DE10125944A1 - Kraftstoffeinspritzsystem für Brennkraftmaschinen, insbesondere Dieselmotoren - Google Patents

Kraftstoffeinspritzsystem für Brennkraftmaschinen, insbesondere Dieselmotoren

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Abstract

Ein Kraftstoffeinspritzsystem für Brennkraftmaschinen, insbesondere Dieselmotoren, mit einem von einer Hochdruckpumpe (14) gespeisten Kraftstoffspeicher (15, 15a, 15b) (sog. Rail), der eine der Zylinderzahl der Brennkraftmaschine entsprechende Anzahl Injektoren (22-25) mit Kraftstoff versorgt, weist ein an den Kraftstoffspeicher dichtend angeschlossenes Druckbegrenzungsventil (49, 49a, 49b) mit einem Ventilgehäuse (51, 51b), einem Hochdruckbereich (Zulauf 56), einem Niederdruckbereich (Rücklauf 57; 73, 74), einem dem Zulauf zugewandten Ventilsitz (55), einem axial verschieblichen Ventilkörper (54) und einer den Ventilkörper in Richtung des Ventilsitzes beaufschlagenden Ventilfeder (52) auf. DOLLAR A Eine wesentliche Besonderheit besteht darin, dass das Druckbegrenzungsventil (49, 49a, 49b) - zumindest teilweise - in den Kraftstoffspeicher (15, 15a, 15b) integriert ist, derart, dass zumindest der Ventilsitz (55) und der Ventilkörper (54) räumlich dem Kraftstoffspeicher (15, 15a, 15b) und die Abdichtung (69) des Druckbegrenzungsventils (49, 49a, 49b) gegenüber dem Kraftstoffspeicher (15, 15a, 15b) dem Niederdruckbereich des Druckbegrenzungsventils (49, 49a, 49b) zugeordnet ist.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftstoffeinspritzsystem nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Kraftstoffspeicher-Einspritzsysteme (sog. Common-Rail-Systeme) sind im Prinzip bekannt. Man unterscheidet hierbei Common-Rail-Systeme mit mengengeregelter Hochdruckpumpe (sog. CP3-Systeme), bei denen ein Druckabbau im Kraftstoff-Druckspeicher (Rail) nur über Einspritz-, Steuermenge und Leckage möglich ist, und Common-Rail-Systeme, bei denen ein hochdruckseitiges Druckbegrenzungsventil zur Senkung des Systemdrucks zum Einsatz kommt. Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist die letztere Systemart, also eine solche mit Druckbegrenzungsventil zur Senkung des Systemdrucks.
Hinsichtlich des Standes der Technik bei derartigen Druckbegrenzungsventilen wird beispielsweise auf die EP 0267 162 51 und die DE 198 22 671 A1 verwiesen. Die bekannten Druckbegrenzungsventile sind ausschließlich für den Anbau nicht nur außerhalb der Kraftstoffeinspritzpumpe (Hochdruckpumpe), sondern auch außerhalb des Kraftstoffspeichers (Rail) als solchen vorgesehen. Üblicherweise wird das Druckbegrenzungsventil an dem von der Hochdruckpumpe abgewandten Ende des Kraftstoffspeichers befestigt. Wegen des im Kraftstoffspeicher herrschenden hohen Druckes ist ein Ventilgehäuse mit Gewindestutzen zum Anschrauben des Druckbegrenzungsventils am Kraftstoffspeicher bislang praktisch unerlässlich. Bedingt durch den Hochdruck entstehen hierbei insbesondere Probleme bei der Abdichtung des Druckbegrenzungsventils gegenüber dem Kraftstoffspeicher. Weitere Unzulänglichkeiten des bekannten Systems ergeben sich aus dem Erfordernis, das Ventilgehäuse wegen des hohen Druckes sehr massiv zu gestalten (hohe Kosten!) sowie durch den benötigten vergleichsweise großen Bauraum.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, unter vertretbarem technischen und kostenmäßigen Aufwand geeignete Maßnahmen zur Beseitigung, zumindest zur merkbaren Verringerung der Abdicht-, Bauteil- und Bauraumprobleme zu treffen.
Vorteile der Erfindung
Gemäß der Erfindung wird die Aufgabe bei einem Kraftstoffeinspritzsystem ein eingangs bezeichneten Gattung durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
Durch die erfindungsgemäße Integration von Ventilsitz und Ventilkörper, und damit der wesentlichen Funktionselemente des Druckbegrenzungsventils, in den Kraftstoffspeicher wird eine Verlagerung des Abdichtbereiches des Druckbegrenzungsventils vom (bisherigen) Hochdruckbereich in den Niederdruckbereich ermöglicht, was eine erhebliche Erleichterung bei der Lösung der Abdichtaufgabe bedeutet. Zugleich ergibt sich durch die genannte erfindungsgemäße Maßnahme vorteilhaft eine entsprechende Verringerung des benötigten Bauraumes sowie die Möglichkeit, das Gehäuse des Druckbegrenzungsventils und dessen Befestigung am Kraftstoffspeicher weniger aufwendig als bisher zu gestalten.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung und praktische Realisierungsmöglichkeiten für deren Grundgedanken können den Patentansprüchen 2-14 entnommen werden.
Zeichnung
Die Erfindung ist anhand von Ausführungsbeispielen in der Zeichnung veranschaulicht, die im Folgenden detailliert beschrieben sind. Es zeigt:
Fig. 1 - in Darstellung als Blockschaltbild - eine Ausführungsform eines Kraftstoffeinspritzsystems der in Rede stehenden Art,
Fig. 2 - im vertikalen Längsschnitt - eine Ausführungsform eines Druckbegrenzungsventils, und
Fig. 3 eine andere Ausführungsform eines Druckbegrenzungsventils, in Darstellung entsprechend Fig. 2.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
In Fig. 1 bezeichnet insgesamt 10 einen Kraftstofftank mit elektrischer Kraftstoffpumpe 11, Vorfilter 12 und Filter 13. Eine Hochdruckpumpe ist mit 14, und ein Kraftstoffspeicher (sog. Common Rail) ist insgesamt mit 15 beziffert. Aus dem Kraftstofftank 10 wird der Kraftstoff durch die Kraftstoffpumpe 11 über eine Niederdruckleitung 16 zur Hochdruckpumpe 14 gefördert, die den Kraftstoff auf Hochdruck bringt und über eine Hochdruckleitung 17 dem Kraftstoffspeicher 15 zuführt. Der Kraftstoffspeicher 15 versorgt - über je eine Hochdruckleitung 18 bzw. 19 bzw. 20 bzw. 21 - vier Injektoren 22-25 einer (nicht dargestellten) Vierzylinder-Brennkraftmaschine mit dem von dieser benötigten Kraftstoff. Von den Injektoren 22-25 (eventuell) nicht benötigter Kraftstoff gelangt jeweils über eine Rücklaufleitung 26 bzw. 27 bzw. 28 bzw. 29 in eine Rücklauf-Sammelleitung 30 und von dort wieder zurück in den Kraftstofftank 10. Eine gewisse (geringfügige) Leckagemenge gelangt aus der Hochdruckpumpe 14 über eine Rücklaufleitung 31 und die Rücklauf-Sammelleitung 30 ebenfalls zurück in den Kraftstofftank 10. Zur Feststellung der im jeweiligen Betriebszustand der Brennkraftmaschine von den Injektoren 22-25 benötigten Kraftstoffmenge sind insgesamt sechs Sensoren vorgesehen, die mit 32-37 beziffert sind. So ist der Sensor 32 der Kurbelwelle zugeordnet, kontrolliert somit die jeweilige Motordrehzahl. Sensor 33, der der Nockenwelle zugeordnet ist, dient zur Kontrolle der jeweiligen Phase der Brennkraftmaschine. Sensor 34 ist dem Fahrpedal zugeordnet, berücksichtigt also die jeweilige vom Fahrer gewünschte Fahrleistung. Sensor 35 berücksichtigt den jeweiligen Ladedruck der Brennkraftmaschine, Sensor 36 die Lufttemperatur und Sensor 37 die Kühlmitteltemperatur. Entsprechende Signale der Sensoren 32-37 gelangen über Signalleitungen 38-43 in eine mit 44 bezeichnete Steuereinheit, die die Signale verarbeitet. Ein weiterer Sensor 45 ermittelt den jeweiligen Druck im Kraftstoffspeicher 15 und sendet - über eine Signalleitung 46 - entsprechende Signale an die Steuereinheit 44. Unter Berücksichtigung der eingehenden Signale steuert die Steuereinheit 44 - über Steuerleitungen 47 bzw. 48 - die Hochdruckpumpe 14 wie auch die Kraftstoffpumpe 11 an.
An dem vom Hochdruckzufluss 17 abgewandten Ende des Kraftstoffspeichers 15 ist ein - in Fig. 1 nur schematisch angedeutetes - Druckbegrenzungsventil 49 angeordnet, das die Aufgabe hat zu verhindern, dass der Druck im Kraftstoffspeicher 15 über einen festgelegten Maximalwert hinausgeht. Die zu diesem Zweck - gegebenenfalls - in Öffnungsstellung des Druckbegrenzungsventils 49 aus dem Kraftstoffspeicher 15 abgeleitete Kraftstoffmenge gelangt - über eine Rücklaufleitung 50, die in die Rücklauf- Sammelleitung 30 einmündet, wieder zurück in den Kraftstofftank 10.
Eine mögliche Ausführungsform eines Druckbegrenzungsventils ist nun aus Fig. 2 ersichtlich und dort insgesamt mit 49a bezeichnet. Es besteht aus einem Ventilgehäuse 51, einer Ventilfeder 52, einer tellerartigen Federauflage 53, einem kugelförmigen Ventilkörper 54, einem konischen Ventilsitz 55, einer sich in Richtung Ventilsitz 55 stufenförmig verjüngenden und in diesen ausmündenden Zulaufbohrung 56 und einem an das Ventilgehäuse 51 rückwärtig einstückig angeformten Rücklaufanschluss 57.
Eine Besonderheit besteht darin, dass das Druckbegrenzungsventil 49a teilweise, und zwar hinsichtlich seiner wesentlichen Teile, Ventilsitz 55 und Zulaufbohrung 56, in den (in Fig. 2 nur teilweise dargestellten) insgesamt mit 15a bezifferten Kraftstoffspeicher integriert ist. Der Kraftstoffspeicher besitzt - in üblicher Weise - einen zylindrischen Innenraum 58, von dem im rechten Winkel Kraftstoffkanäle 59, 60 ausgehen, die in Leitungsanschlüsse 61 bzw. 62 ausmünden. An die Leitungsanschlüsse 61, 62 (sowie an entsprechende weitere Leitungsanschlüsse, die in Fig. 2 nicht gezeigt sind) können (nicht gezeigte) Druckleitungen angeschlossen sein, die - wie z. B. aus Fig. 1 ersichtlich - zu Injektoren (in Fig. 1 mit 22-25 beziffert) führen.
Eine (weitere) Besonderheit ist darin zu sehen, dass der Kraftstoffspeicher 49a - an seiner ventilseitigen Stirnfläche 63 und gegenüber dieser abgestuft - einen Anschlussstutzen 64 besitzt, der konzentrisch zu dem zylindrischen Innenraum 58 des Kraftstoffspeichers 15a angeordnet ist, wobei sich der Innenraum 58 in den Anschlussstutzen 64 hineinerstreckt. An seinem Ende geht der zylindrische Innenraum 58 stufenförmig in die Zulaufbohrung 56 des Druckbegrenzungsventils 49a über. Der Anschlussstutzen 64 dient zur dichtenden Befestigung des Ventilgehäuses 51, welches zu diesem Zweck mit einem Teil (a) seiner Längserstreckung den Anschlussstutzen 64 übergreift und umschließt. Der nicht den Anschlussstutzen 64 übergreifende (Rest-)Abschnitt des Ventilgehäuses 51 verbleibt zur Aufnahme der Ventilfeder 52 und der tellerartigen Federauflage 53.
Die Ventilfeder 52 ist als Druckfeder ausgebildet, steht vorderseitig mit der Federauflage 53 in Wirkverbindung und stützt sich rückseitig an einem Boden 65 des Ventilgehäuses 51 ab. Über die Federauflage 53 übt die Ventilfeder 52 eine durch ihre Federkonstante und ihre Vorspannung bestimmte Kraft auf den kugelförmigen Ventilkörper 54 in Schließrichtung (Pfeil 66) des Druckbegrenzungsventils 49a aus. Der durch die Ventilfeder 52 ausgeübten Schließkraft entgegen wirkt auf den Ventilkörper 54 eine durch den Druck innerhalb des Kraftstoffspeichers 15 (sog. Raildruck) bestimmte Öffnungskraft (Pfeilrichtung 67). Überwiegt die durch den Raildruck bewirkte Öffnungskraft die Schließkraft der Ventilfeder 52, so bewegt sich der Ventilkörper 54 in Pfeilrichtung 67, und das Druckbegrenzungsventil 49a öffnet. Sodann strömt eine bestimmte (vglw, geringe) Kraftstoffmenge aus dem Innenraum 58 des Kraftstoffspeichers 15a in das Ventilgehäuse 51, von wo sie über Rücklaufanschluss 57 und Rücklaufleitung (50, s. Fig. 1) wieder zurück in den Kraftstofftank (10, Fig. 1) gelangt. Dieser Vorgang dauert solange an, bis der Raildruck im Innenraum 58 des Kraftstoffspeichers 15a seinen Maximalwert wieder unterschreitet.
Um den im Vorstehenden beschriebenen Druckbegrenzungsvorgang zu gewährleisten, ist eine gute Fixierung und Abdichtung des Ventilgehäuses 51 am Kraftstoffspeicher 15a erforderlich. Die Fixierung erfolgt bei dem in Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiel bei 68 in einfacher Weise, z. B. durch Scheren, Bördeln, Schweißen u. s. w.. Durch entsprechende Wahl bzw. Änderung des Aufschiebmaßes a des Druckbegrenzungsventilgehäuses 51 bezüglich des Anschlussstutzens 64 und die dadurch bestimmte Vorspannung der Ventilfeder 52 lässt sich ohne großen Aufwand der Öffnungsdruck des Druckbegrenzungsventils 49a einstellen bzw. - bei Bedarf - verstellen.
Die Abdichtung des Druckbegrenzungsventilgehäuses 51 gegenüber dem Kraftstoffspeicher 15a erfolgt bei 69, wobei die Besonderheit darin liegt, dass es sich hierbei um eine Niederdruckabdichtung handelt. Dieser wesentliche Vorteil (gegenüber der Hochdruckabdichtung bei Druckbegrenzungsventilen nach dem Stand der Technik) wird durch die gezeigte und oben beschriebene (teilweise) Integration des Druckbegrenzungsventils 49a in den Kraftstoffspeicher 15a ermöglicht. Was die Dichtmaßnahmen der Niederdruckabdichtung im Einzelnen anbelangt, so können hier beispielsweise - wie in Fig. 2 gezeigt (s. Bezugszeichen 69) - einfache O-Ringdichtungen Verwendung finden.
Das Grundprinzip einer (teilweisen) Integration des Druckbegrenzungsventils in den Kraftstoffspeicher und die dadurch erzielten Vorteile, insbesondere hinsichtlich Verlagerung der Abdichtung aus dem Hochdruckbereich in den Niederdruckbereich des Ventils, sind auch bei der Ausführungsform nach Fig. 3 verwirklicht. Unterschiede bestehen allerdings in konstruktiver Hinsicht. In Fig. 3 ist das Druckbegrenzungsventil insgesamt mit 49b und der Kraftstoffspeicher insgesamt mit 15b bezeichnet. Im Übrigen sind Elemente des Kraftstoffspeichers 15b, die denen der Ausführungsform nach Fig. 2 entsprechen, mit denselben Bezugszeichen wie dort beziffert. So besitzt der Kraftstoffspeicher 15b - ähnlich wie bei der Ausführungsform nach Fig. 2 - einen Anschlussstutzen 64, auf den das Gehäuse 51b des Druckbegrenzungsventils 49b aufgeschoben, befestigt (bei 68b), z. B. durch Scherbördeln) und abgedichtet (bei 69, z. B. durch O-Ringdichtung) ist. Ein konstruktiver Unterschied gegenüber Fig. 2 besteht darin, dass bei der Variante nach Fig. 3 Ventilsitz 55 und Ventilkörper 54 weiter in das Innere des Kraftstoffspeichers 15b hineinverlagert sind.
Um den Ventilkörper 54 durch die Ventilfeder 52 über eine Federauflage 53b in Ventil-Schließrichtung 66 betätigen zu können, ist die Federauflage 53b mit einem stangenförmigen Betätigungselement 70 fest verbunden, das in einen mit dem Ventilkörper 54 zusammenwirkenden Fortsatz 71 verjüngten Durchmessers ausläuft. Das Betätigungelement 70 ist in einer Führungsbohrung 72 des Kraftstoffspeichers 15b und seines Anschlussstutzens 64 hin- und herverschieblich gelagert.
Da bei der Variante nach Fig. 3 im Unterschied zur Ausführungsform nach Fig. 2 Ventilsitz 55 und Ventilkörper 54 nicht im Anschlussstutzen 64 angeordnet, sondern in das Innere des Kraftstoffspeichers 15b verlagert sind, und da - wegen des in der Führungsbohrung 72 dichtend angeordneten Betätigungselements 70 - keine hydraulische Verbindung zu dem Innenraum des Druckbegrenzungsventil-Gehäuses 51b besteht, ist ein Rüeklaufanschluss 73 nicht am Druckbegrenzungsventil-Gehäuse 51b, sondern am Kraftstoffspeicher 15b vorgesehen. Hierbei ist - wiederum innerhalb des Kraftstoffspeichers 15b - auf der Niederdruckseite des Ventilsitzes 55, sich seitlich anschließend an die das Betätigungselement 70 enthaltende Bohrung 72, eine Rücklaufbohrung 74 vorgesehen, die am Außenumfang des Kraftstoffspeichers 15b in einen Rücklaufanschluss 73 ausmündet.
Eine weitere Besonderheit der Variante nach Fig. 3 besteht darin, dass das Druckbegrenzungsventil-Gehäuse 51b einen plastisch verformbaren Boden 65b aufweist, an dem sich (wie auch bei der Ausführungsform nach Fig. 2) die Ventilfeder 52 abstützt. Durch plastische Verformung des Gehäusebodens 65b in Axialrichtung 66 bzw. 67 läßt sich somit die Vorspannung der Ventilfeder 52 und damit der Öffnungsdruck des Druckbegrenzungsventil 49b einstellen bzw. verstellen. (Eine entsprechende plastische Verformbarkeit zum Zwecke einer Ein- bzw. Verstellbarkeit der Federvorspannung und damit des Venfil-Öffnungsdruckes kann natürlich auch bei dem Ventilgehäuseboden 65 nach Fig. 2 vorgesehen werden. Jedoch sollte hierdurch der Rücklaufanschluss 57 nicht beeinträchtigt werden.)

Claims (14)

1. Kraftstoffeinspritzsystem für Brennkraftmaschinen, insbesondere Dieselmotoren, mit einem von einer Hochdruckpumpe (14) gespeisten Kraftstoffspeicher (15, 15a, 15b) (sog. Rail), der eine der Zylinderzahl der Brennkraftmaschine entsprechende Anzahl Injektoren (22-25) mit Kraftstoff versorgt, und mit einem an den Kraftstoffspeicher dichtend angeschlossenen Druckbegrenzungsventil (49, 49a, 49b) das ein Ventilgehäuse (51, 51b), einen Hochdruckbereich (Zulauf 56), einen Niederdruckbereich (Rücklauf 57; 73, 74) einen dem Zulauf zugewandten Ventilsitz (55), einen axial verschieblichen Ventilkörper (54) und eine den Ventilkörper in Richtung des Ventilsitzes beaufschlagende Ventilfeder (52) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das Druckbegrenzungsventil (49, 49a, 49b) - zumindest teilweise - in den Kraftstoffspeicher (15, 15a, 15b) integriert ist, derart, dass zumindest der Ventilsitz (55) und der Ventilkörper (54) räumlich dem Kraftstoffspeicher (15, 15a, 15b) und die Abdichtung (69) des Druckbegrenzungsventils (49, 49a, 49b) gegenüber dem Kraftstoffspeicher (15, 15a, 15b) dem Niederdruckbereich des Druckbegrenzungsventils (49, 49a, 49b) zugeordnet ist.
2. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1, wobei der Kraftstoffspeicher (15a, 15b) einen zylindrischen Innenraum (58) aufweist, der an seinem einen Ende über eine Druckleitung (17) mit der Hochdruckpumpe (14) verbunden ist und an seinem anderen Ende den Zulauf (56) für das Druckbegrenzungsventil (49a, 49b) bildet, dadurch gekennzeichnet, dass am ventilseitigen Ende des Kraftstoffspeichers (15a, 15b) ein zum Innenraum (58) desselben und zum Zulauf (56) des Druckbegrenzungsventils (49a, 49b) konzentrischer Anschlussstutzen (64) für das Gehäuse (51, 51b) des Druckbegrenzungsventils (49a, 49b) angeordnet ist und dass das Gehäuse (51, 51b) des Druckbegrenzungsventils mit einem Teil (a) seiner Längserstreckung den Anschlussstutzen (64) umschließt und gegenüber diesem durch eine Niederdruckdichtung (69) abgedichtet ist.
3. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der restliche, nicht den Anschlussstutzen (64) des Kraftstoffspeichers (15a, 15b) umschließende Teil des Druckbegrenzungsventil-Gehäuses (51, 51b) die als Druckfeder ausgebildete Vetilfeder (52) enthält und dass die sich rückwärtig an einem Boden (65, 65b) des Druckbegrenzungsventil-Gehäuses (51, 51b) abstützende Ventilfeder (52) an ihrem ventilsitzseitigen anderen Ende über eine Federauflage (53, 53b) mit dem Ventilkörper (54) - diesen entgegen dem im Innenraum (58) des Kraftstoffspeichers (15a, 15b) herrschenden Druck in den Ventilsitz (55) drückend - in Wirkverbindung steht.
4. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckbegrenzungsventil-Zulauf eine sich koaxial an den zylindrischen Innenraum (58) des Kraftstoffspeichers (15a, 15b) anschließende, jedoch gegenüber diesem einen verkleinerten Durchmesser aufweisende Zulaufbohrung (56) ist, die an ihrem ventilseitigen Ende den Ventilsitz (55) des Druckbegrenzungsventils (49a, 49b) bildet.
5. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlussstutzen (64) die Zulaufbohrung (56) enthält und der Ventilsitz (55) am stirnseitigen Ende des Anschlussstutzen (64) ausgebildet ist (Fig. 2).
6. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 3, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilfeder (52) eine tellerartige Federauflage (53) beaufschlagt, die unmittelbar mit dem Ventilkörper (54) in Wirkverbindung steht (Fig. 2).
7. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 4, 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass an dem vom Kraftstoffspeicher (15a) abgewandten Ende des Druckbegrenzungsventil-Gehäuses (51), ausgehend von dessen Boden (65), ein Anschluss (57) für den (niederdruckseitigen) Rücklauf ausgebildet ist (Fig. 2).
8. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass Zulaufbohrung (56) und Ventilsitz (55) innerhalb des Kraftstoffspeichers (15b) angeordnet sind und dass der Anschlussstutzen (64) eine zur Zulaufbohrung (56) koaxiale Bohrung (72) aufweist, in der ein mit dem Ventilkörper (64) in Wirkverbindung stehendes zylindrisches Betätigungselement (70) hin- und herbewegbar angeordnet ist, welches an seinem aus dem Anschlussstutzen (64) heraus- und in das Druckbegrenzungsventil-Gehäuse (51b) hineinragenden Ende (53b) durch die Ventilfeder (52) druckbeaufschlagt ist (Fig. 3).
9. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass innerhalb des Kraftstoffspeichers (15b) auf der Niederdruckseite des Ventilsitzes (55), sich seitlich anschließend an die das Betätigungslement (70) enthaltende Bohrung (72), eine Rücklaufbohrung (74) vorgesehen ist, die am Außenumfang des Kraftstoffspeichers (15b) in einen Rücklaufanschluss (73) ausmündet (Fig. 3).
10. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilkörper (54) des Druckbegrenzungsventils (49a, 49b) als Kugel ausgebildet ist.
11. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 2-10, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (51, 51b) des Druckbegrenzungsventils (49a, 49b) durch Scherbördelung (68, 68b) mit dem Anschlussstutzen (64) verbunden ist.
12. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (51, 51b) des Druckbegrenzungsventils (49a, 49b) niederdruckseitig durch eine O-Ring- Dichtung (69) gegenüber dem Anschlussstutzen (64) und damit gegenüber dem Kraftstoffspeicher (15a, 15b) abgedichtet ist.
13. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 2-12, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorspannung der Ventilfeder (52) und damit der Öffnungsdruck des Druckbegrenzungsventils (49a, 49b) durch das Aufschiebemaß (a) des Druckbegrenzungsventil-Gehäuses (51, 51b) einstellbar bzw. verstellbar ist.
14. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 2-13, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorspannung der Ventilfeder (52) und damit der Öffnungsdruck des Druckbegrenzungsventils (49a, 49b) durch den zu diesem Zweck verformbaren Boden (65, 65b) des Druckbegrenzungsventil-Gehäuses (51, 51b) einstellbar bzw. verstellbar ist.
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