer Vielfalt von Anwendungen genutzt werden, bei denen eine geringe oder eingeschränkte Dampfbildung ähnlich wie in einem Kraftstoffvorratstank erwünscht ist.

Claims (18)

1. Kraftstoffspeichervorrichtung für ein Motorfahrzeug umfassend:
ein äußeres Gehäuse;
eine nachgiebige Blase, die in dem äußeren Gehäuse angeordnet ist und das äußere Gehäuse in einen Kraftstoffspeicherabschnitt und einen räumlichen Abschnitt trennt, wobei die nachgiebige Blase Kraftstoff aufnehmen kann;
ein Betankrohr, das zu dem äußeren Gehäuse hermetisch abgedichtet und mit dem Kraftstoffspeicherabschnitt verbunden ist;
eine Kraftstoffzuführpumpe, die mit dem Kraftstoffspeicherabschnitt strömungstechnisch verbunden ist, wobei die Kraftstoffzuführpumpe sich außerhalb des äußeren Gehäuses befindet;
einen Drucksensor zum Überwachen des Druckes in dem räumlichen Abschnitt;
einen Lufttemperatursensor;
eine mit dem räumlichen Abschnitt verbundene Luftpumpe, die den Druck innerhalb des räumlichen Abschnitts erhöhen kann;
ein Magnetentlüftungsventil, das mit dem räumlichen Abschnitt verbunden ist, um den Druck innerhalb des räumlichen Abschnitts zu senken; und
eine Steuereinheit, die elektronisch verbunden ist mit dem Drucksensor, dem Lufttemperatursensor, der Luftpumpe und dem Magnetentlüftungsventil, wobei die Steuereinheit die Luftpumpe veranlassen kann, in den räumlichen Abschnitt Luft zu pumpen, um den Druck in dem räumlichen Abschnitt zu erhöhen, und das Magnetentlüftungsventil veranlassen kann, zu öffnen, um den Druck in dem räumlichen Abschnitt zu senken.

2. Kraftstoffspeichervorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine das äußere Gehäuse umgebende Wärmesperre.

3. Kraftstoffspeichervorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die nachgiebige im wesentlichen kraftstoffundurchlässige Blase.

4. Kraftstoffspeichervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die nachgiebige Blase aus Polytetrafluorethylen besteht.

5. Kraftstoffspeichervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Luftpumpe eine elektronische Luftpumpe ist.

6. Kraftstoffspeichervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Luftpumpe eine mechanische Luftpumpe ist.

7. Kraftstoffspeichervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die nachgiebige Blase ein inneres Teilstück aufweist, wobei das innere Teilstück im wesentlichen mit dem Kraftstoff verbunden ist, um bei Fahrbetrieben und Tageszyklen Dampfbildung innerhalb der nachgiebigen Blase zu verhindern.

8. Kraftstoffspeichervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Betankrohr ein Dampfumwälzrohr und Entlüftungsventil aufweist, wobei das Entlüftungsventil während des Betankvorgangs Dampfdruck ablassen kann.

9. Verfahren zum Ausschließen einer Dampfbildung in einem Kraftstofftank, der eine nachgiebige Blase aufweist, die innerhalb eines äußeren Gehäuses enthalten ist, wobei das äußere Gehäuse und die nachgiebige Blasq einen räumlichen Abschnitt und einen Kraftstoff enthaltenden Abschnitt bilden, umfassend:
selektives Erhöhen des Druckes in dem räumlichen Abschnitt in Abhängigkeit von einer ersten Gruppe von Betriebsbedingungen;
selektives Senken des Druckes in dem räumlichen Abschnitt in Abhängigkeit von einer zweiten Gruppe von Betriebsbedingungen; und
selektives Konstanthalten des Druckes in dem räumlichen Abschnitt in Abhängigkeit von einer dritten Gruppe von Betriebsbedingungen.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die selektive Druckerhöhung den Schritt umfaßt, Luft von einer Luftpumpe in den räumlichen Abschnitt in Abhängigkeit von einer ersten Gruppe von Betriebsbedingungen zu pumpen.

11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass Luft von einer Luftpumpe in den räumlichen Abschnitt gepumpt wird in Abhängigkeit vom Kraftstoff-Füllstand in der nachgiebigen Blase, einer Betriebsart des Motors und eines Druckpegels innerhalb des räumlichen Abschnitts.

12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt im Fahrbetrieb des Motors ausgeführt wird.

13. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt, den Druck in dem räumlichen Abschnitt in Abhängigkeit von einer zweiten Gruppe von Betriebsbedingungen selektiv zu senken, den Schritt umfaßt, den räumlichen Abschnitt zu entlüften.

14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Entlüften in Abhängigkeit von eines Kraftstoff-Füllstandes in der nachgiebigen Blase, einer Betriebsart des Motors und eines Druckpegels innerhalb des räumlichen Abschnitts durchgeführt wird.

15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Entlüften durch ein Magnetentlüftungsventil in Abhängigkeit vom Kraftstoff-Füllstand in der nachgiebigen Blase und eines Druckpegels innerhalb des räumlichen Abschnitts erfolgt, wenn der Motor sich im Fahrbetrieb befindet.

16. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Druck in dem räumlichen Abschnitt selektiv gesenkt wird vor dem Wiederauffüllen des Kraftstofftanks mit Kraftstoff.

17. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass Entlüften geschieht, indem ein Magnetentlüftungsventil geöffnet wird, um den räumlichen Abschnitt auf atmosphärischen Druck zurückzuführen.

18. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Druck in dem räumlichen Abschnitt selektiv konstant gehalten wird, wenn der Motor nicht läuft.